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La Banque impériale ottomane

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André Autheman

Chapitre XI. Le chemin de fer de Bagdad

Texte intégral

1On a vu (chapitre VI) que la BIO n’avait jamais manifesté un grand enthousiasme pour le projet de chemin de fer de Bagdad, surtout si la tête de ligne devait être le port d’Haïdar Pacha sur le Bosphore. Les préférences de la banque étaient toujours allées à un tracé aboutissant au golfe d’Alexandrette. Théodore Berger, l’inspirateur en ces années de la politique de la banque, s’est exprimé là-dessus avec la plus grande clarté :

  • 1 AN, 207 AQ, 326 F6 - Th. Berger à Von Haas, 20 décembre 1888.

« Nous avons toujours pensé, écrivait-il à von Haas le 20 décembre 1888, que le grand trafic de l’Extrême-Orient viendrait, non à Haïdar Pacha, mais à la côte de Syrie1. »

2En octroyant à la Compagnie des chemins de fer d’Anatolie la concession d’une ligne Haïdar Pacha-Angora, premier tronçon de la ligne de Bagdad, le gouvernement turc avait tranché, écartant pour des raisons politiques évidentes la solution d’Alexandrette. Ce tracé eût en effet accentué les tendances particularistes et centrifuges des provinces arabes, alors qu’un tracé à travers l’Asie Mineure renforcerait au contraire l’unité de l’Empire, dont le chemin de fer, une fois achevé, constituerait l’épine dorsale.

  • 2 AN, 207 AQ, 359 - Note Vitali, 15 décembre 1892.

3En décembre 1892, la ligne d’Angora était sur le point d’être ouverte au trafic, et la Compagnie d’Anatolie négociait l’octroi d’une extension à partir d’Eskichehir vers Konia (elle lui sera accordée le 15 février 1893). C’est alors que Vitali, de la Régie générale des chemins de fer, suggéra à la BIO la recherche d’un accord avec la Deutsche Bank, actionnaire prépondérant de la Compagnie d’Anatolie. Une association, sur une base d’égalité, des deux banques au sein de la Compagnie d’Anatolie pourrait englober le chemin de fer Smyrne-Cassaba, que le gouvernement s’apprêtait à reprendre à la compagnie anglaise concessionnaire. On réaliserait ainsi aisément la jonction des deux réseaux pour leur commun bénéfice2.

  • 3 J. Thobie, op. cit., p. 217.

4Les dirigeants de la BIO cherchèrent à connaître l’opinion du gouvernement français (les choses ont bien changé depuis que, quelques années auparavant, Berger veillait à tenir l’ambassade de France dans l’ignorance de ses projets. Il semble que la crise traversée par la banque dans ses relations avec le gouvernement turc dans les derniers temps de la gestion Foster, où les bons offices de l’ambassade furent sollicités, ne soit pas étrangère à ce changement d’attitude). Paul Cambon, le nouveau représentant de la France à Constantinople, se montra très réservé et le projet de Vitali ne fut pas poussé plus loin3. La Compagnie d’Anatolie construisit seule la ligne Eskichehir-Konia, tandis que la BIO prenait en 1894 le contrôle du chemin de fer Smyrne-Cassaba.

  • 4 AN, 207 AQ, 359 - Note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 2.

5Si l’on en croit une note du 11 septembre 1903 dans les archives de la banque, c’est au cours de la visite de l’empereur Guillaume II en octobre 1898 que le sultan Abd-ul-Hamid lui aurait « donné verbalement la concession de la ligne jusqu’à Bagdad » ; l’empereur d’Allemagne aurait alors désigné la Deutsche Bank « pour en recueillir le bénéfice4 ». Derechef se pose pour la Banque ottomane la question de la coopération avec la banque allemande. Le 16 mars 1899, une étude émanant sans doute de la Régie générale des chemins de fer, examinant dans son ensemble les voies ferrées d’Asie Mineure, envisage à nouveau le raccordement du chemin de fer Smyrne-Cassaba à la future ligne de Bagdad, et y ajoute maintenant celui du chemin de fer Beyrouth-Damas-Hauran prolongé jusqu’à l’Euphrate.

  • 5 AN, 207 AQ, 359 - Note sur la question des voies ferrées en Asie Mineure.

6En conclusion, l’auteur de l’étude s’interroge : « Peut-il y avoir entente entre Français et Allemands, l’aversion du sultan écartant les Anglais5 ? » Dans le courant de 1899 des contacts furent pris entre le groupe français (BIO, Régie générale) et les Allemands.

7Il n’est pas dans notre intention de raconter l’histoire du chemin de fer de Bagdad avec ses multiples péripéties et ses implications diplomatiques dans le contexte des relations franco-allemande et franco-turque. On se limitera ici volontairement au rôle qu’y joua la Banque ottomane, tel que nous le révèlent ses propres archives.

  • 6 AN, 207 AQ, 359.
  • 7 AN, 207 AQ, 359 - Note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 3.
  • 8 AN, 207 AQ, 359 - PV de la réunion.

8Les contacts entre Français et Allemands aboutirent rapidement à un accord au cours des réunions tenues à Berlin les 5 et 6 mai 1899. Cet accord, après avoir affirmé l’entente des deux groupes pour la continuation des lignes d’Asie Mineure (Anatolie et Cassaba) vers Bagdad et Bassorah, contient les dispositions suivantes : échange d’administrateurs entre la Compagnie d’Anatolie et la Compagnie de Cassaba, participation des deux groupes dans l’extension vers Bagdad dans la proportion de 60 % pour les Allemands et de 40 % pour les Français. S’il s’avérait utile d’accueillir d’autres associés, leurs parts seraient prélevées au prorata sur celles des associés d’origine6. En fait, comme il apparut par la suite, il était convenu que les 60 % des Allemands se répartiraient eux-mêmes entre l’Allemagne (40 %) et d’autres nations, Autriche, Belgique, Suisse (20 %), la Deutsche Bank choisissant les élus. Quant à la référence à d’autres associés éventuels, elle concernait les Anglais7. Dans une autre réunion tenue le 20 août à Wiesbaden, la BIO, qui reconnaît à la Compagnie d’Anatolie le rôle de « chef de groupe », accepte de l’intéresser plus largement (sans autre précision) dans la Compagnie de Cassaba. De son côté, la Compagnie d’Anatolie s’engage à donner dans son conseil d’administration au groupe de la Banque ottomane une place correspondant à son concours financier. Il est enfin décidé que la construction sera donnée aux entreprises qui offriront les meilleures conditions ; mais la Compagnie d’Anatolie « se déclare dans l’intention de donner au groupe français, à conditions égales, une part d’activité en rapport avec l’importance de sa coopération ». Ces dispositions s’appliqueront aussi à l’éventuel groupe anglais8.

9Aussi l’entreprise du Bagdad, au départ allemande, s’internationalisait-elle sous direction allemande, avec une forte participation française.

  • 9 AN, 207 AQ, 360 F85 - Rapport de la commission d’étude - partie commerciale, 1re partie, p. 63.
  • 10 AN, 207 AQ, 360 F85 - Rapport de la commission d’étude - partie commerciale, 2e partie, p. 21-22.
  • 11 AN, 207 AQ, 360 F85 - Rapport précité - 2e partie, p. 41.

10Une mission d’experts se mit à l’œuvre pour étudier le tracé de la future ligne et les conditions de son exploitation. Le parcours retenu descendait de Konia vers Alexandrette, pour gagner ensuite la Mésopotamie. L’opinion soutenue depuis l’origine par la BIO se trouvait ainsi justifiée. Le rapport, touchant à la fois aux questions techniques, économiques, politiques, souligne l’insécurité et le brigandage endémique qui sévissent dans les régions traversées à proportion de leur éloignement de la Méditerranée9. Écartant Bassorah comme terminus de la ligne, l’accès en étant rendu difficile par la barre située à l’embouchure du Chat-el-Arab, les experts se prononcent avec force en faveur de Koweit. La situation politique ne sera pas un obstacle, le Cheik Moubarak ne faisant aucune difficulté à reconnaître le sultan « comme seigneur et maître ». Il refuse toutefois d’avoir avec les autorités provinciales de Bassorah quelque relation que ce soit. Quant à l’intention qui lui est prêtée de se mettre sous la protection d’une puissance étrangère, elle paraît peu vraisemblable aux experts, car la population donnerait difficilement son accord10. (En fait, cette même année 1899, furent conclus entre la Grande-Bretagne et le Cheik Moubarak des accords établissant une sorte de semi-protectorat anglais sur le Koweit. Les experts étaient mal informés.) Sur le plan financier la mission estime la recette annuelle de la ligne entière (2 400 km) à 3 476 F par kilomètre, escomptant à la fois que le chemin de fer triomphe de la redoutable concurrence du chameau et qu’il provoque un certain développement commercial des régions traversées11.

  • 12 AN, 207 AQ, 359.
  • 13 AN, 207 AQ, 359 - Note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 3.
  • 14 AN, 207 AQ, 359 - Chemins de fer d’Anatolie (von Siemens) à F. Auboyneau, 10 mai 1900.
  • 15 AN, 207 AQ, 359 - Chemins de fer d’Anatolie (von Siemens) à F. Auboyneau, 22 janvier 1901 et A. Mey (...)

11Contre l’opinion des experts, c’est Bassorah qui fut retenue comme point d’aboutissement de la ligne dans la convention préliminaire que signent, le 23 décembre 1899, Zihni Pacha, ministre des Travaux publics, et le docteur von Siemens, président de la Compagnie d’Anatolie. La Compagnie s’engageait à construire dans un délai maximum de huit ans et à exploiter une ligne de chemin de fer à voie normale partant de Konia et aboutissant par Bagdad à Bassorah12. L’acte définitif de concession ne sera signé que plus de trois ans plus tard, car on se heurtait à deux difficultés : la Russie s’opposait à la concession13 et le financement de la construction n’était pas assuré. Or les Turcs, pensait-on, ne trouveraient les ressources nécessaires à ce financement que dans un relèvement des tarifs douaniers14. Pour s’assurer de l’accord de Londres à ce relèvement, il fallait intéresser largement les capitaux anglais à l’entreprise15. On devait donc à la fois se préparer à faire place à des partenaires anglais et russes et rechercher l’appui du gouvernement français, dont on avait besoin pour faire fléchir les Russes, ne pas s’opposer à l’augmentation des droits de douane et autoriser plus tard la cotation des emprunts en bourse de Paris.

  • 16 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de fer de Constantinople à Bagdad et Bassorah.

12Paul Cambon, hostile à l’entreprise parce qu’elle se présentait sous l’égide allemande, avait été remplacé par Constans, partisan d’une certaine coopération franco-allemande dans les affaires turques. Mais lorsque la Banque ottomane contacta le Quai d’Orsay, celui-ci insista pour qu’elle obtienne une part plus importante dans la combinaison. L’égalité entre Français et Allemands lui semblait désirable, « tant pour sauvegarder le prestige de la France vis-à-vis du sultan que pour s’assurer que les intérêts français en Syrie n’auraient pas à souffrir de la concurrence du Bagdad »16.

  • 17 AN, 207 AQ, 359.
  • 18 AN, 207 AQ, 359 - Note du 11 septembre 1903 p. 3, 4.
  • 19 AN, 207 AQ, 359 - G. Auboyneau à F. Auboyneau, 12 mai 1902.

13La Deutsche Bank se plia de bonne grâce à cette demande. L’accord de Paris du 30 mai 1901 ramena la part allemande à 50 %, la part française étant portée à ce chiffre. Les éventuelles participations anglaises et russes seraient imputées également sur celles des deux groupes fondateurs17. Se basant sur cet accord, Delcassé, ministre des Affaires étrangères, informa la Chambre le 24 mars 1902 que la France ne prêterait son concours à l’affaire du Bagdad qu’à condition que l’élément français ait une part absolument égale à celle de la nation la plus favorisée18. De son côté le sultan aurait insisté auprès de Zander, directeur général de la Compagnie des Chemins de fer d’Anatolie, sur la nécessité d’une entente avec le groupe français à la participation duquel il attachait le plus grand prix19.

  • 20 A. Lon. - IOB Committee Minutes, 16 mai 1900.
  • 21 A. Mey. PV du comité, vol. 6-21 et 28 février 1902.
  • 22 A. Mey. PV du comité, vol. 6 - 14 mars 1902.
  • 23 AN, 207 AQ, 359 - F. Auboyneau à Barry Directeur de la BIO Londres, 27 juin 1902.
  • 24 A. Mey. PV du comité, vol. 7 - 29 août 1902.

14Les Russes refusèrent la participation qui leur était offerte. Restait à constituer le groupe anglais, dont la part avait été fixée à 20 %. Le comité de Londres de la BIO s’était dès l’origine montré réticent à l’égard du projet. La banque était, à son avis, déjà très engagée dans les affaires de chemins de fer et les entreprises industrielles20. Paris s’attacha à dissiper ces préventions. La banque ne devait pas rester étrangère à une entreprise aussi importante, aussi intimement liée aux intérêts généraux de la Turquie et dont les avantages pouvaient être considérables21. Londres se laissa convaincre et, renversant sa position, proposa de se charger de constituer le groupe anglais22. Paris se faisait peu d’illusions sur les chances de succès de cette démarche ; les Allemands n’y consentiraient pas, car l’équilibre entre la Banque ottomane et la Deutsche Bank se trouverait alors rompu en faveur de la première23. En effet, la Deutsche Bank déclina cette offre. Elle se faisait cependant fort d’obtenir des futurs associés anglais une place pour la BIO Londres24.

  • 25 AN, 207 AQ, 359 PV de la réunion du 18 février 1903, convention et annexes.

15On achoppait toujours sur la question du financement. Sans attendre que celui-ci soit définitivement réglé, les dirigeants de la BIO et de la Deutsche Bank décidaient à Paris le 18 février 1903 de créer un syndicat au capital de 5 millions de marks, une société d’exploitation au capital de 15 millions F et une société de construction au capital de 3 millions F. Les actions du syndicat et de la société d’exploitation se répartissaient ainsi : BIO et Deutsche Bank 25 % chacune, groupe anglais 25 %, Compagnie d’Anatolie 10 %, banques suisses 10 %, banques autrichiennes 5 %. Dans la société de construction, 60 % du capital allait aux membres du syndicat : 15 % à l’entreprise de travaux publics Holzmann de Francfort ; 15 % à la Régie générale des chemins de fer ; 10 % à la Compagnie d’Anatolie. Il ne s’agissait pour le moment que d’un premier tronçon, Konia-Eregli, de 200 kilomètres, que l’on s’engageait à construire rapidement, le sultan désirant voir le plus tôt possible un commencement d’exécution du chemin de fer de Bagdad, la grande pensée de son règne25.

  • 26 AN, 207 AQ, 360 F84.

16Quelques jours plus tard, le 5 mars 1903, était signé l’acte définitif de concession. Le gouvernement turc garantissait au concessionnaire une annuité de 11 000 F par kilomètre, représentée par des titres d’État au taux de 4 %. La section Konia-Eregli serait financée par une première tranche d’emprunt de 54 millions F garantie par les dîmes de divers vilayets26.

  • 27 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de fer de Constantinople à Bagdad et Bassorah.

17La Deutsche Bank se montra dès lors pressée d’aboutir et déploya de grands efforts pour s’assurer le concours des Anglais, allant jusqu’à envisager une augmentation de leur part à 30 %, la Deutsche Bank et la BIO détenant aussi 30 % chacune, et les chemins de fer d’Anatolie 10 %. La Banque ottomane se montra tout de suite favorable à cette répartition ; elle entrevoyait en effet « la possibilité d’un accord ultérieur entre les groupes anglais et français qui leur auraient permis d’exercer un contrôle véritable sur la direction et l’administration de l’affaire »27. Que les Allemands aient négligé le risque de devenir ainsi minoritaires témoigne de l’impatience d’aboutir qui était la leur au printemps de 1903, ou peut-être d’une confiance aveugle dans la fidélité à leur égard des futurs associés anglais.

  • 28 A. Mey. PV du comité, vol. 7 - 24 avril 1903.
  • 29 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de fer (cf. note 27).

18Tous ces efforts n’aboutirent à rien. La réponse anglaise est donnée le 23 avril ; c’est un refus définitif28. L’opinion publique s’était montrée très nettement hostile à toute participation dans une entreprise née sous l’égide de l’Allemagne et dont ce pays ne manquerait pas de s’attribuer le succès29.

  • 30 AN, 207 AQ, 359.

19Français et Allemands, laissés maintenant en tête-à-tête, avaient à procéder à une nouvelle répartition du capital de la société. Les négociations vont se dérouler sous la surveillance constante des gouvernements de Paris et de Berlin, qui paraissent en cette affaire avant tout guidés par des considérations de prestige. Du côté français, Delcassé avait encore, le 27 mars 1903, rappelé à Hottinguer, président du comité de Paris, son désir de voir maintenue la parfaite égalité entre Français et Allemands30. Sur cette égalité, les Allemands étaient maintenant plus réservés, mais le désir d’obtenir pour les titres Bagdad l’inscription à la cote de Paris les incitaient à se montrer accommodants.

  • 31 AN, 207 AQ, 359 - BIO à Delcassé, 2 juillet 1903.

20Au cours d’entretiens qui se déroulèrent à Berlin les 12, 13 et 14 juin, Gaston Auboyneau parvint avec les représentants de la Deutsche Bank à un accord que la BIO estima satisfaisant pour les intérêts français et qui représentait, à son avis, le maximum de concessions qu’il était possible d’obtenir des Allemands31.

  • 32 AN, 207 AQ, 359 BIO à Delcassé et note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 6-7.

21Le capital se répartirait à raison de 40 % pour les Allemands (30 % Deutsche Bank, 10 % Compagnie d’Anatolie), 40 % pour les Français, 20 % pour les établissements de pays tiers. Dans le conseil d’administration, les Allemands auraient 10 sièges, dont le président, un vice-président et l’administrateur délégué, les Français 10 sièges dont deux vice-présidents. Par la suite, la BIO obtint encore un poste de secrétaire général pour la France32.

  • 33 J. Thobie, op. cit., p. 596.
  • 34 AN, 207 AQ, 359 BIO à Delcassé, 2 juillet 1903.
  • 35 AN, 207 AQ, 359 - Gwinner à G. Auboyneau, 25 juin 1903.

22Ni le gouvernement français, ni le gouvernement allemand ne furent satisfaits. Dès le 20 juin, Delcassé a arrêté sa position : l’accord de Berlin est inaccceptable, car l’égalité absolue entre les Français et les Allemands n’est pas réalisée au sein du conseil33. Les efforts d’Hottinguer et de Vernes pour défendre cet accord qui sauvegarde à leurs yeux l’équilibre entre les deux groupes (le président n’a pas de voix prépondérante) ne parviennent pas à ébranler l’opposition du ministre34. De son côté, Gwinner (porte-parole de la Deutsche Bank) informe Auboyneau que le chancelier de Bulow a refusé son consentement à l’accord du 14 juin. Il n’admet pas une répartition qui donne 40 % aux Français et 30 % aux Allemands, car il refuse de compter la Compagnie des chemins de fer d’Anatolie dans le groupe allemand35.

  • 36 AN, 207 AQ, 359.
  • 37 AN, 207 AQ, 359.
  • 38 AN, 207 AQ, 359.

23Tout est donc à reprendre. L’accord signé à Bruxelles le 1er octobre ramène à 30 % la part du groupe français, donnant ainsi au gouvernement de Berlin une satisfaction de façade, car les 10 % restants sont attribués à la Compagnie du chemin de fer Smyrne-Cassaba qui équilibre ainsi la Compagnie d’Anatolie36. Le 8 octobre, les dirigeants de la BIO informent Rouvier, ministre des Finances, qu’ils savent, à la différence de Delcassé, favorable au projet de Bagdad, que les nouvelles dispositions leur paraissent « répondre dans la limite du possible aux désirs exprimés par M. le ministre des Affaires étrangères »37. La réponse vient le 24 octobre. Le conseil des ministres a tranché en faveur de Delcassé : « La complète égalité » n’est pas réalisée. (Ce qui irrite la France, c’est l’attribution de la présidence à un Allemand. Pour satisfaire Delcassé, il aurait sans doute fallu imaginer soit une alternance, soit une double présidence – comme à la Banque ottomane.) Dans ces conditions, le gouvernement ne peut « ni conseiller à ses nationaux d’entrer dans cette affaire, ni les seconder d’aucune manière s’ils y participaient sans avoir obtenu de leurs associés étrangers l’égalité de traitement que nous jugeons nécessaire »38.

  • 39 AN, 207 AQ, 359. BIO à Rouvier, ministre des Finances, 30 octobre 1903.

24Accusant réception de cette lettre R. Hottinguer et A. Vernes laissent percer leur amertume après tant d’efforts devenus inutiles : « (le gouvernement) préfère... voir l’affaire de Bagdad perdre le caractère international que nous désirions lui assurer et devenir une entreprise allemande... sa décision aura très probablement pour conséquence de fermer la porte que nous nous étions attachés à ouvrir aux produits de l’industrie française ». Refusant de se plier aux recommandations de Delcassé, la banque informe le ministre qu’elle poursuivra la « réalisation des engagements financiers... pris depuis longtemps avec la Deutsche Bank » et qu’elle maintiendra au conseil de la société de Bagdad « les membres qui seront nécessaires à la défense de nos intérêts »39.

  • 40 AN, 207 AQ, 359 - A. Vernes à Gwinner, 28 octobre 1903.
  • 41 AN, 207 AQ, 359 - et A. Mey. PV du comité vol. 7 - 27 novembre 1903.

25On dut remettre en chantier, une fois de plus, le pacte de fondation. Une proposition de Vernes à Gwinner (50 % pour les Allemands, 35 % pour les Français, 15 % pour les Suisses et les Autrichiens) ne fut pas acceptée40. L’accord de Bruxelles du 14 novembre est encore moins favorable aux intérêts français. On s’arrêta aux chiffres suivants : 40 % pour la Deutsche Bank ; 10 % pour la Compagnie d’Anatolie ; 30 % pour la BIO ; 7,5 % pour la Wiener Bankverein ; 7,5 % pour la Société de Banque Suisse ; 5 % pour l’Italie et Constantinople, le tout après déduction d’une participation de 10 % réservée, sur sa demande, au gouvernement ottoman. Dans la société d’exploitation au capital de 15 millions F, la BIO détiendrait 8 000 actions sur 30 000, montant réduit à 1 000 actions seulement à la suite de diverses rétrocessions41.

26L’accord de Bruxelles consacre la suprématie allemande. L’attrait que présentait le marché de Paris avait pu jusqu’à présent contrebalancer l’antériorité de la Deutsche Bank et la préférence que lui avait marquée le sultan. L’espoir de voir s’ouvrir le marché français disparaissant, les atouts de la Banque ottomane disparaissaient avec lui.

  • 42 AN, 207 AQ, 361 F86bis.
  • 43 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de Constantinople à Bagdad et Bassorah.

27Pour financer la construction du tronçon déjà concédé, les 100 000 obligations de 500 F de l’emprunt 4 % Bagdad furent offertes l’année suivante en souscription publique à Berlin42. La Deutsche Bank avait jugé que cette émission n’était pas au-dessus de ses forces. L’événement justifia ses prévisions ; les titres furent placés aisément. Le syndicat de garantie, où la BIO et son groupe figuraient pour 30 %, n’eut pas à intervenir. L’ouverture de la ligne, le 24 octobre 1904, fut considérée en Turquie comme un succès allemand43.

  • 44 AN, 207 AQ, 361 F86 - Memo du 11 mars 1907.

28Le prolongement de la ligne allait nécessiter dans un proche avenir l’émission d’importantes tranches supplémentaires d’emprunt. Pour obtenir l’agrément du gouvernement français, les Allemands se montrèrent disposés à certaines concessions. Dans des entretiens à Paris les 5 et 6 mars 1907 entre Zander, président de la Compagnie des Chemins de fer d’Anatolie, et G. Auboyneau, on reconnut que pour pouvoir solliciter le concours français, il fallait assurer aux entreprises françaises en Syrie des avantages substantiels, par exemple lorsqu’il s’agirait de réaliser la jonction entre la ligne de Bagdad et le réseau de la Compagnie Damas-Hamah. Mais on convint auparavant d’établir un programme d’ensemble incluant des éléments anglais et russes. On en revenait donc à l’idée d’une internationalisation la plus large possible, afin de paralyser les oppositions nées d’intérêts nationaux divergents. Ce programme comportait une augmentation de capital de la société de Bagdad de 15 millions à 22,5 millions, ce qui permettrait d’y faire entrer un groupe anglais, un groupe russe et la Compagnie Damas-Hamah. Par une nouvelle répartition des postes au sein du Conseil d’administration, on obtiendrait un meilleur équilibre entre les trois groupes principaux, Allemands, Français et Anglais44.

29Il s’agissait, on le voit, d’un projet de nature à donner satisfaction à toutes les parties. Néanmoins l’accord ne put se faire ; il était trop ambitieux et trop d’intérêts étaient concernés.

  • 45 AN, 207 AQ, 361 F86 - Convention du 2 juin 1908.
  • 46 AN, 207 AQ, 361 F86 - L. Berger à G. Auboyneau, 2 juin 1908.

30Le 2 juin 1908 les Allemands obtinrent la concession d’un nouveau tronçon de 840 km jusqu’à El Helif près de Mardin – le tracé par Alexandrette avait été abandonné – qui serait financé par deux emprunts de 108 et 119 millions garantis par les excédents des revenus gérés par la DPO45. Le président de celle-ci, le commandant Léon Berger, justifia son intervention, jugée dans certains milieux contraire aux intérêts français et anglais : « Je ne crois pas que nous soyons ici pour étouffer l’expansion économique du pays sous des prétextes politiques, mais au contraire pour la développer46 », ce qui était, La Banque impériale ottomane 193 après tout, une réaction honnête de la part du responsable d’une administration ottomane.

  • 47 AN, 207 AQ, 361 F86 - Mémento sur l’affaire du chemin de fer de Bagdad remis aux Affaires étrangère (...)

31La Banque ottomane partageait les mêmes sentiments. D’ailleurs sa situation dans l’Empire lui interdisait « sous peine de consacrer une réelle abdication en faveur des Allemands de demeurer étrangère à une entreprise aussi vaste que celle du chemin de fer de Bagdad et d’assister en spectatrice désintéressée aux progrès toujours croissants de l’influence allemande »47.

  • 48 J. Thobie, op. cit. p. 349.

32Pour la construction de la nouvelle ligne, une société fut constituée, au capital de 10 millions F : 10 % à la Compagnie d’Anatolie, 25 % aux constructeurs allemands, 65 % aux groupes financiers de l’accord de Bruxelles. Les Français se répartissent 30 % des 65 % soit 3 900 actions, mais la Régie générale qui dans la première société de construction Figurait à égalité avec les constructeurs allemands est, avec 2,1 % du capital, pratiquement éliminée48. Les entreprises françaises ne recevront aucune part dans les travaux.

  • 49 AN, 207 AQ, 362.

33Le lancement de la tranche de 108 millions F (emprunt Bagdad 2e série) destinée à la construction du prolongement vers El Hélif eut lieu en juin 1910. Les 210 000 titres furent pris ferme à 412,50 F par le syndicat de garantie dans lequel le groupe français participait à hauteur de 30 %, conformément aux accords de novembre 1903. La souscription, ouverte à Berlin et à Bruxelles, fut un Fiasco : les demandes ne portèrent que sur 196 007 titres. Le groupe français avait pourtant souscrit d’emblée 59 200 titres à Bruxelles49.

34Ce demi-échec montrait que le Financement des travaux à réaliser pour mener à bien l’œuvre entreprise, en l’absence d’un accès normal au marché français par une cotation en bourse, ne serait pas aussi aisé qu’on avait pu le penser. Désormais la Banque ottomane souhaite se dégager d’une affaire où elle est très minoritaire, sans grande possibilité d’influer sur les décisions et qui menace de l’entraîner à immobiliser des capitaux importants pour des investissements dont les Allemands retireront tous les bénéfices. Elle craint d’autant plus d’être obligée d’augmenter sa mise dans le Bagdad que le développement de son réseau d’agences accapare l’essentiel de ses ressources et qu’elle se trouve – ou va se trouver – engagée dans diverses entreprises où, pour certaines d’entre elles, telles que le chemin de fer Danube-Adriatique ou le réseau de la mer Noire, elle peut espérer jouer le rôle de chef de file.

  • 50 AN, 207 AQ, 50 P4 - Note du 28 février 1912 et A. Mey. PV du comité, vol. 10 - 8 et 29 mars et 31 j (...)
  • 51 AN, 207 AQ, 50 P4 - Note, 1er mars 1912.
  • 52 A. Mey. PV du comité vol. 10 - 20 janvier 1911.
  • 53 AN, 207 AQ, 362.

35Mais par un étrange retournement le gouvernement français qui, ainsi qu’on l’a vu, avait empêché la banque d’être dans le Bagdad à peu près à égalité avec la Deutsche Bank, insiste maintenant pour qu’elle y conserve sa participation. Le cabinet de Londres adopte la même attitude. Lorsqu’en février 1912 Gwinner propose à la BIO de lui reprendre ses actions, le Quai d’Orsay et le Foreign Office lui demandent de refuser50. Lord Bessborough et le colonel Lawrence vont même recevoir les remerciements du Foreign Office, pour avoir conservé en portefeuille les obligations Bagdad 2e série dans le but de complaire au gouvernement britannique51 ! La banque cherche malgré tout à s’alléger de ces derniers titres. En janvier 1911, la Deutsche Bank propose de se charger de leur placement52 ? mais les réalisations progressent avec lenteur. Cependant le stock se réduira peu à peu. Au 14 février 1913, le groupe français en détient encore 42 182, dont 27 166 pour la BIO et son entourage immédiat53.

  • 54 A. Mey. PV du comité vol. 10-29 mars 1912.

36Si les gouvernements de Londres et de Paris insistent ainsi pour que la banque demeure, contre son intérêt, dans l’affaire de Bagdad, c’est parce que les grandes puissances européennes (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Russie) sont engagées, au cours des années qui précèdent immédiatement la guerre, dans des négociations délicates pour la détermination de leurs zones respectives d’influence dans l’Empire ottoman. La part française dans le Bagdad constitue donc une monnaie d’échange qui peut s’avérer fort utile, et le caractère partiellement anglais de la BIO, même s’il tient maintenant bien davantage à des raisons historiques et juridiques qu’à la réalité de son actionnariat, permet au Foreign Office de prétendre l’utiliser conformément aux intérêts britanniques. La banque ne pouvait que s’incliner devant ces pressions, d’autant que le ministre des Finances français promet son appui en contrepartie54.

  • 55 A. Mey. PV du comité vol. 10.
  • 56 AN, 207 AQ, 361 F86.
  • 57 A.Mey. PV du comité - vol. 11.
  • 58 J. Thobie, op. cit., p. 354.

37Le 31 juillet 1912, le Comité avait estimé qu’il ne serait pas prudent d’assumer des engagements qui augmenteraient les immobilisations de la banque55. Donc maintien du statu quo, mais pas de nouveaux débours. Mais en janvier 1913 la BIO est mise au pied du mur. La construction de l’extension jusqu’à El-Helif coûte très cher : environ 200 000 F le kilomètre, à cause des nombreux tunnels à creuser à travers le Taurus56. Or il n’est pas question d’émettre la troisième tranche de l’emprunt Bagdad dans l’état présent des marchés et après le demi-échec de la seconde tranche. Les membres du syndicat sont donc invités à verser, à titre d’avance sur cette troisième tranche, 10 % du montant nominal de celle-ci, soit 11 900 000 F. Le 31 janvier le Comité donne son accord57. La banque ne veut pas rompre unilatéralement les accords qui depuis plus de dix ans la lient dans cette affaire à la Deutsche Bank. Un autre appel de fonds de 15 % aura lieu en septembre, portant, pour la banque seule, les décaissements à 4 122 500 F58.

38Mais à partir de juin 1913 les négociations s’engagent entre la BIO et la Deutsche Bank pour déterminer : 1. les conditions du retrait du groupe français ; 2. les raccordements entre la ligne de Bagdad et les réseaux Damas-Hamah et mer Noire, ce dernier étant sur le point d’être concédé à des entreprises françaises.

  • 59 J. Thobie, op. cit., p. 693-697.
  • 60 A. Mey. PV du comité vol. 11 - 20 février 1914.
  • 61 AN, 207 AQ, 27 G6 (F) - Note juin 1917 p. 5-6.

39Ces négociations se déroulent sous le contrôle constant du gouvernement français et s’insèrent dans celles que le quai d’Orsay mène tant avec les Turcs qu’avec les Allemands. Elles aboutirent à l’accord général franco-turc du 9 avril 191459 et à celui du 14 février 1914 conclu formellement entre la Banque ottomane et la Deutsche Bank, mais sous l’égide des autorités de Paris et de Berlin, et sous réserve de leur agrément60. La ratification de ce dernier accord était subordonnée à la conclusion d’un accord général germano-turc qui ne vit jamais le jour. En ce qui concerne les intérêts français dans le chemin de fer de Bagdad, les derniers arrangements intervenus le 14 mai 1914 prévoyaient leur rachat par la Deutsche Bank. Mais la BIO n’osa pas profiter de l’émission de la 1re tranche de l’emprunt 1914 pour imputer ce rachat sur le produit de l’emprunt, ainsi qu’il avait été prévu à l’origine des pourparlers, et ce de peur de perdre le contrat d’émission. Ce rachat n’eut donc pas lieu et à la fin de 1915 la banque avait encore environ 10 millions F immobilisés dans cette affaire61.

40La troisième tranche de l’emprunt, destinée à financer la poursuite des travaux, ne fut jamais émise et les travaux eux-mêmes furent arrêtés tant par manque de fonds que par le déclenchement du conflit. Ultérieurement, l’ensemble de l’emprunt 4 % Bagdad fut, en vertu du traité de Lausanne, compris dans le règlement général de la dette ottomane.

Notes

1 AN, 207 AQ, 326 F6 - Th. Berger à Von Haas, 20 décembre 1888.

2 AN, 207 AQ, 359 - Note Vitali, 15 décembre 1892.

3 J. Thobie, op. cit., p. 217.

4 AN, 207 AQ, 359 - Note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 2.

5 AN, 207 AQ, 359 - Note sur la question des voies ferrées en Asie Mineure.

6 AN, 207 AQ, 359.

7 AN, 207 AQ, 359 - Note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 3.

8 AN, 207 AQ, 359 - PV de la réunion.

9 AN, 207 AQ, 360 F85 - Rapport de la commission d’étude - partie commerciale, 1re partie, p. 63.

10 AN, 207 AQ, 360 F85 - Rapport de la commission d’étude - partie commerciale, 2e partie, p. 21-22.

11 AN, 207 AQ, 360 F85 - Rapport précité - 2e partie, p. 41.

12 AN, 207 AQ, 359.

13 AN, 207 AQ, 359 - Note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 3.

14 AN, 207 AQ, 359 - Chemins de fer d’Anatolie (von Siemens) à F. Auboyneau, 10 mai 1900.

15 AN, 207 AQ, 359 - Chemins de fer d’Anatolie (von Siemens) à F. Auboyneau, 22 janvier 1901 et A. Mey. PV du comité vol. 6-14 mars 1902.

16 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de fer de Constantinople à Bagdad et Bassorah.

17 AN, 207 AQ, 359.

18 AN, 207 AQ, 359 - Note du 11 septembre 1903 p. 3, 4.

19 AN, 207 AQ, 359 - G. Auboyneau à F. Auboyneau, 12 mai 1902.

20 A. Lon. - IOB Committee Minutes, 16 mai 1900.

21 A. Mey. PV du comité, vol. 6-21 et 28 février 1902.

22 A. Mey. PV du comité, vol. 6 - 14 mars 1902.

23 AN, 207 AQ, 359 - F. Auboyneau à Barry Directeur de la BIO Londres, 27 juin 1902.

24 A. Mey. PV du comité, vol. 7 - 29 août 1902.

25 AN, 207 AQ, 359 PV de la réunion du 18 février 1903, convention et annexes.

26 AN, 207 AQ, 360 F84.

27 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de fer de Constantinople à Bagdad et Bassorah.

28 A. Mey. PV du comité, vol. 7 - 24 avril 1903.

29 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de fer (cf. note 27).

30 AN, 207 AQ, 359.

31 AN, 207 AQ, 359 - BIO à Delcassé, 2 juillet 1903.

32 AN, 207 AQ, 359 BIO à Delcassé et note sur le chemin de fer de Bagdad (11 septembre 1903), p. 6-7.

33 J. Thobie, op. cit., p. 596.

34 AN, 207 AQ, 359 BIO à Delcassé, 2 juillet 1903.

35 AN, 207 AQ, 359 - Gwinner à G. Auboyneau, 25 juin 1903.

36 AN, 207 AQ, 359.

37 AN, 207 AQ, 359.

38 AN, 207 AQ, 359.

39 AN, 207 AQ, 359. BIO à Rouvier, ministre des Finances, 30 octobre 1903.

40 AN, 207 AQ, 359 - A. Vernes à Gwinner, 28 octobre 1903.

41 AN, 207 AQ, 359 - et A. Mey. PV du comité vol. 7 - 27 novembre 1903.

42 AN, 207 AQ, 361 F86bis.

43 AN, 207 AQ, 361 F86 - Note sur le chemin de Constantinople à Bagdad et Bassorah.

44 AN, 207 AQ, 361 F86 - Memo du 11 mars 1907.

45 AN, 207 AQ, 361 F86 - Convention du 2 juin 1908.

46 AN, 207 AQ, 361 F86 - L. Berger à G. Auboyneau, 2 juin 1908.

47 AN, 207 AQ, 361 F86 - Mémento sur l’affaire du chemin de fer de Bagdad remis aux Affaires étrangères, 16 juin 1908.

48 J. Thobie, op. cit. p. 349.

49 AN, 207 AQ, 362.

50 AN, 207 AQ, 50 P4 - Note du 28 février 1912 et A. Mey. PV du comité, vol. 10 - 8 et 29 mars et 31 juillet 1912.

51 AN, 207 AQ, 50 P4 - Note, 1er mars 1912.

52 A. Mey. PV du comité vol. 10 - 20 janvier 1911.

53 AN, 207 AQ, 362.

54 A. Mey. PV du comité vol. 10-29 mars 1912.

55 A. Mey. PV du comité vol. 10.

56 AN, 207 AQ, 361 F86.

57 A.Mey. PV du comité - vol. 11.

58 J. Thobie, op. cit., p. 354.

59 J. Thobie, op. cit., p. 693-697.

60 A. Mey. PV du comité vol. 11 - 20 février 1914.

61 AN, 207 AQ, 27 G6 (F) - Note juin 1917 p. 5-6.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1996

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