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La Banque impériale ottomane

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André Autheman

Chapitre X. Les chemins de fer de Syrie

Texte intégral

Le chemin de fer Beyrouth‑Damas‑Hauran (BDH)

  • 1 AN, 207 AQ, 346 F1 - Emond, administrateur délégué de la Cie de la Route à Berger, 30 décembre 1889 (...)
  • 2 AN, 207 AQ, 346 F51 - Acte de constitution et bordereau de souscription du capital.

1Lorsque dans les années 1880 la Banque ottomane avec ses alliés du Consortium avait envisagé la construction d’un réseau de voies ferrées en Turquie d’Asie, c’est à des lignes syriennes que la préférence avait été donnée. A la conférence d’Ostende qui réunit le 8 septembre 1888 la BIO, la banque Bleichröder et la Berliner Diskonto Bank avaient été retenues les lignes « de Tripoli à Homs, d’Akka au Hauran et du Hauran par Damas et Homs à Alep » (protocole du 8 septembre 1888). Beyrouth n’est pas mentionné. Cependant la Compagnie du port existe déjà et la Banque ottomane s’y est intéressée, à l’instigation du gouvernement français. La Compagnie de la route Beyrouth Damas, promoteur du port et son principal actionnaire, ne pouvait qu’être alarmée par le projet, conforme au programme d’Ostende et appuyé un temps par la BIO de relier directement Damas à Caiffa par le chemin de fer1. Sa réalisation, en détournant vers les côtes de Palestine le trafic de la Syrie du sud, bloquerait le développement du port de Beyrouth. Pour mettre obstacle à ce projet concurrent, la Compagnie de la route sollicita et obtint la concession d’une ligne de tramways partant de Damas et desservant le Hauran. Cette ligne coupait le tracé de la ligne de Caiffa et contraignait à terme le gouvernement ottoman à accorder aussi la concession de la voie ferrée Beyrouth-Damas, pour assurer un accès à la mer à la Syrie méridionale. La Société des tramways de Damas et des voies ferrées économiques de la Syrie fut constituée le 21 juin 1890. Dans le capital de 4 millions F, la Banque ottomane, ayant abandonné le projet de Caiffa, souscrivit pour 1 million2.

  • 3 AN, 207 AQ, 347 F53 - Chemins de fer de Syrie - Historique (octobre 1904)
  • 4 AN, 207 AQ, 130 C148 - Vincent à Berger, 29 mars 1890.

2Un an plus tard, un notable de Beyrouth, Hassan Beyhum, obtint la concession de la voie ferrée Beyrouth-Damas à la condition expresse de s’entendre pour sa mise en valeur avec la Compagnie de la route. De laborieuses négociations dans lesquelles la BIO joua un rôle actif, donnèrent naissance, fin 1891, à la Société des Chemins de fer ottomans économiques de Damas-Beyrouth-Hauran. Le capital de 10 millions F, dont 1 million, part de la banque ottomane, fut dans sa totalité utilisé pour le rachat des diverses concessions : route, tramways de Damas, concession Beyhum. La nouvelle société devait donc financer entièrement par l’emprunt la construction de la ligne. Aussi, dès le 8 juillet 1891, la BIO s’était-elle engagée à prendre ferme à 260 francs 120 000 obligations 3 % destinées à procurer les fonds nécessaires. Cet engagement avait été pris sur les instances du gouvernement français3. Paris prenait en effet un grand intérêt à cette entreprise, qui affirmerait la présence française dans la région. Le directeur général de la banque, sir Edgar Vincent, était par contre peu favorable. Il privilégiait le développement des activités commerciales de l’établissement et ne souhaitait pas immobiliser ses capitaux dans des investissements industriels4.

  • 5 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique (oct. 1904).

3L’épargnant français fut peu intéressé. L’émission débuta le 27 janvier 1892 au prix de 295 F sous le patronage d’un syndicat composé de la BIO, la Société générale et la Cie du PLM. 40 000 obligations seulement furent souscrites par le public. Le syndicat parvint toutefois à céder le solde au cours des mois suivants et put lors de sa liquidation répartir à ses adhérents un profit de 17,20 F par titre5.

  • 6 A. Mey. PV du comité vol. 3 - 6 décembre 1892.

4Entrée dans l’affaire sans grand enthousiasme, la banque vendit la même année une bonne part des actions qu’elle détenait ; sa participation était réduite à 875 actions à la fin de 18926. Bien que représentée au conseil d’administration (par Théodore Berger), elle ne souhaitait visiblement jouer dans la société qu’un rôle passif. La gestion était aux mains du groupe de Perthuis (ex-Compagnie de la route).

  • 7 J. Thobie, op. cit. p. 169.
  • 8 AN, 207 AQ, 351 F63 - AG extraordinaire du 10 juillet 1893.

5La construction de la voie, confiée à la Société des Batignolles, fut achevée en 1895 et la ligne ouverte au trafic le 3 août de cette année. À cause des difficultés considérables du tracé à travers les montagnes du Liban et de l’Anti-Liban, la ligne était à voie étroite et de ce fait ne bénéficiait d’aucune garantie kilométrique, accordée seulement aux voies à écartement normal7. Dès 1892, la société commença à mettre à l’étude une extension en direction du Nord syrien, à travers les plateaux qui s’étendent vers Alep. Cette extension aurait permis d’accroître le trafic à destination de Beyrouth, fournissant au port un élément d’activité supplémentaire. Elle ne présentait d’ailleurs, dans l’esprit des dirigeants, aucun caractère d’urgence8.

  • 9 J. Thobie, op. cit. p. 211.
  • 10 AN, 207 AQ, 351 F63 - AG extraordinaire du 10 juillet 1893.
  • 11 J. Thobie, op. cit. p. 217.

6La même année, la Compagnie des Chemins de fer d’Anatolie sous contrôle allemand sollicitait le prolongement de son réseau vers Konia. L’ambassadeur de France, Paul Cambon, réagit en demandant à titre de compensation qu’une ligne soit attribuée à des intérêts français. Prenant en octobre 1891 possession de son poste, il avait déclaré son intention « de ne laisser passer aucun avantage accordé à nos rivaux sans demander pour nous un avantage correspondant ». Il considérait « la lutte contre les projets allemands comme le principal objet de (sa) mission »9. Après de longues et laborieuses négociations, il parvint à ses fins. Le 2 juin 1893, le sultan accordait à Youssouf Moutran, représentant les intérêts français, la concession d’un chemin de fer de Damas à Biredjik sur l’Euphrate, via Hamah et Alep10. Cette ligne étendrait à tout le Nord syrien l’influence française et, par son terminus à Biredjik, contrecarrerait les projets allemands de prolongement vers Bagdad du chemin de fer d’Anatolie11.

  • 12 AN, 207 AQ, 351 F63 - AG extraordinaire du 10 juillet 1893.

7Jamais l’intrusion de la politique dans la vie des affaires n’avait été aussi éclatante. On est surpris de voir l’ambassadeur négocier et obtenir une telle concession sans la participation ni l’agrément préalable de la compagnie à qui allait échoir finalement cette concession. Mis devant le fait accompli, les dirigeants de Beyrouth-Damas-Hauran s’inclinèrent. Une assemblée extraordinaire ratifia l’achat de la concession à Moutran et décida une augmentation de capital de 10 à 15 millions, par émission au pair de 10 000 actions nouvelles. L’impossibilité désormais de toute concurrence contre la ligne Beyrouth-Damas était apparue au conseil de la plus haute importance et avait entraîné son adhésion12.

  • 13 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.
  • 14 AN, 207 AQ, 67 C40 - Berger à Auboyneau, 26 avril 1894.
  • 15 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet 15 janvier 1894 et note.

8La Banque ottomane cependant était peu satisfaite et ne fit rien pour assurer le succès de l’augmentation de capital qui échoua lamentablement. Au bout d’un an 2 115 actions seulement avaient été souscrites13. D’ailleurs les cours de bourse marquaient la défiance du public et rendaient impossible le placement des nouveaux titres. Au printemps de 1894 l’action était offerte à 320, soit une dépréciation de 36 %14. Au cours des mois d’avril et de mai 1894, Théodore Berger, administrateur de la BIO et de la Compagnie des chemins de fer Beyrouth-Damas-Hauran, effectua un voyage en Syrie qui lui permit de prendre conscience de l’état des affaires et des perspectives du chemin de fer. Les lettres qu’il adressa à ses collègues expriment sa déception devant la situation présente et son pessimisme pour l’avenir. « La situation commerciale du chemin de fer (BeyrouthDamas-Hauran) est mauvaise, écrit-il le 1er mai au président Mallet. On a voulu monopoliser la totalité des lignes de Syrie et on a abordé un programme trop étendu avant de s’être assuré les moyens d’action nécessaires. » Et il conclut par cette phrase désabusée : « C’est la lutte du chameau et de la voie ferrée et cette fois-ci c’est le chameau qui paraît avoir l’avantage. » Pour dégager un bénéfice, les prévisions de résultats tablaient en effet sur un tarif de 30 F par tonne alors que le transport Damas-Caiffa par chameau ne coûtait que 20 F15.

  • 16 AN, 207 AQ, 67 C40 - Berger à Vincent, 9 mai 1894.
  • 17 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet 19 mai 1894.
  • 18 AN, 207 AQ, 347 F53 - Projet de note.

9Très réservée sur la concession d’origine, l’opinion locale « est unanimement mauvaise en ce qui touche la deuxième, Damas-Alep-Biredjik »16. « Telle qu’elle est conçue (elle) n’est pas viable. La ligne ne traverse de Damas à Alep que des contrées peu fertiles »17. Le coût de la construction est estimé à 65 millions F pour 560 km et les dépenses annuelles à 5 815 000 F pour des recettes nulles18.

  • 19 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet.
  • 20 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet et projet de note.
  • 21 AN, 207 AQ, 347 F53 - Compte rendu de la mission.

10Alors que faire ? Abandonner ? Non : « Il est absolument impossible de reculer, car un abandon de la concession porterait à l’influence du groupe et aux entreprises qu’il a engagées, y compris le port, un coup peut-être mortel »19. Le seul remède est dans l’obtention d’une garantie kilométrique couvrant l’intégralité des charges de la nouvelle concession et laissant un excédent qui bénéficierait à la ligne Beyrouth-Damas20. A cette exigence s’en ajoute une seconde : une modification radicale du tracé. Si la ligne part de Damas, elle traversera des régions désertiques qui ne donneront naissance à aucun trafic. En outre, 307 km séparent Damas et Homs, chargeant de trop lourds frais de transport les produits de la Syrie du Nord. En faisant partir la nouvelle ligne de Rayak au lieu de Damas, les distances se trouvent raccourcies. La compagnie a d’ailleurs entrepris à ses frais le raccordement de Rayak à Damas21.

11Reste à faire accepter au sultan les modifications nécessaires. Une vive pression est alors exercée par la Banque ottomane sur Cambon et sur le Quai d’Orsay. Le 2 novembre 1894, Charles Mallet adresse au ministre des Affaires étrangères, Hanotaux, une note sur « les entreprises françaises de travaux publics en Syrie » dans laquelle, après avoir exprimé avec force les exigences de la compagnie, il met le gouvernement français face à ses responsabilités : « La compagnie se trouvera dans l’impossibilité d’exécuter le contrat si le gouvernement ne reconnaît pas l’absolue nécessité de lui donner satisfaction... elle n’hésiterait pas à faire dès à présent le sacrifice (des dépenses déjà engagées) plutôt que d’entreprendre une œuvre dont les conditions actuelles ne permettraient pas la réussite. » L’attention du ministre est attirée sur les conséquences de cet abandon « non seulement pour le crédit du gouvernement ottoman, mais encore pour le gouvernement français dont le patronage s’est si énergiquement accentué dans les luttes qui ont précédé et accompagné l’octroi de la concession ». Quant à la BIO « étrangère dans l’origine à la constitution et à la gestion de la société », elle lui a accordé un concours très large « très chaudement encouragée dans cette voie par plusieurs ministres des Affaires étrangères ». (Le jour même de l’envoi de cette note, la banque ouvrait à la société un crédit de 5 500 000 F pour financer des dépenses de toute sorte jusqu’à fin.

  • 22 AN, 207 AQ, 347 F53 - Ch. Mallet à Hanotaux et historique (octobre 1904)

« Mais cette coopération ne peut être consentie et resterait d’ailleurs inefficace si elle n’avait pas pour but une œuvre rendue... viable par un remaniement radical. Autrement les capitaux français (et il ne faut faire fond que sur ceux-là) feraient absolument défaut »22.

  • 23 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.

12Cette note en forme d’ultimatum produisit son effet et le 23 avril 1895 un iradé impérial donnait satisfaction aux demandes de la compagnie. La banque constitua aussitôt, en association avec la Société des Batignolles, la Société Syrienne de Construction au capital de 1 million F, dont elle souscrivit le tiers. Cette société s’engagea à construire pour la société BeyrouthDamas-Hauran la voie ferrée Rayak-Biredjik assortie maintenant d’une garantie kilométrique de 12 500 F23. Tous les problèmes semblent réglés. En réalité les désillusions ne vont pas tarder, confirmant l’intuition de Théodore Berger qui le 25 avril 1894 avait écrit à Frank Auboyneau :

  • 24 AN, 207 AQ, 67 C40.

« De bonnes routes seraient plus utiles au pays que des concessions coûteuses et d’un rendement douteux »24.

Le chemin de fer Damas-Hamah et prolongements (DHP)

  • 25 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.

13La ligne Beyrouth-Damas ouverte au trafic au début du mois d’août 1895 se révéla tout de suite moins rentable que ses promoteurs l’avaient espéré. Le premier exercice normal (1896) se termina par un déficit de 646 000 F, confirmant les craintes de Théodore Berger25. De tels résultats, conjugués avec la crise d’octobre 1895 et le discrédit qu’elle entraîna pour les valeurs orientales, rendaient impossible toute nouvelle émission d’actions ou d’obligations. La compagnie était donc hors d’état d’assurer le financement de l’extension de son réseau vers l’Euphrate, malgré la garantie kilométrique. Mais, considérant le grand intérêt politique que le gouvernement français avait attaché à cette extension vers l’Euphrate, on ne pouvait renoncer à la concession, ni la laisser prescrire faute d’en commencer la réalisation.

  • 26 AN, 207 AQ, 347 F53 - Dossier 1893‑1897 - Mémento pour les négociations à entreprendre avec le gouv (...)
  • 27 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.
  • 28 AN, 207 AQ, 348 F54 - Note Berger novembre 1899.
  • 29 AN, 207 AQ, 350 F61 - Note Emond pour le quai d’Orsay mars 1910.

14Va alors s’engager une étrange négociation. Sans que la compagnie apparaisse demanderesse, il fallait obtenir que le gouvernement turc prit lui-même l’initiative d’ajourner la construction de la ligne Rayak-Biredjik et de surcroît consentit à allouer au concessionnaire une indemnité destinée à compenser la perte de recettes qu’allait subir la ligne Beyrouth-Damas par suite de cet ajournement. C’est la Banque ottomane qui se chargea de cette délicate négociation avec l’appui de l’ambassade de France ; on persuada le gouvernement turc que l’indemnité demandée coûterait moins cher que la garantie kilométrique vu le peu de trafic que l’on pouvait attendre sur le parcours Rayak-Bired jik26. L’avenant du 12 octobre 1896 ajourna pendant 5 ans la construction de la ligne et alloua à la compagnie pendant cette période une indemnité annuelle de 33 000 LT (750 000 F). Ce supplément de recettes s’avéra insuffisant pour équilibrer les comptes. Les déficits continuèrent, l’exploitation souffrant à la fois de la crise qui sévissait en Syrie depuis 1897 et de la mauvaise récolte dans le Hauran en 189827. Il était évident que la compagnie serait incapable d’entamer la construction de la ligne vers Biredjik en 1902 comme le lui imposait l’avenant de 1896. Ses titres étaient au plus bas, sa situation Financière devenait critique. Elle ne se maintenait que grâce aux avances que lui consentait la BIO, parfois sur demande pressante du quai d’Orsay28. En 1900 leur total atteignait 7 millions et demi F29.

15Un plan de redressement fut alors établi avec le concours actif de la banque. Il comportait trois points :

  1. mise en liquidation judiciaire de la société afin de réduire ses charges Financières à un niveau supportable ;

  2. obtention de la part du gouvernement de l’autorisation de commencer tout de suite la construction du tronçon Rayak-Hamah dont la rentabilité était certaine ;

    • 30 J. Thobie, op. cit., p. 318 - 320.

    augmentation de la garantie kilométrique affectée à la ligne RayakHamah, ce qui permettrait à la BIO de rentrer dans ses fonds30.

  • 31 A. Mey. PV du comité vol. 5 - 8 décembre 1899.

16Au début de décembre 1899, Théodore Berger obtint, au cours d’une entrevue à Mayence, l’accord de la Deutsche Bank pour appuyer auprès des Turcs la BIO pour le règlement de l’affaire syrienne. Le docteur von Siemens s’engagea à faire pression en ce sens sur le Palais à l’occasion de la signature du contrat du chemin de fer de Bagdad31. Il n’est évidemment plus question maintenant pour la compagnie du Beyrouth-Damas-Hauran de gêner en quoi que ce soit le projet allemand du Bagdad en prolongeant son réseau jusqu’à l’Euphrate. Tel avait été pourtant le but recherché par Cambon.

  • 32 A. Mey. PV du comité vol. 5 - 3 novembre 1899.
  • 33 AN, 207 AQ, 348 F54.

17Poussées avec vigueur par le comte Vitali, de la Régie générale des chemins de fer, qui venait de reprendre au groupe des Batignolles les droits de construction de la ligne, et appuyées par des menaces de la BIO de suspendre toutes nouvelles avances temporaires au Trésor jusqu’au règlement de cette affaire32. les négociations avec le gouvernement turc aboutirent le 28 mai 1900 à la signature d’un nouvel avenant au contrat de concession. Les demandeurs obtinrent la Fixation à 15 000 F par kilomètre de la garantie afférente à la nouvelle ligne. Le gouvernement reprend sa liberté pour toute extension au-delà de Hamah. Enfin la compagnie adopte le nom de Société ottomane des chemins de fer Damas-Hamah et prolongements (DHP)33.

18Aussitôt après, elle dépose son bilan à Paris et demande le bénéfice de la liquidation judiciaire. En vertu du concordat du 21 mars 1901, les obligations en circulation furent échangées contre des titres à revenu variable en fonction des bénéfices de la société avec un plafond de 3 %. En contrepartie de sa créance de 7 455 000 F et d’un ensemble de charges évalué à 26 745 390 F (désistement des autres créanciers, coût de construction de la ligne RayakHamah, etc.) la Banque ottomane reçut :

  1. une annuité de 420 000 francs ;

  2. 4 964 actions ;

    • 34 A. Mey. PV du comité vol. 6 - 15.2. et 8 mars 1901.

    84 906 obligations nouvelles privilégiées 4 % de 500 F nominal34.

  • 35 AN, 207 AQ, 358 F69 - PV du syndicat.

19Ces obligations nouvelles au nombre de 90 000 furent émises avec succès à Paris en juin au prix de 360 F. Elles sont en effet un bon risque car leur service est entièrement couvert par la garantie kilométrique. Dans le syndicat de l’émission on remarque aux côtés de la BIO, la Société générale, le Comptoir d’Escompte, la Banque de Paris et des Pays-Bas, la maison N. et S. Bardac et deux banques allemandes, Bethmann frères de Francfort et la Deutsche Bank, preuve de l’intérêt porté par la finance allemande aux chemins de fer syriens, à l’heure où l’entreprise de Bagdad se met en place35.

  • 36 A. Mey. PV du comité vol. 6-10 mai 1901.

20À la suite de cette réorganisation financière, la Banque ottomane occupa deux sièges dans le conseil d’administration de la société, dont Frank Auboyneau prit la présidence36.

  • 37 J. Thobie, op. cit., p. 319.

21La construction de la ligne Rayak-Hamah fut traitée à forfait avec la Régie générale des chemins de fer au prix de 106 000 F le kilomètre. Les travaux furent menés rapidement et la ligne ouverte le 20 août 1902. L’exploitation de l’ensemble du réseau de la compagnie fut confiée à la Régie générale, déjà chargée de la gestion du port de Beyrouth. La rationalité économique imposait cette symbiose37.

  • 38 A. Mey. PV du comité vol. 8 - 23 juin 1905.

22Trois ans plus tard, arguant de la concurrence que lui faisait la mise en exploitation du premier tronçon du chemin de fer du Hedjaz, que le gouvernement impérial faisait construire sur ses propres ressources, la société DHP obtint l’autorisation de prolonger sa ligne de Hamah jusqu’à Alep avec faculté de raccordement avec la ligne de Bagdad. Pour en financer la construction, une émission d’obligations dénommées « jonction Bagdad » fut lancée par les soins du consortium qui avait déjà garanti l’émission des obligations privilégiées de 1901. Sur les 81 077 titres créés, la BIO en reçut 17 545 en compensation de ses créances (près de 7 millions F) et de sa renonciation à l’annuité prévue par le concordat de 1901. 60 985 titres furent mis en syndicat à 385 F. Sur la part de la BIO (22 172 titres) furent prélevés les 12 197 titres réservés à la Deutsche Bank (20 % de l’émission), nouveau signe de l’intérêt indirect et dissimulé que prenait la banque allemande au réseau du DHP38. Il n’était guère possible de la faire apparaître nommément, le gouvernement français considérant les affaires syriennes comme sa chasse gardée, à une époque surtout où les rapports franco-allemands traversaient une phase de forte tension. La ligne jusqu’à Alep fut ouverte au trafic en octobre 1906.

  • 39 Les intérêts financiers de la France dans l’empire ottoman, Paris - juillet 1919, p. 27.

23Enfin en 1910-1911, la compagnie construisit, sans garantie kilométrique, le tronçon Homs-Tripoli, achevant ainsi la réalisation de son réseau qui s’étend maintenant sur 683 kilomètres39. L’ensemble des territoires qu’il dessert formera bientôt les États du Levant sous mandat français.

Notes

1 AN, 207 AQ, 346 F1 - Emond, administrateur délégué de la Cie de la Route à Berger, 30 décembre 1889 et Perthuis à Emond, 11 février 1890.

2 AN, 207 AQ, 346 F51 - Acte de constitution et bordereau de souscription du capital.

3 AN, 207 AQ, 347 F53 - Chemins de fer de Syrie - Historique (octobre 1904)

4 AN, 207 AQ, 130 C148 - Vincent à Berger, 29 mars 1890.

5 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique (oct. 1904).

6 A. Mey. PV du comité vol. 3 - 6 décembre 1892.

7 J. Thobie, op. cit. p. 169.

8 AN, 207 AQ, 351 F63 - AG extraordinaire du 10 juillet 1893.

9 J. Thobie, op. cit. p. 211.

10 AN, 207 AQ, 351 F63 - AG extraordinaire du 10 juillet 1893.

11 J. Thobie, op. cit. p. 217.

12 AN, 207 AQ, 351 F63 - AG extraordinaire du 10 juillet 1893.

13 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.

14 AN, 207 AQ, 67 C40 - Berger à Auboyneau, 26 avril 1894.

15 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet 15 janvier 1894 et note.

16 AN, 207 AQ, 67 C40 - Berger à Vincent, 9 mai 1894.

17 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet 19 mai 1894.

18 AN, 207 AQ, 347 F53 - Projet de note.

19 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet.

20 AN, 207 AQ, 347 F53 - Berger à Ch. Mallet et projet de note.

21 AN, 207 AQ, 347 F53 - Compte rendu de la mission.

22 AN, 207 AQ, 347 F53 - Ch. Mallet à Hanotaux et historique (octobre 1904)

23 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.

24 AN, 207 AQ, 67 C40.

25 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.

26 AN, 207 AQ, 347 F53 - Dossier 1893‑1897 - Mémento pour les négociations à entreprendre avec le gouvernement ottoman (sans date).

27 AN, 207 AQ, 347 F53 - Historique.

28 AN, 207 AQ, 348 F54 - Note Berger novembre 1899.

29 AN, 207 AQ, 350 F61 - Note Emond pour le quai d’Orsay mars 1910.

30 J. Thobie, op. cit., p. 318 - 320.

31 A. Mey. PV du comité vol. 5 - 8 décembre 1899.

32 A. Mey. PV du comité vol. 5 - 3 novembre 1899.

33 AN, 207 AQ, 348 F54.

34 A. Mey. PV du comité vol. 6 - 15.2. et 8 mars 1901.

35 AN, 207 AQ, 358 F69 - PV du syndicat.

36 A. Mey. PV du comité vol. 6-10 mai 1901.

37 J. Thobie, op. cit., p. 319.

38 A. Mey. PV du comité vol. 8 - 23 juin 1905.

39 Les intérêts financiers de la France dans l’empire ottoman, Paris - juillet 1919, p. 27.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 1996

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