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L’industrie dans la Grande Guerre

 | 
Patrick Fridenson
, 
Pascal Griset

Flux : blocus, transports, énergies

Les transports maritimes dans la guerre : contraintes et adaptations

Marie-Françoise Berneron-Couvenhes

Texto completo

  • 1  Paul de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », Revue d (...)
  • 2  Henri Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, publication de la dotation Carnegie p (...)

1Dès août 1914, la marine marchande a fourni à l’État des navires qu’il ne possédait pas et dont il avait le plus grand besoin, soit directement pour des services de nature militaire, soit indirectement pour l’approvisionnement des industries d’armement. Les formes nouvelles de la guerre – guerre longue, guerre industrielle, guerre sous-marine – confèrent un rôle essentiel aux navires marchands dans la lutte sur mer : le ravitaillement du pays n’est plus une question d’ordre purement commercial, mais devient un élément de la défense nationale, « comme le ravitaillement d’une place assiégée1 ». La simple levée par réquisition d’une flotte auxiliaire prévue en temps de guerre ne suffit plus : « il est nécessaire non seulement de compléter notre organisation des transports maritimes, mais d’en créer une nouvelle de toutes pièces2 ». Une triple exigence s’impose : pallier le déficit du tonnage (déficit antérieur à 1914, mais accru par la guerre sous-marine à outrance), l’utiliser au mieux de l’intérêt général pour pourvoir aux ravitaillements par mer, enfin organiser une coopération et donc une gestion interalliée des transports maritimes.

  • 3  Pierre Renouvin, Les formes du gouvernement de guerre, publication de la dotation Carnegie pour la (...)
  • 4  Un décret royal du 10 février 1916 mettait toute la marine italienne à la disposition de l’État. R (...)

2Non anticipée, la politique des transports maritimes est hésitante, le sous-secrétariat à la Marine marchande errant de ministère en ministère, tandis que prolifèrent commissions et comités. C’est « l’exubérance de la végétation administrative » déjà bien étudiée3. L’État établit un contrôle croissant, mais dans un premier temps limité, sur la flotte marchande avant d’aboutir en mars 1918, tardivement et presque à contrecœur, plus d’un an après que cette mesure fut adoptée par les Alliés4, à la réquisition générale, sous l’égide du député socialiste Fernand Bouisson, nommé commissaire aux transports par Clemenceau en janvier 1918.

  • 5  Christian Borde a étudié le point de vue des armateurs, à partir des archives du Comité central de (...)
  • 6  Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, La Compagnie de navigation française des Messageries Maritimes (...)

3Peu d’études universitaires ont été menées sur la coopération entre la marine marchande et la marine militaire en France durant la guerre de 1914-19185. Les sources utilisées dans cet article émanent à la fois des publications officielles, lois et décrets, des sources publiées et des sources des armateurs, notamment celles de la compagnie des Messageries Maritimes6.

4Face aux contraintes créées par la Grande Guerre, comment naît une politique des « transports maritimes » en France et comment s’adaptent les différents acteurs, civils et militaires, publics et privés ?

5Trois temps sont à distinguer ; jusqu’à la fin de 1915, des réquisitions de navires sont opérées tandis que la navigation marchande reste libre, aux mains des armateurs privés. Puis, à partir de 1916, on assiste aux tentatives d’organisation des transports maritimes par l’État, les navires marchands devenant des « outils nationaux » ; enfin, début 1918, la réquisition générale est décidée, appelée à marquer durablement l’économie des transports maritimes en France.

Les premières mesures

  • 7  Maurice Collin, La situation de l’armement maritime en France de 1914 à 1919, Paris, Payot, 1920,  (...)

6En 1914, le tonnage marchand français s’élève à 2,4 millions de tonneaux, dont 29 % de voiliers. Il est notoirement insuffisant pour assurer les besoins du commerce extérieur de la France. Pour l’année 1913, les navires français n’ont transporté que 22,5 % de nos importations et 56,5 % de nos exportations par mer ; globalement la part du pavillon français dans le commerce extérieur de la France n’était que de 26 %, le reste étant assuré par les marines marchandes étrangères. Le pavillon britannique assurait environ le tiers de ce trafic7, d’où une « dîme du fret » égale à un million de francs payée quotidiennement aux armateurs étrangers.

La constitution d’une flotte auxiliaire de la Marine nationale

  • 8  La loi du 3 juillet 1877, modifiée par la loi du 2 mai 1899, puis par le décret du 31 juillet 1914 (...)
  • 9  11 croiseurs auxiliaires, 2 transports de blessés, 57 chalutiers ou remorqueurs pour les services (...)
  • 10  Adolphe Laurens, Marine militaire et Marine marchande : 1914-1918, travaux du service historique d (...)

7Conformément à la législation8, le ministère de la Marine réquisitionne, dès août 1914, navires9 et inscrits maritimes10. Ces réquisitions ont pour but la constitution d’une flotte auxiliaire destinée à compléter les moyens de la Marine nationale. Certaines unités de faible tonnage devaient renforcer les escadres ou constituer des flottilles de défense pour les passes ; les paquebots, navires rapides, seraient utilisés comme éclaireurs, croiseurs auxiliaires ou navires-hôpitaux. Le décret du 31 juillet 1914 prévoit deux types de réquisition : d’une part, la réquisition en propriété par laquelle le navire devient la propriété de l’État, d’autre part, la réquisition en jouissance, qui donne à l’État l’usage du navire et la possibilité de le rendre à son propriétaire lorsqu’il n’en a plus besoin. C’est ainsi qu’à côté des navires requis en pleine propriété, l’État va utiliser des navires affrétés, laissant à leurs armateurs la charge de leur exploitation, moyennant la signature de conventions types fixant dès le temps de paix les conditions de la réquisition des navires de commerce, c’est-à-dire les obligations et les devoirs de l’État et des armateurs.

  • 11  Dans le cahier des charges des compagnies concessionnaires d’un service postal d’intérêt général s (...)
  • 12  Dépêche du ministère de la Marine, 13 août 1914.

8En outre, sans nécessiter de réquisition, les cahiers des charges relatifs aux contrats maritimes postaux assuraient la mainmise de l’État sur les navires postaux, subordonnant les intérêts commerciaux aux nécessités politiques11. Cette seconde situation prévalut pour le transport de troupes opéré par les paquebots des compagnies postales subventionnées. Durant le seul mois d’août 1914, les paquebots postaux (service de l’Afrique du Nord) de la Compagnie générale transatlantique (CGT) transportèrent le 19e corps d’armée d’Algérie en Europe, soit 100 000 hommes de troupe, 7 750 chevaux, 400 camions et voitures, tandis que les Messageries Maritimes se voyaient prescrire de nouveaux itinéraires : suppression des lignes d’Australie et de Nouvelle-Calédonie, renforcement au contraire des dessertes entre la France et l’Afrique du Nord, instauration d’un service bihebdomadaire sur Odessa par des paquebots rapides12.

9Les moyens auxiliaires dont dispose la marine sont donc dès 1914 très importants. Cependant, à l’exception des navires réquisitionnés ou subventionnés (c’est-à-dire les navires postaux), tous les autres bâtiments de la flotte commerciale sont laissés entièrement libres de leurs mouvements, à leurs risques.

Un engagement limité de l’État

  • 13  Appel des 17 et 29 août 1914, retranscrit in H. Cangardel, La Marine marchande française et la gue (...)
  • 14  Décret du 13 août 1914, instituant la commission interministérielle pour les risques de guerre, ib (...)

10Le souci du gouvernement est la reprise du mouvement commercial par les armateurs, dont les navires restaient immobilisés dans les ports. Le ministère de la Marine lance un appel aux armateurs, rappelant qu’« il importe au premier chef que le pays maintienne sa vie économique aussi intense que possible, qu’il entretienne des rapports constants avec les marchés étrangers, tant en vue de son ravitaillement qu’en vue d’alimenter ses industries des matières premières indispensables. En poursuivant leurs entreprises les armateurs français sauvegardent à la fois leurs intérêts et ceux de la nation13 ». Comme en Grande-Bretagne, le gouvernement choisit de rassurer les armateurs par une couverture des risques de guerre. Par le décret du 13 août 1914, « le gouvernement français, sur la demande des armateurs et en vue d’assurer le ravitaillement national, institue l’assurance d’État facultative contre les risques de guerre14 ». C’est le pragmatisme qui l’emporte, en essayant de ménager une convergence des intérêts publics et privés.

  • 15  Ministère de la Marine, circulaire du 21 août 1914.

11Ainsi, au début du conflit, l’État refuse d’opter pour l’administration totale de la flotte et la militarisation des navires marchands. Le gouvernement entend limiter l’engagement financier de l’État ; c’est ce qui ressort des aménagements prévus par la loi du 31 juillet 1914 comme du décret du 13 août 1914. La Marine a cherché à ne transformer en navires de guerre que les navires de commerce réquisitionnés dont l’utilisation directe pour les opérations militaires ne lui permettait pas d’agir autrement : c’est le cas des paquebots réquisitionnés comme croiseurs auxiliaires et des navires-hôpitaux. Pour les services de transport – charbonniers, pétroliers, ravitailleurs, transports de troupes ou remorqueurs –, la Marine réquisitionne des navires sans les incorporer à la marine de guerre. La circulaire du 21 août 1914 décide que « ces navires ne doivent pas être militaires, ils gardent leur organisation et leur caractère commercial, c’est-à-dire leur équipage et leur commandant commercial, ils obéissent aux règles administratives auxquelles ils étaient soumis avant la réquisition15 » : leurs matelots ne portent pas le col bleu, et lorsque des marins de l’État étaient embarqués pour compléter l’équipage, ils devaient être inscrits comme passagers, ce qui les écartait des indemnités prévues pour les navires réquisitionnés en cas de perte.

Entre l’État et les armateurs, des vues divergentes

  • 16  Sur les relations de l’État et du Comité central des armateurs de France, voir Ch. Borde, « Le Com (...)
  • 17  Comité central des armateurs de France, janvier 1915, et avis du Conseil d’État du 11 janvier 1916 (...)
  • 18  Reproduction d’un certain nombre de décisions de justice pour indemnité de privation de jouissance (...)

12Les rapports entre l’État et les armateurs se délitent rapidement16. Une divergence de vue surgit entre les armateurs dont les navires sont réquisitionnés et l’État, d’une part au sujet des indemnités afférentes à la privation de jouissance et d’autre part au sujet du règlement des indemnités de perte des navires. En effet, il n’était pas tenu compte dans le calcul de l’indemnité fixée par l’État de l’augmentation du prix des bâtiments durant le conflit. L’intérêt de l’État est d’évaluer la valeur du bâtiment au moment de la réquisition, celui de l’armateur de considérer la valeur du navire au moment de la perte de celui-ci. Alors que les décisions du ministère de la Marine sont inspirées par le désir de réduire les charges de l’État français en diminuant les indemnités de réquisition et en n’acceptant de payer le prix du navire perdu qu’à sa valeur d’avant-guerre, sans tenir compte de l’augmentation du prix des navires au cours du conflit17, le Comité central des armateurs de France (CCAF) présente un recours au Conseil d’État, dont l’avis est rendu le 11 janvier 1916, dans un sens plutôt favorable aux compagnies ; s’en suivront diverses procédures judiciaires aux résultats variables18.

  • 19  La protection et la sécurité de la flotte commerciale assurées par la Marine nationale sont le pre (...)

13Par ailleurs, les intérêts du commerce sont parfois difficilement conciliables avec les instructions des autorités miliaires, qui organisent des convois escortés, recommandent l’usage de routes plus longues et sollicitent la collaboration des capitaines marchands19. À la fin de 1914, presque tous les croiseurs ennemis étant hors de combat, la sécurité de la haute mer paraissait rétablie dans l’Atlantique nord. Dès lors, armateurs et capitaines ne songeaient plus qu’à accélérer le trafic commercial et s’impatientaient des entraves, négligeant de prendre des instructions auprès des autorités militaires ou alliées. Se pose dès lors la question de l’utilisation de la flotte marchande au mieux des intérêts de l’État.

La mise en place d’une politique des transports maritimes par l’État

14L’enlisement de la guerre, la guerre sous-marine qui provoque la raréfaction du tonnage disponible, ainsi que le souci de mettre en place une gestion interalliée conduisent l’État à renoncer aux expédients et à intervenir davantage dans la gestion de la flotte marchande.

  • 20  Joseph Gallieni (1849-1916) : ministre de la Guerre du 29 octobre 1915 au 16 mars 1916.

15Joffre interpelle le ministre de la Guerre20 le 19 avril 1916 :

« Il semble indispensable de prendre, dans le plus court délai possible, des mesures pour remédier à une crise des transports qui va s’aggravant et qui risque d’enrayer nos opérations militaires, de provoquer l’arrêt de nos industries de guerre et d’entraîner une pénurie de denrées indispensables à la vie de l’armée ».

La crise des transports

  • 21  P. de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », op. cit., (...)
  • 22  Comité central des armateurs de France, circulaire nº 1007. Les interdictions de transfert de pavi (...)

16Patente dès 1916, la crise des transports maritimes revêt plusieurs aspects. D’abord, la raréfaction du tonnage disponible s’explique par les destructions ou les immobilisations : début 1916, 300 000 tonnes de vapeurs ont été coulées par les sous-marins allemands ; fin 1916, le tonnage mondial se trouve réduit de 15 %21. De plus, il n’est plus possible d’acheter des navires à l’étranger, puisque les belligérants et les neutres ont progressivement pris des mesures interdisant les transferts de pavillon22.

  • 23  Comité central des armateurs de France, circulaire nº 1138. À titre indicatif, la moyenne mensuell (...)

17Il en découle une élévation spectaculaire du fret23. Fernand Bouisson déclare à la Chambre en juillet 1916 qu’« en matière d’industries maritimes, la loi de l’offre et de la demande ne joue pas ; il n’y a plus que des demandes parce que le tonnage est rare, qu’il y a peu de navires, que les besoins d’importation ont quintuplé ; les armateurs peuvent faire payer le taux de fret qu’ils veulent, il n’y a pas de concurrence ». Or l’élévation du fret est accentuée par la mauvaise utilisation des tonnages requis par les différents ministères.

18Par ailleurs, il faut faire face à la congestion des ports et à la difficulté d’évacuation des marchandises vers l’intérieur. Ce manque de rationalisation dans l’utilisation des moyens est de plus en plus dénoncé.

  • 24  François Schwerer, « Le sauvetage de l’armée serbe », Chronique d’histoire maritime, nº 80, juin 2 (...)

19Cette crise se produit alors que l’approvisionnement de l’armée d’Orient accroît les besoins en transports maritimes. L’évacuation de l’armée serbe, reconstituée à Corfou, puis envoyée à Salonique, nécessita le transport du 8 avril au 30 mai 1916 de 100 00 hommes, de 33 000 chevaux, de 5 500 autos, de 106 000 tonnes de matériel24. Pour les seuls paquebots des Messageries Maritimes, les estimations sont les suivantes : le service de l’armée de Salonique a dû pourvoir au mouvement de 122 000 hommes, le service de Lemnos ou des Dardanelles à l’évacuation de 41 000 passagers.

20Aux transports de troupes s’ajoute en 1916 un plan de recrutement de travailleurs et de soldats en Chine, en Indochine, à Madagascar, au Sénégal, au Maroc. Les Messageries Maritimes transportèrent 20 000 ouvriers chinois, 25 000 ouvriers tonkinois et annamites, mais assurèrent également le transport de quelque 43 000 hommes, recrues levées dans les armées coloniales à La Réunion, en Inde, renforts des tirailleurs annamites ou malgaches, et même de plusieurs milliers de Canaques de Nouvelle-Calédonie et des Nouvelles-Hébrides.

21Au total, dès mars 1916, 1,1 million de tonneaux de jauge avait été réquisitionné sur un total de 2,4 millions que comptait la flotte marchande en 1914. Au mois de juillet 1916, 66 % de la flotte de commerce était sous réquisition, 34 % seulement était restée libre.

« L’improvisation de la mobilisation militaire et industrielle de la flotte » dénoncée25

  • 25  H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. 6.
  • 26  Ministre de la Marine du 3 août 1914 au 29 octobre 1915, il est remplacé par l’amiral Lacaze, mini (...)

22Un rapport, établi fin 1915 à la demande du ministre de la Marine, Jean-Victor Augagneur26, dénonce les réquisitions effectuées sans méthode et sans préoccupation d’une mobilisation rationnelle de la flotte commerciale par les différents ministères :

  • 27  Déclaration du député Georges Boussenot à la Chambre des députés, 10 mars 1916.

« Un certain nombre de départements ministériels peuvent, chacun pour son compte, procéder à des réquisitions de bateaux par le canal du ministère de la Marine, naturellement. C’est ainsi qu’on a vu la Marine prendre des navires pour les utiliser personnellement, mais aussi pour les Travaux Publics, l’Intérieur, la Guerre et le Commerce. Il y a là, en vérité, une dispersion dans les recherches et dans l’action27 ».

  • 28  Lettre citée in A. Laurens, Marine militaire et Marine marchande…, op. 'cit., p. 145 et suiv.

23La pression des Alliés pour organiser une gestion coordonnée des transports maritimes accélère la mise en place d’une politique de contrôle de la flotte marchande en France. A. Briand transmet au nouveau ministre de la Marine, l’amiral Lacaze, la lettre de Paul Cambon, ambassadeur de France à Londres, du 4 janvier 1916 et lui demande « la création d’un organe exécutif auquel tous les départements ministériels, les grandes industries et les particuliers devront s’adresser pour l’affrètement, les transports, les contrats à venir ». Paul Cambon faisait le constat que la flotte marchande à disposition des Alliés pour leurs transports maritimes était insuffisante. Il engageait donc le gouvernement français à procéder à une centralisation de l’utilisation de la flotte de commerce dans les mains d’une seule commission, comme cela s’était fait outre-Manche28. L’enjeu est de taille, il s’agissait de « fusionner les besoins des transports maritimes français avec ceux de la Grande-Bretagne ». La proposition est « révolutionnaire », écrivait-il, jugeant que « les procédés du temps de paix ne sont plus de saison » et que la situation était telle qu’on ne pouvait y remédier que par des mesures exceptionnelles, des « mesures de Salut Public ».

24L’amiral Lacaze, en réponse aux pressions formulées par les Alliés, constate que « la liberté laissée jusqu’à présent aussi bien aux services publics qu’aux entreprises privées d’organiser leurs transports, ne peut être maintenue sans contrôle, en présence de la raréfaction des navires et de la hausse persistance des frets », et propose plusieurs mesures qui constituent le point de départ d’une véritable politique des transports maritimes.

Contrôle croissant de la flotte marchande et prolifération des services administratifs

  • 29  Notons que le fret du charbon de Cardiff au Havre était passé de 8 francs en 1914 à 42 en mars 191 (...)

25Les mesures prises par l’amiral Lacaze se divisent en deux volets. Le premier comprend les créations administratives répondant aux tentatives de centraliser la gestion de la flotte aux mains d’un « organe exécutif » unique, selon le vœu d’Aristide Briand. Pour cela est créé, par le décret du 26 février 1916, un Comité des transports maritimes investi des attributions les plus larges pour toutes les questions qui se rattachent aux transports par mer. C’est le premier décret qui a pour objet d’établir un organe de contrôle de l’État sur la navigation commerciale et même de la diriger. Le second volet, contenu dans le décret du 4 avril 1916, inaugure la navigation « sous licence » et vise le contrôle et l’encadrement de la flotte restée libre, ainsi que du fret : étaient interdits aux navires français les voyages de port étranger à port étranger et les voyages qui, au départ de France, ne présentaient pas un caractère d’utilité pour le ravitaillement du pays. La loi du 22 avril 1916 indique que les ministères de la Marine et des Travaux publics pourront fixer les taux maximums des frets pour le transport du charbon des ports anglais aux ports français29.

  • 30  F. Bock, « L’exubérance de l’État en France de 1914 à 1918 », op. cit., p. 41.

26La mise en place d’une politique des transports maritimes reflète à la fois les improvisations et « l’exubérance de l’État30 ». Durant le conflit, le sous-secrétariat d’État à la Marine marchande erre de ministère en ministère ; existant avant la guerre, il est supprimé en août 1914 ; il est rétabli le 15 mars 1915 et rattaché au ministère de la Marine ; il passe au ministère des Travaux publics, des Transports et du Ravitaillement le 14 décembre, alors confié à Édouard Herriot. En avril 1917, le sous-secrétariat d’État à la Marine marchande est confié au ministère du Ravitaillement jusqu’en juillet. Le 4 juillet 1917, il revient au ministère des Travaux publics jusqu’au mois de novembre. Il passe alors sous le gouvernement Clemenceau au ministère du Commerce. Mais cette errance de ministère en ministère n’est encore rien au regard des commissions et comités créés dans le but d’utiliser au mieux des intérêts de l’État les navires de commerce.

  • 31  Deux décrets entérinent ce glissement, celui du 19 décembre 1916, qui assure la répartition des se (...)
  • 32  Le comité consultatif créé par arrêté du 12 juillet 1917, sous la présidence du sous-secrétaire d’ (...)

27Fin 1916, même si les transports maritimes semblent toujours dépendre de la Marine, se profile une évolution notable : le dessaisissement progressif des ministères militaires pour toutes les questions concernant la marine marchande, au bénéfice d’un ministère civil, le ministère des Travaux publics, des Transports et du Ravitaillement dirigé par Édouard Herriot. Ce glissement, entériné en décembre 1916 par deux décrets, s’opère sur fond de frictions entre la Marine (amiral Lacaze) et les Travaux publics (Édouard Herriot), manifestant les multiples conflits d’attribution qui retardent la centralisation du contrôle des transports maritimes31. Herriot a l’oreille des armateurs, désireux de secouer le joug militaire. Si d’un côté ceux-ci semblent de plus en plus contrôlés, d’un autre côté ils semblent écoutés, comme l’atteste en juillet 1917 la création d’un comité consultatif composé de cinq armateurs32 pour assister le sous-secrétariat d’État aux Transports maritimes dans les questions de gestion et d’affrètement de la flotte.

  • 33  Décret du 22 décembre 1917 qui place tous les navires de commerce français sans exception sous les (...)

28Malgré les mesures prises fin 1917 et début 191833, les autorités militaires ne sont pas totalement dessaisies et la Marine conserve sous son autorité la « flotte de Salonique » ainsi qu’une partie de la flotte charbonnière. Au moment de l’entrée en guerre des États-Unis, alors qu’est créé un Comité interallié des transports maritimes en avril 1917, la centralisation des transports et le contrôle de la flotte et des frets ne sont que partiellement réalisés. Seule la mesure de réquisition générale de la flotte de mars 1918 met fin à cette situation.

La réquisition générale

  • 34  Proposition de résolution déposée à la Chambre le 11 juillet 1916 par Fernand Bouisson.

29En janvier 1918, Clemenceau nomme Fernand Bouisson commissaire aux transports maritimes, « chargé, à titre de mission temporaire non rétribuée, de tout ce qui concerne l’entretien, l’accroissement et l’exploitation de la flotte commerciale utilisée par l’ensemble des services publics et des particuliers ». Ce dernier invitait dès 1916 « le gouvernement à mettre sur le même pied tous les armateurs en réquisitionnant toute la flotte de commerce34 ».

Modalités

  • 35  Un décret royal du 10 février 1916 mettait toute la marine italienne à la disposition de l’État. L (...)
  • 36  « [T]andis que les armateurs anglais ont été réquisitionnés par le gouvernement britannique, nos a (...)

30La loi de réquisition générale est promulguée en février 1918, plus d’un an après qu’une telle décision a été prise en Italie, en Angleterre et aux États-Unis35. Le gouvernement s’y résolut, d’une part pour optimiser l’utilisation de la flotte, alors que les accords avec les Alliés ne pouvaient pas recevoir leur entière exécution puisque, pour partie, la flotte de commerce échappait au contrôle interallié des comités de Londres ; d’autre part, pour mettre fin aux « profits excessifs » réalisés par les armateurs36.

31Les modalités de mise en œuvre de la réquisition initient une forme de cogestion entre l’État et les armateurs. Écartant l’exploitation directe par l’État, F. Bouisson envisage une gestion partagée avec les armateurs :

« Dès maintenant, je tiens à dire au Sénat que, ni dans mon rapport sur les réquisitions, ni dans aucune de mes interventions à la tribune de la Chambre, je n’ai soutenu la théorie de l’exploitation directe par l’État armateur. Je crois connaître assez les questions maritimes pour savoir que l’État n’est pas outillé actuellement pour être armateur lui-même […]. [M]on intention […] est de réquisitionner la totalité de la flotte et de la faire gérer par les armateurs. »

  • 37  Appel de F. Bouisson aux armateurs, 1er mars 1918. Cet appel fut suivi d’un appel aux « travailleu (...)

32Dans l’appel qu’il lançait le 1er mars aux armateurs, il précisait : « La formule qui vous est proposée tient compte et de vos charges et de vos frais généraux, elle fixe le remboursement forfaitaire de vos frais d’exploitation. Des contrats de gérance vous rémunéreront de vos peines et soins37 ». Après quelques jours de discussion sur les contrats de réquisition amiables, la réquisition générale fut établie sur les bases formulées dans deux conventions datées du 15 mars 1918 : premièrement, une charte-partie type, qui était un contrat de réquisition amiable entre l’État et chaque armateur ; deuxièmement, un contrat type de gérance entre l’État et le gérant des navires réquisitionnés fixant les frais de gérance et les conditions d’exploitation.

  • 38  Charte-partie type citée in H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. (...)
  • 39  Cela s’était déjà manifesté lors de la mise en place dès 1917 des Affréteurs réunis, consortium d’ (...)

33L’armateur livrait à l’État tous ses navires, ceux-ci devant se trouver en bon état ; il fournissait un état-major et un équipage complets, dont il payait les soldes et les gages, ainsi que la nourriture ; il fournissait les approvisionnements autres que le charbon, et enfin maintenait le navire en bon état de fonctionnement. Les armateurs continuaient de gérer leurs navires. En contrepartie, les armateurs avaient droit à des indemnités, figurant dans la charte-partie38. Presque tous les armateurs se sont inclinés devant cette loi, non par adhésion, mais parce que ce dernier régime était moins défavorable que le régime des réquisitions précédent en cas de perte de tonnage. Chaque armateur qui accepta de se charger de cette exploitation reçut en gérance, soit des navires lui appartenant, soit des navires possédés par un autre armement affectés à des trafics rentrant dans sa zone habituelle d’action. En vertu de ce contrat de gérance, l’armateur gérant mettait à la disposition du gouvernement son organisation technique et commerciale et devait opérer comme s’il s’agissait de navires affrétés et exploités pour son propre compte39.

  • 40  Appel de F. Bouisson, 1er mars 1918, reproduit in H. Cangardel, La Marine marchande française et l (...)
  • 41  Comité central des armateurs de France, lettre du 3 mars 1918, citée in ibid., p. 67.
  • 42  Compagnie des Messageries Maritimes, assemblée générale du 28 juin 1918, discours de Félix Roussel

34Les dissensions entre l’armement privé, représenté par le Comité central des armateurs de France, et l’État n’en sont pas moins patentes ; alors qu’il est demandé explicitement aux armateurs « l’abandon, pour un temps, des bénéfices de [leur] entreprise40 », ceux-ci se disent « persuadés que la réquisition générale est de nature à diminuer le rendement actuel de la flotte41 » et considèrent qu’« il y avait d’autres solutions de nature à sauvegarder les intérêts supérieurs de la défense nationale, sans sacrifier au-delà du nécessaire ceux de l’armement42 ». Selon la formule de Félix Roussel, président des Messageries Maritimes :

  • 43Ibid.

« Il y a entre la période antérieure au 10 mars et celle qui a suivi une différence qui a son importance et constitue même la principale originalité du régime nouveau : avant la réquisition, nous n’agissions déjà plus que sur les ordres de l’État, mais nous travaillions encore pour notre propre compte ; depuis le 10 mars, nous sommes restés les agents de l’État, mais moyennant un certain salaire, nous travaillons pour son compte. En un mot, l’État garde le bénéfice43. »

35Surtout, les armateurs appréhendent les conséquences de la réquisition, craignant qu’à l’avenir leur fût ôtée la possibilité de reconstituer une flotte libre.

La question de la reconstitution de la flotte

  • 44  A. Laurens, Marine militaire et Marine marchande…, op. cit., p. 208.

36Quel fut le bénéfice de la réquisition générale ? En dépit de la campagne de presse hostile à la réquisition générale, il semble que la gestion de la flotte donnât toute satisfaction à la Défense nationale. Le général Franchet d’Espèrey adresse ses remerciements au commissaire aux transports maritimes, F. Bouisson, « pour la manière dont les navires nécessaires ont été mis à la disposition de l’armée d’Orient » et constate que « notre armée de Salonique disposait, au moment de l’armistice, de stocks de trente jours en toutes denrées ». Unissant dans un même éloge les services du ravitaillement et ceux des transports maritimes, le chef de l’état-major constatait que « si le commerce a parfois dû en souffrir, l’armée a toujours eu ce qu’il lui fallait44 ».

  • 45  Maurice Collin, La situation de l’Armement maritime en France de 1914 à 1919, Paris, Payot, 1920.

37Cependant, le véritable enjeu de la réquisition résidait dans la reconstitution de la flotte : quel tonnage ? Sous quelle forme, celle d’une flotte privée ou d’une flotte d’État ? Au 1er janvier 1919, la flotte marchande française avait payé un lourd tribut, se trouvant réduite à environ 1,5 million de tonnes. La France a perdu par faits de guerre 925 000 tonneaux sur 2 555 775, la Grande-Bretagne perdit 7 923 023 tonneaux sur 21 445 439. Les proportions sont donc à peu près les mêmes, soit respectivement 36,1 % et 36,9 % du tonnage disponible en 191445. Cependant, à la différence de la Grande-Bretagne, qui avait compensé une partie de ses pertes par une intensification de sa construction navale jusqu’à la fin de la guerre, les chantiers navals français consacraient l’essentiel de leur activité à la fabrication d’armements pour les armées. L’avenir n’était donc pas assuré.

  • 46Ibid., p. 70.

38La construction navale était restée le point faible. Au total, du 1er août 1914 au 31 décembre 1917, la France avait construit 116 000 tonneaux, contre 200 000 tonneaux par an en moyenne avant la guerre ; durant la même période, la Grande-Bretagne avait construit plus de 3 millions de tonneaux, ce qui lui permit en 1919 d’avoir une flotte de 17,4 millions de tonneaux. En 1918, dans les arsenaux français ont été construits 22 000 tonneaux environ, contre 1,3 million de tonneaux en Grande-Bretagne46. L’écart entre les flottes marchandes française et britannique s’était donc encore accru pendant la guerre.

  • 47  D’après P. de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », o (...)

Tableau 1. Comparaison des tonnages marchands et des constructions navales française et britannique47

France

Grande-Bretagne

Tonnage marchand en millions de tonneaux

Au 1er août 1914

            2 498 286            

           21 500 000           

Au 31 décembre 1917

1 932 826

17 452 053

Tonnage détruit

925 000

7 079 492

Constructions navales (navires de commerce) en tonneaux

1914 (les trois premiers mois)         

12 893

600 000

1915

92 388

650 919

1916

13 059

608 235

1917

2 496

1 162 896

1918

21 846

1 316 120

Source : Paul de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », Revue des sciences politiques, 1921, p. 496-522.

  • 48  Ch. Borde, « Les armateurs français au lendemain de la Première Guerre mondiale… », op. cit., p. 8 (...)
  • 49Ibid.
  • 50  P. de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », op. cit., (...)

39Paradoxalement, l’ambition du commissaire aux transports maritimes était, à l’occasion de la réquisition générale, d’acheter et de commander des navires en vue du remplacement des navires réquisitionnés perdus, mais aussi en vue de l’extension de la flotte de commerce française48. La loi du 25 mars 1918 consécutive à la réquisition avait ouvert un compte spécial, divisé en deux sections : la première ouvrait un crédit de 350 millions au titre du fonds de roulement des transports maritimes, la seconde, de 850 millions de francs, était affectée à des achats et à la construction de navires destinés à constituer une flotte d’État. L’État s’engageait dans la construction de navires marchands, s’inspirant du Shipping Bord américain, et devenait ainsi le seul constructeur en France, passant les commandes à tous les chantiers de construction navale, supervisant tous les achats de navires à l’étranger49. À ces constructions s’ajoutaient les 505 906 tonneaux des navires allemands que la France reçut en gérance au lendemain de la guerre, soit environ 800 000 tonneaux. La volonté de l’État était de reconstituer de son côté une partie de la flotte marchande : se profilait ainsi une première « nationalisation » partielle de la flotte marchande sous le double effet des ressources allouées par la loi du 28 février 1908 et du versement dans la flotte de l’État d’une partie de la flotte marchande allemande au lendemain de la guerre50.

  • 51  Ch. Borde, « Les armateurs français au lendemain de la Première Guerre mondiale… », op. cit.
  • 52  Cet accord succédait aux accords Runciman-Clémentel du 3 décembre 1916 portant sur 500 000 tonneau (...)

40De leur côté, les armateurs s’unirent à deux reprises au sein de consortiums dans le but d’éviter la nationalisation de la flotte marchande tant redoutée. Tous les achats de navires s’effectuent par l’intermédiaire de l’État, qui a négocié des accords avec les Alliés pour acheter du tonnage britannique ou américain. Cependant, ces accords se révèlent décevants51. Du côté américain, la mission Tardieu de juin 1917 aboutit à des accords avec le Shipping Board américain. Sous le patronage du Comité central des armateurs de France (CCAF), des armateurs forment un consortium d’achat, Les Affréteurs réunis, destiné à commander des navires aux chantiers américains. Les navires cédés par les États-Unis sont vieillis et coûteux en énergie ; ce sont des navires dont le Shipping Bord veut se débarrasser. Du côté britannique, l’accord Maclay-Clémentel, signé en novembre 1918, mais entré en vigueur en juin 1919, autorisait les armateurs français à acheter en Angleterre 500 000 tonneaux52. Afin d’éviter que les navires, pour la plupart obsolètes, proposés par l’Angleterre ne soient versés dans la « flotte d’État », le CCAF encourage de nouveau la formation d’un consortium, Les Armateurs français, présidé par John Dal Piaz, de la Compagnie Générale Transatlantique et dirigé par Henri Cangardel, démissionnaire de la mission Tardieu. L’enjeu est clair, il s’agit de s’opposer à la nationalisation de la flotte marchande, dans la lignée d’une pensée libérale qui se défie de l’État armateur, en démontrant la supériorité de la gestion privée.

  • 53  Rapport du député Morinaud, présenté au nom de la commission de la marine marchande chargée d’exam (...)
  • 54  Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995), Paris, Comi (...)

41De fait, l’exploitation de la flotte de commerce par l’État se solde par un déficit évalué à un demi-milliard de francs entre mars 1918 et mars 1921, ce qui contribue à discréditer l’État armateur pour de longues années53. La conception libérale d’un État inapte à gérer la flotte marchande prévaut sous la plume de Paul de Rousiers, secrétaire général du Comité central des armateurs de France, comme à l’Assemblée. Un plan de déréquisition aboutit à la liquidation de la flotte d’État par la loi du 9 août 1921 et à sa cession aux armateurs. Projetée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la nationalisation de la marine marchande française fut ajournée en 194854. Cependant, l’expérience de la guerre redéfinit durablement les rapports de l’armement maritime privé et de l’État et initie un nouveau partenariat.

Conclusion

42Jamais la lutte sur mer n’avait autant mis à contribution la flotte marchande. Tout au long du conflit, les navires marchands ont assuré le transport des matières premières, du charbon, de 3,3 millions d’hommes pour les besoins de la défense nationale. Plus du tiers du tonnage est perdu. Représentative de cet effort, la compagnie des Messageries Maritimes transporta pour le seul compte de l’État 503 000 hommes. Ses paquebots furent particulièrement actifs dans le transport et le ravitaillement des troupes de l’armée d’Orient comme dans le transport des ouvriers chinois ou annamites en France. En 1914, la compagnie comptait 60 navires totalisant 285 000 tonneaux. Après quatre années de guerre, la Compagnie comprenait 22 unités, dont 13 paquebots, ce qui représentait 117 000 tonneaux, soit une perte de 60 %. Les plus belles unités de la flotte ont disparu. L’achat de quatre navires japonais pendant la guerre ne compense évidemment pas les pertes, d’autant que la flotte est dans un état d’usure important : dès 1914, l’âge moyen de la flotte était de vingt ans.

43S’il est intéressant de citer en conclusion le cas particulier de cette compagnie, c’est au regard de son évolution ultérieure. En 1920, la compagnie des Messageries Maritimes, très affaiblie, renonce à l’exploitation en son nom propre des lignes postales. Elle signe une nouvelle convention le 29 décembre 1920 avec l’État, qui accepte de la dessaisir de l’exploitation du réseau postal, dont elle était concessionnaire depuis 1851, la déchargeant de facto des frais d’investissement nécessaires. Une nouvelle société est créée, la Société des services contractuels des messageries maritimes, chargée de l’exploitation du réseau postal et des dessertes coloniales, autrement dit du service d’intérêt général. La compagnie des Messageries Maritimes, entité juridique distincte, en assure la gérance. La « flotte postale », les « paquebots postaux » deviennent propriété de l’État, tandis que la compagnie exploite en propre une flotte constituée essentiellement de cargos et de cargos mixtes. À travers l’expérience de la réquisition générale, on assiste à l’apprentissage d’une cogestion entre l’État et les armateurs. Nul doute que la guerre ait constitué une « matrice » et posé les premiers jalons de la mise en place d’une économie mixte.

Notas

1  Paul de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », Revue des sciences politiques, 1921, p. 496-522.

2  Henri Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, publication de la dotation Carnegie pour la paix internationale, Paris/New Haven, Presses universitaires de France/Yale University Press, 1927, p. 1. H. Cangardel participe à la mission Tardieu aux États-Unis en juin 1917 dans le but d’acquérir des navires auprès des chantiers navals américains. En août 1919, il prend la direction du consortium Les Armateurs français, formé pour exploiter treize navires, jugés inexploitables, proposés par la Grande-Bretagne, à la suite des accords Maclay-Clémentel.

3  Pierre Renouvin, Les formes du gouvernement de guerre, publication de la dotation Carnegie pour la paix internationale, Paris/New Haven, Presses universitaires de France/Yale University Press, 1925 ; Fabienne Bock, « L’exubérance de l’État en France de 1914 à 1918 », Vingtième Siècle, nº 3, 1984, p. 41-52.

4  Un décret royal du 10 février 1916 mettait toute la marine italienne à la disposition de l’État. Réquisition générale de la flotte britannique en février 1917. En septembre 1917, le Shipping Board américain réquisitionnait la majorité de la flotte marchande.

5  Christian Borde a étudié le point de vue des armateurs, à partir des archives du Comité central des armateurs de France, aux Archives nationales du monde du travail, 52 AS : « Le Comité central des armateurs de France face aux enjeux de la guerre maritime », La Marine nationale et la Première Guerre mondiale : une histoire à redécouvrir, Revue d’histoire maritime, Presses de l’université Paris-Sorbonne, nº 20, 2015, p. 91-102 ; idem, « Les armateurs français au lendemain de la Première Guerre mondiale (1917-1922) : innovation, nationalisation ou américanisation ? », in Silvia Marzagalli et Bruno Marnot (dir.), Guerre et économie dans l’espace atlantique du xvie au xxe siècle, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, 2006, p. 83-94.

6  Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, La Compagnie de navigation française des Messageries Maritimes de 1851 à 1914 : entreprise de transport et service public, thèse de doctorat, sous la direction de Dominique Barjot, université Paris-Sorbonne, 2002 ; idem, Les Messageries Maritimes. L’essor d’une grande compagnie de navigation française, 1851-1914, Paris, Presses de l’université Paris-Sorbonne, 2007. En 1914, la Compagnie des Messageries Maritimes est la deuxième compagnie de navigation française (289 137 tonneaux de jauge brute), derrière la Compagnie Générale Trans­atlantique (357 973 tonneaux).

7  Maurice Collin, La situation de l’armement maritime en France de 1914 à 1919, Paris, Payot, 1920, p. 11.

8  La loi du 3 juillet 1877, modifiée par la loi du 2 mai 1899, puis par le décret du 31 juillet 1914, prévoit l’exercice de la réquisition des navires pour les besoins de la défense nationale en cas de mobilisation totale ou partielle, sur le territoire français ou dans les eaux françaises, puis hors des eaux territoriales françaises, pour les transformer en croiseurs auxiliaires ou les utiliser comme transports.

9  11 croiseurs auxiliaires, 2 transports de blessés, 57 chalutiers ou remorqueurs pour les services d’arraisonnement, de dragage et de remorquage, 11 charbonniers et 2 pétroliers sont réquisitionnés avec leur équipage commercial pour le ravitaillement des ports de guerre et des forces navales.

10  Adolphe Laurens, Marine militaire et Marine marchande : 1914-1918, travaux du service historique de l’état-major général de la marine, service historique de la Défense (désormais SHD), [192-], 253 p. La marine de guerre mobilise des inscrits maritimes : 52 000 inscrits de moins de 48 ans sont versés au service de la marine de guerre et 18 500 sont versés dans l’armée de terre. Sur 123 000 inscrits de moins de 48 ans : il restait donc à la disposition de la marine de commerce 52 500 inscrits de moins de 48 ans et 60 000 parmi les plus de 48 ans.

11  Dans le cahier des charges des compagnies concessionnaires d’un service postal d’intérêt général se trouve un chapitre relatif au cas de guerre, dans lequel il est précisé que « la compagnie s’engage à ne pas suspendre son service avant d’y avoir été autorisée par l’État ».

12  Dépêche du ministère de la Marine, 13 août 1914.

13  Appel des 17 et 29 août 1914, retranscrit in H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. 14.

14  Décret du 13 août 1914, instituant la commission interministérielle pour les risques de guerre, ibid., p. 111-116.

15  Ministère de la Marine, circulaire du 21 août 1914.

16  Sur les relations de l’État et du Comité central des armateurs de France, voir Ch. Borde, « Le Comité central des armateurs de France face aux enjeux de la guerre maritime », op. cit., p. 83.

17  Comité central des armateurs de France, janvier 1915, et avis du Conseil d’État du 11 janvier 1916. La Marine n’acceptait de payer le prix du navire qu’à sa valeur d’avant-guerre, sans tenir compte de l’augmentation du prix des navires. Par ailleurs, le montant de la privation de jouissance devait être fixé ultérieurement et unilatéralement.

18  Reproduction d’un certain nombre de décisions de justice pour indemnité de privation de jouissance pour les navires réquisitionnés et pour indemnité de perte pour les navires perdus au cours de la réquisition in H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. 129-132.

19  La protection et la sécurité de la flotte commerciale assurées par la Marine nationale sont le premier aspect de la collaboration entre les deux marines ; dans cet article nous nous bornons à l’étude du second aspect, le contrôle et l’exploitation de la flotte commerciale.

20  Joseph Gallieni (1849-1916) : ministre de la Guerre du 29 octobre 1915 au 16 mars 1916.

21  P. de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », op. cit., p. 501, note 1.

22  Comité central des armateurs de France, circulaire nº 1007. Les interdictions de transfert de pavillon s’échelonnent de la manière suivante : Belgique, 23 février 1915 ; Grande-Bretagne, 10 mars 1915 ; Italie, 1er avril 1915 ; Danemark, 6 octobre 1915 ; Russie, 2 novembre 1915 ; Espagne, 7 janvier 1916 ; Suède, 6 mars 1916 ; Norvège, 21 juillet 1916 ; Grèce, 31 décembre 1916 ; États-Unis, 6 février 1917, Japon, 29 septembre 1917.

23  Comité central des armateurs de France, circulaire nº 1138. À titre indicatif, la moyenne mensuelle des taux de fret par tonne était de 4,60 francs en avril 1914, de 19,65 francs en avril 1915, de 65,30 francs en avril 1916 et enfin de 90,64 francs en avril 1917.

24  François Schwerer, « Le sauvetage de l’armée serbe », Chronique d’histoire maritime, nº 80, juin 2016, p. 29-39.

25  H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. 6.

26  Ministre de la Marine du 3 août 1914 au 29 octobre 1915, il est remplacé par l’amiral Lacaze, ministre de la Marine du 29 octobre 1915 au 2 août 1917.

27  Déclaration du député Georges Boussenot à la Chambre des députés, 10 mars 1916.

28  Lettre citée in A. Laurens, Marine militaire et Marine marchande…, op. 'cit., p. 145 et suiv.

29  Notons que le fret du charbon de Cardiff au Havre était passé de 8 francs en 1914 à 42 en mars 1916 ; celui de Cardiff à Marseille était passé de 14 francs à 125.

30  F. Bock, « L’exubérance de l’État en France de 1914 à 1918 », op. cit., p. 41.

31  Deux décrets entérinent ce glissement, celui du 19 décembre 1916, qui assure la répartition des services maritimes entre les deux départements de la Marine et des Travaux publics, et celui du 27 décembre 1916, qui supprime le Comité des transports maritimes.

32  Le comité consultatif créé par arrêté du 12 juillet 1917, sous la présidence du sous-secrétaire d’État aux Transports maritimes et à la Marine marchande, Anatole de Monzie, est composé de M. Dal Piaz, directeur de la Compagnie Générale Transatlantique, de M. Philippar, directeur de la Compagnie des Messageries Maritimes, de M. Breton, directeur de la Compagnie des Chargeurs Réunis et de la Compagnie Sud-Atlantique, de M. Stère, administrateur directeur de la Société des affréteurs réunis, et de M. Manjoux, directeur de la société Worms et Cie.

33  Décret du 22 décembre 1917 qui place tous les navires de commerce français sans exception sous les ordres directs de l’État, leur emploi est réglé par le sous-secrétaire d’État aux Transports maritimes et à la Marine marchande. Arrêté du 7 janvier 1918 créant un comité consultatif chargé de prendre toutes les décisions relatives aux conditions d’utilisation des navires et à la fixation des taux de fret, et arrêté du 17 janvier 1918 créant une conférence d’exploitation qui a pour mission l’affectation des navires affrétés sur le point de terminer leur voyage.

34  Proposition de résolution déposée à la Chambre le 11 juillet 1916 par Fernand Bouisson.

35  Un décret royal du 10 février 1916 mettait toute la marine italienne à la disposition de l’État. La flotte britannique était réquisitionnée en février 1917, la flotte états-unienne en septembre 1917.

36  « [T]andis que les armateurs anglais ont été réquisitionnés par le gouvernement britannique, nos armateurs continuaient à exploiter librement leur flotte en réalisant des profits excessifs », F. Bouisson, « Exposé des motifs », Sénat, 8 février 1918.

37  Appel de F. Bouisson aux armateurs, 1er mars 1918. Cet appel fut suivi d’un appel aux « travailleurs de la mer », en date du 8 mars 1918, reproduit in A. Laurens, Marine militaire et Marine marchande…, op. cit., p. 209.

38  Charte-partie type citée in H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. 140-152 : un intérêt de 6 % sur la valeur initiale non amortie de leur navire, une indemnité d’amortissement, une indemnité pour frais généraux calculée forfaitaire, une indemnité pour fonds de roulement et pour payer les dépenses relatives aux salaires et à la nourriture des officiers et de l’équipage, aux approvisionnements du bord, ainsi qu’à l’entretien de la machine, une somme forfaitaire calculée d’après un barème tenant compte du tonnage du navire et de la force de la machine.

39  Cela s’était déjà manifesté lors de la mise en place dès 1917 des Affréteurs réunis, consortium d’achat créé par le Comité central des armateurs de France, soutenu par l’État, dans le cadre de la mission Tardieu, destiné à commander des navires aux chantiers navals américains.

40  Appel de F. Bouisson, 1er mars 1918, reproduit in H. Cangardel, La Marine marchande française et la guerre, op. cit., p. 66.

41  Comité central des armateurs de France, lettre du 3 mars 1918, citée in ibid., p. 67.

42  Compagnie des Messageries Maritimes, assemblée générale du 28 juin 1918, discours de Félix Roussel.

43Ibid.

44  A. Laurens, Marine militaire et Marine marchande…, op. cit., p. 208.

45  Maurice Collin, La situation de l’Armement maritime en France de 1914 à 1919, Paris, Payot, 1920.

46Ibid., p. 70.

47  D’après P. de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », op. cit., p. 508.

48  Ch. Borde, « Les armateurs français au lendemain de la Première Guerre mondiale… », op. cit., p. 83-94.

49Ibid.

50  P. de Rousiers, « La Marine marchande française pendant la guerre et depuis la guerre », op. cit., p. 508.

51  Ch. Borde, « Les armateurs français au lendemain de la Première Guerre mondiale… », op. cit.

52  Cet accord succédait aux accords Runciman-Clémentel du 3 décembre 1916 portant sur 500 000 tonneaux, jamais honorés.

53  Rapport du député Morinaud, présenté au nom de la commission de la marine marchande chargée d’examiner le projet de liquidation de la flotte d’État, février 1920.

54  Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995), Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2002.

Autor

Agrégée et docteure en histoire, Marie-Françoise Berneron-Couvenhes est professeure de Chaire supérieure en classe préparatoire aux grandes écoles (lycée Dupuy de Lôme, Lorient), membre associée du CEHRIO UMR CNRS 6258. Sa thèse, Les Messageries Maritimes. L’essor d’une grande compagnie de navigation française, 1851-1894, Paris, PUPS, 2007, soutenue à l’université de Paris-Sorbonne, a obtenu le prix de thèse de l’Académie de Marine. Elle enseigne l’histoire, la géographie et la géopolitique du monde contemporain et mène des recherches sur la géopolitique des mers et des océans, elle co-organise les journées de Géopolitique des espaces maritimes de Lorient.

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