Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

L’industrie dans la Grande Guerre

 | 
Patrick Fridenson
, 
Pascal Griset

Flux : blocus, transports, énergies

Les ports : bases arrière stratégiques de l’effort de guerre industriel

Bruno Marnot

Texte intégral

1Entre 1914 et 1918, les ports français ont renoué avec une situation qu’ils n’avaient plus connue depuis un siècle, à savoir le choc d’une guerre de longue durée. Le contexte de la Grande Guerre présentait un caractère néanmoins inédit. En effet, à la différence des conflits qui avaient opposé la France à l’Angleterre au cours de la « deuxième guerre de Cent Ans », les ports métropolitains n’ont pas eu à souffrir d’une quelconque forme de blocus, même si les effets de la guerre sous-marine allemande sur les approvisionnements ne doivent pas être sous-estimés. À l’opposé des conflits précédents, les ports français ont même été l’un des facteurs clés de l’effort de guerre dans son ensemble. D’abord, faut-il le rappeler, parce qu’une grande partie du potentiel industriel national devint indisponible en raison de l’occupation allemande dans le Nord et l’Est du pays. La Première Guerre mondiale a également complètement perturbé les circuits traditionnels du commerce extérieur de la France, en particulier avec ses partenaires du continent. En outre, les grands ports néerlandais et belges, par lesquels transitait une partie non négligeable du commerce extérieur français, ont été rapidement mis hors-jeu : Anvers fut occupée dès le 9 octobre 1914 et, malgré leur neutralité, les Pays-Bas sont coupés de la France par la ligne de front. La France doit par conséquent compter sur ses seuls établissements maritimes pour soutenir l’effort de guerre, lequel ne se résume pas, du reste, à satisfaire les besoins de l’industrie. Les ports doivent assurer dans des quantités croissantes le ravitaillement de la population et servent également de bases de stationnement pour les armées alliées, en particulier britanniques dès 1914, puis pour le corps américain à partir de 1917. Si l’on considère de façon plus étroite la contribution des ports à l’effort de guerre industriel, ces derniers représentent une base arrière stratégique à double titre : en premier lieu, parce que, comme en d’autres points du territoire, les industries installées ou redéployées dans les villes portuaires ont reconverti leur production pour les besoins du conflit ; en deuxième lieu, parce que les ports ont assuré l’approvisionnement des matières premières indispensables aux unités de production. Ce deuxième aspect de la contribution portuaire à l’effort national a d’ailleurs été plus complexe à mettre en place et à maintenir. Au cours des quatre années du conflit, les ports ont en effet été confrontés à des tensions logistiques qu’ils ont dû souvent résoudre dans l’improvisation.

L’industrie portuaire mise à contribution

  • 1  Bruno Marnot, Les grands ports de commerce français et la mondialisation au xixe siècle, Paris, Pr (...)
  • 2  François Bellec, Arsenaux de marine en France, Issy-les-Moulineaux, Chasse-Marée/Glénat, 2008, p.  (...)
  • 3  Marthe Barbance, Saint-Nazaire. Le port, la ville, le travail, Marseille, Laffitte Reprints, 1979 (...)

2La contribution de l’industrie portuaire s’est développée selon trois modalités. En premier lieu, le potentiel industriel in situ fut entièrement mobilisé pour soutenir l’effort des armées. Le gouvernement français pouvait en effet se reposer sur une armature non négligeable d’industries de base et d’équipements qui s’étaient implantés dans les ports depuis la fin du xixe siècle et qui étaient venus étoffer l’arsenal des industries maritimes traditionnelles telles que les chantiers navals et les ateliers de construction mécanique. La métallurgie lourde et différenciée, la chimie, le raffinage du pétrole, la construction automobile de façon beaucoup plus marginale, faisaient partie du paysage des grands ports français à la veille de la Grande Guerre. Si cette présence était ancienne dans le bassin marseillais, de nouveaux pôles de premier ordre avaient fait irruption comme ceux de Nantes–Saint-Nazaire et de Bordeaux1. Passé le temps de la mobilisation et du marasme économique consécutif, la perspective d’une guerre longue qui se profilait à l’automne 1914 relança rapidement l’activité. À Saint-Nazaire, le directeur général du chantier de Penhoët prit l’initiative, en novembre, de passer avec le gouvernement un premier marché. Les ateliers de chaudronnerie furent aménagés pour tourner des obus. À la fin de l’année 1915, des tours furent réquisitionnés par le service des Forges pour l’usinage des obus de gros calibre. D’autres ateliers servirent à la fabrication des douilles de laiton pour les cartouches de 75. La guerre eut d’ailleurs sur place des effets industrialisants. En août 1916, à la demande du ministre de la Guerre, la société de Penhoët et les Usines métallurgiques de la Basse-Loire s’entendirent pour édifier une grosse forge à Montoir, destinée notamment au forgeage des tubes de canon. Les Fonderies de Saint-Nazaire furent employées, pour leur part, à couler des carters d’aluminium pour moteurs d’avion et d’automobile. L’établissement public d’Indret, spécialisé dans l’artillerie de marine, reconvertit entièrement sa production vers la production d’affûts d’artillerie terrestre et celle de 3 millions d’obus de 752. Dans tous ces domaines, le rythme de la production s’éleva de manière substantielle. Ainsi, le nombre de douilles fabriquées quotidiennement dans les ateliers nazairiens passa de 3 500-4 000 unités en août 1915 à 10 000 en juillet 1917. Toutefois, leur production, comme celle des obus, ralentit à la fin de l’année, en raison des problèmes d’approvisionnement en charbon, en acier et en laiton. Le programme de 1918 prévoyait la construction de 300 chars d’assaut par les différents chantiers navals. Aux Chantiers de la Loire et de Penhoët, réunis en consortium, l’État passa commande d’une production de 36 chars mensuels. Toutefois, les difficultés d’approvisionnement en tôle ne permirent pas d’atteindre cet objectif. Au moment de l’armistice, seulement 10 chars étaient achevés. Enfin, les chantiers furent mis à contribution pour équiper des centres industriels de l’intérieur. Ils construisirent, par exemple, des cylindres de laminoir destinés à diverses usines de métallurgie3.

  • 4  Joseph Lajugie (dir.), Bordeaux au xxe siècle, Bordeaux, FHSO, 1972, p. 14-15.

3L’industrie bordelaise constitue un autre exemple de contribution à l’effort de guerre. Là aussi, les chantiers reconvertirent d’autant plus volontiers leur activité que la construction navale cessa presque totalement. La société des Chantiers et ateliers de la Gironde, filiale du groupe Schneider, fut occupée à la réparation de locomotives et à la fabrication de pièces d’artillerie, tandis que d’autres, comme Dyle et Bacalan, se spécialisèrent dans les obus et les bombes pour avion. La demande était telle qu’on ralluma même dès 1914 les hauts-fourneaux de Pauillac éteints l’année précédente. La puissante industrie chimique locale travailla également de manière presque exclusive pour la défense nationale, de même que les industries automobile (pièces de char), du cuir (brodequins) et de l’ameublement (baraquements, pièces d’avion). Mais le fait notoire résida dans l’édification d’entreprises nouvelles avec le soutien de l’État : Société des forges et fonderies d’Aquitaine, Société des fonderies de Bordeaux, Ateliers et chantiers maritimes du Sud-Ouest – anciens Ateliers Desbats –, Manufacture générale de munitions. La densité et la compétence du tissu industriel bordelais, ainsi que la proximité de la zone d’approvisionnement portuaire, incitèrent la Société anonyme des Ateliers d’aviation Louis Breguet à ouvrir une unité de production sur les quais en 1918. D’autres sociétés, enfin, transférèrent leurs unités pour poursuivre leur activité loin de la zone des combats, à l’image de plusieurs entreprises textiles du Nord4.

  • 5  Marie-Claude Dionnet, « Les étapes de l’évolution du port de Caen », Norois, nº 40, 1963, p. 458.
  • 6  Agnès D’Angio, Schneider et Cie et la naissance de l’ingénierie, Paris, CNRS Éditions, 2000, p. 14 (...)

4La société Schneider et Cie a, du reste, compris l’intérêt des sites portuaires dans sa stratégie d’extension à la fois interne et externe. Présent à Bordeaux, le groupe s’installa également à La Ciotat (Société provençale de constructions navales) en août 1916, au Havre (Société normande de constructions navales) et à Caen, où il profita de la mise sous séquestre de la Société des hauts-fourneaux et aciéries de Caen créée en 1910 par August Thyssen. Cette dernière transformait le minerai de fer local issu des mines de Saint-Rémy et de Saint-André-de-Fontenay, intensivement exploitées depuis 19005. Avec les Aciéries de Marine et d’Homécourt, le groupe Schneider reprit l’affaire sous forme de bail emphytéotique et la rebaptisa Société normande de métallurgie. Toutefois, l’entreprise vivota en raison de problèmes d’approvisionnement et du transport des matières premières6.

5En plus de la contribution fournie par l’industrie privée portuaire et de la densification industrielle issue des délocalisations, il faut ajouter le rôle tenu par les ports arsenaux. La marine française ayant joué un rôle secondaire, les arsenaux ont délaissé peu ou prou leur activité traditionnelle pour participer à l’effort de guerre terrestre. Si Rochefort était chargé de la réparation des navires de surface et des sous-marins, il fut aussi affecté à la production d’obus. Il en alla aussi de même, par exemple, à Brest. Au total, si l’industrie des ports fut fortement sollicitée, c’est aussi parce qu’elle était au contact immédiat des matières premières acheminées par la mer.

Les magasins de l’industrie en guerre

6Pour les différentes raisons évoquées en introduction, la contribution fondamentale des ports résida, en matière industrielle, dans l’approvisionnement en matières premières et en biens d’équipement. Cette mission stratégique ébranla de fond en comble l’activité portuaire française au cours de la guerre. Quelques indicateurs quantitatifs permettent de mesurer cette adaptation de l’économie portuaire entre 1913 et 1918.

7Il convient de préciser d’emblée, à titre méthodologique, que l’indicateur de référence est le commerce extérieur des ports, constitué de leurs échanges avec les pays étrangers et avec les colonies. Cet étalon exclut logiquement le cabotage national puisqu’il convient de mesurer la contribution des ports nationaux dans les importations de produits stratégiques pour l’industrie de guerre. En apparence, les graphiques 1 et 2 livrent deux informations contradictoires.

  • 7   Sauf mention contraire, les données illustrées par les graphiques et les diagrammes sont issues d (...)

Graphique 1. Tonnage en volume (tjn) du commerce extérieur des ports français7

Graphique 1. Tonnage en volume (tjn) du commerce extérieur des ports français7

Graphique 2. Tonnage en poids (tonnes métriques) du commerce extérieur des ports français

Graphique 2. Tonnage en poids (tonnes métriques) du commerce extérieur des ports français

8La baisse régulière du tonnage en volume traduit le mouvement des ports à l’international. Elle s’explique par la contraction de leur horizon maritime, c’est-à-dire la rupture temporaire avec certains marchés ultramarins. En réalité, l’avant-pays des ports français s’est resserré sur la Grande-Bretagne et le continent américain, en particulier les États-Unis pour la fourniture de produits de base recherchés par l’industrie. En revanche, le trafic en tonnes (graphique 2) augmente jusqu’en 1916, ce qui est la traduction de l’importance prise par les pondéreux. En fait, la guerre est la confirmation d’une tendance de la structure des trafics portuaires qui remonte à la fin du xixe siècle, mais qui prend une dimension nouvelle avec la conjoncture militaire. Le graphique 2 livre deux enseignements. En premier lieu, ce trafic s’infléchit à la baisse à partir de 1917, en raison de la guerre sous-marine à outrance menée par l’Allemagne à partir de cette année. En deuxième lieu, la part du trafic entre les ports méditerranéens et les ports de l’océan Atlantique augmente au profit des seconds. La part du trafic en tonnes manipulé par les ports de la façade ouest passe de 72,8 % en 1914 à 86,6 % en 1918. La contribution décroissante des ports méditerranéens peut s’expliquer, pour partie au moins, par les plus grandes difficultés à coordonner efficacement la lutte anti-sous-marine, l’effort des alliés franco-anglais se concentrant sur l’Atlantique, devenu l’axe vital de l’approvisionnement de leurs industries, de leurs troupes et de leurs populations respectives.

9Quelques chiffres sectoriels permettent de mesurer le rôle croissant des matières pondéreuses stratégiques à la poursuite de l’effort de guerre telles que la fonte, l’acier, les ressources énergétiques.

  • 8  Roberto Nayberg, « Penser une politique du pétrole pour la France entre urgence et nécessité (1917 (...)
  • 9  Morgan Le Dez, Pétrole en Seine (1861-1940). Du négoce transatlantique au cœur du raffinage frança (...)

10Les importations de pétrole, qui étaient de 800 000 tonnes à la veille du conflit, avoisinaient 1,2 million de tonnes en 1918, soit une augmentation de presque 50 %8. Les importations d’hydrocarbures n’avaient jamais atteint un tel niveau dans la dernière année de la guerre. Les États-Unis retrouvaient une position de monopole sur le marché français en s’imposant comme les fournisseurs quasi exclusifs de pétrole raffiné9. En ce domaine, les ports normands (Le Havre, Rouen, Dieppe) confirmèrent leur prééminence antérieure puisque leur part dans les importations représenta constamment plus de la moitié du total, tandis que les entrées par les trois principaux ports du Nord s’effondrèrent (-36,6 % entre 1914 et 1918). Les établissements méditerranéens doublèrent en revanche leur trafic, en particulier grâce à la poussée notoire des importations sétoises, mais la progression la plus fulgurante vint des ports de l’Atlantique, dont les importations furent multipliées par plus de quatre. Dans des proportions très différentes, la poussée fut nette à Nantes – Saint-Nazaire – qui partait de rien –, à La Rochelle et plus encore à Bordeaux à partir de 1917.

  • 10  Pierre Chancerel, « Le rôle du charbon dans l’économie de guerre entre 1914 et 1918 », Pour mémoir (...)
  • 11Idem, Le marché du charbon en France pendant la Première Guerre mondiale (1914-1921), thèse de doc (...)
  • 12  Michel Croguennec, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940 : contraintes, techniques et stra (...)
  • 13  Pierre Guillaume, « Bordeaux, port charbonnier », L’Archéologie industrielle en France, nº 15, 198 (...)

11Si la France était moins dépendante des importations de charbon que de celles de pétrole, cette part représentait malgré tout la moitié de ses besoins domestiques et surtout industriels10. Avec la guerre, le Royaume-Uni redevint le fournisseur quasi exclusif du charbon importé en France. Les chemins de fer ont absorbé environ un quart du combustible et l’industrie 36 % de la consommation totale, dont 24 % pour la seule industrie de l’armement. Il convient néanmoins de considérer trois éléments nouveaux par rapport à l’avant-guerre. En premier lieu, si les importations ont globalement baissé au cours de la période, passant de 22,8 millions de tonnes en 1913 à 16,8 millions de tonnes en 1918, leur part par rapport à la production nationale s’est fortement accrue. Le ratio, qui était de 56 % en 1913, est passé autour de 100 % en 1915 et 1916, avant de redescendre autour de 60 % en 1917 et 191811. En deuxième lieu, tout l’effort de réception s’est reporté sur les ports, puisque la France avait perdu ses fournisseurs continentaux. En dernier lieu, ces importations se sont surtout concentrées dans le port de Rouen, qui recevait 20 % des importations totales de charbon en 1914, mais presque 40 % à la fin du conflit. Rouen renforçait ainsi une spécialisation antérieure à la guerre, favorisée par une décision du gouvernement de 1915 d’en faire le principal port d’importation du charbon12. Dans une moindre mesure, avec un pic historique de 1,8 million de tonnes en 1918, jamais retrouvé par la suite, Bordeaux affirma une vocation de « port charbonnier » qui se dessinait depuis 186313.

  • 14  Auguste Pawlowski, « Les ports maritimes de France en 1914 et 1915 », Journal des économistes, aoû (...)

12L’examen des portes d’entrée préférentielles du pétrole et du charbon montre qu’un processus de spécialisation régionale semble s’être dessiné assez rapidement. Les importations des fers et des aciers en constituent une preuve supplémentaire puisque les ports de la Loire en sont devenus les principaux récipiendaires. De 455 tonnes d’acier réceptionnées à Nantes en septembre 1914, le poids monta à 1 000 tonnes en janvier 1915, puis près de 50 000 tonnes à la fin de l’année. En tout, l’établissement ligérien importa près de 368 000 tonnes d’acier au cours de la première année pleine de guerre14.

  • 15  La proportion d’établissements industriels restés ouverts par rapport à 1913 était de 43 % en août (...)
  • 16Ibid., p. 71.

13De manière plus profonde, les besoins de la guerre ont, de manière générale, contribué à déséquilibrer dans des proportions considérables le rapport entre importations et exportations qui était déjà favorable aux premières avant 1914 (graphique 3). À partir de 1915, ce rapport est presque continuellement de 1 à 10. Comme le montre le graphique 4, les importations enregistrées par l’ensemble des ports métropolitains ont augmenté de 36,6 % entre 1913 et 1916, mais après avoir enregistré une chute en 1914, due à la désorganisation de la production dans les premiers mois de la guerre. La hausse est devenue brutale à partir de 1915 avec la remise en route des usines et la mobilisation économique générale15. La rechute à partir de 1917 s’explique par les difficultés de ravitaillement occasionnées par la guerre sous-marine allemande, qui a créé une nouvelle situation de tension. Tous les ports français ont connu une forte poussée de leurs importations dans les deux premières années pleines du conflit. Au plus près de l’Angleterre, les ports de la Manche ont en général enregistré les plus forts taux de croissance, quel que fût leur niveau dans la hiérarchie portuaire. Ainsi, pour un indice 100 en 1913, Le Tréport enregistrait un indice 444 en 1916 et Fécamp un indice 41116.

Graphique 3. Poids des importations et des exportations dans l’ensemble des ports (en tonnes)

Graphique 3. Poids des importations et des exportations dans l’ensemble des ports (en tonnes)

Graphique 4. Entrées du commerce extérieur par l’ensemble des ports métropolitains (en tonnes)

Graphique 4. Entrées du commerce extérieur par l’ensemble des ports métropolitains (en tonnes)
  • 17  André Vigarié, Les Grands Ports de commerce de la Seine au Rhin, leur évolution devant l’industria (...)

14La contribution, dans des proportions variables, des ports à l’effort de guerre a eu pour effet de bousculer, au moins temporairement, la hiérarchie antérieure, du moins au niveau des établissements les plus importants. En 1918, avec un commerce extérieur de 8,4 millions de tonnes, Rouen a été propulsé au premier rang, loin devant Le Havre (3,8 millions de tonnes) et Bordeaux (3,7 millions de tonnes), alors que Marseille se trouva relégué en quatrième position (2,8 millions de tonnes). La percée de La Rochelle fut également notoire, en affichant un trafic de 1,7 million de tonnes, soit presque autant que Saint-Nazaire et plus que Nantes. La part du trafic du port aunisien par rapport à l’ensemble de la façade atlantique française est passée de 3,6 % en 1914 à 6 % en 1918, soit presque autant que Saint-Nazaire et trois fois plus que Dunkerque, dont la part s’est effondrée de 9 % à 2 % entre le début et la fin de la guerre. Le port a doublement souffert de la trop grande proximité de la ligne de front et, selon la formule d’André Vigarié, d’« une ablation à peu près complète d’arrière-pays17 ». Mais, une fois encore, le fait majeur réside dans la nouvelle suprématie rouennaise. Non seulement la part du port normand dans le trafic total est passée de 14,3 % en 1914 à 25 % en 1918 et de 20 % à 29 % par rapport à l’ensemble de la façade atlantique française, mais, comme le montre le diagramme 5, la croissance du trafic fut continue tout au long des quatre années de guerre. Seuls, et dans une bien moindre mesure, La Rochelle et Cherbourg présentent ce profil ascensionnel, alors que tous les autres grands ports ont peu ou prou subi le « retournement » de 1917.

Graphique 5. Total du commerce extérieur dans les 16 principaux ports (en tonnes)

Graphique 5. Total du commerce extérieur dans les 16 principaux ports (en tonnes)
  • 18  M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 239-240.

15Dans sa thèse, Michel Croguennec livre les différentes clés d’explication de la prééminence rouennaise. Ce port a, comme d’autres, bénéficié du repli de certaines industries au sud de la Seine (papeterie, sidérurgie, pétrochimie), qui a accéléré son essor industriel. Mais surtout Rouen a pu compter sur une situation et sur un site qui mettaient le port dans les conditions les plus avantageuses. Il s’affirma plus que jamais comme le grand centre de ravitaillement de la région parisienne, qui avait perdu ses autres voies d’approvisionnement traditionnelles depuis le nord et l’est du pays. De plus, le port n’était pas trop loin du front sans pour autant en subir la menace. Cela explique notamment qu’il abrita l’une des plus importantes bases arrière britanniques. Enfin, à l’inverse d’une logique qui s’était imposée depuis le milieu du xixe siècle, le site de fond d’estuaire retrouvait des vertus, dans la mesure où il offrait une plus grande sécurité aux navires par rapport aux ports littoraux. De ce point de vue, Rouen était favorisé par rapport au Havre, qui souffrait de deux autres handicaps : l’un structurel, lié à un réseau de communication vers l’hinterland bien moins dense ; l’autre conjoncturel, dû à la spécialisation havraise dans le trafic des divers18. Il n’en reste pas moins que les besoins exigés par l’effort de guerre ont mis la plupart des ports sous tension.

Une logistique portuaire sous tension

  • 19  Archives départementales de Charente-Maritime (ADCM), 4S 3961, circulaire de M. Charguéraud, direc (...)
  • 20  P. Chancerel, Le marché du charbon en France, op. cit., p. 153.

16Le sous-dimensionnement, le sous-équipement, les sous-capacités de pré et post-acheminement des frets étaient des maux structurels des établissements français. Les exigences nouvelles imposées par la mobilisation économique ont mis leurs carences à nu. À partir du moment où les autorités politiques et militaires prirent conscience de l’enlisement du conflit et de l’importance vitale des ports – comme des transports en général – dans l’effort de guerre, le ministère des Travaux publics s’enquit de leurs capacités respectives en matière de réception, de stockage et d’évacuation des marchandises. Dès le 4 novembre 1914, André Charguéraud, directeur des Routes et de la Navigation, adressa une circulaire sous forme de questionnaire aux ingénieurs en chef en poste, en leur précisant d’« établir une distinction entre les grains, les charbons et les marchandises autres19 ». Le ministre Marcel Sembat effectua lui-même une tournée des ports à deux reprises, en novembre 1914 et au printemps 1915. De son côté, la direction du Ravitaillement du ministère du Commerce mena une enquête auprès des chambres de commerce des villes portuaires20.

  • 21  À propos de ces programmes d’équipement, voir B. Marnot, Les grands ports de commerce français et (...)

17Face à l’afflux brutal de trafic au cours de l’année 1915, la situation devint d’autant plus critique que les programmes d’équipement, parfois ambitieux, votés entre 1909 et 1913 en faveur des principaux établissements se trouvèrent au mieux ralentis, au pire arrêtés ou ajournés21. Par conséquent, les lourds et longs travaux d’infrastructure, exigeants en moyens humains et en ressources financières, furent, dans la plupart des cas, sacrifiés pour faire face à l’urgence. Sous l’égide de la commission militaire des ports maritimes, les autorités portuaires durent tout à la fois créer des appontements pour multiplier les postes d’accostage, augmenter le nombre d’engins de levage et de lieux de stockage, améliorer enfin les capacités d’évacuation des marchandises. Dès 1915, des aménagements furent réalisés dans les ports de différentes tailles.

  • 22  Les ducs-d’Albe sont des pieux enfoncés qui permettent l’amarrage des navires.
  • 23  Nathalie Cler, Le port et la ville de Pauillac (1880-1939), mémoire de maîtrise, université de Bor (...)

18À Rouen, des postes provisoires de transbordement furent installés en pleine rivière. Le port disposait de 27 ducs-d’Albe22 en 1918 contre deux en 1913 et d’autant de bouées flottantes. Le nombre d’appontements en bois passa de 75 en 1914 à 149 en avril 1918. Pour limiter l’attente imposée aux navires, des zones de stationnement supplémentaires furent créées jusqu’à 35 kilomètres en aval de Rouen. Il en alla de même pour les navires fluviaux en amont du port. Les quais longs de 6 043 mètres en 1911 avaient gagné environ 800 mètres en 1918. À Bordeaux, la construction, dans le port urbain, de 200 mètres de quais en rive gauche et de 120 mètres sur la rive opposée montra rapidement ses limites, aussi les espaces disponibles en aval furent-ils de plus en plus exploités. Dès 1915 fut entrepris l’aménagement de Bassens sur la rive droite, avec la construction de 1 250 mètres de quais et la mise à disposition de dix postes d’accostage supplémentaires. Le nouveau site servit notamment au stationnement des troupes américaines à partir de 1917, qui allaient le transformer en un véritable nouveau terminal portuaire. Pauillac fut équipé d’un nouvel appontement et d’installations de réception de combustibles. Plus en aval encore, la station de Blaye s’étoffa avec la construction de 270 mètres d’appontements destinés à la réception des charbons23.

  • 24  M. Barbance, Saint-Nazaire. Le port, la ville, le travail, op. cit., p. 149.
  • 25  M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940, op. cit., p. 244-251.

19L’effort porta simultanément du côté de l’outillage. Pas moins de 165 appareils de levage furent établis à Saint-Nazaire, en particulier pour accélérer le transbordement du charbon, qui représentait environ la moitié du tonnage de son trafic total24. Rouen disposait en 1914 de 87 grues de quai et de 80 pontons-grues représentant une puissance totale de levage de 409 tonnes. Au moment de l’armistice, leur nombre respectif était de 117 et 109, représentant une force de levage de 619 tonnes. Il s’agissait toutefois d’un matériel hétérogène, ce qui compliquait sa maintenance et son utilisation. En outre, le réseau de l’État mit en service à partir de 1917 sur les quais de l’ancienne île Elie deux grands transbordeurs électriques pour la manutention rapide des charbons. Ces appareils pouvaient prendre d’un coup 5 tonnes de charbon dans les cales des navires pour les transborder dans les chalands et les wagons ou bien les déposer dans les silos de stockage. Leur rendement pouvait varier de 85 à 200 tonnes par heure selon la nature des charbons manutentionnés. En matière de stockage, des parcs et des hangars supplémentaires furent construits, en particulier sur les espaces libérés par la disparition presque totale de certains frets comme le vin ou les bois. Le problème était en effet particulièrement aigu, en raison des importations exponentielles de charbon. Pour compenser la saturation des espaces de stockage traditionnels, les autorités utilisèrent des péniches vides. À partir de 1916, une dizaine de sites supplémentaires fut réquisitionnée en amont du port25.

  • 26  Note sur l’exploitation des ports maritimes depuis le début des hostilités, 15 décembre 1915. Cité (...)
  • 27Ibid., p. 75.
  • 28  Cité in Hélène Vacher, « Le Conseil supérieur des travaux publics : de la mobilisation industriell (...)
  • 29Ibid., p. 30-31 ; M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940, op. cit., p. 242-2 (...)

20Le problème le plus aigu résidait néanmoins dans l’évacuation des frets. De la capacité des ports à remplir cette mission dépendait en définitive une grande partie de leur efficacité logistique. Une note sur l’exploitation des ports résumait la situation déjà critique à la fin de l’année 1915 : les ports « ont plus de quais que d’outillage et plus d’outillage que de moyens d’évacuation, de telle sorte qu’ils ressemblent trop souvent à de gros robinets placés sur de petits tuyaux26 ». La congestion devint un problème particulièrement aigu à partir du printemps 1916. Une enquête menée par le Shipping Control Committee anglais dénonça les carences de l’exploitation qui se traduisaient par un temps moyen de déchargement excessif et des postes d’amarrage insuffisants27. Le ministre du Commerce, Étienne Clémentel, qui faisait partie du pool des transports, déclara que « tout serait fait pour désencombrer les ports28 ». Face aux déficiences du ministère de la Guerre qui dirigeait la gestion des ports depuis le début du conflit, le ministère des Travaux publics reprit la main. En décembre 1916, Albert Claveille fut nommé sous-secrétaire d’État aux Transports et au Ravitaillement, avant de prendre le portefeuille du ministère en septembre 1917. Il institua d’emblée un Conseil supérieur des travaux publics (CSTP), composé du conseil général des Ponts et Chaussées, des différents directeurs du ministère des Travaux publics, des représentants des administrations centrales, d’associations professionnelles et de syndicats d’entrepreneurs. La restructuration des installations et l’amélioration de leur rendement faisaient partie de ses priorités. Le régime d’exploitation des ports fut rationalisé à partir de 1917. Il fut confié à un ingénieur des Ponts mobilisé comme officier supérieur qui aurait autorité sur tous les services administratifs intéressés à la gestion du port et assurerait la liaison avec les services en charge de l’évacuation des marchandises. La capacité d’initiative de ce commandement unifié était élargie, afin de répondre au plus vite aux besoins locaux. C’était l’une des mesures adoptées par le nouveau Comité de l’exploitation des ports maritimes mis en place au ministère des Travaux publics, qui devait rechercher les solutions les plus efficaces pour accélérer la prise de décision. Bien entendu, l’amélioration de la capacité d’évacuation des marchandises était l’une de ses préoccupations majeures29.

  • 30  A. Pawlowski, « Les ports maritimes de France en 1914 et 1915 », op. cit., p. 206.

21Ainsi, à Rouen, bien que la voie d’eau ne fût jamais négligée, les efforts portèrent essentiellement sur le rail dans la mesure où ce nœud ferroviaire se trouva rapidement saturé. Les deux compagnies qui desservaient le port, celles du Nord et de l’État, multiplièrent les voies de raccordement, construisirent des voies de quai, édifièrent de nouvelles gares de triage. Des voies de garage furent aménagées dans tous les endroits disponibles, comme le boulevard Gambetta sur la rive droite et le long du boulevard du Croisset. Les ingénieurs imaginèrent en outre un système de prise en charge de la marchandise par la formation de rames spécialisées, chargées chaque jour à des places fixes, dans le port, pour des destinations déterminées. Au total, la longueur des voies ferrées fut portée de 47 kilomètres en 1914 à 113 kilomètres quatre ans plus tard. À Bordeaux, la Compagnie du Midi s’employa à achever le chemin de fer de ceinture qui relia, du côté sud, les bassins à flot de Bacalan au réseau général à partir de novembre 1917. À Marseille, en raison des dysfonctionnements anciens de l’interconnexion eau-rail, la chambre de commerce acquit des camions dès 191530.

  • 31  Rapport au président de la République relatif aux mesures prises en 1918 dans les ports maritimes (...)
  • 32  Nombre de tonnes divisé par la longueur des quais.
  • 33  Longueur de voie ferrée divisée par la longueur de quai.
  • 34  M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 253.

22Au total, le bilan dressé par Claveille dans son rapport de 1919 résumait les efforts impressionnants réalisés dans les ports français. Entre 1914 et 1917, la puissance instantanée de déchargement s’est accrue de 85 %, 153 nouveaux postes à quai ont été mis en service, dont 120 pour les navires de mer, 350 kilomètres de voies de quai ont été construites, le camionnage automobile s’est développé31. Quelques exemples précis permettent d’illustrer l’intensification du travail portuaire. À La Pallice, qui concentrait désormais l’essentiel du trafic rochelais, le coefficient d’utilisation des quais (ou rendement des quais par mètre linéaire)32 fit plus que doubler, passant de 322 à 682 tonnes traitées par mètre linéaire, tandis que le coefficient de facilité d’évacuation des marchandises par rail33 s’éleva de 11,1 en 1914 à 15,2 en 1918. Les résultats furent encore plus exceptionnels à Rouen, où le tonnage évacué par rail passa de 1,4 million de tonnes en 1914 à 4,3 millions de tonnes en 1917, qui fut l’année où l’exploitation des voies ferrées fut la plus élevée34. Le coefficient de facilité d’évacuation des marchandises par rail, qui était de 6,8 en 1911, passa à 16,5 en 1918 et le coefficient d’utilisation des quais fut porté de 800 à 1 460. Ces quelques indicateurs suffisent à démontrer que, malgré toutes les difficultés matérielles et humaines, le défi du rendement fut relevé et atteignit dans les ports français des niveaux bien supérieurs à ceux de l’avant-guerre.

  • 35  P. Chancerel, Le marché du charbon en France, op. cit., p. 154.

23Ces résultats ne relevèrent pas seulement du facteur capital, puisque, sur les quais comme ailleurs, la main-d’œuvre fut largement sollicitée. Toutefois, à la différence de nombreux secteurs de production, le métier de docker, qui requérait de la force physique, ne permettait pas de remplacer les hommes partis au front par des femmes. Or la mobilisation assécha la ressource humaine des quais dès les premières semaines du conflit. À La Rochelle, par exemple, seuls 300 dockers étaient restés sur les 1 500 que comptait l’établissement avant-guerre, alors que la pression du trafic s’intensifia très rapidement, après un deuxième semestre d’atonie. Dès le mois de décembre 1914, André Charguéraud demanda le rappel d’hommes mobilisés dont les compétences techniques – contremaîtres, conducteurs de grue, mécaniciens – étaient considérées comme vitales pour la bonne marche des établissements. À la fin de la première année de guerre, 1 400 sursis d’appel furent ainsi délivrés à des mécaniciens. Le nombre d’ouvriers rendus aux ports passa à 1 556 en février 1915 et atteignit 2 370 à la fin du mois de septembre 191635.

  • 36  Sur ce point, voir Ma Li (dir.), Les travailleurs chinois en France dans la Première Guerre mondia (...)
  • 37  Elisabeth James, « Algériens, Marocain et Tunisiens de 1914 à 1920 », in John Barzman et Éric Saun (...)

24En raison de la pression croissante, le rappel des mobilisés montra rapidement ses limites. Il fallut faire appel à d’autres catégories de travailleurs. Comme le rappelle Claveille dans son rapport de 1919, le ministère des Travaux publics réquisitionna également des prisonniers de guerre et des travailleurs coloniaux. L’effectif de la première catégorie s’éleva de 8 500 individus en septembre 1915 à 24 000 en novembre 1916. Toutefois, cette main-d’œuvre ne donna pas entièrement satisfaction, en raison de son rendement peu élevé et de la surveillance permanente à laquelle elle était soumise. Les ports utilisèrent également la force de travail des colonies. Ainsi, des Chinois qui faisaient partie des troupes coloniales furent détachés dans les ports36. La Pallice, par exemple, en employa quelque 450 et Le Havre 800, dont près de la moitié était embauchée, à la fin de l’année 1918, par la société Schneider, qui fabriquait des pièces d’artillerie. Le port normand comptait 3 700 travailleurs étrangers en 1917, avec une proportion croissante de travailleurs issus des colonies nord-africaines. Dès 1915, 800 Algériens et Marocains furent employés au déchargement du charbon, avant même l’officialisation du recrutement des travailleurs coloniaux par la circulaire ministérielle du 29 juin 1916. En 1917, leur nombre sur les quais du Havre était estimé, selon les sources, entre 1 400 et 2 000 individus. Au Havre, les travailleurs d’origine maghrébine relevaient par conséquent de deux statuts différents. Les « libres », souvent d’origine kabyle, étaient venus travailler en métropole de leur propre chef et représentaient la majorité de la main-d’œuvre nord-africaine entre 1914 et 1916. Leurs rangs furent alors grossis par l’arrivée de travailleurs « recrutés ». Ces derniers furent surtout employés dans les établissements liés à la défense nationale. Ainsi, les Tréfileries et Laminoirs du Havre employèrent jusqu’à 800 ouvriers d’Afrique du Nord en 1917, sur un effectif total d’environ 2 000 salariés. Même s’ils conservaient le statut de civils, ils demeuraient sous le contrôle de l’armée37. Enfin, des dockers étrangers trouvèrent à s’employer dans les ports français, à l’image des Espagnols dans le Sud-Ouest ou des Belges dans les établissements de la Manche.

Conclusion

  • 38  Sur cet aspect, voir François Caron, Histoire des chemins de fer en France, tome II, 1883-1937, Pa (...)
  • 39  Cité in M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 256.

25La contribution des ports de commerce à l’effort de mobilisation industrielle a revêtu deux formes. La première faisait partie du dispositif général de mise à disposition du potentiel productif national aux besoins de la guerre. La deuxième a conféré un rôle inédit aux ports français, puisqu’ils furent le seul point de contact entre la France et le reste du monde. Par eux devaient donc parvenir les ressources énergétiques et les matières premières indispensables à l’industrie de guerre, mais aussi le ravitaillement de la population et les équipements propres aux armées alliées. C’est dire la multiplicité des tâches auxquelles ils durent faire face, alors que le fonctionnement était loin d’être optimal en temps de paix. Les ports n’étaient clairement pas prêts à faire face à une guerre longue et totale. Elle révéla cruellement leurs carences, et les efforts déployés pour pallier ces dernières relevèrent entièrement de l’empirisme pour accueillir, transborder, stocker et évacuer des frets dans des conditions exceptionnelles. La faiblesse majeure résida dans l’insuffisance de moyens pour l’évacuation des marchandises par eau et plus encore par rail38. Une note du 25 juillet 1918 émanant du ministère des Travaux publics confessa les « difficultés qu’il y avait à réaliser une exacte proportionnalité entre le nombre de places à quai, les moyens de manutention des marchandises et la desserte par les voies ferrées39 ». Malgré tout, ce ministère, sous la férule et l’esprit d’organisation d’Albert Claveille, réussit à rétablir la situation critique des ports à partir de 1917, même si à ce moment le trafic d’importation diminua en raison de la guerre sous-marine à outrance déclenchée par l’Allemagne. Le bilan de la contribution logistique des ports n’en apparut pas moins remarquable à l’issue du conflit, comme l’ont montré la montée en puissance de l’outillage et des niveaux de productivité jusqu’alors jamais atteints.

Notes

1  Bruno Marnot, Les grands ports de commerce français et la mondialisation au xixe siècle, Paris, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 2011, p. 447-456.

2  François Bellec, Arsenaux de marine en France, Issy-les-Moulineaux, Chasse-Marée/Glénat, 2008, p. 166.

3  Marthe Barbance, Saint-Nazaire. Le port, la ville, le travail, Marseille, Laffitte Reprints, 1979 (rééd.), p. 408-413.

4  Joseph Lajugie (dir.), Bordeaux au xxe siècle, Bordeaux, FHSO, 1972, p. 14-15.

5  Marie-Claude Dionnet, « Les étapes de l’évolution du port de Caen », Norois, nº 40, 1963, p. 458.

6  Agnès D’Angio, Schneider et Cie et la naissance de l’ingénierie, Paris, CNRS Éditions, 2000, p. 141-143.

7   Sauf mention contraire, les données illustrées par les graphiques et les diagrammes sont issues de l’administration des Douanes, Tableau général du commerce et de la navigation de la France.

8  Roberto Nayberg, « Penser une politique du pétrole pour la France entre urgence et nécessité (1917-1923) », Pour mémoire. Revue du ministère de l’Environnement, hors-série, 2015-2016, p. 47.

9  Morgan Le Dez, Pétrole en Seine (1861-1940). Du négoce transatlantique au cœur du raffinage français, Bruxelles, Peter Lang, 2012, p. 205.

10  Pierre Chancerel, « Le rôle du charbon dans l’économie de guerre entre 1914 et 1918 », Pour mémoire. Revue du ministère de l’Environnement, hors-série, 2015-2016, p. 53.

11Idem, Le marché du charbon en France pendant la Première Guerre mondiale (1914-1921), thèse de doctorat, sous la direction de Michel Lescure, université de Paris-Ouest, 2012, annexes, p. 515 et 517.

12  Michel Croguennec, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940 : contraintes, techniques et stratégies, thèse de doctorat, sous la direction de Michel Pigenet, université de Rouen, 1999, p. 240 et 243.

13  Pierre Guillaume, « Bordeaux, port charbonnier », L’Archéologie industrielle en France, nº 15, 1987, p. 68.

14  Auguste Pawlowski, « Les ports maritimes de France en 1914 et 1915 », Journal des économistes, août-septembre 1916, p. 355.

15  La proportion d’établissements industriels restés ouverts par rapport à 1913 était de 43 % en août 1914. Elle remonta à 69 % en janvier 1915, puis à 81 % en janvier 1916. Voir P. Chancerel, Le marché du charbon en France, op. cit., p. 61.

16Ibid., p. 71.

17  André Vigarié, Les Grands Ports de commerce de la Seine au Rhin, leur évolution devant l’industrialisation des arrière-pays, Paris, SABRI, 1964, p. 468.

18  M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 239-240.

19  Archives départementales de Charente-Maritime (ADCM), 4S 3961, circulaire de M. Charguéraud, directeur des Routes et de la Navigation au ministère des Travaux publics, à M. Meunier, ingénieur en chef à La Rochelle, 4 novembre 1914.

20  P. Chancerel, Le marché du charbon en France, op. cit., p. 153.

21  À propos de ces programmes d’équipement, voir B. Marnot, Les grands ports de commerce français et la mondialisation, op. cit., p. 283.

22  Les ducs-d’Albe sont des pieux enfoncés qui permettent l’amarrage des navires.

23  Nathalie Cler, Le port et la ville de Pauillac (1880-1939), mémoire de maîtrise, université de Bordeaux 3, sous la direction de Jean-Claude Drouin, 1992, p. 74 ; P. Guillaume, « Bordeaux, port charbonnier », op. cit., p. 63.

24  M. Barbance, Saint-Nazaire. Le port, la ville, le travail, op. cit., p. 149.

25  M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940, op. cit., p. 244-251.

26  Note sur l’exploitation des ports maritimes depuis le début des hostilités, 15 décembre 1915. Cité in P. Chancerel, Le marché du charbon en France, op. cit., p. 73.

27Ibid., p. 75.

28  Cité in Hélène Vacher, « Le Conseil supérieur des travaux publics : de la mobilisation industrielle à la réorganisation territoriale », Pour mémoire. Revue du ministère de l’Environnement, hors-série, 2015-2016, p. 29.

29Ibid., p. 30-31 ; M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940, op. cit., p. 242-243.

30  A. Pawlowski, « Les ports maritimes de France en 1914 et 1915 », op. cit., p. 206.

31  Rapport au président de la République relatif aux mesures prises en 1918 dans les ports maritimes en vue de faire face aux importations, 21 janvier 1919, Annales des Ponts et Chaussées, 1919. Je remercie Damien Mouries pour la communication de ce document.

32  Nombre de tonnes divisé par la longueur des quais.

33  Longueur de voie ferrée divisée par la longueur de quai.

34  M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 253.

35  P. Chancerel, Le marché du charbon en France, op. cit., p. 154.

36  Sur ce point, voir Ma Li (dir.), Les travailleurs chinois en France dans la Première Guerre mondiale, Paris, CNRS Éditions, 2012.

37  Elisabeth James, « Algériens, Marocain et Tunisiens de 1914 à 1920 », in John Barzman et Éric Saunier (dir.), Migrants dans une ville portuaire : Le Havre (xvie-xxie siècle), Rouen, Publications des universités de Rouen et du Havre, 2005, p. 83-87.

38  Sur cet aspect, voir François Caron, Histoire des chemins de fer en France, tome II, 1883-1937, Paris, Fayard, 2005, p. 586-605.

39  Cité in M. Croguennec, L’Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 256.

Table des illustrations

Titre Graphique 1. Tonnage en volume (tjn) du commerce extérieur des ports français7
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4934/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 208k
Titre Graphique 2. Tonnage en poids (tonnes métriques) du commerce extérieur des ports français
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4934/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 188k
Titre Graphique 3. Poids des importations et des exportations dans l’ensemble des ports (en tonnes)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4934/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Graphique 4. Entrées du commerce extérieur par l’ensemble des ports métropolitains (en tonnes)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4934/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 196k
Titre Graphique 5. Total du commerce extérieur dans les 16 principaux ports (en tonnes)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4934/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 157k

Auteur

Professeur d’histoire maritime contemporaine à l’Université de La Rochelle, Bruno Marnot est membre du Centre de recherche en histoire internationale et de l’Atlantique (CRHIA) et directeur-adjoint du GIS Histoire et Sciences de la Mer. Il a publié Les villes portuaires maritimes en France, xixe-xxie siècle, Paris, A. Colin, 2015.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2018

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540