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L’industrie dans la Grande Guerre

 | 
Patrick Fridenson
, 
Pascal Griset

Flux : blocus, transports, énergies

Aider la Russie à construire des avions français

Pierre Grasser

Texte intégral

1Alliées depuis les traités militaires de 1891 à 1893, la France et la Russie tsariste rencontrent l’aéronautique pratiquement simultanément. D’un inégal rapport à l’industrie, la première devient un producteur moteur au niveau mondial, pendant que la seconde se résout surtout au statut de client. La coopération de l’un à l’autre, dans un contexte de tension qui aboutit au conflit avec les Empires centraux, a été intense mais non linéaire. Les récents travaux des historiens russes Anatoli Diomin et Vladimir Kotelnikov, ainsi que les archives techniques, militaires et diplomatiques consultées à Moscou et Paris, éclaircissent les caractéristiques de cette relation. D’abord disputé aux pionniers américains, jusqu’en 1908, le marché russe est ensuite marqué par les investisseurs allemands, qui conservent une place prépondérante dans les affaires russes. Par un jeu de leviers politiques, Paris l’emporte sur ses rivaux en exportant ses chaînes de construction. Les archives Gnome et Rhône conservées par le groupe Safran, les échanges des missions militaires françaises en Russie, ainsi que les travaux des historiens Anatoli Diomin et Vladimir Kotelnikov, relatent l’endurance des industriels français sur cet autre épisode.

De 1908 à 1914, une industrie aéronautique française souveraine en Russie

Faute de confiance dans ses pionniers, une Russie qui importe son aviation

2Après le premier vol des frères Wright en 1903, l’engouement pour les machines américaines touche aussi la Russie. L’armée tsariste parvient certes à acheter deux de ces appareils en 1906, mais ils sont rapidement accidentés et jugés inaptes aux missions militaires. Les exigences des inventeurs américains sont en outre trop importantes et les licences de production difficilement accordées.

  • 1  Anatoliï Diomin, « Skolko stoit nationalnaïa russkaïa ideia… i “Russkiï Aeromobil” vpriatchou? », (...)

3Nul avion de conception russe n’a encore pris l’air et la stratégie tsariste demeure indécise. Initialement, le ministère de la Guerre assiste les initiatives nationales. L’inventeur Vladimir Tatarinov saisit l’occasion et propose un concept d’autogire baptisé « l’Aéromobile ». Les autorités militaires soutiennent quant à elles le projet en lui fournissant un laboratoire à Saint-Pétersbourg, avec pour condition un premier vol le 22 août 19091.

  • 2Ibid., p. 39.

4Finalement, les essais préliminaires sur la machine n’ont pas commencé à l’échéance. Le scandale dans la presse est retentissant et l’inventeur est sommé de rembourser les sommes prêtées. Criblé de dettes, Tatarinov incendie son atelier et finit incarcéré. Une conséquence stratégique émane de cet accident isolé, puisque le ministère de la Guerre décide de ne plus financer les recherches aéronautiques privées2. Il en résulte un retard dans l’effort vers l’aviation, désormais réservé aux investisseurs étrangers et à quelques rares fortunes russes.

  • 3Idem, « Vojd rossiïskovo aviaproma i evo bratia », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipu (...)
  • 4Idem, « Zagadki Ioulia Krempa », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-1, 2009, p. 44.

5La mainmise française n’est toutefois pas acquise. La communauté allemande est à ce stade largement présente dans le pays dirigé par Nicolas II, cousin de l’empereur d’Allemagne Guillaume II. Dux, principale usine automobile du pays, est ainsi régie par un Russe d’origine allemande, Julius Moeller3. À partir de 1909, elle s’exerce à la construction de cellules d’aéroplane, encore non motorisées. La communauté des pionniers illustre aussi ce point, puisque le premier appareil volant russe est réalisé en 1910 par Iouriï Kremp, ancien résident de Sarrebruck. Enfin, le Club allemand de Moscou offre à la Société de la collectivité moscovite la somme de 4 000 roubles pour le développement d’une aéronautique militaire russe4.

  • 5Idem, « Prazdniki v nebessakh », Aviatsiia i kosmonavtika, no 8, 1998, p. 2.
  • 6Idem, « Navstretchou stoletiou rossiïskoï aviatsii… Kogda budiem prazdnovat? », Legendi i Mifi otc (...)

6Plusieurs facteurs se conjuguent pour finalement décider de la victoire des intérêts français en Russie. Paris bénéficie tout d’abord de simili-ambassadeurs, sous la forme d’aviateurs qui se déplacent en Russie pour y réaliser des meetings aériens. Le premier de ceux-ci est Georges Leganier, qui effectue un décollage à Moscou le 15 septembre 1909 sur un avion Voisin. Ce premier vol réalisé en public dans le pays suscite l’enthousiasme, et la foule rompt la chaîne de policiers pour féliciter le pilote5. L’aviateur Albert Guyot vient à Saint-Pétersbourg un mois plus tard avec un moderne Blériot XI, sur lequel il réalise des représentations tout l’hiver6.

  • 7  Archives d’État de la Fédération de Russie (GARF), fonds 645, Op. 1, Delo 45, lettre du comité spé (...)

7Les avions français observés pour les quelques spectacles aériens à Moscou et à Saint-Pétersbourg deviennent les machines standards des premiers pilotes du pays. Le Criméen Mikhail Efimov, déjà remarqué dans les courses motocyclistes avec une moto Peugeot, fait ainsi le choix de l’avion français Farman IV pour ses expérimentations aériennes. C’est avec cet avion qu’il effectue le premier vol public d’un Russe, le 21 mars 1910, à Odessa, puis les premiers essais de parachutage du pays deux ans plus tard7. C’est pour ce marché des pionniers russes que l’usine Dux lance la production sous licence du Blériot IX.

8L’aviation française séduit également le commandement. Une commission russe est présente lors des grandes manœuvres de Picardie à l’automne 1910, où des aéronefs sont engagés pour la première fois pour l’observation. Le sujet captive le grand-duc Alexandre Mikhailovitch, cousin du tsar. Celui-ci est impressionné par la modernité des lignes de l’avion d’écolage et d’observation Nieuport IV à l’occasion de la semaine aéronautique de Petrograd en 1911.

  • 8  GARF, fonds 645, Op. 1, Delo 34, correspondance du lieutenant-colonel Ozil avec le grand-duc Alexa (...)

Tableau 1. Liste des aéroplanes acquis par le département de la Guerre, le 18 mars 19108

Arrivés en Russie

Commandés – en attente de livraison

Blériot, 2 places moteur Gnôme 50 chevaux (ch)   

2

Blériot, 2 places moteur Gnome 70 ch

-

6

Blériot, 1 place moteur Gnome 50 ch

1

2

Henri Farman, 2 places moteur Gnome 50 ch

2

10

Maurice Farman, 2 places moteur Renault

1

-

Voisin, 2 places moteur Dansette 50 ch

 Non renseigné 

-

Sommer, 2 places moteur Gnome 50 ch

2

-

Antoinette, 2 places moteur Antoinette 55 ch

2

-

Nieuport, 1 place moteur Darracq

Non renseigné

-

Wright, moteur Wright

2

-

Feller

Non renseigné

-

9Le 1er décembre 1911, une première commande étatique est passée, portant sur six Farman et quatre Blériot. La place des avions français dans les forces russes est désormais conquise.

De la livraison de matériels assemblés en France à l’ouverture de chaînes en Russie

  • 9  Anatoliï Diomin, « Potchti Zabitiï Adam ot Aviatsii », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, (...)

10En octobre 1910, une première manœuvre militaire russe engage un avion Farman d’origine française. Des exercices de bombardement et de reconnaissance sont entrepris, de même que l’acheminement d’un agent dans les lignes arrière ennemies9. L’idée de construire un véritable corps aérien militaire s’impose, portée par le grand-duc Alexandre Mikhailovitch. La flotte aérienne impériale est finalement fondée le 12 août 1912.

  • 10  GARF, fonds 645, Op. 1, Delo 45, compte rendu par le greffier Kazanov au grand-duc Alexandre Mikha (...)

11Elle révèle immédiatement une profonde influence française. L’école chargée de former les pilotes de cette force est fondée le 30 août, avec pour direction le lieutenant Polikarpov et Mikhail Efimov10. Ce dernier revient alors d’un long stage de pilotage en France, où il est devenu l’intime de plusieurs constructeurs d’avions. C’est donc logiquement qu’il fait commander leurs appareils, mais aussi des automobiles Panhard et divers équipements qu’il a vus en France.

  • 11  Anatoliï Diomin, « Vojd rossiïskovo aviaproma i evo bratia », Legendi i Mifi otchetchestvennoï avi (...)
  • 12  Viktor Kulikov, « Farmani v Rossii », Mir Aviatsii, 1993/4, p. 3.

12Progrès oblige, la production du Blériot IX laisse place en 1912 à celle de modernes Nieuport IV et Farman MF.711. Ce modèle de Farman effectue là son entrée dans l’aviation russe. Loin d’être satisfaisant sur le plan de la manœuvrabilité ou de la vitesse, il parvient – lui et les modèles Farman à venir – à séduire les autorités russes en raison de son autonomie de trois heures et demie de vol12.

  • 13Ibid., p. 15.
  • 14  Marat Khaïrulin, Ilia Muromets, Moscou, Iauza-Eksmo-Kollektsia, 2010, p. 30.

13L’usine Dux, totalement dévolue à la production sous licence d’appareils français pour les besoins russes, emploie quelque 300 ouvriers au printemps 191413. Ailleurs en Russie, d’autres firmes se manifestent, comme la RBVZ, qui assemble les avions légers Nieuport IV et Farman HF.16. Son activité s’oriente toutefois vers une production spectaculaire, celle du premier avion géant de l’ingénieur Sikorsky. Baptisé « Le Grand », il effectue un vol inaugural le 13 avril 1913. Une commande du ministère de la Guerre pour dix exemplaires en version bombardier finit par être émise 12 mai 191414. C’est le seul appareil non français en production en Russie au printemps 1914.

  • 15  Safran, inventaire sommaire du fonds Germinet par Lise Paulus, série AH 254, octobre 2000, p. 10.

14Dans le domaine de la motorisation, Louis Seguin, directeur des usines Gnome, est invité à Saint-Pétersbourg en février 1912 avec une délégation militaro-commerciale. Les autorités suggèrent à l’entrepreneur français d’implanter un site de production en Russie. L’idée est retenue vu les perspectives offertes par le pays. L’ingénieur Émile Germinet, jusqu’alors représentant en Russie de la société Barbier, Benard et Turenne, est recruté le 1er mai par Gnome pour diriger la nouvelle installation. À la demande des autorités russes, le premier moteur commandé est le Sigma de 60 chevaux15, qui ne rencontre cependant qu’un succès limité auprès des avionneurs locaux.

  • 16  Safran, fonds Germinet, carnet de compte d’Émile Germinet, décembre 1918, p. 12.
  • 17  Service historique de la Défense (SHD), 16 N 2910, rapport de Laurent Seguin, directeur des usines (...)

15L’ère de la rentabilité semble approcher le 26 juin 1914, lorsque l’aviation impériale commande un premier lot de 70 moteurs Lambda de 80 chevaux16. Ce propulseur est dédié aux Farman HF.16 et Deperdussin type D, dont la licence de production vient d’être achetée par l’armée. La construction de ce moteur est cependant un coûteux défi du point de vue de l’outillage et des compétences. Une fonderie est installée afin de produire sur place les pistons. Des forges sont également mises en place pour réaliser les estampages17. La direction peut désormais se couper de la métropole française pour la livraison de pièces détachées, le site de Moscou devenant autonome.

  • 18  L. G. Beskrovniï, Armia i Flot Rossii v Natchale XX V. Otcherki voenno-ekonomitcheskovo potentsial (...)

16La marine russe n’est pas à convaincre de la pertinence de l’aérien pour l’observation et le combat naval. Elle possède déjà depuis 1901 un transporteur de ballons. À contre-courant des pratiques locales, elle achète d’abord un avion français en 1910 – modèle Antoinette – avant de se tourner vers des appareils américains. Ce sont 83 hydravions qui sont livrés par Curtiss en 191218. La piètre fiabilité de leurs propulseurs finit par décider d’un retrait prématuré. La France part donc à la conquête de ce dernier marché de niche. Ainsi, 30 hydravions FBA lui sont commandés en 1913, ce modèle devenant hégémonique dans l’organigramme de la marine.

Face au conflit, la mise à l’épreuve du lien franco-russe

Une aviation russe qui ploie sous l’épreuve

  • 19  Iouri Fotninov, Znaki rossiskoï aviatsii. 1910-1917, Moscou, Vostotchniï gorizont, 2004, p. 38.
  • 20Ibid.
  • 21David R. Stone, The Russian Army in the Great War: The Eastern Front 1914-1917, Lawrence, Universi (...)

17Au seuil de la guerre, la Russie paraît être l’une des nations les mieux disposées militairement. La mobilisation débute le 30 juillet. Elle prend de court l’Allemagne, qui l’escomptait lente et chaotique. Début septembre, ce sont 4,5 millions de soldats russes qui sont rassemblés face aux 4 millions de l’Allemagne et aux 2,5 millions de l’Autriche-Hongrie. Les forces aériennes sont choyées, puisqu’elles comptent 263 avions au 1er août 191419. L’aviation de l’Alliance est en infériorité numérique flagrante, puisque l’Allemagne et l’Autriche n’alignent que 300 avions20, dont seulement 40 sur leur flanc est21. En dépit de son avantage quantitatif, cette force manque de souplesse car elle répond au grand-duc Alexandre Mikhailovitch et non aux unités du front. Les aérodromes avancés sont quant à eux répartis autour des forteresses de Kaunas, Osovets, Brest-Litovsk et de Sébastopol, loin des zones menacées.

  • 22David Jordan et Michael Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, Londres, Amber, 2008, p. 65.

18La Russie a l’initiative de l’offensive, le 15 août, en direction de la Prusse orientale. Après une victoire à Gumbinnen, les armées russes se divisent. La 2e armée du général Samsonov finit par être encerclée par le général Hindenburg et capitule le 29 août. Quinze jours seulement après le début de l’offensive russe, l’armée allemande neutralise 100 000 soldats russes pour un coût modeste. L’Allemagne a pour la première fois bombardé des troupes au sol, avec le Zeppelin LZ 20. Des bombardements de cités, jugés plus efficaces et moins risqués sont aussi menés. Varsovie est visée par le Zeppelin LZ 16, qui l’atteint de 14 bombes le 24 septembre22.

  • 23Alex Imrie, German Bombers of World War One, Londres, Arms and Armour Press, 1990, p. 9.
  • 24D. Jordan et M. Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, op cit., p. 82.

19Au printemps 1915, l’effort allemand se focalise vers le sud et Varsovie. Jusque-là confrontées à des avions d’observation ennemis, les forces russes sont mises à l’épreuve de bombardements aériens de plus en plus réguliers. Les appareils AEG G.I et G.II opèrent en totale impunité face aux chasseurs russes. Leurs observateurs-mitrailleurs, chargés d’en asssurer l’autoprotection, ne sont même pas embarqués. Le poids gagné permet l’emport de plus de bombes et de carburant23. Ces bombardiers ont l’occasion d’attaquer les forts de la ville de Przemyśl aux mains des Russes et soutiennent l’offensive dite de Gorlice-Tarnów, destinée à reprendre la Pologne centrale. Pierre d’angle du dispositif russe en Pologne, Varsovie est finalement évacuée le 5 août. Dans la débâcle qui s’en suit, Brest-Litovsk, centre de commandement de l’armée tsariste, tombe le 26 août et Vilnius le 19 septembre24.

20Les bombardiers russes Sikorsky Ilia Muromets sont engagés dans ces batailles, depuis Petrograd. Malheureusement, ces appareils demeurent encore mal maîtrisés. Au début de la guerre, deux avions de présérie sont opérationnels mais n’ont pas de pilotes qualifiés. Ces derniers finissent par être attribués, après une courte formation sur dirigeable et avion monomoteur léger. Ils sont de ce fait particulièrement déstabilisés par ce quadrimoteur et l’emploient avant tout comme appareil de guidage d’artillerie.

21Défavorable sur le continent, la situation se présente sous un meilleur jour dans la mer Noire. La marine russe a en effet la souveraineté de ces eaux, qu’elle fait surveiller par une vingtaine d’hydravions FBA d’origine française produits sous licence. L’arsenal aéronaval connaît un saut qualitatif à l’arrivée des hydravions Grigorovitch M-5, un matériel russe avec moteur français. Le 8 février 1916, ces machines endommagent le sous-marin allemand UB-7 et coulent le cargo turc Irmingard, le plus grand navire marchand coulé durant le conflit.

22La doctrine d’engagement des appareils russes est la principale cause de leur inefficacité. Toutefois, l’industrie aéronautique porte également une part de responsabilité. L’ampleur des manquements varie selon les spécialités. Ainsi, les sites de production de cellules sont globalement réactifs et performants. Le domaine de la chasse illustre ce point avec plusieurs changements de modèles d’intercepteur en production en 1915. En assemblant successivement le Morane-Saulnier type G, le type L, puis le Nieuport type X, l’industrie s’adapte à l’accroissement des performances ennemies.

Tableau 2. Modèles d’avions produits en Russie de 1914 à 1915

Reconnaissance

Entraînement

Chasse

Hydravions

Bombardement

Type

Nombre

Type

Nombre

Type

Nombre

Type

Nombre

Type

Nombre

Farman

HF.4

6

Deperdussin D

103

Morane-Saulnier L

215

FBA type B

17

Ilia Muromets

22

Farman MF.7

10

Morane-Saulnier G

113

Sikorsky S-16

19

Grigorovitch M-5

76

Farman HF.16

103

Nieuport IV

191

Farman HF.22

146

Sikorsky S-12bis

5

Conception française

Voisin III

273

Conception russe

  • 25Justin D. Murphy, Military Aircraft, Origins to 1918: An Illustrated History of their Impact, Sant (...)

23La production de cellules d’avion se maintient en dépit de l’avancée du conflit. Ses livraisons aux forces passent de 510 aéronefs en 1914 à 772 en 1915. Cette hausse de 66 % n’est certes pas comparable à la production de la France, multipliée par 11,5 avec 4 489 appareils livrés25. En revanche, la Russie produit là bien davantage de cellules que l’Empire austro-hongrois, qui n’assemble que 281 avions en 1915.

  • 26Dimitri Sobolev, Historia Otechestvennoï Aviapromichkennosti: Seriïnoie samoletostroenie. 1910-201 (...)

24La Russie souffre pourtant de la dispersion de ses usines et d’une absence totale d’organisation moderne du travail. Six sites sont référencés en 1914, à Moscou, Petrograd, Riga, ainsi que dans la région de la mer Noire. Dispersées, ces entreprises ne sont aucunement spécialisées. Le meilleur exemple est fourni par la production russe de l’avion de reconnaissance Farman HF.22, fabriqué simultanément par cinq usines en 191426.

25Certes perfectible, la construction de cellules affiche cependant un meilleur rendement que celui de l’industrie des moteurs. En effet, en 1914 la production repose sur seulement trois usines, à Moscou et Riga. Un total de 162 propulseurs est livré, tous de conception française. En 1915, 281 sont assemblés, chiffre limité par le déménagement de Kalep et de RBVZ de Riga à Petrograd en raison du rapprochement du front. Un nouveau motoriste français, Salmson, s’est certes installé à Moscou en avril 1915 mais il n’est toujours pas opérationnel à la fin de l’année.

  • 27  L. G. Beskrovniï, Armia i Flot Rossii v Natchale XX V…, op cit., p. 141.

Graphique 1. Cellules d’avion produites par les usines russes27

Graphique 1. Cellules d’avion produites par les usines russes27

26En 1915, l’usine Gnome de Moscou est donc le seul motoriste en activité. Elle possède 300 ouvriers et de nombreuses machines-outils, cependant la maîtrise des équipements est loin d’être acquise. L’activité peine véritablement à prendre un rythme de croisière. L’assemblage du moteur Lambda de 80 chevaux s’arrête ainsi après le 2 mai 1915, lorsque les autorités demandent l’assemblage du nouveau Gnome Mono de 110 chevaux. Ce simple basculement détériore durablement la productivité. Une nouvelle fonte doit par exemple être produite, avec des minerais spéciaux. Il faut également instruire les équipes et obtenir de nouveaux équipements.

L’objectif de 1916 : aider les Russes à produire russe

27Conscientes des difficultés russes, les autorités françaises offrent une assistance industrielle de grande ampleur. Il s’agit d’une aide technique inédite dans la construction d’aviation, censée maintenir le pays au niveau de ses rivaux et pour tenir dans la durée. Le marasme dans lequel se trouve alors la société russe vient cependant défaire l’optimisme de Paris.

  • 28  SHD, 16 N 3014, lettre du général Joffre au général Gallieni concernant l’aide militaire à apporte (...)

28Encore au milieu de la guerre, la Russie demeure le principal allié à assister. Les autres cobelligérants sont considérés comme bien dotés. Dans une lettre au ministre de la Guerre, le 22 novembre 1915, le général Joffre, commandant en chef des opérations, dit être conscient des pénuries rencontrées par l’armée russe. À titre de première aide exceptionnelle, il propose de diminuer l’armement de certains corps français comme la marine afin de le transférer à la Russie28.

  • 29D. Jordan et M. Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, op cit., p. 86.
  • 30  SHD, 16 N 3014, procès-verbal de la conférence de Chantilly, greffier du 3e bureau de l’état-major (...)

29Ce besoin d’assister Petrograd figure à l’agenda de la conférence interalliée de Chantilly les 7 et 8 décembre 1915. Le général Gilinsky, représentant la Russie, réclame d’ailleurs en contrepartie de nouvelles offensives russes une aide supplémentaire et coordonnée des Alliés29. L’aéronautique est citée dans les besoins prioritaires de l’armée impériale30. Les commandements français et russe s’entendent pour faire de 1916 l’année de rééquipement de la Russie.

  • 31  SHD, 16 N 2910, rapport du capitaine Tulasne au 1er bureau du GQG concernant l’entrevue avec le co (...)

30À la suite de ces discussions, la Russie remet, le 16 février 1916, la liste des matériels qu’elle sollicite. Les besoins de l’année atteignent 800 cellules et 1 200 moteurs31. L’opinion française est en tout cas favorable aux commandes russes, que le général Joffre qualifie de « logiques, et dans l’ensemble modérées ». Le général Joffre prend à sa charge ce dossier fin avril 1916, alors même que la bataille de Verdun bat son plein. Il rectifie la politique d’aide française vers les Alliés menée jusque-là par le ministre de la Guerre, qui fait la part belle aux livraisons vers l’Italie. Les livraisons de moteurs à Rome sont dans la foulée abaissées de 40 %, au bénéfice de la Russie.

31Dans la foulée de ces commandes, une réorganisation du personnel impliqué dans les coopérations a également lieu. Le général de Laguiche, attaché militaire français, est rappelé en France après que les cercles militaires russes se sont plaints de sa présumée germanophilie. Il est remplacé à Moscou par le général Maurice Janin, bien connu de l’état-major tsariste et qui bénéficie de la confiance du général Joffre. Un détachement aérien français, dirigé par le commandant Berger, est enfin envoyé pour conseiller les unités russes.

  • 32  Pierre Pascal, Mon journal de Russie : 1916-1918, Montreux, L’âge d’homme, 1975, p. 211 ; Sophie C (...)
  • 33  SHD, 16 N 2910, lettre du 2e bureau du GQG adressée au 1er bureau exposant l’emploi du temps d’une (...)

32Les concepteurs russes sont aussi encouragés par la France à développer leurs propres modèles. Un officier de la mission française, le lieutenant Pierre Pascal, est entre autres chargé de les auditionner et éventuellement de leur attribuer une allocation32. Afin d’aider les usines locales, la France propose de former des ingénieurs russes. Elle offre aussi la visite d’usines aéronautiques aux commissions techniques russes, comme celles d’aluminium aéronautique à Nogent-sur-Oise33. Le Grand Quartier général (GQG) refuse d’envoyer des ouvriers français, mais il propose de former en France 50 mécaniciens russes en motorisation. Les premiers arrivent en France en novembre 1916.

33La France est en effet désireuse de voir des progrès russes pour la construction de propulseurs. Les décideurs tsaristes sont pour leur part volontaristes mais toujours peu au fait des fragilités du pays. Le grand-duc Alexandre Mikhailovitch demande ainsi des pièces pour produire 500 moteurs Hispano-Suiza de 150 chevaux, l’un des plus performants modèles du moment. Sceptique, le GQG français décide de surseoir à aider leur production, estimant qu’elle représente un défi industriel trop grand.

  • 34  SHD, 16 N 2910, rapport de Laurent Seguin, directeur des usines Gnome, au ministre de la Guerre co (...)

34Paris mise davantage sur les usines françaises expatriées, mieux contrôlables. Des progrès sont en cours sur ce terrain, car Salmson débute ses assemblages en avril 1916. Renault ouvre aussi une chaîne en juillet 1916 et Lorraine-Dietrich le prévoit pour 1917. Leurs activités reposent cependant sur des composants produits en France et sont donc tributaires des aléas du transport. L’usine Gnome, dont les effectifs ont été multipliés par vingt en trois ans34, suscite par conséquent plus d’attente en raison de sa relative autonomie.

  • 35  SHD, 16 N 2910, lettre du lieutenant-colonel Lavergne au GQG français concernant la visite de Laur (...)

35La productivité de Gnome inquiète cependant à l’été 1916, lorsque les rapports évoquent un arrêt des chaînes. Alarmé, le ministre de la Guerre, Pierre Auguste Roques, fait dépêcher à Moscou Laurent Seguin, administrateur des usines. Après visite des locaux, il reconnaît que ses personnels ne sont pas capables de répondre à la course à la modernité demandée par les autorités35. L’idée de passer à la production d’un nouveau modèle de 110 chevaux est donc reportée sine die. À l’avenir, les firmes françaises en Russie ont la consigne de se concentrer sur la production de matériels éprouvés, dont l’assemblage est maîtrisé.

36Nombre de difficultés sont également causées par la Russie elle-même, à commencer par les plus hauts échelons hiérarchiques. Le responsable de l’aéronautique militaire, le grand-duc Alexandre Mikhailovitch, est en conflit ouvert avec l’amiral Roussine, qui dirige la marine et l’aéronavale. Chaque entité dispose donc de son office indépendant à Paris, qui dépose des commandes séparées au GQG français. Leurs erreurs dans les désignations sont fréquentes, et des matériels coûteux mais inutiles sont livrés. C’est le cas des moteurs Hispano-Suiza de 220 chevaux demandés par la marine sans avoir consulté les constructeurs, qui finissent abandonnés.

37La logistique est également défaillante. La façade arctique reste la seule entrée sur la Russie. Accessible huit mois dans l’année, elle ne comprend encore que le port d’Arkhangelsk. La plupart des bâtiments l’atteignent sans incident. Pour le déchargement cependant, les infrastructures sont limitées à cinq grues et une quinzaine de barges. Une cargaison de 700 tonnes demande donc quinze jours à être déchargée. Son envoi vers Petrograd est également difficile, en raison du nombre insuffisant de wagons et des pillages. Une fois arrivés à Moscou ou à Petrograd, les équipements français sont réceptionnés par une commission d’inspection. Les appareils endommagés sont dirigés sur des ateliers de réparation, eux-mêmes sous-équipés, incapables d’envoyer les appareils aux unités dans les délais.

Naufrage de la Russie tsariste, système depuis toujours divisé sur la politique étrangère

Un tandem franco-russe, toujours plus inégal, qui se dégrade

  • 36  SHD, 16 N 2910, rapport du capitaine Aleksei Ignatieff, de la mission russe de l’aéronautique mili (...)
  • 37  SHD, 16 N 2910, télégramme de Mikhail Rodzianko au lieutenant-colonel Lavergne concernant une nouv (...)

38Au 1er août 1916, un total de 2 089 moteurs aéronautiques français de tous types a été livré à la Russie depuis le début de la guerre. À ce chiffre s’ajoutent encore 660 cellules d’aéronef36. L’effort est difficilement reconnu par la partie russe. Exemple représentatif, le 20 septembre 1916, le président de la Douma, Mikhail Rodzianko, transmet à la mission française en Russie la demande d’une nouvelle aide, de 750 appareils. Les termes sont fermes : « J’adresse des prières chaleureuses à Votre Excellence afin qu’elle ordonne l’envoi sans délai des appareils désignés, à prélever sur le stock d’approvisionnement de l’armée française37. »

  • 38J. D. Murphy, Military Aircraft, Origins to 1918, op cit., p. 90.

39Par rapport au plan de construction de 1916 convenu avec les autorités russes en février, 431 cellules sur les 800 commandées sont livrées en date du 10 octobre. En revanche, pour les moteurs, le général Joffre a déjà signifié, le 9 septembre, que tout accroissement des livraisons était impossible. Paris doit déjà assurer ses approvisionnements à la Grande-Bretagne, dont 24 % des avions volent avec des blocs français38. Les premiers signes d’essoufflement voire d’agacement par rapport à ce partenariat se manifestent à la fin de l’été 1916.

  • 39  SHD, 16 N 2910, télégramme du major général Poindron au GQG russe concernant la livraison d’avions (...)

40Désireux de conserver ses matériels neufs pour reconstituer ses stocks, et ainsi préparer les offensives du printemps 1917, le GQG commence par substituer quelques appareils sortis d’usine par des exemplaires de seconde main, « remis à neuf » avant expédition39. Ces aéronefs demeurent utilisables. Dans certains cas cependant, des actes de malveillance sont manifestes. Ce sont alors des matériels usés qui arrivent dans les ports arctiques. Les caisses d’appareils neufs ont sans doute été troquées avec celles d’avions réformés sur le trajet jusqu’au port d’embarcation de Brest, par une quelconque unité française dans le besoin.

  • 40  SHD, 16 N 2910, lettre du général Joffre au général Gilinsky concernant l’envoi d’un lot de 100 av (...)
  • 41  SHD, 16 N 2910, télégramme de Pierre de Margerie, du ministère de la Guerre, à l’ambassadeur franç (...)

41Constatant que ses demandes ne reçoivent pas l’écho attendu en France, le grand-duc Alexandre Mikhailovitch sollicite l’aide d’autres pays, comme l’Italie et l’Espagne. Le 17 juin 1916, Rome s’engage ainsi à fournir 600 moteurs40. La fiabilité du partenaire italien est cependant mise à mal. Les intentions de livraisons de l’Italie sont en effet brusquement réduites à 25 moteurs, dès le 22 juin 191641. L’Espagne quant à elle possède une chaîne d’assemblage Hispano-Suiza à Barcelone, qui accepte de produire 100 blocs de 150 chevaux.

  • 42  SHD, 16 N 2910, lettre du capitaine Wolkoff, de l’Amirauté britannique, à la mission navale russe (...)
  • 43  SHD, 16 N 2910, note britannique sur l’aviation russe, obtenue et traduite par le 2e bureau du GQG (...)

42Il est perceptible que l’aviation impériale désire faire passer la Grande-Bretagne à la première place de ses fournisseurs. Les autorités françaises, soucieuses de conserver leur prépondérance, font donc étroitement surveiller les relations russo-britanniques. Le 2e bureau de l’état-major de l’armée intercepte ainsi des courriers d’intérêt au moins depuis février 1916. L’un de ceux-ci, émis par l’Amirauté royale pour son homologue russe, détaille l’historique des commandes russes d’instruments aéronautiques britanniques42. Un autre encore, issu d’une correspondance interne à la Grande-Bretagne, détaille les limites des avions français en service en Russie et liste les exigences des commissions russes pour accepter de nouveaux appareils43.

  • 44  SHD, 16 N 2910, rapport du GQG au ministre de la Guerre sur les programmes d’aide aéronautique à l (...)

43L’ensemble des intentions de livraisons britanniques suscite l’interrogation, et finit même par rassurer Paris. En août, Londres promet en effet 1 050 moteurs et 248 avions, soit beaucoup plus qu’elle n’est capable de produire. De ce contrat, seuls 95 moteurs et 51 cellules ont été livrés lors de la fermeture des ports russes44. Il n’y a, en outre, aucun signe d’accroissement possible pour 1917. Les quantités promises sont à ce point volumineuses que Londres lance des tractations auprès de Peugeot afin de faire produire en France ce que la Russie lui commande.

44Ces contrats chimériques avec la Grande-Bretagne rappellent cependant une frustration croissante à l’égard de Paris. Dès la préparation du conflit, les motivations des deux pays ont divergé. Pour la France, l’ennemi principal demeure l’Allemagne. Pour la Russie en revanche, l’accès à la Méditerranée depuis la mer Noire est primordial pour des raisons commerciales et militaires. En outre, les liens industriels et commerciaux entre l’Allemagne et la Russie adoucissent le ressentiment des Russes à l’égard de Berlin.

  • 45A. Imrie, German Bombers of World War One, op cit., p. 18.

45La France n’a pas abandonné son projet de rouvrir les accès à la mer Noire, en dépit de son échec des Dardanelles en 1915. Sa stratégie est de pousser la Roumanie à entrer en guerre face à l’Alliance, le 27 août 1916, au désarroi de la Russie. À l’issue de ce mouvement, Bucarest fait immédiatement l’objet d’une contre-attaque groupée de la Bulgarie et de l’Allemagne. Les bombardiers allemands sont engagés impunément sur les arrières roumains. Il s’agit de modèles dépassés sur les autres fronts, tels les Gotha G.II ou le Siemens Schuckert RI 1/1545, mais qui conviennent parfaitement à ce front dépourvu de défense aérienne. Afin de lutter contre cette menace, la France décide d’octroyer aux Roumains des avions prélevés sur les lots réservés à la Russie.

  • 46  Synthèse des différents dossiers d’expédition présents dans le carton 2912, série 16 N, du SHD.
  • 47  Soustraction des 95 moteurs anglais livrés en 1916 aux 1 184 moteurs étrangers perçus par la Russi (...)

46L’unique port capable d’accueillir ce matériel et permettant son envoi jusqu’en Roumanie est en outre celui d’Arkhangelsk. L’ensemble du transport terrestre a ensuite lieu à travers la Russie, par chemin de fer, jusqu’à Iasy en Roumanie. Cette situation sollicite donc encore plus la logistique russe, déjà fortement éprouvée. Les livraisons culminent en novembre 1916. En décembre de la même année, la France a fait parvenir 252 avions et 133 moteurs à la Roumanie46. Les quantités demeurent faibles par rapport à celles remises à la Russie, qui atteignent 1 089 appareils dans l’année47. La rancœur russe est cependant profonde, car l’armée roumaine ne survit qu’une poignée de jours après la réception de son matériel.

L’enterrement d’une industrie russe alliée, camarade puis ennemie de la France

  • 48  SHD, 16 N 2910, rapport du commandant Berger au grand-duc Alexandre Mikhailovitch concernant l’éta (...)
  • 49  SHD, 16 N 2910, dépêche télégraphique du ministre de la Guerre au général Janin concernant l’envoi (...)

47En dépit des difficultés, la mission aéronautique française en Russie est optimiste fin 1916 quant aux possibilités de l’industrie russe pour affronter l’année 1917. Dans son rapport au grand-duc Alexandre Mikhailovitch, le commandant Berger estime par exemple que le rendement des usines russes « commence à être intéressant » et que 1 070 appareils peuvent être produits dans l’année48. Le 20 janvier 1917, la Direction aéronautique française propose même de transporter 4 000 ou « au minimum 2 500 » ouvriers russes en France, afin de les former à la construction d’avions49.

48La crise socio-économique provoque cependant un bouleversement qui stoppe net cet élan. Une protestation survient le 23 février à Petrograd. À l’origine pacifique, elle connaît trois jours d’escalade qui aboutissent à un véritable changement de régime. Le tsar, absent de la capitale, consent à démissionner le 2 mars. La direction du plus grand territoire mondial revient à un gouvernement provisoire créé le 3 mars, dont l’une des tâches est de rassurer l’Occident quant à sa fiabilité.

  • 50D. Jordan et M. Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, op cit., p. 147.

49Au cours des quelques mois suivants, alors que règne l’illusion d’un nouveau régime viable, l’aide matérielle comme économique de la France afflue. Paris suppose de son côté que l’arrivée du gouvernement provisoire saura être positive pour les intérêts français. Ces intentions ne sauraient convaincre le milieu banquier français, qui a beaucoup investi en Russie. La mission française signale aussi que les ouvriers ne regagnent pas les usines. La cause bolchevique gagne de fait du terrain. De 41 000 grévistes en mars, le pays passe à 380 000 en juillet50.

50La Révolution a également bouleversé le paysage exécutif russe. Le chef des forces aériennes, le grand-duc Alexandre Mikhailovitch, est contraint à la démission le 22 mars. L’amiral Roussine dirigeant la marine est quant à lui renvoyé le 1er juin. Fervent avocat de l’aviation, son départ entraîne la dissolution de l’Aéronavale. Ces deux personnalités étaient les principaux interlocuteurs de la France pour convenir des plans de livraison.

  • 51  AN, 130 AP 15, ministère de la Guerre, analyse du rapport du lieutenant-colonel Ludman sur sa miss (...)
  • 52Ibid.

51La commission aéronautique du commandant Berger ne peut que constater le niveau de dégradation de l’industrie autochtone. Lorsque le colonel Ludman visite la firme Anatra d’Odessa, il dénombre 700 postes occupés sur une capacité de 6 000 à 7 000 ouvriers51. La qualité des assemblages s’est elle aussi effondrée. Les unités d’instruction, particulièrement documentées en raison des visites françaises, ont payé un lourd tribut. L’école de pilotage de Sébastopol connaît ainsi 14 morts en six mois, pour seulement 40 élèves finalement formés. Elle ne dispose plus le 15 septembre 1917 que de quatre Farman en mauvais état52.

  • 53  Safran, fonds Germinet, entretien avec Mlle Germinet, réalisé par Michel Harvey et Marina Dal Sagl (...)

52Du point de vue des industriels français, il n’est nullement question de partager l’optimisme du Quai d’Orsay. Les archives Safran de l’usine Gnome témoignent d’une situation particulièrement dégradée. Les pénuries touchent tous les domaines et un véritable troc doit s’établir entre Salmson et Gnome et Rhône pour se procurer certaines pièces. Malgré les difficultés, ils cèdent aussi aux revendications sociales. L’usine Salmson accorde ainsi une augmentation de 200 % à ses ouvriers et Gnome de 30 à 40 %53.

  • 54  SHD, 16 N 2910, télégramme du ministère de l’Armement au colonel Lavergne concernant la livraison (...)

53Les différents ministères français, ainsi que le GQG, ne sont plus les adeptes des partenariats observés l’année passée. Le commandement passe aux généraux Pétain et Foch, qui prônent le transfert de l’aide française vers les États-Unis. Le ministère de l’Armement décide alors de diminuer les expéditions aux usines de Russie. L’usine Renault de Moscou est particulièrement touchée. Le lot de pièces envoyées ne permet de produire que 16 moteurs54 sur les 1 000 prévus.

54La situation du gouvernement provisoire russe passe d’instable à critique à l’automne 1917. L’État russe vacille sous les grèves et les défections. Plusieurs tentatives de coup de force sont déclenchées par les bolcheviques comme par d’anciens dignitaires tsaristes. La situation bascule le 7 novembre, lorsque le palais d’Hiver est pris d’assaut par un groupement de combattants probolcheviques qui s’empare du gouvernement.

  • 55  Georges-Henri Soutou, La Grande Illusion. Quand la France perdait la paix, 1914-1920, Paris, Talla (...)

55Favorables à la paix immédiate, les bolcheviques signent avec l’Allemagne le traité dit de Brest-Litovsk le 23 février 1918. Ils cèdent 54 % des sites industriels du pays à l’Allemagne, dont les ressortissants peuvent acheter des actifs russes. D’après le ministre de l’Industrie, Étienne Clémentel, cette fédération économique serait de taille à assurer la prospérité de l’Allemagne même en cas de défaite sur le front55. L’hypothèse d’une Allemagne consolidée par la dissidence russe convainc Clemenceau, qui décide d’intervenir dans la contre-révolution.

  • 56  Safran, fonds Germinet, journal d’Émile Germinet de 1917-2, partie I, 6 novembre 1917, p. 1.
  • 57  Safran, fonds Germinet, acte notarié de dissolution de l’usine Gnome-Rhône de Moscou, 6 février 19 (...)

56Les usines de Russie sont directement touchées. Toutes les activités sont interrompues sine die le 19 novembre sur ordre du Comité révolutionnaire56, et les locaux demeurent en conséquence ouverts aux pillages. L’usine Gnome et Rhône est réquisitionnée pour l’entretien des véhicules révolutionnaires. Le siège français finit par perdre patience et dissout officiellement sa filiale russe le 6 février 191857. Émile Germinet, quant à lui, finit par être incarcéré le 5 août 1918 pour une durée d’un an et demi.

  • 58  AN, 130 AP 15, note de J.-L. Dumesnil à propos de la situation du personnel et du matériel de l’av (...)
  • 59  AN, 130 AP 10, lettre du général Maurice Duval au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique, J.-L. D (...)
  • 60  AN, 130 AP 10, note au sujet des hydravions triplans Lévy-Besson, 10 juillet 1918.

57Pendant que s’éteint l’industrie française en Russie, la construction de matériels au profit de ce pays est aussi stoppée net en France. Un certain nombre d’équipements sont d’ailleurs en cours d’acheminement au moment des événements, obligeant à des rappels58. Les pertes en cellules sont certes dommageables mais peuvent être aisément remplacées. Il en est autrement des moteurs, qui manquent à la France au printemps 191759. Paris est en outre confronté à l’arrêt des livraisons russes d’aluminium et de bois de bouleau60, convoités pour l’aviation.

  • 61  SHD, 8 N 265, rapport du colonel Teissier sur l’intervention en Russie, annexe 4 « Administration (...)

58Les forces blanches de Sibérie sont largement équipées par la France. La base française de Vladivostok est chargée de livrer le matériel nécessaire. Celui-ci comprend des aéronefs, qu’il est impossible d’acheminer depuis la France. Il faut donc les commander au Japon, pour les faire livrer via le Transsibérien61. Peu arrivent opérationnels jusqu’aux unités.

  • 62  Anne Seliverstoff-Hogenhuis, Une Alliance franco-russe, Bruxelles, Bruylant, 1997, p. 193.

59En mars 1920, la pression des troupes bolcheviques fait se disloquer l’armée de Koltchak, dernière force organisée de la contre-révolution. Après le rapatriement du général Janin ne restent que quelques Français sur la base française de Vladivostok pour liquider les derniers stocks, qui sont rapatriés en janvier 1921. Qualifié d’« encombrant » par Clemenceau62, le dossier russe est clos pour la France sur le plan des relations interétatiques. Les maisons mères font alors passer par pertes et profits cette expérience russe inachevée.

Notes

1  Anatoliï Diomin, « Skolko stoit nationalnaïa russkaïa ideia… i “Russkiï Aeromobil” vpriatchou? », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-1, 2009, p. 34.

2Ibid., p. 39.

3Idem, « Vojd rossiïskovo aviaproma i evo bratia », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-2, 2010, p. 5.

4Idem, « Zagadki Ioulia Krempa », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-1, 2009, p. 44.

5Idem, « Prazdniki v nebessakh », Aviatsiia i kosmonavtika, no 8, 1998, p. 2.

6Idem, « Navstretchou stoletiou rossiïskoï aviatsii… Kogda budiem prazdnovat? », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-1, 2009, p. 46.

7  Archives d’État de la Fédération de Russie (GARF), fonds 645, Op. 1, Delo 45, lettre du comité spécial de la flotte au grand-duc Alexandre Mikhailovitch concernant les essais de parachutage du pilote Efimov, 10 septembre 1912, p. 9.

8  GARF, fonds 645, Op. 1, Delo 34, correspondance du lieutenant-colonel Ozil avec le grand-duc Alexandre Mikhailovitch concernant les achats d’avions étrangers, 18 mars 1910, p. 2.

9  Anatoliï Diomin, « Potchti Zabitiï Adam ot Aviatsii », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-2, 2010, p. 21.

10  GARF, fonds 645, Op. 1, Delo 45, compte rendu par le greffier Kazanov au grand-duc Alexandre Mikhailovitch de la création de l’école de pilotage d’Odessa, 30 août 1912, p. 11.

11  Anatoliï Diomin, « Vojd rossiïskovo aviaproma i evo bratia », Legendi i Mifi otchetchestvennoï aviatsii, Vipusk-2, 2010, p. 12.

12  Viktor Kulikov, « Farmani v Rossii », Mir Aviatsii, 1993/4, p. 3.

13Ibid., p. 15.

14  Marat Khaïrulin, Ilia Muromets, Moscou, Iauza-Eksmo-Kollektsia, 2010, p. 30.

15  Safran, inventaire sommaire du fonds Germinet par Lise Paulus, série AH 254, octobre 2000, p. 10.

16  Safran, fonds Germinet, carnet de compte d’Émile Germinet, décembre 1918, p. 12.

17  Service historique de la Défense (SHD), 16 N 2910, rapport de Laurent Seguin, directeur des usines Gnome, au ministre de la Guerre concernant l’activité du site Gnome de Moscou, 25 décembre 1916, p. 2.

18  L. G. Beskrovniï, Armia i Flot Rossii v Natchale XX V. Otcherki voenno-ekonomitcheskovo potentsiala, Moscou, Moskva Naouka, 1986, p. 206.

19  Iouri Fotninov, Znaki rossiskoï aviatsii. 1910-1917, Moscou, Vostotchniï gorizont, 2004, p. 38.

20Ibid.

21David R. Stone, The Russian Army in the Great War: The Eastern Front 1914-1917, Lawrence, University Press of Kansas, 2015, p. 71.

22David Jordan et Michael Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, Londres, Amber, 2008, p. 65.

23Alex Imrie, German Bombers of World War One, Londres, Arms and Armour Press, 1990, p. 9.

24D. Jordan et M. Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, op cit., p. 82.

25Justin D. Murphy, Military Aircraft, Origins to 1918: An Illustrated History of their Impact, Santa Barbara, ABC Clio, 2005, p. 89.

26Dimitri Sobolev, Historia Otechestvennoï Aviapromichkennosti: Seriïnoie samoletostroenie. 1910-2010, Moscou, Russavia, 2011, p. 39.

27  L. G. Beskrovniï, Armia i Flot Rossii v Natchale XX V…, op cit., p. 141.

28  SHD, 16 N 3014, lettre du général Joffre au général Gallieni concernant l’aide militaire à apporter à la Russie, 22 novembre 1915, p. 1.

29D. Jordan et M. Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, op cit., p. 86.

30  SHD, 16 N 3014, procès-verbal de la conférence de Chantilly, greffier du 3e bureau de l’état-major des théâtres d’opérations extérieurs, 8 décembre 1915, p. 2.

31  SHD, 16 N 2910, rapport du capitaine Tulasne au 1er bureau du GQG concernant l’entrevue avec le colonel Oulianine, 19 février 1916, p. 3.

32  Pierre Pascal, Mon journal de Russie : 1916-1918, Montreux, L’âge d’homme, 1975, p. 211 ; Sophie Cœuré, Pierre Pascal. La Russie entre christianisme et communisme, Paris, Éditions Noir sur blanc, 2014.

33  SHD, 16 N 2910, lettre du 2e bureau du GQG adressée au 1er bureau exposant l’emploi du temps d’une visite russe d’usine française, 10 novembre 1916, p. 1.

34  SHD, 16 N 2910, rapport de Laurent Seguin, directeur des usines Gnome, au ministre de la Guerre concernant l’activité du site Gnome de Moscou, 25 décembre 1916, p. 4.

35  SHD, 16 N 2910, lettre du lieutenant-colonel Lavergne au GQG français concernant la visite de Laurent Seguin à l’usine Gnome de Moscou, 25 octobre 1916, p. 1.

36  SHD, 16 N 2910, rapport du capitaine Aleksei Ignatieff, de la mission russe de l’aéronautique militaire à l’étranger, sur les livraisons d’avions et de moteurs faites au gouvernement russe jusqu’au 1er juin 1916, 1er juin 1916, p. 1.

37  SHD, 16 N 2910, télégramme de Mikhail Rodzianko au lieutenant-colonel Lavergne concernant une nouvelle aide exceptionnelle à la France, 20 septembre 1916, p. 1.

38J. D. Murphy, Military Aircraft, Origins to 1918, op cit., p. 90.

39  SHD, 16 N 2910, télégramme du major général Poindron au GQG russe concernant la livraison d’avions Farman avec moteurs usagés, 23 septembre 1916, p. 1.

40  SHD, 16 N 2910, lettre du général Joffre au général Gilinsky concernant l’envoi d’un lot de 100 avions à la Russie, 9 septembre 1916, p. 2.

41  SHD, 16 N 2910, télégramme de Pierre de Margerie, du ministère de la Guerre, à l’ambassadeur français à Rome concernant la commande russe de moteurs à l’Italie, 22 juin 1916, p. 1.

42  SHD, 16 N 2910, lettre du capitaine Wolkoff, de l’Amirauté britannique, à la mission navale russe à Londres au sujet des livraisons d’équipements aéronautiques à la Russie, 16 mars 1916, p. 1-5.

43  SHD, 16 N 2910, note britannique sur l’aviation russe, obtenue et traduite par le 2e bureau du GQG français, 12 février 1916, p. 3.

44  SHD, 16 N 2910, rapport du GQG au ministre de la Guerre sur les programmes d’aide aéronautique à la Russie depuis décembre 1915, 15 octobre 1916, p. 5.

45A. Imrie, German Bombers of World War One, op cit., p. 18.

46  Synthèse des différents dossiers d’expédition présents dans le carton 2912, série 16 N, du SHD.

47  Soustraction des 95 moteurs anglais livrés en 1916 aux 1 184 moteurs étrangers perçus par la Russie cette même année.

48  SHD, 16 N 2910, rapport du commandant Berger au grand-duc Alexandre Mikhailovitch concernant l’état de l’aéronautique russe, 20 septembre 1916, p. 5.

49  SHD, 16 N 2910, dépêche télégraphique du ministre de la Guerre au général Janin concernant l’envoi en France d’ouvriers russes, 19 mars 1917, p. 1.

50D. Jordan et M. Neiberg, The Eastern Front. 1914-1920, op cit., p. 147.

51  AN, 130 AP 15, ministère de la Guerre, analyse du rapport du lieutenant-colonel Ludman sur sa mission en Russie, du 15 septembre 1917, p. 1.

52Ibid.

53  Safran, fonds Germinet, entretien avec Mlle Germinet, réalisé par Michel Harvey et Marina Dal Saglio, 20 mars 2000, p. 65.

54  SHD, 16 N 2910, télégramme du ministère de l’Armement au colonel Lavergne concernant la livraison de pièces pour moteurs Renault de 220 chevaux, 11 août 1917, p. 1.

55  Georges-Henri Soutou, La Grande Illusion. Quand la France perdait la paix, 1914-1920, Paris, Tallandier, 2015, p. 274.

56  Safran, fonds Germinet, journal d’Émile Germinet de 1917-2, partie I, 6 novembre 1917, p. 1.

57  Safran, fonds Germinet, acte notarié de dissolution de l’usine Gnome-Rhône de Moscou, 6 février 1918, p. 1.

58  AN, 130 AP 15, note de J.-L. Dumesnil à propos de la situation du personnel et du matériel de l’aviation française en Russie et en Roumanie, 1er février 1918.

59  AN, 130 AP 10, lettre du général Maurice Duval au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique, J.-L. Dumesnil, concernant la pénurie de moteurs neufs, 5 août 1917.

60  AN, 130 AP 10, note au sujet des hydravions triplans Lévy-Besson, 10 juillet 1918.

61  SHD, 8 N 265, rapport du colonel Teissier sur l’intervention en Russie, annexe 4 « Administration du matériel », 1er juin 1920, p. 84.

62  Anne Seliverstoff-Hogenhuis, Une Alliance franco-russe, Bruxelles, Bruylant, 1997, p. 193.

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Titre Graphique 1. Cellules d’avion produites par les usines russes27
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Auteur

Sous-lieutenant de l’armée de l’Air et doctorant à l’université Paris-Sorbonne, boursier de la direction de la Mémoire, du patrimoine et des archives, Pierre Grasser rédige une thèse sur les coopérations franco-russes dans l’industrie aérospatiale de 1908 à nos jours, sous la direction de Pascal Griset. Il publie dans les revues Air Magazine, Tanks and Military Vehicles et Tanks and Trucks des articles allant de la genèse de la défense antiaérienne russe au bureau d’études soviétique Taïrov.

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