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L’industrie dans la Grande Guerre

 | 
Patrick Fridenson
, 
Pascal Griset

Flux : blocus, transports, énergies

“Les camions de la victoire” : retour sur la mobilisation industrielle du monde automobile dans la Grande Guerre

Jean-François Grevet

Texte intégral

  • 1  Aimé Doumenc, Les transports automobiles sur le front français, 1914-1918, Paris, Plon-Nourrit, 19 (...)

1L’automobile dans la Grande Guerre a nourri des mythes tenaces, que les historiens doivent historiciser. Ces mythes naissent pendant la guerre, alimentés par une presse acquise à la cause automobile. Ces mythes sont consolidés dans l’après-guerre par les acteurs de la mobilisation, tant industriels qu’acteurs témoins du Service automobile, et survivent peu ou prou jusqu’aux années 1970, voire au-delà dans le grand public. Les premiers construisent dans leur communication publicitaire une chronologie simple, pédagogique, associant l’automobile, les entreprises et leurs marques à chaque bataille qui a sauvé la France : le miracle de la Marne en 1914 par les taxis Renault, la bataille de Verdun en 1916 par les camions Berliet et les autres et les offensives victorieuses de 1918 par le char Renault. Les seconds dans des ouvrages d’histoire immédiate valorisent l’action du Service automobile (désormais SA) pour répondre aux critiques d’abriter des « embusqués » ou de pratiquer des dépenses somptuaires1.

  • 2  La lecture de la traduction de ses carnets n’a cependant pas permis de retrouver l’origine exacte. (...)

2Figurent parmi ces mythes l’impréparation et l’impensé du rôle de l’automobile dans la guerre. Les relations entre la sphère militaire – et plus largement les pouvoirs publics – et le monde automobile, inexistantes avant 1914, s’improviseraient dans une forme d’Union sacrée scellée lors de la fameuse réunion de Bordeaux du 20 septembre 1914 pour surmonter la crise des munitions. L’innovation aurait été portée par les industriels contre la bureaucratie administrative. Autre mythe, celui de l’action des grands hommes providentiels, Louis Renault et André Citroën, avec leurs entreprises aux volumes de production inouïs, atteints grâce au taylorisme et des usines modèles. Troisième grand mythe corollaire des deux premiers, l’industrie automobile aurait été décisive en permettant par ses productions la Victoire. En miroir, la quasi-absence de chars et le différentiel de véhicules ont construit l’image d’une élite aristocratique militaire et industrielle allemande qui aurait négligé l’automobile ou refusé de concevoir et de produire en quantité suffisante, à la différence de l’aéronautique. « Le camion français a battu le chemin de fer allemand », selon une citation vraisemblablement apocryphe de Ludendorff, souvent convoquée dans l’entre-deux-guerres2.

  • 3  Parmi les travaux fondamentaux, Patrick Fridenson, Histoire des Usines Renault, tome I : Naissance (...)
  • 4  Centre des archives économiques et financières (CAEF), Savigny-le-Temple, dossiers des marchés de (...)
  • 5  Toshikatsu Nakajima, « L’impact de la guerre 1914-1918 sur l’industrie mécanique de la région pari (...)

3Les travaux des historiens, pour diverses raisons, ont privilégié les grandes firmes automobiles ayant survécu et laissé des archives conséquentes. Une large partie reste encore à étudier pour cerner la fabrique de l’homo bellator automobile à l’avant et de l’homo faber automobile à l’arrière. Pour des contraintes de place ne seront présentés ici que les premiers éléments neufs de recherches sur l’ensemble du monde automobile, c’est-à-dire la cinquantaine d’entreprises de construction automobile qui comptent avant 1914, les entreprises de construction mécanique dont l’automobile est une composante minoritaire ou dont les productions sont exclusivement utilitaires. Ont été sondés également les carrossiers, les transporteurs ou les filiales de firmes automobiles étrangères (américaines, italiennes et suisses). Or le décompte exhaustif des récapitulatifs confronté aux dossiers des marchés conservés, au-delà des entreprises déjà étudiées (Renault, Peugeot, Citroën et Panhard et Levassor)3, par rapport aux fabrications des munitions, en particulier4, réévalue la place d’entreprises comme Berliet, Rosengart ou Charles Blum, mais aussi des coopérations interentreprises, des groupements d’entreprises, des sous-traitances et des équipementiers5.

Le monde automobile français sous l’uniforme

Un modèle collectif de développement de l’innovation pour penser l’usage militaire de l’automobile avant 19146

  • 6  Jean-François Grevet, « Le rôle de l’armée dans le développement des poids lourds en France », Asp (...)

4Les relations entre l’armée et le monde automobile ne débutent pas en 1914. Le ministère de la Guerre, par la section technique de l’Artillerie, ayant la charge de tester l’ensemble des inventions pouvant intéresser l’armée, observe avec intérêt les débuts balbutiants de l’automobile. Les « artilleurs » sont conscients dès les années 1890 des besoins de moyens de transports massifs provoqués par l’instauration du service universel et l’adoption du canon de 75 à tir rapide. Dès 1897 et le premier concours de poids lourd organisé par l’Automobile Club de France, des essais de trains routiers à vapeur sont testés. Après une phase d’observation déçue par les premières réalisations et le désintérêt des constructeurs automobiles, portés alors par le marché du luxe et du véhicule sportif, 1905 marque la concrétisation d’une collaboration féconde entre le monde automobile et les artilleurs. Le cercle des personnalités qui jouent un rôle clé dans la Grande Guerre se constitue autour des commissions militaires et des manifestations en faveur du développement de l’automobilisme et de l’aéronautique militaires avant 1914. Mentionnons les artilleurs, tel Léonce Ferrus, omniprésent, les politiques du Parti radical, comme Étienne Clémentel, venu assister au concours des poids lourds de 1905, rapporteur du Budget de l’armée en 1911 et mentionné en 1908 comme membre du conseil d’administration de Bergougnan, manufacturier clermontois de bandages en caoutchouc, et de Darracq-Serpollet, pionnier des poids lourds à vapeur. Ajoutons le député et futur ministre de la Guerre Adolphe Messimy, rapporteur du Budget de l’armée pour 1908, dont la mère et son beau-frère, Émile Chalançon, également l’un des directeurs commerciaux, sont les premiers et principaux commanditaires de Marius Berliet, à partir de 1903 et au moins jusqu’en 1914. Ce dialogue est facilité par l’origine polytechnicienne commune d’une partie des constructeurs et des ingénieurs automobiles et par l’expérience du service militaire effectué par les ingénieurs et les constructeurs automobiles dans l’Artillerie ou le Train, à l’instar du baron Petiet ou des frères Lucien et Raymond Périssé.

5Eugène Brillié, centralien, adossé au groupe Schneider et futur concepteur des chars lourds, teste dès 1903-1904 un tracteur d’artillerie pour l’armée portugaise et remporte le concours des omnibus de 1905. L’armée organise et conçoit la réquisition du parc d’autobus de la Compagnie générale des omnibus (CGO), qui atteint les 1 049 véhicules en 1914. Entre 1908 et 1910, à l’instar de l’Allemagne, pionnière dans ce domaine, dans une véritable course à l’armement européenne, la France met en place un système de subventions à l’achat et à l’entretien de camions. Sur le modèle de la politique de soutien à l’élevage chevalin poursuivie sans faiblir jusqu’en 1914, le système organise le recensement annuel et prévoit la réquisition des véhicules en cas de mobilisation. Les conditions d’attribution des primes sont déterminées par la réussite des modèles présentés par les industriels aux concours annuels organisés par les artilleurs, les milieux automobiles et popularisés par une presse spécialisée. La formule de concours permet non seulement la progression des techniques mais aussi l’innovation des premiers véhicules tout-terrain à quatre roues motrices, destinés à la traction de canons. Ce système d’innovation encourage la diversification des constructeurs automobiles (Berliet dès 1906, Renault à partir de 1911, Peugeot précocement avec plus ou moins de bonheur) ou la spécialisation d’entreprises sur le seul camion, construit selon les normes militaires, notamment en matière d’interchangeabilité, et des investissements productifs conséquents. Elles provoquent la construction de l’usine de Sochaux par Peugeot en 1912 ou l’extension de l’usine de Lyon-Monplaisir par Marius Berliet, qui étudie même en 1907-1908 la transformation de son entreprise individuelle en société anonyme dédiée aux poids lourds. Les choix opérés entre 1905 et 1914 expliquent la constitution d’un tissu industriel réparti pour l’essentiel entre Paris et Lyon, une production faible et dispersée entre une quinzaine d’entreprises, soit spécialisées, soit issues du monde automobile. À la veille de 1914, les débats ont lieu entre la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, présidée par Louis Renault, et les militaires sur l’évolution des normes et des modalités du concours. Mais tous font front commun lorsque la circulation des poids lourds est remise en cause par différents arrêtés municipaux. D’autre part, l’enjeu est aussi pour l’automobile française de trouver les voies de la reconquête du terrain perdu face à l’industrie américaine emmenée par Ford.

La place essentielle de l’automobile dans l’effort de guerre français

  • 7  François Caron, Histoire des chemins de fer en France, tome II : 1883-1937, Paris, Fayard, 2005, p (...)

6Quelques chiffres montrent le rôle joué par l’automobile pour expérimenter l’homo bellator automobile durant la Grande Guerre. De prolongateur secondaire du rail et du cheval sur lesquels reposait l’essentiel des mouvements, l’automobile devient le maillon essentiel, premier, en fonction duquel s’organisent tous les transports à proximité du front. Ce rôle majeur n’efface pas les autres modes de transport. Les mondes hippomobile, piéton, cycliste et surtout ferroviaire7 conservent leur importance durant toute la guerre dans la logistique humaine et matérielle pour des raisons technologiques et de coût. La capacité d’emport des camions est limitée à 2 à 3,5 tonnes maximum. Les pénuries énergétiques de l’hiver 1917-1918 et les impossibilités techniques liées aux bandages pleins en caoutchouc limitent l’adhérence et l’évolution dans les terrains détrempés et bouleversés par les combats, y compris pour les tracteurs d’artillerie à quatre roues motrices. Ainsi, la spécialisation des transports opérée laisse à la traction hippomobile les trains régimentaires de l’infanterie, chargés des impedimenta, de l’artillerie de dotation ou même l’évacuation des blessés. Au final, d’août 1914 à novembre 1918, les services automobiles ont transporté 25,938 millions de tonnes de matériel, 23,543 millions d’hommes, 1,566 million de tonnes de viande et 10,411 millions de blessés, soit un total de 30,890 millions de tonnes. Au sortir de la guerre, la situation s’est radicalement transformée.

7À la déclaration de guerre, l’armée française ne possède que 170 véhicules en propre mais peut réquisitionner 6 000 à 7 000 véhicules, partiellement issus des concours, et les 1 049 autobus de la CGO, dont les personnels sont militarisés. Au 1er novembre 1918, le Service automobile utilise 65 692 véhicules, dont 23 571 camions, 6 104 camionnettes, 2 504 autobus. À ceux-ci s’ajoutent 24 069 véhicules de l’Artillerie et 13 496 de l’Aéronautique.

  • 8  Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France, 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fay (...)

8Face à ces besoins, l’industrie automobile française a fourni 71,9 % des 120 609 châssis de tous modèles réceptionnés par les services de guerre français, le reste étant fourni par les importations américaines, italiennes et suisses. Les ambulances sont essentiellement fournies à partir de 1916 par Fiat et Ford (le modèle T). Les camions et les matériels engagés sur la Voie sacrée sont tout autant des Renault, des Peugeot ou des Berliet, des autobus de la CGO que des camions américains White, reconnaissables à leur bâche sur le modèle de celle des chariots du Far West. À cela s’ajoute l’équipement de l’armée russe en centaines de véhicules et d’avions. Comme l’industrie aéronautique8, dont elle est alors une composante, l’industrie automobile n’a pas à rougir de l’effort accompli dans la Grande Guerre, au milieu de difficultés bien connues : perte des régions du Nord-Est qui fournissaient l’énergie, les matières premières, mais aussi des pièces tels les châssis d’Arbel (Douai), manque de main-d’œuvre qualifiée, etc. Il reste à voir comment elle est parvenue à ces résultats.

Les modalités de l’effort de guerre

Les rythmes de l’effort

9La phase initiale montre une coexistence de mobilisations partielles, d’initiatives locales et d’improvisation. L’entrée en guerre désorganise et vide les usines d’une large fraction de leur direction et de leur personnel. Pourtant, les investissements aéronautiques justifient le maintien de certaines usines en activité ralentie. Dès août 1914, l’industrie automobile effectue aussi des travaux à façon pour les arsenaux, à l’instar de Berliet pour le tronçonnage de l’acier pour obus. Les besoins sont couverts par les réquisitions assurées par des parcs d’organisation installés à Dijon, Reims, Paris et Lyon. Dès août 1914, deux centres d’approvisionnement du matériel automobile (CAMA) sont créés à Vincennes et à Lyon dans un atelier de Berliet. Ils ont la charge de passer les commandes de matériels et de pièces de rechange et de payer. Les dirigeants, mobilisés, constituent les cadres des régiments du train et du Service automobile. Charles Petiet prend la tête du Magasin central automobile (MCA) créé fin 1914 pour gérer et assurer l’approvisionnement en pièces de rechange. Secondés par Pierre Delaunay-Belleville, les dirigeants forment les cadres du Service automobile, à l’image des frères Mariage, d’Hippolyte Panhard ou encore de Maurice Goudard. Émile Dombret, l’animateur de Motobloc, est détaché auprès de la mission russe de l’aviation. Ces éléments vont faciliter le processus décisionnel et la manière de conduire l’effort de guerre industriel automobile.

10Le début de la guerre confirme les errements précédents. La pénurie de munitions prime mais les commandes de matériels automobiles font l’objet de conventions, dès octobre 1914 pour les principaux constructeurs et ceux de Lyon, à l’arrière du front. L’industrie automobile française mobilisée pour la fabrication des munitions, de l’armement et des programmes aéronautiques ne peut subvenir à tous les besoins. Le recours aux importations, asséchant tous les stocks de véhicules plus ou moins adaptés, et la dispersion des commandes sur l’ensemble ou presque des constructeurs entraînent une hétérogénéité croissante du parc qui pose de redoutables problèmes dans l’organisation logistique de l’entretien et des réparations de véhicules de qualité et de quantité inégales. Le programme d’artillerie lourde gonfle les commandes des quelques constructeurs de véhicules tout-terrain, Renault et surtout Blum-Latil. L’organisation professionnelle des chambres syndicales des constructeurs d’automobiles, de la carrosserie, des chaudronniers et mécaniciens joue alors un rôle clé dans la répartition des commandes et les prix pour les petites et moyennes entreprises. Mais pour les plus grandes entreprises, les négociations sont directes. Les marchés de véhicules sont principalement passés de gré à gré sans appel à la concurrence, en raison de la pénurie de matériel ou de la spécialité. L’ancienneté et l’étroitesse des liens avec les Ateliers de construction de Puteaux et la section technique de l’Artillerie pour la mise au point des autocanons jouent à plein pour permettre l’émergence des armes nouvelles, tel le char d’assaut. Jusqu’en 1915, l’augmentation des surfaces et les investissements sont relativement limités. Face au retour tardif des ouvriers spéciaux, aux pertes au front importantes jusqu’en 1915, l’augmentation se fait par l’apport des mains-d’œuvre adolescente, féminine (concentrée principalement mais non exclusivement dans les ateliers de munition, créés spécialement pour elles), puis à partir de 1916 et surtout 1917 immigrée, et par l’intensification du travail couplée à l’allongement de sa durée. Mais les productions en 1915 restent relativement faibles tant dans le domaine automobile qu’en matière de munitions.

11La stabilité du front et la perspective d’une guerre longue de matériel entraînent la deuxième phase, marquée par une rationalisation et une spécialisation relative des entreprises, parallèles à la structuration des services automobiles et la montée en puissance des investissements et des productions. La bataille de Verdun et la démonstration qui est faite des transports automobiles, l’usure du matériel automobile, les enseignements tirés des expériences provoquent de nouvelles commandes importantes. L’été 1916, au moment où est votée la loi sur les bénéfices exceptionnels, provoque un raidissement très net des constructeurs, marqué par des demandes d’augmentation des tarifs ou d’accommodement sur la législation du travail voulue par Albert Thomas. Alors que de gros contrats de matériels automobiles sont signés, ces demandes, justifiées par l’augmentation des coûts de matière et de main-d’œuvre, visent certes à financer les investissements productifs mais aussi à provisionner le paiement du nouvel impôt. Ces motifs expliquent aussi la transformation fin 1917 en société anonyme de Berliet et de Saurer ou le changement de domiciliation fiscale. Delahaye Ltd. redevient en 1917 une société française face à la lourdeur estimée de l’impôt britannique. A contrario, Charron Ltd. reste domiciliée en Grande-Bretagne.

12À partir de 1916 et surtout 1917, ce régime de liberté contrôlée laisse place véritablement à une économie de guerre. L’évolution majeure est la structuration et la rationalisation des achats, achevées en 1917, plaçant sous la dépendance du ministère de l’Armement le Magasin central d’approvisionnement d’automobiles du Service automobile.

13La dernière phase débute à l’automne 1917 et se poursuit jusqu’en 1918, phase marquée par les crises des transports, des matières et de l’énergie, les grèves, le retour de l’incertitude stratégique, qui provoque une esquisse de décentralisation de la production parisienne vers l’Ouest et les Alpes, lors de la grande offensive allemande du printemps 1918. Seules dix marques – sept françaises, trois américaines, une italienne (Fiat) et une franco-suisse (Saurer) – sont privilégiées pour l’équipement en camions des sections de transport. Mais cette rationalisation relative ne suit que partiellement l’exemple américain, qui lance en 1917 la fabrication d’un camion standard, le Liberty Truck, répartie entre différents fabricants. Cette pratique est réservée aux chars et aux moteurs aéronautiques. L’aggravation des pénuries et les crises du fret pèsent fortement sur l’exécution de programmes de fabrication, eux-mêmes bouleversés par la volonté de pousser la fabrication du char d’assaut et le programme aéronautique, qui nécessitent tout à la fois des moteurs, des cellules et le matériel automobile de servitude. Louis Loucheur intervient personnellement dans les arbitrages, en fonction des ressources en charbon, en métaux ou en fret. Il signifie ainsi à Marius Berliet le ralentissement du montage du CBA, lancé à plein régime, au profit du char Renault.

Produire pour la guerre pour préparer l’après‑guerre

14Mais les industriels, obnubilés par l’idée de ne pas se laisser distancer par les USA, voire de rattraper leur retard, ne pensent pas uniquement à la guerre. La préparation de l’après-guerre commence dès la fin de 1915 et s’accélère à partir de 1917. L’examen des marchés et des archives d’entreprises montre qu’au-delà de 1915, les constructeurs, quelle que soit leur taille, usent de leur marge de manœuvre, plus ou moins étroite, pour conserver ou reprendre les productions qu’ils espèrent poursuivre ou reprendre après guerre. Associés aux principaux ateliers de construction militaire, à l’inspection des Forges de Paris et Lyon, à l’Atelier de Chalais-Meudon et aux centres d’approvisionnement en matériel automobile (Paris/Vincennes et Lyon), les constructeurs des régions parisiennes et lyonnaises sont en meilleure position. Les choix productifs sont aussi faits en fonction, nourris par les bénéfices de guerre.

15Les nécessités de la guerre, les pénuries de main-d’œuvre qualifiée, la fabrication des munitions obligent évidemment à innover. Les petits constructeurs parisiens et lyonnais privilégient l’intensification de la production dans un espace productif quasi inchangé dans ses principes et souvent dans ses dimensions, pour des productions de spécialités. Le recours à la sous-traitance et la répartition des sous-ensembles de fabrications permettent l’application de la division des tâches et l’augmentation des volumes de fabrication. La coopération et des formes de mutualisation portent sur la fourniture des sous-ensembles de munitions ou de moteurs d’avion, appelée à perdurer après la guerre. Delahaye et son groupement de la porte d’Ivry mutualisent l’ébauche des ogives. Le Consortium des constructeurs de moteurs d’aviation, association en participation créée en 1918, pour le moteur Renault de 300 HP, regroupe les moyens constructeurs Clément-Bayard, Delage et Cie, Delahaye, Charron Ltd., Unic, Saurer, un armurier, la Manufacture d’armes de Paris et un mécanicien, Continsouza.

  • 9  Jean-François Grevet, « Sur le front du travail en France. Effort de guerre et gestion de la main (...)

16L’autre élément majeur est la constitution de très grandes entreprises, sur le modèle de la manufacture « à l’américaine », dont Citroën pour l’obus et Berliet pour le camion constituent sans aucun doute les laboratoires les plus en pointe dans l’expérimentation du taylorisme. La construction des usines de Vénissieux, de Sochaux, le projet de Renault au Mans et l’extension de Billancourt répondent aux projets de l’usine de Lingotto développés par Fiat à Turin à partir de 1915. La guerre est aussi l’occasion de missions aux USA menées en 1915-1916 par les différents constructeurs Berliet, Peugeot, Renault en 1916. Aidé par l’ingénieur anglais Egerton Banks, venu de Westinghouse, Marius Berliet crée à Monplaisir une sorte de phalanstère taylorien préparant l’utopie industrielle de Vénissieux. Berliet se transforme en un laboratoire social, aux vingt-quatre nationalités9. La dynamique d’innovation de produits se concentre sur la région parisienne. En revanche, pour la dynamique de changement organisationnel, Berliet à Lyon et Peugeot à Sochaux se détachent et font jeu égal dans l’expérimentation à une échelle inusitée des process américains d’organisation scientifique du travail, qui ne se limite pas au seul obus comme dans le cas de Citroën à Javel, mais s’attaque à la complexité du véhicule automobile. Le Berliet CBA est véritablement le premier véhicule français produit selon les nouveaux principes productifs. De conception plus rustique, notamment dans la partie carrosserie, la partie de fabrication qui pose le plus de problème à « mettre en chaîne » aux constructeurs, notamment pour obtenir une finition de qualité. Vénissieux monte à partir de 1917 en série les carrosseries de camion. En pointe dans la fabrique de l’homo faber automobile, rêvé en 1913, l’industriel lyonnais développe considérablement la formation par la création en 1916 d’une presse interne, L’effort, la création d’une école de stagiaires et des œuvres sportives, visitées par ses collègues français et américains, les ministres, et vantées comme modèle.

  • 10  Jean-Pierre Hirsch, Les deux rêves du commerce, Paris, Éditions de l’EHESS, 1991.

17Mais cette préparation de l’après-guerre passe aussi par des stratégies externes vis-à-vis des pouvoirs publics qui peuvent se résumer dans l’adage : « Laissez-nous faire mais protégez-nous beaucoup10. »

  • 11  AN, F12 7713, Lucien Périssé, rapport de réorganisation de l’industrie automobile, 12 février 1917 (...)

18Les importations de véhicules provoquent à partir de 1915 une vigoureuse campagne des constructeurs français via leur chambre syndicale pour obtenir une restriction des achats à l’étranger par l’armée et de l’importation de véhicules de tourisme et de poids lourds pour le marché civil. Les constructeurs font aussi pression pour l’autorisation de vente à la clientèle civile, l’usage et la vente des véhicules réformés par l’armée, l’étude de nouveaux droits de douane et l’exportation des pièces de rechange à l’étranger en vue de maintenir a minima une présence sur les marchés extérieurs conquis par la construction américaine. Cette pression est partiellement payante. L’état-major n’autorise qu’à partir de 1918 et avec parcimonie les ventes aux clientèles civiles (part de 2 % de la production, finalement portée à 4 % essentiellement pour la clientèle civile travaillant pour la défense nationale). La commission de Réorganisation de l’automobile comprend à la fois des parlementaires – dont deux industriels de l’automobile, le marquis De Dion et le sénateur du Rhône Victor Vermorel – et les représentants des principaux constructeurs – Renault, Berliet, Peugeot, Clément-Bayard, Louis Delage ou Schneider –, le rapporteur Lucien Périssé, désormais chef de section du ministère du Commerce. La discussion porte sur l’importation des camions américains et la « démobilisation des voitures automobiles ». L’organisation des ventes commence lentement à partir de 1918, mais ne parvient pas à satisfaire les besoins civils en raison de sa lenteur comme de l’état des véhicules, extrêmement usagés, voire hors d’usage11. La restructuration du lobby automobile provoque la création en 1917 de l’Union automobiliste de France, dont le conseil d’administration est une démarque partielle du Service automobile, présidée par Mignot-Bozerian, rapporteur des services automobiles à la commission de l’Armée, ancien sous-lieutenant du SA. Les vice-présidents sont le baron Petiet, le commandant Delaunay-Belleville, François Bernardot, centralien, directeur des Publications techniques, le capitaine Bres, direction, Casalonga, agent de brevet de l’Office des brevets d’invention, le lieutenant Ferrus, Périssé, Peugeot, Lotz et des industriels mécaniciens.

19Cependant, cette préparation de l’après-guerre face au défi américain se heurte à l’impératif militaire. La fin de 1917 et l’année 1918 apportent une pression forte du ministère de l’Armement pour développer la production aéronautique et les chars d’assaut, qui désaxe l’effort industriel des constructeurs impliqués dans la préparation de l’après-guerre et aboutit à de fortes tensions de trésorerie et à des retards qui perturbent considérablement la sortie du conflit.

Un bilan spectaculaire

La nécessaire mais difficile quantification

20L’évaluation des quantités produites n’est pas chose aisée et nous n’aborderons pas ici la quantification en cours des bénéfices de guerre. Le cas Delahaye montre les limites de l’effort de quantification à partir des archives conservées. Le montant cumulé des marchés avec l’État déclaré par l’entreprise est de 119,550 millions, le récapitulatif transmis par la Statistique générale de France donne 101,360 millions. Les dates et le montant ne correspondent que partiellement au récapitulatif reconstitué dans les années 1930, qui donne 105,927 millions. Certes, les trois montants sont proches, mais la marge d’erreur non négligeable. L’application de la même marge d’écart ferait apparaître des variations de plusieurs dizaines de millions de francs pour les entreprises aux marchés plus considérables, comme Louis Renault (1,170 357 milliard de francs) ou Schneider et Cie (avec un volume estimé à 3,160 257 milliards de francs, hors filiales, telle la SOMUA [Société d’outillage mécanique et d’usinage d’artillerie] et dans l’ignorance pour l’instant de la part prise par la sous-traitance dans ces marchés).

  • 12  Archives de la Fondation Berliet, Automobiles Marius Berliet, Bénéfices de guerre 1914-1918, procè (...)

21L’on ne peut donc utiliser directement le chiffre des sommes retenues par les services fiscaux pour l’application de la loi de 1933 sur les superbénéfices, qui s’écarte parfois considérablement de la réalité. Ainsi le chiffre de 170 millions retenu jusqu’ici pour Berliet est-il en contradiction avec les archives de l’entreprise lyonnaise12.

22Au-delà de ces incertitudes, la reconstitution du récapitulatif des marchés du monde automobile conservés par l’administration fiscale donne un chiffre considérable de 6,455 milliards de francs, correspondant à près de 8 000 marchés, depuis la simple pièce ou la réparation d’un camion pour quelques dizaines de francs aux marchés de plusieurs dizaines de millions de francs de chars, de camions ou de munitions. Le chiffre de 2,178 milliards, soit un tiers des montants globaux des marchés de munitions (obus, sous-ensembles tels que les gaines-relais, les bombes aéronautiques, les déchets de métal rachetés…), montre la contribution majeure de l’automobile à la fourniture française de munitions.

23Cette production est assez concentrée. Près de 80 % sont assurés par 20 entreprises dépassant les 100 millions, 95 % ont été assurés par 39 entreprises. Mais les quatre premières – Renault, Citroën, Peugeot et Berliet – assurent à elles seules près de 40 %.

Les confirmations et les surprises de la mesure

24Ces 20 entreprises dépassant les 100 millions de marchés de guerre se divisent en deux groupes. Le premier répond au modèle de l’omnium, selon les termes de E. Chadeau, couvrant tous les besoins ou presque du front : aéronautique, armes portatives, artillerie, véhicules spéciaux, etc. Incarné par Renault, qui à égalité avec Peugeot en 1914 a creusé très fortement l’écart, il comprend De Dion-Bouton, Peugeot, Panhard et Levassor et Darracq. Le second groupe comprend les « spécialistes », qui ne font qu’une seule fabrication, parfois deux. On trouve ainsi tous les « munitionnaires », ceux qui ont profité de la guerre pour grimper dans la hiérarchie. À côté d’André Citroën, venu de Mors, chroniquement déficitaire avant 1914, figure Lucien Rosengart, venu du décolletage. Ils se constituent ainsi une cagnotte qui leur permet de jouer un rôle clé dans les années 1920. On trouve ensuite les constructeurs de moyenne série spécialisés dans les véhicules spéciaux, par exemple les camionnettes, comme Delahaye. Charles Blum (Latil), exclusivement porté par l’innovation du tracteur à quatre roues motrices, retenu pour le programme de tracteur d’artillerie lourde et dès 1916 par Clémentel pour la motorisation de l’agriculture, tutoie voire dépasse les doyennes, De Dion-Bouton ou Clément-Bayard. Ariès, la firme du baron Petiet, fabrique exclusivement des camions, quelques voitures et des moteurs d’avion. Son rôle au sein du MCA le hisse à la tête des organisations professionnelles automobiles puis patronales.

  • 13  Et non de 25 000 comme affirmé par la communication de l’entreprise et repris jusqu’à aujourd’hui.

25Dans ce groupe, Berliet occupe une place singulière, avec une part de fabrication d’obus parmi les plus basses, équivalente aux marchés des chars d’assaut. Avec 398 millions de francs de marchés de guerre conservés, Berliet se classe quatrième. Pour les seules productions automobiles (tourisme et poids lourds), il est même second, derrière Renault mais devant Peugeot (diversifié dans l’aéronautique…). Il est surtout le premier producteur de camions, avec un chiffre de 12 500 camions, près de 10 000 CBA, et leurs dérivés (ICB, camion de 1,5 tonne dérivé à partir du même moteur Z)13. Ce chiffre ne comprend pas les ventes civiles, limitées, mais non négligeables en début de guerre et en 1918, que les archives ne permettent pas de reconstituer pour l’ensemble de la guerre. Berliet joue donc un rôle clé, qui dépasse les seuls chiffres de production de chars (1 025 chars) et comprend les sous-ensembles pour les autres constructeurs, les boîtes de vitesse, les tourelles et autres composants ; cette réelle performance (63 millions de francs au titre des chars légers, derrière Renault [84 millions] et largement devant Delaunay-Belleville et SOMUA) doit être appréciée au regard des défis techniques et financiers à surmonter. En quelques mois, lancée dans la construction de Vénissieux sur près de 300 hectares et dans l’équipement de l’usine en machines américaines, la firme a dû reporter ses efforts du camion vers le char, adapter les dessins de Renault et les procédés à des qualités de tôle différentes, alors que le marché correspondant n’est signé qu’avec retard. Berliet doit avancer des fonds importants, financés par un emprunt obligataire et les crédits de ses fournisseurs.

26Mais on peut aussi apprécier l’efficacité des mutualisations. Le « groupement Delahaye » ou groupement industriel pour la fabrication d’ébauches embouties d’obus de 75 d’Ivry regroupe Delahaye, Panhard et Levassor, Brasier et deux sous-traitants, la fabrique des ressorts et essieux Lemoine et la Compagnie d’applications mécaniques. Le montant cumulé des marchés de munitions et dérivés pour les cinq entreprises, qui s’élève à 198,3 millions de francs, dont 125 pour Panhard, place le groupement derrière Citroën (436 millions) et Renault, (239,7), mais largement devant Delaunay-Belleville, Peugeot, Rosengart ou même Berliet. Ces résultats s’expliquent autant par les modalités de mobilisation et les acquis des uns et des autres que par la dynamique de guerre, l’organisation professionnelle, les relations aux pouvoirs publics et l’anticipation de l’après-guerre.

Mais les « petits » ne sont pas quantité négligeable

27Pour les entreprises de moins de 100 millions, la structure des marchés diffère entre les entreprises automobiles parisiennes et lyonnaises. À Lyon, les petits constructeurs conservent généralement au moins jusqu’en 1917 une activité de montage de véhicules utilitaires (camionnettes et poids lourds), à la différence de leurs homologues parisiens, cantonnés à quelques commandes de véhicules de liaison et surtout aux munitions, qui représentent entre 50 et 75 % et parfois la quasi-intégralité de leur activité. Aussi la majorité des petits constructeurs de véhicules de tourisme, privés de marchés automobiles importants, ont presque exclusivement « fait » de l’obus ou des sous-ensembles (gaines-relais, fusées, etc.). Les constructeurs malheureux aux concours de poids lourds avant 1914 ne reviennent pas dans la course (Cohendet, Malicet et Blin, Bariquand et Marre) ou partiellement, tel Rochet-Schneider, par la fabrication de camionnettes, tel J. E. Exshaw, repreneur des fabrications de camions à vapeur bordelais Purrey, utilisés par les sections routières ou comme porte-chars lors des premières offensives de l’été 1918. Pilain voit ses usines reprises par Hotchkiss tandis que La Buire doit héberger les fabrications aéronautiques de De Dietrich et Rochet-Schneider celles de Renault. À côté des obus et des camionnettes et voitures, Vermorel produit ainsi des milliers de pulvérisateurs, utilisés avant-guerre pour traiter le vignoble, pour lutter contre les effets des gaz chimiques. La relative homogénéité des montants des marchés des carrossiers (en moyenne 1 à 2 millions) montre le rôle de la Chambre syndicale de la carrosserie, qui répartit des marchés de carrosserie de camion et négocie la fixation des prix avec l’État. Les carrossiers, à l’instar d’Émile Paquette ou de Lévy et Cie-Currus, réalisent les carrosseries standards, mais pour des besoins spécifiques comme les remorques colombophiles, destinées aux transmissions. En revanche, ils ne participent pas aux fabrications des munitions.

28À ces marchés opérés par les entreprises françaises, il faut ajouter les marchés passés à l’étranger, dont on peut retrouver certains. Ils confirment la dispersion des commandes à l’automne 1914 à la fois sur de petits constructeurs suisses (Martini, Berna) et italiens (Züst, Isotta-Fraschini), mais aussi la concentration ultérieure sur des constructeurs majeurs – Saurer pour les camions (58 millions) et surtout Fiat (75 millions de marchés libellés en francs et 10 millions en lires). Ajoutons aussi Ford et l’agence de la filiale française de Levallois, pour le montage de Ford T, aux ambulances.

Conclusion

29La Grande Guerre est bien un moment clé dans l’histoire de l’industrie automobile française, car elle bouleverse les hiérarchies établies. Elle favorise les investissements, mais le contexte d’urgence laisse au second plan les préoccupations gestionnaires et celle du prix de revient. Le renforcement des concentrations parisienne, lyonnaise et du Doubs (les différentes entreprises de la maison Peugeot) marginalise définitivement les centres secondaires : la Gironde avec Motobloc et Purrey, les Bouches-du-Rhône avec Turcat-Méry et la Sarthe avec les entreprises Bollée. Les usines des régions occupées du Nord (Peugeot à Fives-Lille, Arbel à Douai ou Panhard à Reims) sont détruites ou pillées par les Allemands et perdent pour un demi-siècle les activités de montage de véhicule automobile. Elle consolide le retard sur les États-Unis, malgré les efforts considérables des principaux constructeurs. La spécialisation de 1918 autour des programmes de chars et de commandes aéronautiques explique la sortie de guerre compliquée du monde automobile. La résiliation des commandes et le paiement différé pèsent fortement sur les trésoreries en 1919 et 1920, alors que l’État exige le paiement de l’impôt sur les bénéfices de guerre. La liquidation des stocks de véhicules militaires accélérée en 1920 provoque chez Berliet et les constructeurs spécialisés une crise aiguë qui compromet parfois définitivement la voie engagée pour l’après-guerre et rebat les cartes au profit d’un des grands bénéficiaires de la guerre, André Citroën. Enfin, la Grande Guerre assoit définitivement les relations privilégiées entre l’industrie automobile, ses patrons et les pouvoirs publics dans la construction des politiques publiques du xxe siècle.

30Les conséquences de la guerre se prolongent fiscalement avec des procédures pour le recouvrement des bénéfices de guerre, qui traînent durant les années 1920, avant d’entamer un nouveau cycle de vingt ans par la loi de 1933, que ne ralentit pas la Seconde Guerre mondiale. En pleine Occupation, des fonctionnaires sont toujours occupés à vérifier les marchés de guerre de la Grande Guerre. Ces sorties de guerre conditionnent aussi les choix des industriels dans la phase de réarmement et pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que chez les militaires et les politiques la capacité démontrée par l’industrie automobile dans la Grande Guerre installe le mythe de la reproduction possible de cet effort pour 1940.

Annexes

Liste des entreprises analysées ayant une activité en relation avec l’industrie automobile avant 1914 (production de véhicules particuliers, poids lourds, etc., puis/ou sous-traitance), notamment celles analysées par James Laux14. Comme tout classement, il est arbitraire pour les entreprises dont l’activité automobile n’est qu’une fraction de l’activité : construction automobile (46 entreprises), construction mécanique et électrique (20), construction de poids lourds (7), carrosserie automobile (15 entreprises ayant eu une importance à Paris et Lyon, soit dans le luxe, soit dans la carrosserie utilitaire), transports (2 : Compagnie générale des omnibus, American Express Company). Les importateurs automobiles (5 : Buick, Ford, Fiat, Isotta-Fraschini, Martini) n’ont pas été intégrés dans le tableau. Saurer, en raison de son usine de Suresnes, a été intégré dans le tableau. Le total représente 8 433 marchés conservés.

Tableau 1. Récapitulatif des marchés de guerre du monde automobile français

Rang

Entreprise

Montant des marchés de guerre (en millions de francs)

Montant des marchés de munitions (en millions de francs)

Part des munitions dans les marchés des entreprises

Part dans le total des marchés de guerre du monde automobile français analysé

Part dans le total des marchés de munitions du corpus analysé

Entreprises dépassant les 300 millions de francs

2 522,9

865,8

34,3

39,1

39,8

1

Groupe Renault (Louis Renault et Huiles Renault)

1 174,1

239,7

20,4

18,2

11

Groupe Citroën (André Citroën, Mors, Engrenages Citroën)

447,4

441,3

98,6

6,9

20,3

Groupe Citroën (André Citroën, Mors, Engrenages Citroën)

447,4

441,3

98,6

6,9

20,3

2

André Citroën seul

441

436,4

98,9

6,8

20

3

Peugeot (SAACP)

432,8

105,4

24,3

6,7

4,8

« Maison Peugeot »

(SAACP et Les fils de Peugeot, Peugeot Frères, Peugeot et Japy)

503,6

122,2

24,2

7,8

5,6

4

Berliet

397,8

62,6

15,7

6,2

2,9

Entreprises entre 200 et 300 millions de francs

1 263,2

314,3

24,9

19,6

14,4

5

Delaunay-Belleville

292,7

107,9

36,9

4,5

4,9

6

Panhard et Levassor

260,5

125,4

48,1

4,1

5,8

7

Hotchkiss

247

0

0

3,8

0

8

De Dietrich-Lorraine

240,1

44,9

18,4

3,7

2

9

Darracq

222,9

37

16,6

3,5

1,7

Entreprises entre 100 et 200 millions de francs

1 415,8

389,4

27,5

21,9

17,9

10

De Dion-Bouton

164,2

39,7

24,2

2,5

1,9

11

Charles Blum et Cie (Latil)

150

0

0

2,3

0

12

Clément-Bayard

149,2

78,7

52,8

2,3

3,7

13

Hispano-Suiza

136,1

0

0

2,1

0

14

SOMUA (Filiale Schneider)

134,4

6,6

5

2,1

0,1

15

CGO

131,8

34,2

26

2,1

1,7

16

Rosengart

128,9

105,2

81,6

2,1

4,9

17

Brasier

111,4

7,6

6,9

1,7

0,1

18

Delahaye

105,9

44,5

42

1,6

2,1

19

Ariès

103,3

0

0

1,6

0

20

Bellanger Frères

100,2

72,5

72,4

1,5

3,4

Entreprises entre 20 et 100 millions

19 entreprises (dont un carrossier et le consortium de moteurs d’aviation)a

949,7

518,8

54,6

14,7

23,8

Entreprises entre 20 millions et un million de francs

33 entreprises (dont 9 carrossiers)b

290,7

87,2

30

4,5

4

Entreprises de moins de 1 million de francs

13 entreprises (dont 5 carrossiers)c

13,1

2,1

16,3

0,2

0,1

Total

6 455

2 178,1

33,7

a. Par montant décroissant : Delage, Chenard et Walcker, Unic, Ballot, Rochet-Schneider, Horme et Buire, Consortium des constructeurs des moteurs d’aviation, Saurer, Malicet et Blin, Gobron, Kellner Frères, Charron Ltd., Automobiles Grégoire, Motobloc, Bariquand et Marre, Charles Mildé, Doriot Flandrin et Parant, Vermorel, Rolland Pilain, Turcat-Méry.
b. Par montant décroissant : SCAP, Lemoine, La Buire, Théo Schneider, CAM, Delaugère et Clayette, Léon Bollée, Cohendet, Laffly, Vinot et Deguingand, Hurtu, J. E. Exshaw, Le Zèbre, Zedel, Paquette, Baj et Fond, Crochat, Belvalette, Sigma, Dewald, Cottin-Desgouttes, Labourdette, Luc Court, Carrosserie industrielle, Barron-Vialle, Kelsch et Cie, Sizaire et Naudin, Breteau, Driguet, American Express Company, Chaussende, Lévy et Cie.
c. Houdaille, Barré, Minet, Balachowski et Caire, Amédée Bollée et Fils, Saoutchik, Vialle, de Knyff, Mieusset, Téléphone Mildé, Rossel, Letourneur et Marchand.

Source : CAEF, dossiers des marchés de guerre et récapitulatifs, détaillant marché par marché et par entreprise, additionnés et discriminés par fabrication. Le travail est en cours sur les autres fabrications à partir des dossiers pour isoler les marchés aéronautiques des armes portatives, des voitures, des camions, etc.

Notes

1  Aimé Doumenc, Les transports automobiles sur le front français, 1914-1918, Paris, Plon-Nourrit, 1920 ; Paul Heuzé, La Voie sacrée, Paris, La renaissance du livre, 1919 ; idem, Les camions de la victoire, Paris, La renaissance du livre, 1920. Ce livre a inspiré l’ouvrage de Jean-Gabriel Jeudy, Les camions de la victoire, Paris, Massin, 1996, auquel nous renvoyons le lecteur pour l’importante iconographie des véhicules en usage pendant la guerre. Rémy Porte, La direction des services automobiles des armées et la motorisation des armées françaises (1914-1919) vue au travers de l’action du commandant Doumenc, Panazol, Lavauzelle, 2004.

2  La lecture de la traduction de ses carnets n’a cependant pas permis de retrouver l’origine exacte. Erich Ludendorff, Souvenirs de guerre, Paris, Payot, 1921.

3  Parmi les travaux fondamentaux, Patrick Fridenson, Histoire des Usines Renault, tome I : Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, Paris, Le Seuil, 1972 ; Gilbert Hatry, Renault Usine de guerre, 1914-1918, Paris, Lafourcade, 1978 ; Sylvie Schweitzer, André Citroën, Paris, Fayard, 1992, p. 47-70 ; Claude Alain-Sarre, Les Panhard et Levassor, une aventure collective, Paris, ETAI, 2000 ; Jean-Louis Loubet in Laurent d’Albis (dir.), Usines de guerre, Antony, ETAI, 2015, p. 48-99, ouvrage consacré aux entreprises ayant intégré le groupe PSA.

4  Centre des archives économiques et financières (CAEF), Savigny-le-Temple, dossiers des marchés de guerre, récapitulatifs numérisés. L’auteur tient à remercier chaleureusement les personnels pour leur aide apportée dans les recherches, tout comme celui des Archives de la Fondation de l’automobile Marius Berliet (AFB), Lyon.

5  Toshikatsu Nakajima, « L’impact de la guerre 1914-1918 sur l’industrie mécanique de la région parisienne », Histoire, économie et société, vol. 12/4, 1993, p. 537-552.

6  Jean-François Grevet, « Le rôle de l’armée dans le développement des poids lourds en France », Aspects de l’histoire économique, industrielle et financière de la défense, Cahiers du Centre d’études d’histoire de la Défense, nº 14, 2000, p. 85-126 ; et notre thèse, Au cœur de la révolution automobile, l’industrie française du poids lourd du plan Pons au regroupement Berliet-SAVIEM : marchés, industries et État en France (1944-1974), sous la direction de Jean-Pierre Hirsch, université Lille 3, 2005, p. 690-710.

7  François Caron, Histoire des chemins de fer en France, tome II : 1883-1937, Paris, Fayard, 2005, p. 537-585.

8  Emmanuel Chadeau, L’industrie aéronautique en France, 1900-1950. De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 81-144.

9  Jean-François Grevet, « Sur le front du travail en France. Effort de guerre et gestion de la main d’œuvre dans l’industrie automobile (1914-1920) », Guerres mondiales et conflits contemporains, nº 267, juillet-septembre 2017, p. 99-110.

10  Jean-Pierre Hirsch, Les deux rêves du commerce, Paris, Éditions de l’EHESS, 1991.

11  AN, F12 7713, Lucien Périssé, rapport de réorganisation de l’industrie automobile, 12 février 1917, et différents procès-verbaux des réunions.

12  Archives de la Fondation Berliet, Automobiles Marius Berliet, Bénéfices de guerre 1914-1918, procès-verbaux du conseil d’administration (1917-1922) ; Hervé Joly, notice « Mutation industrielle et économique de Lyon et sa région », in Nicolas Beaupré, Anne Charmasson-Creus, Thomas Breban et Fanny Giraudier (dir.), Lyon sur tous les fronts ! Une ville dans la Grande Guerre, catalogue de l’exposition « 1914-1918 : Lyon sur tous les fronts ! », bibliothèque de la Part-Dieu, Lyon, 7 octobre 2014-10 janvier 2015, Milan, Silvana Editoriale, 2014, p. 201-203 ; Jean-François Grevet, « Les camions treuils », in Les Munitionnettes. Les femmes dans l’effort de guerre aux usines Delahaye, Roubaix, Archives nationales du monde du travail, 2016, p. 14-15.

13  Et non de 25 000 comme affirmé par la communication de l’entreprise et repris jusqu’à aujourd’hui.

14James Laux, In First Gear: the French Automobile Industry to 1914, Liverpool, Liverpool University Press, 1976.

Auteur

Jean-François Grevet est agrégé, docteur en histoire contemporaine, maître de conférences à l’ESPE Lille-Nord-de-France, chargé de cours à Sciences-Po Lille, membre du CREHS-Université d’Artois, et chercheur associé à l’IRHIS-Lille. Il est spécialiste de l’histoire des entreprises et de la fabrique des politiques publiques dans le secteur automobile, des transports et de la logistique. Sa thèse sur l’industrie du poids lourd en France, récompensée en 2007 par le prix Entreprises et Histoire-Crédit agricole, est en cours d’édition. Il a publié récemment, « Du système modal au global system. Ports, hinterlands et acteurs du transport et de logistique en France et en Europe (xixe-xxie s.), quelques lumières sur une histoire à venir », dans Jean-François Eck, Pierre Tilly et Béatrice Touchelay (dir.), Espaces portuaires. L’Europe du Nord à l’interface des économies et des cultures 19e-20e siècle, Villeneuve d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2015, p. 97‑118.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

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