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L’industrie dans la Grande Guerre

 | 
Patrick Fridenson
, 
Pascal Griset

Flux : blocus, transports, énergies

Les transports urbains français pris dans la guerre : un secteur industriel résilient ?

Arnaud Passalacqua

Texte intégral

  • 1Le Temps, 12 décembre 1914.
  • 2Ibid., 1er mars 1915.
  • 3Ibid., 12 mars 1915.

1La presse française de la Première Guerre mondiale donne le sentiment d’avoir fait des transports publics le pouls des situations variées que connurent les différentes villes européennes. De Nancy en décembre 19141 à Valenciennes en mars 19152, en zone occupée, la circulation des tramways était le signe de la normalité. Quand Bruxelles était décrite face à des difficultés, « [ses] tramways [circulaient] en service réduit3 ». De façon récurrente, les tramways furent annoncés comme suspendus dans les métropoles étrangères, de Petrograd à Vienne et de Berlin à Budapest, par manque de combustible ou du fait de grèves. En contraste, les transports publics furent aussi l’un des lieux principaux qui manifestèrent la victoire lorsqu’elle arriva en novembre 1918.

  • 4  Raymond Dorgelès, Les Croix de bois, Paris, Albin Michel, 1919, p. 9.
  • 5  René Benjamin, Gaspard, Paris, Fayard, 1915, p. 30.

2La presse ne fut pas la seule à faire des transports publics des icônes. Ce processus s’opéra également au front, où, pour l’essentiel, ce secteur fut représenté par les autobus de Paris et de Londres, mobilisés jusqu’au champ de bataille. Quand les tramways faisaient partie des signes de l’arrière chez Roland Dorgelès4, pour René Benjamin5 les autobus du front participaient à un sentiment de réconfort par l’évocation de Paris.

3Autant de signes qui traduisent la place particulière et exposée qu’occupèrent les transports publics au cours de la Première Guerre mondiale, tout à la fois chargés de la nostalgie de l’avant-guerre, contraints d’assurer des missions nouvelles et supposés continuer leur service habituel, aux prises avec des difficultés de matériel, de coût et de personnel. Face à ces multiples contraintes, les transports urbains se comportèrent pour l’essentiel de façon résiliente, c’est-à-dire en trouvant des ressources pour maintenir, dans la mesure du possible, une exploitation capable de répondre aux besoins, ce qui s’accompagna de tensions, d’accidents ou de grèves et déboucha sur une redéfinition des transports urbains après la guerre, indispensable du fait de l’état des réseaux, mais aussi du fait de l’habitude prise par les pouvoirs publics d’intervenir dans un secteur jusqu’alors souvent laissé à des concessionnaires aux mains très libres.

  • 6  Un dépouillement systématique de trois journaux a été effectué : Le Temps, L’Homme libre et L’Huma (...)
  • 7  Jean Robert, Histoire des transports dans les villes de France, Neuilly-sur-Seine, J. Robert, 1974 (...)

4D’emblée, il convient de souligner la différence d’informations disponibles entre les transports de la région parisienne et ceux des villes de province : la presse nationale ne refléta que rarement les situations provinciales6. De même, la principale histoire des transports urbains en France, écrite par Jean Robert, ne consacre que quelques pages à la Première Guerre mondiale7. Ces sources ont donc été complétées par celles du ministère de la Défense mais une étude complète mériterait un travail dans les principales villes françaises.

Un secteur modernisé à l’intérêt militaire renouvelé

  • 8Ibid., p. 91-124.
  • 9John McKay, Trams and Trolleys. The Rise of Urban Mass Transport in Europe, Princeton, Princeton U (...)

5De la fin du xixe siècle à l’éclatement de la guerre, les transports urbains français connurent une phase d’intense modernisation8. La traction hippomobile fut d’abord remplacée par différentes formes de motorisation, des années 1890 aux années 1900, avant que l’alimentation électrique, aérienne ou par le sol, s’impose sur presque tous les nombreux tramways qui formaient l’essentiel des réseaux de province9. Les chiffres de fréquentation suivirent cette amélioration de l’offre, souvent accompagnée d’une extension des réseaux. Du point de vue institutionnel, les concessionnaires s’étaient multipliés, avant des regroupements encore partiels, comme à Lyon en 1906, au Havre en 1908 ou à Rouen en 1910. Quelques grands groupes privés exploitaient d’ailleurs plusieurs réseaux, certains avec des capitaux étrangers, le monde du tramway étant nettement ancré dans des circulations transnationales.

  • 10  Arnaud Passalacqua, « Innovation, concurrence et émulation dans la mobilité parisienne, de l’omnib (...)

6Avec l’inauguration du métro en 1900, le développement simultané de nombreuses lignes nouvelles de tramways motorisés et le remplacement progressif des omnibus par des autobus entre 1905 et 1913, la région parisienne incarne le mieux cette vague de modernité qui anima les transports urbains français10, tandis que le Mongy lillois, inauguré en 1909, illustre l’idée pionnière d’une coordination entre infrastructure de transport et aménagement urbain. La France de 1914 était donc couverte de tramways, dont nombre étaient très modernes, en ville comme dans les périphéries et les zones rurales. Le métro et pour l’essentiel l’autobus étaient en revanche des systèmes spécifiques à la région parisienne.

  • 11  Service historique de la Défense (SHD), 7 N 2023, rapport sur le concours de véhicules automobiles (...)
  • 12  SHD, 7 N 2023, état des ressources existantes en automobiles de poids lourd [ca. 1908].

7L’omnibus automobile, dernier venu dans ce paysage, avait attiré dès ses débuts l’attention de l’armée, à travers l’intérêt porté aux concours de véhicules automobiles industriels organisés par l’Automobile Club de France (ACF) dès 1898. Le ministère de la Guerre accorda des primes aux véhicules potentiellement utilisables à des fins militaires, afin de favoriser la motorisation dans le monde civil et de constituer ainsi une réserve de véhicules mobilisables. Aux yeux des militaires, le concours de 1908 démontra que les véhicules industriels automobiles seraient aptes à un service de guerre11. Le ministre de la Guerre peinait toutefois à recenser les poids lourds en France. Tout en appuyant le vote d’une loi l’imposant, il se fonda sur une enquête officieuse menée par la gendarmerie fin 1908, qui fit état de 25 % d’autobus sur 821 poids lourds, dont la moitié de Brillié-Schneider parisiens12.

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  • 14  SHD, 7 N 2024, utilisation des autobus de la Ville de Paris en cas de mobilisation, 11 janvier 191 (...)

8Les manœuvres de 1908 testèrent la substitution de la traction mécanique à la traction animale pour le ravitaillement ; l’année suivante, elle fut envisagée pour le transport de la viande, afin de tenir les troupeaux à distance du front, d’éviter leur fatigue, de garantir des acheminements plus rapides et donc d’obtenir une meilleure hygiène. L’utilisation de deux autobus aménagés lors de manœuvres en 190913 confirma cette idée, notamment du fait de leur carrosserie facilement transformable, ce qui était rare14. La généralisation de la motorisation au sein du parc de la Compagnie générale des omnibus (CGO) de 1910 à 1913 permit de lever la difficulté du nombre d’autobus disponibles, initialement jugé trop faible.

  • 15  SHD, 7 N 2024, analyse au sujet des mesures à prendre pour l’organisation du ravitaillement en via (...)
  • 16  SHD, 7 N 2027, mobilisation du matériel de la Compagnie générale des omnibus dans les formations d (...)

9Le principe de la transformation des autobus pour le ravitaillement en viande fraîche fut donc arrêté en 191115. Les modalités de mobilisation du personnel et des véhicules transformés par les soins de la CGO furent réglées en 1912, la compagnie étant indemnisée pour cette opération. André Mariage, directeur général de la CGO et lieutenant de réserve affecté au 4e bureau de l’état-major et y ayant même effectué un stage en 1912, y tenait un rôle clé. Les derniers ajustements eurent lieu lors des manœuvres de 1913. L’utilisation des autobus de la CGO fut ainsi intégrée dans le plan XVII, les précisions étant apportées en février 1914 par Joseph Joffre lui-même16, à quelques mois de la guerre.

Autobus au front, métro et tramways à l’arrière : un système en guerre

  • 17  André Pézard, Nous autres à Vauquois : 1915-1916, Nancy, Presses universitaires de Nancy, 2001, p. (...)
  • 18  Henry Bordeaux, Les derniers jours du fort de Vaux (9 mars-7 juin 1916), Paris, Plon, 1916, p. 74.

10À Paris, la mobilisation générale du 1er août 1914 interrompit l’exploitation des autobus. Dès le lendemain, 264 autobus furent envoyés vers l’Est pour y transporter des troupes, comme le rappellent les récits d’André Pézard17 et d’Henry Bordeaux18, tandis que 770 autres furent affectés au ravitaillement. Au long du conflit, ils furent 2 653 à être mis au service de l’armée et à offrir une puissance de transport immédiatement opérationnelle.

11Pour pallier le manque de camions, les autobus furent amenés à remplir des missions éloignées de leur fonction initiale : ambulance, cuisine de campagne, voiture blindée, transport de batteries antiaériennes et même station colombophile pour ceux de Londres. Les Britanniques allèrent jusqu’à en transformer en véhicules offensifs équipés d’armement, alors que les Français leur réservèrent un rôle logistique, essentiellement pour le ravitaillement en viande fraîche, conformément au plan XVII.

12À l’arrière, les transports urbains offraient un système intéressant l’effort de guerre par de multiples aspects. Parmi ces usages, certains furent directement liés à la guerre, en particulier le transfert de blessés. Ce fut le cas des tramways nogentais en septembre 1914, lorsque le conflit se rapprocha du réseau de cette compagnie desservant l’Est de la région parisienne. Dès mars 1915 circulaient à Lyon des tramways adaptés au transport de blessés, signe de la banalité de cet usage, qui se retrouva à Marseille.

13Les réseaux urbains furent également employés pour acheminer les matières premières aux usines de guerre. Mais leur principale mission fut d’assurer les trajets du personnel de ces établissements. L’enjeu concernait tout type d’agglomération, au vu de la généralisation de la réduction des services, du manque de personnel et des problèmes de maintenance. À Boulogne-Billancourt, ces tramways semblaient proposer un service trop faible aux nombreux ouvriers travaillant dans les usines de ce secteur. À Bourges, les ouvriers de l’industrie pyrotechnique étaient contraints d’embarquer à bord de tramways en bout de course. Ces scènes quotidiennes furent probablement courantes dans nombre de villes françaises.

14Avant la guerre, le tramway assurait déjà la desserte des zones ouvrières et proposait généralement des tarifs préférentiels aux allers-retours aux périodes de pointe. En région parisienne, il avait même acquis cette connotation de mode ouvrier, par contraste avec l’autobus. Par ailleurs, le recours aux transports publics pour la desserte des usines de guerre reflète l’accroissement des agglomérations : se rendre à pied à son travail était devenu inenvisageable pour beaucoup.

Une exploitation réduite, entravée mais assurée

  • 19Le Temps, 24 février 1915.

15En province comme à Paris, les services furent réduits, d’abord en raison du manque de personnel, puis du fait de la fatigue d’un matériel rapidement surchargé et que l’on fit rouler au ralenti, sans pouvoir le maintenir dans des conditions satisfaisantes. Seul le réseau d’autobus parisien connut une suspension complète. La reprise se fit à partir de juin 1916, lorsque la CGO fut autorisée à disposer de ses capacités de production pour la construction de nouveaux autobus et non plus uniquement de matériel militaire. Les élus locaux avaient exercé une pression en ce sens depuis le début de la guerre, même si certaines voix y étaient opposées, au nom de la gêne que provoquaient les autobus19.

16Il conviendrait de mener une étude ville par ville pour suivre la logique de suspension des lignes, mais certains éléments généraux ressortent. D’une part, les suspensions en soirée furent prioritaires, quitte à perturber l’activité des salles de spectacle : à Paris, le mois d’août 1914 vit les services de métro et de tramway rouvrir progressivement le soir, après une suspension à partir de 19 heures 30 décidée au début de la guerre. D’autre part, certaines lignes furent jugées prioritaires par rapport à d’autres : à Bordeaux, à partir de décembre 1916, il n’y eut plus de service après 20 heures sur les lignes secondaires. Enfin, l’aléatoire devint la règle, comme lorsqu’en janvier 1916 un doute s’empara de Dijon sur la possibilité d’assurer l’exploitation par manque de charbon.

17Les services nocturnes posaient aussi le problème de l’éclairage, devenu sensible avec les alertes aériennes. L’ordre de baisser les stores à bord des tramways n’était pas bien respecté. Quand il l’était, les receveurs négligeaient d’annoncer les stations, si bien que les voyageurs se trouvaient facilement perdus. À partir de décembre 1915, les tramways furent donc autorisés à porter des abat-jour sur les lampes électriques.

  • 20  Voir N. Didon, « Le meilleur abri de Paris : le rôle du métropolitain au sein du programme de Défe (...)
  • 21  Sur les effets des bombardements sur le métro, voir Roger-Henri Guerrand, L’Aventure du métropolit (...)

18D’autres formes de suspension furent celles décrétées en période d’alerte. Initialement, les tramways suspendaient leur service dès que survenait une alerte, comme à Rouen le 12 février 1915 en raison d’un signalement de Zeppelin, à Paris le 24 février 1916 ou à Lyon le 22 octobre 1917 pour des motifs similaires. Mais cette suspension était critiquée du fait qu’elle ne permettait pas nécessairement de réduire le nombre de victimes. Lorsque Paris se trouva confronté à des bombardements en mars 1918, le préfet de police imposa aux véhicules de rentrer aux dépôts en assurant la fin de l’exploitation, tandis que les stations de métro restèrent ouvertes pendant le service pour servir d’abris20, l’exploitation étant suspendue, avant qu’une visite des tunnels permette de la reprendre21.

19La question des accidents était devenue un thème d’intérêt pour les compagnies parisiennes à la veille de la guerre, notamment en raison des transformations liées à la motorisation. S’il est difficile de mesurer une augmentation des accidents, la presse se fit l’écho de nombreux accidents après plusieurs mois de guerre, probablement attribuables à l’usure d’un matériel mal entretenu, combinée peut-être avec le manque d’expérience d’un personnel nouvellement recruté. Ainsi en va-t-il d’un tramway de l’Est parisien qui tamponna un camion du fait de ses freins défectueux en septembre 1915. La surcharge des véhicules put aussi s’avérer être un facteur augmentant le risque et la gravité des accidents liés aux freins, comme ce fut le cas à Marseille en octobre 1916. En mars 1917, un wattman de l’Ouest parisien fut ainsi acquitté par la justice après un accident dont il fut constaté qu’il était dû à la surcharge des tramways, signe également que la guerre introduisait une relation nouvelle entre les facteurs techniques et humains.

L’exploitation en période de guerre, des enjeux sociaux nouveaux

  • 22  Arnaud Passalacqua, L’Autobus et Paris. Souplesse, espace public de mobilité de 1900 aux années 19 (...)

20Réduction des services et afflux de voyageurs contribuèrent à dégrader les conditions de transport, d’autant que la fréquentation, pour les métros et les tramways de la région parisienne, en baisse en 1914-1915, repartit à la hausse en 191622. Cette massification était d’autant moins bien ressentie qu’elle était inconnue à bord des véhicules hippomobiles, où la règle était de voyager assis. La société en guerre dénonça ces conditions nouvelles, qui imposaient une proximité entre hommes et femmes, pas complètement ancrée à bord des omnibus, où, généralement, les femmes étaient à l’intérieur et les hommes à l’impériale. En outre, le manque de matière première à partir d’avril 1917 imposa aux compagnies parisiennes de réduire l’usage des numéros d’ordre qui venaient jusque-là réguler l’attente.

21Les transports publics demeurèrent donc un lieu de mélange et de confrontation, un espace public ouvert aux discussions et aux rumeurs. Tramways et métros furent des lieux privilégiés d’affichages invitant au silence à partir de l’automne 1915. Cette politique de contrôle de l’espace public fut renforcée par des actions judiciaires : ainsi un voyageur fut-il condamné à un mois de prison pour avoir tenu des propos défaitistes à bord d’un tramway en avril 1918.

  • 23  Voir Georges Ribeill, « Gestion et organisation du travail dans les compagnies de chemins de fer, (...)
  • 24  Voir Jean-Christophe Fichou, Gardiens de phares, 1798-1939, Rennes, Presses universitaires de Renn (...)

22Si des conditions nouvelles s’imposaient aux voyageurs, les évolutions les plus remarquées touchèrent à la féminisation du personnel. Dès l’été 1914, la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT) fit appel aux femmes et aux enfants de ses agents mobilisés pour assurer la recette à bord de ses tramways, comme le Nord-Sud le fit pour ses lignes de métro. Avant de se généraliser, la féminisation démarra donc par la figure du couple utile, connue dans les chemins de fer – cantonnier et garde-barrière23 – ou pour les phares24.

  • 25L’Humanité, 10 octobre 1915.

23Dans les regards portés sur ce processus, il n’est pas aisé de distinguer ce qui relève de la difficulté de recruter massivement un nouveau personnel de ce qui relève du fait que ce personnel soit essentiellement féminin. Comment juger des mesures prises à Paris pour affecter les femmes sur les lignes réputées les plus simples ? Un personnel moins expérimenté courait plus de risque dans une situation plus délicate, encore qu’il puisse se montrer plus prudent, sans écarter les préjugés sur les capacités moindres des femmes en matière de technique. Les réticences envers les wattwomen se lisaient encore à l’automne 1915, lorsque l’Est parisien se lança dans la féminisation de ce métier, y compris dans L’Humanité, où l’un des principaux syndicalistes du secteur, Eugène Jaccoud, demanda son interdiction, pour éviter aux femmes ce dur métier tout en protégeant les voyageurs de leur conduite25.

  • 26Ibid., 3 décembre 1917.

24La féminisation se poursuivit pourtant, si bien que les femmes finirent par être pleinement acceptées dans leurs nouveaux rôles. Fin 1917, l’écrivain belge Louis Piérard livrait par exemple son « admiration devant l’énergie physique, la présence d’esprit et la “poigne” que [montraient] dans leur service les receveuses du Métro ou des tramways, les serveuses de certains restaurants26 ».

  • 27  Françoise Thébaud, Les Femmes au temps de la guerre de 14, Paris, Payot, 2013.

25Si la wattwoman a pu susciter des controverses, la receveuse s’imposa très rapidement comme une icône27. La visibilité de ce métier joua probablement un rôle important dans cette récurrence de la receveuse dans les représentations. Cette figure s’opposait à celle du cocher, réputé bourru, dont le machiniste avait hérité une partie des attributs. Le wattman n’était déjà pas du même acabit, puisqu’il pilotait avec souplesse un engin électrique. Quant au receveur, il avait une réputation moins établie, teintée toutefois d’un soupçon de roublardise compensé par une certaine disponibilité envers les voyageurs. L’arrivée de femmes dans ce jeu de représentations professionnelles contribua à lisser la figure du receveur devenu receveuse, ainsi que celle du wattman devenu wattwoman, sans toucher à celle du machiniste, restée masculine, du fait des besoins bien moindres pour conduire des autobus, mais aussi probablement de préjugés culturels.

  • 28  Clotilde Druelle-Korn, « “Du papier, de grâce du papier pour l’amour de Dieu.” Le ministère du Com (...)
  • 29  Audrey Soria, « Les monnaies de nécessité à Lyon (1914-1922) », Revue européenne des sciences soci (...)

26L’attention portée aux receveuses fut décuplée par les crises récurrentes de la monnaie divisionnaire28. Dès 1914, les compagnies de transport s’intéressèrent aux monnaies de nécessité mises en circulation pour faire face à un manque de liquidités. À Lyon, par exemple, l’Omnium les accepta, mais la Compagnie de Lyon à Neuville, sortant du périmètre de l’agglomération, refusa cette monnaie locale29.

27La crise reprit à l’été 1915 et plaça un enjeu inédit dans les petites transactions. On se mit à exiger du voyageur qu’il fasse l’appoint ou qu’il accepte de payer plus cher son billet sans rendu de monnaie. Des files d’attente s’allongeaient dans l’espoir qu’un voyageur muni de monnaie arrive. Régulièrement combattu par l’émission de monnaies de nécessité, le manque de petite monnaie était dû aussi bien à la thésaurisation qu’aux besoins de l’armée. Il suscita des trafics dans les transports. Certains employés de métro se mirent ainsi à revendre la petite monnaie, ce qui fut interdit en décembre 1915. À Lyon, deux employés des tramways furent condamnés en 1916 pour de tels faits.

28Pour éviter ces tensions, le préfet de police préconisa la mise en place de carnets de tickets dans les tramways de la région parisienne, comme cela existait pour le métro. Les voyageurs se montraient pourtant traditionnellement réticents envers une telle solution, assimilée à un prêt consenti à des entreprises qui ne leur inspiraient pas confiance, encore moins en période de conflit où certaines semblaient poursuivre leur enrichissement sur le dos des voyageurs, du moins au début de la guerre.

Les enjeux financiers, révélateurs d’une évolution à venir après la guerre

29Les compagnies de transport ne virent leur situation financière se dégrader qu’avec l’enlisement dans un conflit de longue durée. Le Temps annonçait régulièrement les dividendes versés par ces compagnies, qui demeurèrent intéressants pendant les premières années. Ainsi, celui de la Compagnie générale française des tramways de 1915 fut annoncé en hausse par rapport à 1914, grâce aux bons résultats à Marseille et au Havre. Il en allait de même pour la Compagnie des tramways de Rouen. Moins heureuse, la Compagnie des tramways de Nice et du littoral parvint à boucler l’année 1915 en léger excédent grâce aux provisions pour frais de guerre. L’Omnium lyonnais versa 6 % de dividende en 1915 et même 7 % en 1916. Pour sa part, la Compagnie générale française des tramways versa un dividende en hausse de 10 % en 1916 par rapport à 1915, puis en baisse de 27 % pour 1917.

30Le ressort de cette relative bonne santé financière était fondé sur le fait qu’à une baisse des recettes correspondait une baisse des charges et des investissements. C’est ce que connut, par exemple, la Thomson-Houston, dont les usines travaillaient à plein régime pour l’effort de guerre et dont les participations dans différentes sociétés de tramway ou d’électricité demeurèrent profitables.

31Ce relatif équilibre fut finalement mis à mal par un ciseau financier auquel durent faire face les compagnies, prises entre l’explosion des coûts énergétiques et l’octroi d’indemnités de cherté de vie, d’une part, et le maintien de tarifs fixes, d’autre part, ce qui les conduisit à se tourner vers les pouvoirs publics pour réclamer une indemnisation.

  • 30  Conseil d’État, arrêt du 30 mars 1916, Compagnie générale d’éclairage de Bordeaux.

32Le 30 mars 1916, le Conseil d’État trancha la question par un arrêt introduisant la notion d’imprévision30 : le concessionnaire fut à même de demander des indemnités dans la mesure où les contraintes s’exerçant sur la continuité du service et liées à la guerre étaient jugées indépendantes des parties et dépassaient les aléas d’une concession. Une loi du 30 novembre 1916 rendit les modalités d’indemnisation faciles à mettre en œuvre, un décret du ministre permettant des modifications des concessions pour la durée de la guerre augmentée d’une année.

33Ce contexte nouveau incita les compagnies à renouveler leurs demandes d’indemnisation. Mais le processus fut long et non sans embûche, comme l’avis négatif du préfet de la Seine à propos de plusieurs compagnies en décembre 1916. Ce n’est qu’en juillet 1918 que les tramways Nord et ceux de la Rive gauche obtinrent des aides. Au mois d’août, la Compagnie des tramways de Nice et du littoral bénéficia d’une autorisation d’augmenter ses tarifs, mais il semble s’agir d’une exception. Pour ne pas entraver la mobilité des travailleurs pris dans l’effort de guerre, les élus choisirent généralement de subventionner l’exploitation plutôt que d’augmenter les tarifs.

34La question tarifaire, liée à celle du coût de la vie, fut au cœur des tensions vives qui éclatèrent entre le personnel, les compagnies et le pouvoir politique à partir de 1916 et conduisirent à des grèves à Paris, quand d’autres compagnies préférèrent accorder une prime de cherté de vie avant tout conflit, comme au Havre en juin 1917.

  • 31L’Humanité, 23 juillet 1916.

35Le 22 juillet 1916, une réunion d’ouvriers des transports de surface de la Seine, soutenue par Léon Jouhaux, fit de l’instauration d’une indemnité de cherté de vie pour les « employés et ouvriers des deux sexes31 » et d’un montant journalier de 1,50 franc un mot d’ordre syndical. Les dirigeants des compagnies refusant de discuter, les syndicalistes se tournèrent vers le ministre de l’Intérieur, Louis Malvy, qui les reçut en compagnie de Marcel Sembat, ministre des Travaux publics, et d’Albert Métin, ministre du Travail. Par ailleurs, les compagnies disposaient de relais politiques, notamment la CGO, dont le président du conseil d’administration était Eugène Étienne, patron du parti colonial. Les compagnies firent savoir qu’elles pourraient accorder une telle prime en cas de relèvement tarifaire ou de subvention exceptionnelle des autorités concédantes. Les syndicalistes annoncèrent alors ramener leur revendication à 0,75 franc pour éviter que cette prime n’implique une augmentation des tarifs.

  • 32Ibid., 30 octobre 1916.

36Le 28 octobre, la situation se tendit et prit la forme d’une grève à la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), quelques heurts impliquant des receveuses. Le trafic reprit dès le 29 octobre du fait du rappel de wattmen retraités et de receveurs en sursis d’appel. Le soutien au mouvement s’étendit rapidement, plusieurs élus socialistes menaçant d’un passage à une régie directe. Contrairement à la ligne définie par le Conseil d’État, les grévistes réclamaient que les concessionnaires prennent en charge ce qu’ils analysaient comme des aléas d’exploitation32.

  • 33Le Temps, 12 novembre 1916.

37De nouveau, Louis Malvy pilota les négociations. Face au refus des administrateurs des TPDS, il prit un décret le 31 octobre légitimant l’intervention des pouvoirs publics pour assurer la continuité de l’exploitation des services publics utiles à la défense nationale. Les TPDS maintenant toutefois leur refus en arguant du prix élevé du charbon, le ministre joua alors sur les échelons administratifs en annonçant l’accord de la prime et en chargeant le conseil municipal de Paris de financer la mesure. Dès le 12 novembre, Le Temps publia un article inquiet pour le bouclage du budget de la Ville de Paris33.

  • 34  Arnaud Passalacqua, « L’autobus parisien, l’État et la Grande Guerre : motorisation, interventionn (...)

38L’année 1917 fut également marquée par des mouvements de moindre ampleur communs aux métros, aux autobus et aux tramways en faveur de l’augmentation de l’indemnité de cherté de vie. Fixée à 3 francs par jour en décembre pour tous les réseaux, elle fut portée en juin 1918 à 5 francs pour l’aligner sur celle du personnel municipal. Il ressort de ces tensions autour des tarifs et des salaires que l’État et les collectivités furent contraints de s’impliquer plus que de coutume dans un secteur perçu avant la guerre comme régulé par des contrats locaux, liant de grandes compagnies capitalistiques avec les communes ou les Départements, et donc appelé à changer34.

39Le relèvement des tarifs fut l’une des mesures du retour à la normale après l’armistice : le 8 février 1919 entrèrent en vigueur les tarifs pour la Seine : le ticket de métro fut relevé de 15 centimes, son tarif inchangé depuis son ouverture en 1900, à 20 centimes. Les tarifs d’autobus et de tramway, plus complexes, furent également relevés de façon similaire. Toutefois, en monnaie constante, ce n’est que vers 1937-1938, lors d’une forte augmentation des tarifs en période de crise, que les niveaux tarifaires d’avant 1914 furent retrouvés. Le système issu de la Première Guerre mondiale se fondait donc sur une baisse des tarifs relativement au pouvoir d’achat, compensée, pour les compagnies, par une forte augmentation des fréquentations, déjà engagée à la veille de la guerre.

Conclusion

  • 35  J. Robert, Histoire des transports dans les villes de France, op. cit., p. 125-127.

40Ainsi, en contraste avec des analyses plus négatives portées sur le devenir des transports pendant la guerre35, on peut avancer l’idée que le système dans son ensemble fit preuve de formes de résilience. Si les dégâts matériels furent lourds et si certains réseaux du Nord-Est de la France furent détruits, comme à Reims ou à Saint-Quentin, le plus frappant de cet épisode n’est-il pas que ce système moderne répondit pour l’essentiel aux besoins d’un pays entièrement tourné vers la guerre ? Réduction de service, dégradation des conditions de travail ou hausse probable des accidents ne doivent pas masquer le fait que les services se poursuivirent généralement et que les travailleurs purent se rendre dans les usines de façon régulière. La féminisation fut l’une des ressources essentielles de cette continuité de service, tandis que le maintien des tarifs tout au long de la guerre dans la plupart des villes est probablement un élément remarquable d’un système technique demeuré accessible.

41Il est indéniable que, lancés dans une dynamique de modernisation, d’accroissement des fréquentations et de réduction du nombre d’opérateurs, les transports urbains connurent un coup d’arrêt à l’été 1914. Mais, cet épisode apporta aussi sa pierre à une dynamique de modernisation qui n’était pas complètement achevée, notamment sur le plan institutionnel. L’implication nouvelle des pouvoirs publics que la guerre entraîna, du fait de compagnies mises à mal financièrement, déboucha sur une révision des conditions d’exploitation dans nombre de villes, les concessions multiples étant révisées sous la forme de régies directes ou de régies intéressées confiées à des opérateurs uniques. En quelque sorte, la guerre apporta, dans la douleur, ce que les évolutions techniques de la Belle Époque n’avaient pas produit.

Notes

1Le Temps, 12 décembre 1914.

2Ibid., 1er mars 1915.

3Ibid., 12 mars 1915.

4  Raymond Dorgelès, Les Croix de bois, Paris, Albin Michel, 1919, p. 9.

5  René Benjamin, Gaspard, Paris, Fayard, 1915, p. 30.

6  Un dépouillement systématique de trois journaux a été effectué : Le Temps, L’Homme libre et L’Humanité.

7  Jean Robert, Histoire des transports dans les villes de France, Neuilly-sur-Seine, J. Robert, 1974, p. 125-127.

8Ibid., p. 91-124.

9John McKay, Trams and Trolleys. The Rise of Urban Mass Transport in Europe, Princeton, Princeton University Press, 1976.

10  Arnaud Passalacqua, « Innovation, concurrence et émulation dans la mobilité parisienne, de l’omnibus à l’autobus (1900-1914) », Ricerche storiche, vol. 37, nº 2, 2007, p. 285-316.

11  Service historique de la Défense (SHD), 7 N 2023, rapport sur le concours de véhicules automobiles industriels (1er au 31 mai 1908), 31 juillet 1908.

12  SHD, 7 N 2023, état des ressources existantes en automobiles de poids lourd [ca. 1908].

13  SHD, 7 N 2024, compte rendu sommaire du résultat des expériences du transport de viande fraîche par voitures automobiles exécutées aux grandes manœuvres de 1909 [ca. 1909].

14  SHD, 7 N 2024, utilisation des autobus de la Ville de Paris en cas de mobilisation, 11 janvier 1910.

15  SHD, 7 N 2024, analyse au sujet des mesures à prendre pour l’organisation du ravitaillement en viande des armées au moyen des autobus de la Compagnie générale des omnibus de Paris, 3 octobre 1911.

16  SHD, 7 N 2027, mobilisation du matériel de la Compagnie générale des omnibus dans les formations du plan XVII, 19 février 1914.

17  André Pézard, Nous autres à Vauquois : 1915-1916, Nancy, Presses universitaires de Nancy, 2001, p. 20.

18  Henry Bordeaux, Les derniers jours du fort de Vaux (9 mars-7 juin 1916), Paris, Plon, 1916, p. 74.

19Le Temps, 24 février 1915.

20  Voir N. Didon, « Le meilleur abri de Paris : le rôle du métropolitain au sein du programme de Défense passive », in Métro-cité. Le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, Paris, Association Paris-Musées, 1997, p. 153.

21  Sur les effets des bombardements sur le métro, voir Roger-Henri Guerrand, L’Aventure du métropolitain, Paris, La Découverte, 1986, p. 53-54.

22  Arnaud Passalacqua, L’Autobus et Paris. Souplesse, espace public de mobilité de 1900 aux années 1970, thèse de doctorat d’histoire, sous la direction d’André Gueslin, université Paris-Diderot, 2009.

23  Voir Georges Ribeill, « Gestion et organisation du travail dans les compagnies de chemins de fer, des origines à 1860 », Annales. Économies, sociétés, civilisations, vol. 42, nº 5, 1987, p. 999-1029.

24  Voir Jean-Christophe Fichou, Gardiens de phares, 1798-1939, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2002.

25L’Humanité, 10 octobre 1915.

26Ibid., 3 décembre 1917.

27  Françoise Thébaud, Les Femmes au temps de la guerre de 14, Paris, Payot, 2013.

28  Clotilde Druelle-Korn, « “Du papier, de grâce du papier pour l’amour de Dieu.” Le ministère du Commerce au secours de la circulation monétaire pendant la Grande Guerre : monnaies de nécessité consulaires et chèques postaux », in Florence Descamps et Laure Quennouëlle-Corre (dir.), La Mobilisation financière pendant la Grande Guerre. Le front financier, un troisième front, Paris, IGPDE/Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2015, p. 175-196, consultable sur http://books.openedition.org/igpde/4140.

29  Audrey Soria, « Les monnaies de nécessité à Lyon (1914-1922) », Revue européenne des sciences sociales, vol. 45, nº 137, 2007, p. 177-184, https://journals.openedition.org/ress/pdf/229

30  Conseil d’État, arrêt du 30 mars 1916, Compagnie générale d’éclairage de Bordeaux.

31L’Humanité, 23 juillet 1916.

32Ibid., 30 octobre 1916.

33Le Temps, 12 novembre 1916.

34  Arnaud Passalacqua, « L’autobus parisien, l’État et la Grande Guerre : motorisation, interventionnisme et souplesse », Pour mémoire. Revue du ministère de l’Environnement, nº 7, 2009, p. 154-159.

35  J. Robert, Histoire des transports dans les villes de France, op. cit., p. 125-127.

Auteur

Maître de conférences d’histoire contemporaine à l’Université Paris-Diderot, Arnaud Passalacqua travaille sur l’histoire des mobilités urbaines en Europe, en particulier à partir de questionnements transversaux portant sur l’espace public, la décision politique, les transferts technologiques ou l’énergie. Il aborde également les mobilités interurbaines, dans des collaborations interdisciplinaires, en particulier dans le cadre d’un travail en cours sur l’imaginaire ferroviaire.

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