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L’échec a-t-il des vertus économiques ?

 | 
Natacha Coquery
, 
Matthieu de Oliveira

Les districts et les territoires

L’échec de la politique consulaire des négociants toulonnais au xixe siècle

Ivan Kharaba

Texte intégral

  • 1  Extrait du discours prononcé à Marseille par Napoléon III, le 10 septembre 1860, lors de l’inaugur (...)
  • 2  Caroline Le Mao, « L’échec, le temps et l’histoire : réflexions autour de la Fronde parlementaire (...)

1« À proximité du port militaire de Toulon, Marseille me semble représenter, sur ces rives, le génie de la France, tenant d’une main l’olivier, mais sentant son glaive à son côté1 ». Cette phrase, prononcée par Napoléon III en 1860 lors de l’inauguration du siège de la chambre de commerce de Marseille, est l’expression de la volonté de l’État à laquelle les négociants toulonnais ont tenté d’échapper. La déclaration impériale marque l’échec de la politique consulaire toulonnaise contre le partage régional des fonctions, qui fait de Toulon le port militaire de la France sur la Méditerranée et de Marseille son port de commerce. En opposition avec ce partage des fonctions portuaires, dès le début du xixe siècle, les commerçants toulonnais défendent l’idée que Toulon soit à la fois un port de commerce et un port de guerre. C’est pour y parvenir qu’au lendemain de la révolution de Juillet, ils sollicitent et obtiennent la création d’une chambre de commerce, l’outil qui leur permet directement de défendre leurs vues. L’institution consulaire devient leur fer de lance pour tenter de créer un commerce international au départ de leur port. Dès lors, les élus toulonnais militent activement pour doter leur ville des infrastructures portuaires nécessaires, comme la création d’un entrepôt réel, la création d’un port de commerce digne de la fonction, ainsi qu’une égalité de traitement avec Marseille pour les droits de tonnage. Le port est creusé, l’entrepôt réel est installé, mais malgré cela, l’échec de la politique consulaire est patent. Les élus ne peuvent qu’en faire le constat. Toulon n’a pas développé un grand commerce maritime international. Au contraire, la cité provençale renforce sa dimension militaire avec son port militaire, son arsenal militaire, son économie militaire. Dans ce contexte, se poser la question de l’échec de l’action consulaire peut paraître saugrenu, tant la réponse paraît évidente. Nous sommes ici dans la dimension de l’échec qui est celle de l’intention, entre le décalage de la volonté et du résultat obtenu2. Durant trente années, des générations d’élus consulaires, épaulés par des conseillers municipaux et par les députés du Var de la circonscription de Toulon, ont cru possible de développer au départ de leur port un commerce international à côté de l’activité militaire. Nous proposons de questionner ici les processus qui ont conduit à l’échec de l’action consulaire. Comment peut-on expliquer le décalage entre l’intention et le résultat obtenu ? Pour tenter une réponse, nous analyserons la stratégie des élus consulaires pour développer le commerce international au départ de Toulon et leur action en faveur des infrastructures portuaires. Dans un second temps, nous étudierons leur action en faveur de l’égalité de traitement avec le port de Marseille sur les droits de tonnage, et enfin nous proposerons notre analyse sur les raisons de l’échec et ses conséquences pour l’économie toulonnaise.

I. L’action consulaire en faveur des infrastructures portuaires

2Au lendemain de la révolution de Juillet, profitant d’une conjoncture politique et économique favorable, les négociants toulonnais obtiennent de leur municipalité et de l’État qu’ils les dotent d’une chambre de commerce, l’outil qui doit leur permettre de défendre leurs vues directement auprès du gouvernement. Créée le 13 juin 1833, la chambre de commerce de Toulon devient le fer de lance de la volonté des négociants de créer, à l’instar de leur voisine marseillaise, un commerce international au départ de leur port.

  • 3  Avec l’entrepôt fictif, le commerçant est autorisé à stocker dans ses propres locaux des produits (...)
  • 4  L’entrepôt réel est un local placé sous la surveillance du service des douanes, spécialement affec (...)
  • 5  Ordonnance du roi relative aux douanes du 15 juillet 1834, titre second, article 7, dans Jean-Bapt (...)
  • 6  Rapport sur l’état du local servant d’entrepôt réel fait au conseil municipal de Toulon dans sa sé (...)
  • 7  Entre 1852 et 1861, on estime à 5 millions de francs par an la valeur des marchandises réexpédiées (...)

3Dès leur installation, les élus consulaires sont interpellés par le directeur des douanes, qui leur annonce la mise en place d’un entrepôt fictif3 pour les marbres bruts, ainsi que son intention de solliciter en faveur de Toulon un entrepôt réel4. L’entrepôt réel représente un atout important pour le négociant toulonnais. Il lui permettrait de multiplier les produits d’exportation et ainsi d’alimenter les cargaisons des navires qui viennent charger des vins au départ de Toulon à destination de l’étranger. Jusqu’à présent, ces navires complétaient leur cargaison à Marseille. Les membres de la chambre de commerce prennent fait et cause pour la création d’un tel entrepôt. Grâce à l’action concertée avec le directeur des douanes, le gouvernement en accorde le bénéfice au port de Toulon5. Forts de ce succès, mais ne disposant pas de moyens propres, les élus obtiennent de la ville qu’elle transforme un ancien entrepôt municipal des eaux-de-vie, situé en centre-ville, en entrepôt réel. Pourtant, ce choix va à l’encontre de l’avis de la direction des douanes, qui refuse d’homologuer le nouveau local car il n’est pas aux normes. Non seulement il n’est pas situé sur le port mais, surtout, son premier étage est occupé par des classes de l’école communale élémentaire. Après plusieurs années de tractations et le déménagement de l’école, l’administration des douanes accepte, en 1842, d’homologuer le local. Il a donc fallu huit années pour que les commerçants toulonnais bénéficient de cet avantage. Un peu plus de vingt années après son ouverture, le bilan de l’entrepôt réel de Toulon est mitigé. Sa localisation pose de véritables problèmes aux négociants qui l’utilisent. Dans le bâtiment, seul le rez-de-chaussée sert d’entrepôt, les deux étages étant utilisés comme réserve par les services municipaux. Le local est dans un état d’abandon et de délabrement complet6. Néanmoins, malgré ces inconvénients majeurs, l’entrepôt réel permet des opérations commerciales jusqu’alors impossibles à réaliser7. Pour autant, les élus consulaires n’ont pas souhaité engager leur institution dans le financement d’un véritable entrepôt fonctionnel. Ils auraient pu le faire, à l’instar d’autres compagnies qui ont pris à leur charge, au moins en partie, la construction et le fonctionnement de tels entrepôts, comme à Bordeaux, où les élus consulaires n’ont pas hésité à emprunter pour construire l’entrepôt Laîné. Cette absence d’engagement financier de la chambre de commerce de Toulon est une constante au xixe siècle. Jamais, au cours de cette période, les élus n’engagent leur institution dans des investissements. Cela pose question, particulièrement celle de la dépendance de l’action consulaire vis-à-vis de la municipalité ou des Ponts et Chaussées, ainsi que celle de la crédibilité des demandes consulaires.

Carte 1. Projet d’un port de commerce à la Rode (1786)

Carte 1. Projet d’un port de commerce à la Rode (1786)

Sources : cote 2K266, Service historique de la Marine, Toulon

4Autre combat, tout aussi emblématique de l’échec de l’action consulaire, celui de la construction d’un port de commerce digne de ce nom. Un tel projet n’est pas nouveau : depuis la fin du xviiie siècle, les édiles toulonnais sollicitent régulièrement la création d’un port de commerce et, de fait, un partage du front de mer avec la marine royale, les activités militaires se développant côté ouest de la ville, les activités commerciales côté est.

  • 8  Lettre du préfet maritime de Toulon au ministre de la Marine, en date du 21 août 1833, qui reprend (...)

5En 1833, année de création de la chambre de commerce de Toulon, les autorités administratives et militaires entérinent enfin la création d’un nouveau port de commerce. Il doit être construit à l’est des fortifications, conformément aux projets antérieurs ; la Marine a bien évidemment donné son accord mais, dans le même temps, elle décide la construction d’un nouvel arsenal sur les terrains du Mourillon, situés eux-aussi à l’est8. C’est dans ce contexte que sont entrepris les plans du futur port de commerce de la Rode. En août 1838, le projet est définitivement arrêté et l’exécution des travaux du nouveau port autorisée. Une partie des quais est destinée aux ateliers de réparation navale. À l’arrière du bassin, doit s’élever un nouveau faubourg.

Carte 2. La petite rade de Toulon après la construction de l’arsenal du Mourillon (1837) et du port de commerce de la Rode (1842)

Carte 2. La petite rade de Toulon après la construction de l’arsenal du Mourillon (1837) et du port de commerce de la Rode (1842)

Source : Dessin : P. Pentsch, (UFR de géographie, Aix-Marseille Université)

  • 9  Lettre de la chambre de commerce de Toulon à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Draguign (...)
  • 10  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 244 du 23 mai 1845. CCIV Registre des délibéra (...)

6Commencé en 1838, le port est ouvert au commerce en 1842. Son bassin est un pentagone d’une étendue de 3 hectares, sa profondeur varie de 3 mètres au bord des quais à 4 mètres à une douzaine de mètres de ces derniers9, sa passe, de 36 mètres, s’ouvre à l’ouest sur un chenal qui conduit aux eaux profondes de la petite rade. Trop petit, ce port s’avère de surcroît mal conçu. Sa passe, ouverte aux vents dominants de l’ouest, laisse entrer les immondices de la petite rade, qui s’accumulent petit à petit au point d’empêcher rapidement l’accès aux bateaux de gros, puis de moyen tonnage. Dès 1845, la chambre de commerce dénonce sa faible profondeur, qui interdit aux navires de gros tonnage un chargement efficace10. Le tirant d’eau étant encore plus faible le long des quais, les navires ne peuvent même pas accoster. Leur chargement ou déchargement doit se faire en deux étapes. Les portefaix commencent le chargement à l’aide d’une longue passerelle qui relie le navire au quai. À moitié chargé, le bateau quitte le port pour s’ancrer dans les eaux plus profondes de la petite rade. Là, son chargement est poursuivi à l’aide de barques. Pour leur déchargement, les navires doivent se livrer aux mêmes manœuvres coûteuses et longues.

7La mauvaise conception du port de la Rode ne se limite pas à sa profondeur et à son orientation. Se pose également le problème de sa petite taille, qui lui aussi n’a jamais été résolu malgré plusieurs solutions proposées par les élus consulaires, comme la création d’un avant-port et d’un arrière-port. Ce n’est pas notre propos ici de développer ces projets qui ne virent pas le jour, mais plutôt de nous interroger sur l’attitude des élus consulaires vis-à-vis de la construction du port de la Rode. Pourquoi ont-ils soutenu cette réalisation alors qu’il apparaît clairement que ce n’était pas le meilleur choix ?

8La réponse à cette interrogation est complexe, plusieurs hypothèses peuvent être avancées. La première repose sur la chronologie des événements. Le projet initial a été conçu à l’époque où l’arsenal du Mourillon n’existait pas, ce qui permettait d’envisager une extension du port. Ce n’est que très tardivement, en 1833, que la Marine décide la construction de cette infrastructure. À ce moment-là, le dossier du port de la Rode est trop avancé pour que les élus consulaires puissent prendre le risque de le faire échouer par leurs contestations. Ceci étant, les membres de la chambre de commerce n’ont jamais émis la moindre critique sur le projet. Leurs interventions ont seulement porté sur des modifications mineures qui ne remettaient en question ni la taille ni la localisation du port. Au contraire, nous avons vu qu’ils ont puissamment soutenu le projet et qu’ils sont intervenus pour sa réalisation.

9Un tel soutien pour un si mauvais projet laisse perplexe au point de nous interroger sur l’existence d’éventuels intérêts particuliers dans le creusement du port de la Rode, liés à la spéculation foncière.

  • 11  Estimation de la Marine portant sur les terrains de Castigneau transmise au ministre de la Marine (...)

10Qu’elle soit foncière à l’extérieur des fortifications ou immobilière à l’intérieur, la spéculation est un des grands sujets de polémique à Toulon depuis qu’il est question d’agrandissement de la ville. Il est vrai que les enjeux sont importants. Dans les années 1840, à l’extérieur des fortifications, l’hectare de terrain est estimé en moyenne entre 10 000 et 15 000 francs11. Ces mêmes terrains, la Marine est prête à les acquérir au prix de 25 000 francs l’hectare, auxquels s’ajoutent 25 % d’indemnités supplémentaires pour le propriétaire. Cela représente une valorisation de plus du double de la valeur des terrains.

  • 12  C.C. Delacour, « Considérations sur l’avenir de Toulon », Bulletin de l’Académie du Var, 1844, p.  (...)

11À l’intérieur des fortifications, on ne parle plus en hectares mais en mètres carrés. Dans les années 1840, le mètre carré est estimé à 50 francs12, soit 500 000 francs l’hectare. Partant sur la base précédente de 15 000 francs l’hectare, il y a donc un rapport de 1 à 30 entre le prix des terrains qui se situent à l’extérieur des fortifications et ceux compris dans ces dernières. Avec de tels niveaux de valorisation, il devient très intéressant pour les propriétaires que leur terrain soit inclus au sein des fortifications.

12Lors de la construction du port de commerce, il apparaît clairement que quelques personnes ont bénéficié d’une plus-value foncière très importante. Ainsi, les propriétaires des terrains marécageux de la Rode ont vu leurs biens prendre une valeur considérable.

  • 13  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 39 en date du 23 mai 1834. CCIV, Registre des (...)
  • 14  Délibération municipale du 2 décembre 1828. AMT, Série 1D I/4 : délibérations du 14 mai 1825 au 2  (...)
  • 15  « […] La Sentinelle semble insinuer que le projet d’agrandissement, dont la conception et tout l’h (...)
  • 16  Acte de vente du terrain dressé en l’étude de M. Vincent Édouard Brest, notaire à Toulon, à la dat (...)
  • 17  Il est probable qu’ils aient payé bien moins de 10 francs le mètre carré, car le terrain en questi (...)
  • 18  Ce montant est donné par Charles Gérard, fils et unique héritier d’Émile Gérard, dans une lettre q (...)

13Parmi les principaux propriétaires privés possédant des terrains à la Rode, nous retrouvons des notables, commerçants influents, conseillers municipaux et élus consulaires. Il s’agit d’Émile Gérard, trésorier puis président de l’institution de François Lambert, qui en est membre, ou encore de Joseph Engaurran, qui succède au premier au poste de trésorier. Émile Gérard est aussi membre de la commission de la chambre de commerce chargée d’étudier la construction du nouveau port de commerce13. Avant lui, son père a fait partie de la même commission côté municipalité14. Ont-ils profité de leur position pour influer sur le projet de construction du port de la Rode ? C’est ce que laisse entendre un article du journal Le Toulonnais lors d’une des polémiques avec son rival La Sentinelle à propos du plan d’agrandissement de Toulon de 185215. Devons-nous en conclure qu’une des raisons du soutien de la chambre de commerce au projet de construction du port de commerce à la Rode repose sur la spéculation de certains de ses membres ? Les contemporains l’ont pensé. Les archives nous permettent de le démontrer. Émile Gérard et François Lambert ont acheté à Jacques Fortuné Roux les terrains de la Rode en 1835 dans le seul but de les revendre après la construction du port16. On peut estimer qu’ils les ont payés autour de 10 francs le mètre carré, voire moins17. Une grande partie a été revendue après la construction du port au prix fort de 85 francs le mètre carré18.

14De son poste de trésorier, puis de président de l’institution consulaire, il apparaît clairement qu’Émile Gérard avait tout intérêt à pousser à la réalisation du port de commerce sans susciter aucun retard. Dans ces conditions, comment imaginer que l’institution consulaire puisse dénoncer les imperfections structurelles du nouveau port ? Elle en avait pourtant les moyens. En son sein, elle compte un entrepreneur spécialiste de ce genre de travaux. Mais il est vrai que ce n’est autre que François Lambert, l’associé d’Émile Gérard dans l’opération spéculative !

15La question de l’agrandissement et de l’amélioration du port de commerce rebondit au début du Second Empire avec l’arrivée du chemin de fer et l’agrandissement des fortifications de la ville. Dès le début, les élus consulaires toulonnais ont vu dans le chemin de fer une source de développement du commerce maritime. Ils s’imaginent que grâce à cette ligne, le port de Toulon deviendrait une sorte d’arrière-port de celui de Marseille lorsque ce dernier serait trop encombré. Fort de cette conviction, à l’occasion de l’agrandissement des fortifications de la ville, en 1852, les élus consulaires proposent un nouveau projet pour le port de commerce. Pour le moins ambitieux, le projet prévoit la création d’un avant-port et d’un arrière-port au bassin existant. Autour, ils imaginent un nouveau quartier doté de docks directement desservis par la voie ferrée.

Carte 3. Projet d’agrandissement de Toulon proposé par la chambre de commerce (juillet-août 1852)

Carte 3. Projet d’agrandissement de Toulon proposé par la chambre de commerce (juillet-août 1852)

Source : Dessin : P. Pentsch, (UFR de géographie, Aix-Marseille Université)

16Ce projet ne vit pas le jour. L’agrandissement des fortifications de Toulon a été réalisé non pas du côté est, mais du côté ouest de la ville, au profit de l’agrandissement de l’arsenal et du port militaire. Parallèlement, à partir de 1859, Toulon est desservi par le chemin de fer venant de Marseille. Contrairement aux espoirs des élus toulonnais, il ne permet pas de renforcer les activités du port de commerce. C’est exactement le contraire qui se produit. Le chemin de fer détourne à son profit une partie du trafic portuaire. Le cabotage souffre le plus de l’arrivée du chemin de fer, en raison de son coût plus élevé. Entre 1852 et 1870, à Toulon, il chute, et ce malgré l’annexion du comté de Nice, qui vient pourtant le renforcer.

Tableau 1. État de la navigation à l’entrée des ports de Toulon et de Marseille : cabotage et navigation avec l’étranger (1852-1870)

Port de Toulon

Port de Marseille

Cabotage

Navigation avec l’étranger

Cabotage

Navigation avec l’étranger

Années

Nbres

Tx

Nbres

Tx

Nbres

Tx

Nbres

Tx

1852

1 487

81 257

350

33 461

5 124

343 926

4 101

682 798

1853

1 486

80 637

332

34 673

4 657

327 009

5 016

824 248

1854

1 621

91 407

375

47 983

4 441

351 834

5 194

874 417

1855

2 356

156 559

424

54 052

4 530

377 175

6 010

1 172 837

1856

1 798

109 732

461

71 481

5 371

437 692

6 381

1 445 742

1857

1 450

84 240

287

40 594

5 467

492 112

5 666

1 287 946

1858

1 416

79 614

353

39 428

4 846

411 808

5 082

1 126 369

1859

1 739

101 669

383

72 729

5 062

415 879

5 111

1 172 535

1860

1 197

65 552

205

23 806

4 763

392 989

4 474

1 036 998

1861

1 067

62 463

253

36 211

5 098

442 795

5 326

1 329 983

1862

922

56 960

241

31 782

4 792

436 747

5 526

1 345 933

1863

723

41 019

211

25 128

5 136

429 901

5 162

1 287 207

1864

795

40 036

181

24 386

4 363

363 185

5 045

1 308 118

1865

585

29 748

188

21 896

4 199

397 492

5 094

1 366 180

1866

583

29 351

194

28 327

4 106

404 921

4 906

1 365 901

1867

446

26 034

205

30 242

3 176

291 840

6 193

1 713 745

1868

520

36 566

140

22 856

3 395

347 043

8 296

2 069 267

1869

468

30 813

145

21 417

4 127

501 777

6 154

1 716 726

1870

474

25 579

153

26 807

2 944

388 961

6 089

1 794 621

Administration des Douanes, d’après Tableau annuel du commerce de la France avec ses colonies et ses puissances étrangères, Paris, 1897-1898.

17Dans le même temps, à Marseille, le trafic du cabotage ne subit aucune baisse sensible ; au contraire, avec l’annexion de Nice, il augmente.

18Sans connaître une chute aussi forte que le cabotage, le trafic du port de Toulon avec l’étranger baisse aussi très fortement. Alors que dans la décennie 1840, ce trafic est en moyenne de 46 258 tonneaux par an, il ne représente plus que 26 605 tonneaux dans la décennie 1860. C’est en moyenne 20 000 tonneaux par an que le port de commerce de Toulon perd. Pour le port de Marseille, la même comparaison montre que le trafic est multiplié par 2,2, passant en moyenne par an de 664 553 tonneaux pour la décennie 1840 à 1 481 006 tonneaux durant les années 1860. Cette forte croissance marseillaise n’est pas que la conséquence de l’arrivée du chemin de fer dans la ville et sur le port, elle est aussi due aux investissements portuaires énormes, notamment réalisés par l’État.

19La médiocrité des infrastructures portuaires, à laquelle s’ajoute le coup fatal porté par l’arrivée du chemin de fer au trafic maritime, est une des causes de l’échec des élus consulaires toulonnais dans leur volonté de voir se développer un commerce international. Un autre élément important de cet échec repose sur la question de l’égalité de traitement entre les droits de tonnage perçus à Marseille et à Toulon. C’est un sujet éminemment important, car au-delà de la question des infrastructures portuaires, il ne peut pas y avoir de commerce international au départ de Toulon tant que cette question n’est pas résolue.

II. L’action des élus consulaires contre la franchise marseillaise des droits de tonnage

20L’exemption de ces droits, qui frappent inconsidérément navires chargés ou sur lest, est une des dispositions de la franchise marseillaise qui permet, au xixe siècle, à la cité phocéenne de se hisser à la première place commerciale.

  • 19  Pour le calcul des droits de tonnage, voir le discours à la Chambre des députés du représentant de (...)
  • 20  Les élus consulaires marseillais estiment, en 1831, que les frais de transport des blés de Gênes à (...)

21Les droits de tonnage sont un ensemble de taxes que doit acquitter à la douane chaque navire étranger entrant dans un port de France, qu’il soit en charge ou non. En 1837, les droits de tonnage s’élèvent à 4,12 francs par tonneau19. Depuis 1817, le port de Marseille est exempté de ces droits, créant ainsi un déséquilibre important avec les autres ports français de la Méditerranée comme de l’Atlantique, car non seulement les navires étrangers privilégient Marseille pour accoster en France mais, de surcroît, les négociants marseillais bénéficient des navires étrangers pour leur commerce, alors que ces derniers pratiquent un prix de fret inférieur aux navires français de 20 à 25 %20.

  • 21  Les questions sont effectivement liées car une partie du demi-droit sert à financer les travaux po (...)
  • 22Idem.

22Contestée par les villes portuaires dès sa mise en place, l’exemption des droits de tonnage marseillais est de nouveau dénoncée en 1836 à la Chambre législative. Le représentant des Bordelais, le député Théodore Ducos, profite d’une discussion sur le montant d’une allocation gouvernementale destinée aux travaux d’entretien du port de Marseille pour dénoncer l’exception marseillaise21, qui favorise cette ville au détriment des autres ports français. Il souligne les surcoûts occasionnés par ces droits, prenant l’exemple du charbon, qui coûte à Toulon, Sète ou Agde 41 centimes l’hectolitre de plus qu’à Marseille22. Prenant le relais de son confrère, M. Charamaule, député de l’Hérault, dénonce les conséquences des droits de tonnage pour les ports méditerranéens :

  • 23  Extrait de l’intervention du M. Charamaule à la Chambre des députés, reproduit dans le Moniteur un (...)

« […] un navire qui entre dans le port de Marseille ne paie aucun droit de tonnage ; mais s’il se présente dans le port de Cette, il est obligé de payer un droit de 4 fr. 80 c. par tonneau ; de sorte qu’un navire de 500 tonneaux qui touchent Cette paie 2 000 fr. de droit, tandis que s’il va directement à Marseille, il ne paie aucun droit. Qu’arrive-t-il ? C’est que les navires du Nord qui viennent chargés de liquides à Cette, au lieu de porter leur chargement directement à Cette, vont décharger à Marseille, et ensuite reviennent sur leur lest de Marseille à Cette pour éviter ce droit de tonnage23. »

23Devant la tournure que prennent les débats, le ministre du Commerce intervient et obtient que les députés reportent la question des droits de tonnage et votent l’allocation pour les travaux d’amélioration du port de Marseille.

  • 24  Délibération de la chambre de commerce de Marseille du 22 septembre 1835. CCIM/P, Registre des dél (...)

24Pour les Marseillais, la menace d’une suppression d’exemption des droits de tonnage est importante. Il n’est pas question de laisser porter une atteinte à ce qu’ils considèrent être la « seule immunité » de leur port « qui ait survécu au grand naufrage de celles dont il jouissait24 ». Cette immunité, véritable « pierre angulaire » du trafic portuaire, est la cause « la plus efficace de la prospérité » de leur commerce.

  • 25  Vice-amiral orléaniste, Ducampe de Rosamel est élu député de Toulon en 1834, en 1837 et 1839. Il d (...)
  • 26  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 139 en date du 25 avril 1839. CCIV, Registre d (...)

25À leur tour, les élus consulaires toulonnais s’emparent de la question. Ils entrent dans un engagement sans précédent contre les édiles économiques des Bouches-du-Rhône, ouvrant par le même coup un antagonisme profond entre les deux ports voisins. Pour contrer les prétentions marseillaises, les Toulonnais sollicitent l’appui des députés varois, du vice-amiral Rosamel, ministre de la Marine et député de Toulon25, de la chambre de commerce et des patrons pêcheurs de Bastia, des marins d’Ajaccio et de la chambre de commerce de Montpellier et plus largement de l’ensemble des chambres de commerce des villes portuaires de France afin de provoquer un soulèvement « contre les principes inconstitutionnels dont Marseille, la cité puissante et ambitieuse, prétend se prévaloir à l’exclusion de tous26 ».

  • 27  Dans la délibération du 9 août 1839, le président de la chambre de commerce fait à ses collègues l (...)

26Le ton de l’action est donné. De leur côté, les Montpelliérains apportent, sans aucune hésitation, leur soutien à l’action toulonnaise27. Mais, malgré le soutien mutuel des deux institutions et leurs appuis politiques, le ministère garde le silence. Devant l’inflexibilité des autorités, les élus consulaires de Toulon et Montpellier font évoluer leur stratégie. Désormais, ils revendiquent ce qu’ils appellent le droit commun de la Méditerranée : même mer, même intérêts, même droits.

  • 28  Amendement proposé lors de la discussion du second projet de loi sur les douanes. Cf. Le Moniteur (...)

27Le discours des Toulonnais les sort de leur opposition à Marseille et les place sur le rapport de la complémentarité. Pour le député de Toulon, Victor Clappier, il ne fait aucun doute que cette stratégie de complémentarité entre les deux ports est la seule solution pour que le gouvernement, trop soucieux de conserver à Marseille ses prérogatives face aux ports francs d’Italie, accepte d’élargir l’exemption. À Marseille, l’élargissement aux ports voisins apparaît comme un moindre mal alors que se prépare à la Chambre législative une discussion autour de la loi sur les douanes, durant laquelle l’amiral Le Ray (député de la Loire-Inférieure) doit proposer un amendement qui vise à supprimer l’exemption marseillaise28.

  • 29  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 241, en date du 28 mars 1845. CCIV. Registre d (...)

28À compter de ce jour s’ouvre une ère nouvelle dans les relations entre les deux cités méditerranéennes. Les élus toulonnais apportent leur soutien aux élus marseillais et écrivent au ministre du Commerce pour lui demander que la franchise des droits de tonnage soit conservée au port de Marseille et étendue à Toulon29.

  • 30Le Moniteur universel, dimanche 6 avril 1845, p. 867.

29La discussion sur les droits de tonnage à l’Assemblée nationale a lieu début avril 1845. L’amendement de Le Ray est rejeté à l’unanimité30. Le député de Toulon, Victor Clappier, et celui de l’Hérault, M. de Larcy, proposent alors à leurs collègues d’étendre à tous les ports français sur la Méditerranée l’exemption des droits de tonnage. Débouté par le rapporteur de la commission des lois, l’amendement Clappier-de Larcy est aussi combattu par le gouvernement au nom d’une nécessaire concentration du commerce dans un seul et même port. Mis au vote, l’amendement ne passe pas. Il manque sept voix !

30Malgré cet échec, les élus consulaires poursuivent, en vain, leur combat. Ils n’ont pas obtenu gain de cause et ont échoué à développer un commerce international.

III. Les raisons d’un échec

31Les élus consulaires ne peuvent que constater l’échec de leur politique : le port de Toulon n’est pas devenu celui d’un grand commerce international. Sous le Second Empire plus que jamais la ville est militaire. L’échec de l’action consulaire est évident. À Toulon, il n’y a pas eu de place pour développer un commerce international à côté de l’activité militaire. Pourtant, durant trente années, des négociants et notables toulonnais ont sincèrement cru que cela était possible. Ce rêve a échoué. À qui la faute ? Outre celle de l’administration de la Marine, quelle est la responsabilité des élus consulaires et celle de l’État ?

  • 31  Lettre du préfet au ministre de la Marine en date du 20 décembre 1837. APT, Série : 2A3/54 : lettr (...)
  • 32  Délibération du conseil d’administration de la Marine en date du 10 septembre 1861. APT, Série 3A1 (...)

32Le premier opposant au développement commercial et même industriel de Toulon est incontestablement l’administration de la Marine. Trois raisons à cela : elle veut se réserver le maximum d’espace pour son propre développement. Elle ne souhaite pas être gênée par un trafic maritime civil et une activité industrielle proche de ses arsenaux et, enfin, la Marine se préserve d’une concurrence de main-d’œuvre, n’hésitant pas à s’opposer à la création d’activité ou à exercer un contrôle très fort de ses fournisseurs pour que ces derniers ne recrutent pas des ouvriers de l’arsenal. Ainsi, en 1837, le conseil d’administration du port de Toulon refuse de soutenir un projet de création d’une compagnie de navigation à Toulon sous prétexte que celle-ci a besoin d’ouvriers31. En 1861, la Marine n’hésite pas à exclure provisoirement de ses fournisseurs la société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, cette dernière ayant recruté des ouvriers de l’arsenal32.

  • 33  En 1887, en représailles à la divulgation d’une lettre du ministre de la Marine, le préfet propose (...)

33Ces pressions de la Marine ne sont pas rares, on les retrouve tout au long du xixe siècle33. Le risque encouru à déplaire à l’administration militaire est l’exclusion pour plus ou moins longtemps des adjudications. Les fournisseurs toulonnais de la Marine savent que pour obtenir des marchés, il faut plaire à la haute administration maritime locale, ou au moins ne pas déplaire. C’est une forme de clientélisme à laquelle n’échappent pas les élus consulaires. Dans ces conditions, est-il possible aux membres de la chambre de commerce de Toulon de s’opposer aux prérogatives de la Marine ? A priori non, du moins si l’on en juge par le discours consulaire, dans lequel l’administration militaire est remarquablement absente. En dehors de quelques interventions très modérées à propos, par exemple, de retards dans les paiements des fournisseurs ou d’une occupation particulièrement exagérée des plans d’eau réservés au commerce dans la vieille darse, jamais les élus consulaires ne se sont plaints de la Marine. Pouvait-il en être autrement au vu de leurs intérêts personnels, de ceux de leurs commettants, et plus globalement des intérêts économiques de Toulon ? On comprend que l’action consulaire n’a pas vocation à contester ce qui est la base même de l’économie locale. Ceci étant dit, les élus n’ont pas su catalyser les ambitions de la Marine et obtenir d’elle un vrai partage du front de mer.

  • 34  Paul Butel (dir.), Histoire de la chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux des origines à no (...)
  • 35  Louis Bergasse, Notice historique sur la Chambre de commerce de Marseille (1599-1912), Marseille, (...)
  • 36  Loi du 29 mars 1859. Bulletin des lois de l’Empire français, XIe série, 1er semestre 1859, t. 13, (...)
  • 37  Décret du 24 août 1859. Bulletin des lois de l’Empire français, XIsérie, 2e semestre 1859, t. 14 (...)

34On doit aussi s’interroger sur le rôle même de l’institution consulaire et sur les raisons pour lesquelles elle n’a pas directement réalisé des investissements ou proposé de participer à leur financement. Pourtant, dans la mesure où l’administration centrale est d’accord, il était possible à la compagnie de le faire. Nombreuses sont, en France, les chambres de commerce qui s’engagent dans des réalisations destinées au commerce, comme celle de Bordeaux, qui finance l’entrepôt réel ainsi que son agrandissement en 184634. La chambre de commerce de Marseille finance seule ou contribue au financement de nombreux travaux, comme l’amélioration du vieux port en 1839, à laquelle l’institution marseillaise participe à hauteur de 800 000 francs sur un total de 8 300 000 francs. C’est encore la chambre de commerce qui finance l’achat et l’exploitation d’engins de levage sur les quais du Vieux Port, d’un dock flottant, etc.35. En 1859, la chambre de commerce de Dunkerque obtient l’autorisation « à percevoir un droit sur les navires pour subvenir aux dépenses de création et d’entretien d’un service de remorquage par bateaux à vapeur36 ». En 1859, la chambre de commerce de Fécamp est autorisée à établir une grue sur le quai du port de la ville et à percevoir des droits pour son exploitation37. Nous pourrions continuer notre inventaire, les bulletins des lois sont pleins d’exemples de chambres de commerce qui prennent en charge le financement et le fonctionnement d’infrastructures ou de services destinés à leurs activités. Pourquoi les élus consulaires toulonnais n’ont-ils pas fait de même pour l’entrepôt réel des douanes, plutôt que d’accepter que la ville l’installe dans un endroit peu approprié ? Pourquoi n’ont-ils pas pris en charge au moins en partie le financement du port de commerce et ses travaux d’amélioration ? À la lecture des délibérations de la chambre de commerce, il apparaît que la possibilité de financement par l’institution consulaire elle-même n’a jamais été évoquée ni sous la monarchie de Juillet ni sous le Second Empire. Les élus consulaires ont toujours considéré que les travaux concernant leur port de commerce sont à la charge de l’État, qui perçoit des droits de tonnage. Ce principe, ils semblent l’avoir adopté pour toutes leurs demandes. À leurs yeux, il revient à la ville, au département, à l’État ou à ses administrations de financer leurs vœux, mais en aucun cas directement aux commerçants et industriels, qui paient déjà taxes et patentes.

  • 38  Discours de Napoléon III prononcé le 10 septembre 1860 à l’occasion de l’inauguration du palais de (...)

35L’échec de l’action consulaire est aussi dû à un interventionnisme fort de l’État à plusieurs niveaux. En octroyant au port de Marseille un régime douanier particulier, l’État détourne, au profit exclusif de ce dernier, une partie du commerce maritime des autres ports français sur la Méditerranée. Inversement, l’État a choisi de faire de Toulon un port militaire, réalisant un véritable « partage régional du travail ». À Marseille, le commerce bénéficie des moyens de développement qui lui sont nécessaires, notamment pour concurrencer les ports francs étrangers. À Toulon, l’État se dote des moyens nécessaires d’une part à sa politique étrangère en Méditerranée, et d’autre part à la protection du commerce marseillais. Ce partage des fonctions est clairement énoncé par Napoléon III lors de son discours inaugural du palais de la Bourse de Marseille, siège de la chambre de commerce. Il réaffirme la fonction commerciale du port de Marseille et la fonction militaire du port de Toulon, à qui il revient de défendre son voisin38.

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*  *

36Dans l’espoir de développer un commerce international au départ de leur port, les négociants toulonnais, épaulés par la municipalité d’alors, ont obtenu en 1833 la création d’une chambre de commerce. Très vite, ils engagent leur nouvelle institution dans la création d’infrastructures nécessaires à leur vue, comme la création d’un entrepôt réel et d’un nouveau port de commerce. Par ailleurs, ils s’engagent contre les inégalités de traitement sur les droits de tonnage entre leur port et celui de Marseille. Trente ans plus tard, le bilan est là. Le port de commerce est un échec. L’arrivée du chemin de fer et l’agrandissement des fortifications de la ville se sont faits au détriment du commerce maritime. Le premier a enlevé du trafic au port de Toulon, les fortifications ont été étendues à l’ouest au profit des activités de la marine militaire. Pour les négociants toulonnais, la réalisation de ces grands travaux marque la fin du rêve né avec la création de la chambre de commerce. Les membres de la compagnie consulaire ont échoué face à la volonté de l’État de doter Marseille des moyens pour faire prospérer son commerce et de renforcer la fonction militaire de Toulon. L’échec de l’action consulaire s’accompagne, au sein de la chambre de commerce, de la perte de la présidence par les négociants au profit d’un industriel, Pons Peyruc, à qui il appartient de développer une nouvelle politique économique.

Notes

1  Extrait du discours prononcé à Marseille par Napoléon III, le 10 septembre 1860, lors de l’inauguration du palais de la Bourse, siège de la chambre de commerce.

2  Caroline Le Mao, « L’échec, le temps et l’histoire : réflexions autour de la Fronde parlementaire bordelaise », Histoire, économie et société, 3, 2006, p. 312.

3  Avec l’entrepôt fictif, le commerçant est autorisé à stocker dans ses propres locaux des produits importés qui ne sont pas vendus sur le territoire national. Destinés à l’exportation, ces produits bénéficient d’une exemption des droits de douane à leur entrée sur le territoire comme à leur sortie. Seuls quelques produits comme les sucres sont assujettis à leur sortie à une faible taxe.

4  L’entrepôt réel est un local placé sous la surveillance du service des douanes, spécialement affecté au stockage des marchandises importées destinées à l’exportation. Comme pour l’entrepôt fictif, les marchandises destinées à l’exportation sont affranchies des droits de douane. Le local et son fonctionnement sont financés par une taxe perçue sur les marchandises entreposées.

5  Ordonnance du roi relative aux douanes du 15 juillet 1834, titre second, article 7, dans Jean-Baptiste Duvergier, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d’Etat, Paris, imp. A. Guyot, 1835, p. 229.

6  Rapport sur l’état du local servant d’entrepôt réel fait au conseil municipal de Toulon dans sa séance du 3 novembre 1862. AMT Série 1DI/28 : délibérations du 18 décembre 1861 au 28 novembre 1862.

7  Entre 1852 et 1861, on estime à 5 millions de francs par an la valeur des marchandises réexpédiées à la faveur de l’entrepôt. La majeure partie de ces mouvements est réalisée dans le cadre des approvisionnements à la Marine. Les fournisseurs utilisent l’entrepôt pour réexpédier sur un autre entrepôt en France ou réexporter à l’étranger les marchandises rebutées par la Marine. Une plus faible part des mouvements est liée aux importations directes ou indirectes des produits qui y sont admis sous le régime des mutations, des transbordements ou du transit.

8  Lettre du préfet maritime de Toulon au ministre de la Marine, en date du 21 août 1833, qui reprend le texte de la dépêche ministérielle du 17 juillet 1833. APT Série 2A3/27 : lettres du préfet au ministre : matériel, artillerie, chiourmes, hôpitaux, police de navigation, travaux, approvisionnement : année 1833.

9  Lettre de la chambre de commerce de Toulon à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Draguignan, en date du 23 mai 1845. CCIV Délibération no 244 du 23 mai 1845. Registre des délibérations n2.

10  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 244 du 23 mai 1845. CCIV Registre des délibérations no 2.

11  Estimation de la Marine portant sur les terrains de Castigneau transmise au ministre de la Marine par le préfet maritime. Lettre du 31 décembre 1841, sous le timbre du port-Travaux. APT, Série 2A3/92 : lettre du préfet au ministre : travaux, inscription maritime, police, navigation : 1841.

12  C.C. Delacour, « Considérations sur l’avenir de Toulon », Bulletin de l’Académie du Var, 1844, p. 47.

13  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 39 en date du 23 mai 1834. CCIV, Registre des délibérations no 1.

14  Délibération municipale du 2 décembre 1828. AMT, Série 1D I/4 : délibérations du 14 mai 1825 au 2 décembre 1828.

15  « […] La Sentinelle semble insinuer que le projet d’agrandissement, dont la conception et tout l’honneur appartiennent au savant général Picot, aurait été “imaginé pour la satisfaction d’une poignée de propriétaires”. Que répondrait ce journal à celui qui aurait la curiosité de savoir si c’est une poignée, non de propriétaires, mais de spéculateurs qui ont inventé l’agrandissement sur les terrains de la Rode… » Extrait de l’article sur l’agrandissement de la ville du journal Le Toulonnais, no 2713 du 2 août 1852.

16  Acte de vente du terrain dressé en l’étude de M. Vincent Édouard Brest, notaire à Toulon, à la date du 19 février 1835. AD 83, Série 3 E 53-56 : registre notarial de l’étude de M. Vincent Édouard Brest du premier trimestre 1835. L’acte notarié ne précise pas la superficie du terrain acquis, il en fixe seulement les limites, ce qui nous permet de savoir que ces terrains s’étendent jusqu’à la mer. De même, l’acte mentionne le prix d’achat, qui est de 79 537,40 francs.

17  Il est probable qu’ils aient payé bien moins de 10 francs le mètre carré, car le terrain en question est essentiellement marécageux. Sans la construction du port de commerce, il n’a aucune valeur, d’autant plus qu’il est inconstructible car inclus dans la zone des servitudes militaires.

18  Ce montant est donné par Charles Gérard, fils et unique héritier d’Émile Gérard, dans une lettre qu’il adresse au maire de Toulon en date du 7 mai 1867. À cette époque, Charles Gérard possède encore une parcelle de 231 m² sur le port, qu’il vend à la ville au prix de 70 francs le mètre carré. C’est le prix estimé par un expert qui l’a établi en comparant les terrains « vendus dans des situations analogues ». AMT, Série 10 M/N 15 : entrepôt des douanes – projet de construction 1867 – projet d’acquisition d’une parcelle de terrain situé au port marchand 1867 – recherche d’un local pour le nouvel entrepôt des douanes 1867 – cahier des charges et procès-verbal d’adjudication pour la construction d’un nouvel entrepôt des douanes – paiement des travaux 1868-1870. 1867-1870.

19  Pour le calcul des droits de tonnage, voir le discours à la Chambre des députés du représentant de Bordeaux, le député Théodore Ducos, reproduit dans le Moniteur universel, 3e supplément, no 141 du 20 mai 1836, p. 1148-1149. Voir aussi le manuscrit de M. Saint Ferréol intitulé « Travail de M. St Ferréol sur la question du droit de tonnage à Marseille », en date du 7 mars 1837. CCIM/P, Série MQ.1.1.4.4.1. : commerce international. Douanes et réglementation des entrées et des sorties. Régime, organisation. Tarification (nature et correctifs) : droits et taxes accessoires divers, droits de tonnage : 1825-1890. Enfin, voir aussi l’ouvrage du secrétaire général de la chambre de commerce de Marseille, Sébastien Berteaut, Marseille et les intérêts nationaux qui se rattachent à son port, Marseille, Barlatier, 1845, t. 1, p. 269 sq.

20  Les élus consulaires marseillais estiment, en 1831, que les frais de transport des blés de Gênes à Marseille sont de 56 à 57 centimes l’hectolitre par navire étranger, et 71 à 72 centimes par navire français. Ces mêmes frais au départ de Livourne sont de 91 centimes par pavillon étranger et de 1,20 francs par pavillon français. Cf. délibération de la chambre de commerce de Marseille du 16 décembre 1831. CCIM/P, Registre des délibérations no 25, du 3 juin 1831 au 13 avril 1832.

21  Les questions sont effectivement liées car une partie du demi-droit sert à financer les travaux portuaires.

22Idem.

23  Extrait de l’intervention du M. Charamaule à la Chambre des députés, reproduit dans le Moniteur universel, 3e supplément, no 141, du 20 mai 1836, p. 1148-1149.

24  Délibération de la chambre de commerce de Marseille du 22 septembre 1835. CCIM/P, Registre des délibérations no 30, du 23 janvier 1835 au 9 octobre 1835.

25  Vice-amiral orléaniste, Ducampe de Rosamel est élu député de Toulon en 1834, en 1837 et 1839. Il démissionne de sa députation après son élévation à la pairie. Maurice Agulhon (dir.), Histoire de Toulon, Toulouse, Privat, 1980, p. 219.

26  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 139 en date du 25 avril 1839. CCIV, Registre des délibérations no 1.

27  Dans la délibération du 9 août 1839, le président de la chambre de commerce fait à ses collègues la lecture d’une lettre de la chambre de commerce de Montpellier apportant son soutien et demandant la suppression des droits de tonnage pour les autres ports comme à Marseille. Cf. délibération de la chambre de commerce de Toulon no 142, en date du 9 août 1839. CCIV, Registre des délibérations no 1.

28  Amendement proposé lors de la discussion du second projet de loi sur les douanes. Cf. Le Moniteur universel, dimanche 6 avril 1845, 96, p. 866.

29  Délibération de la chambre de commerce de Toulon no 241, en date du 28 mars 1845. CCIV. Registre des délibérations no 1. Voir aussi la lettre de la chambre de commerce de Toulon au ministre du Commerce, en date du 29 mars 1845. CCIV, Registre de la correspondance active no 2. Lettre no 1231.

30Le Moniteur universel, dimanche 6 avril 1845, p. 867.

31  Lettre du préfet au ministre de la Marine en date du 20 décembre 1837. APT, Série : 2A3/54 : lettre du préfet au ministre : travaux et subsistances : 1837.

32  Délibération du conseil d’administration de la Marine en date du 10 septembre 1861. APT, Série 3A1/50 : registre des délibérations du conseil de l’administration de la Marine : séance du 9 juillet 1861 au 19 août 1862.

33  En 1887, en représailles à la divulgation d’une lettre du ministre de la Marine, le préfet propose l’exclusion temporaire de l’entreprise dont il soupçonne qu’elle a pu bénéficier de cette diffusion. Lettre du préfet au ministre de la Marine en date du 19 septembre 1887. APT, Série : 2A4/4 : répertoire de la correspondance envoyée par M. le préfet maritime à Toulon : 1880-1890.

34  Paul Butel (dir.), Histoire de la chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux des origines à nos jours (1705-1985), Bordeaux, CCIB, 1988, p. 167.

35  Louis Bergasse, Notice historique sur la Chambre de commerce de Marseille (1599-1912), Marseille, Barlathier, 1913, p. 115 sq.

36  Loi du 29 mars 1859. Bulletin des lois de l’Empire français, XIe série, 1er semestre 1859, t. 13, Paris, Imprimerie impériale, 1859.

37  Décret du 24 août 1859. Bulletin des lois de l’Empire français, XIsérie, 2e semestre 1859, t. 14, Paris, Imprimerie impériale, 1860.

38  Discours de Napoléon III prononcé le 10 septembre 1860 à l’occasion de l’inauguration du palais de la Bourse de Marseille, publié dans le journal Le Sémaphore de Marseille en date du 11 septembre 1861.

Table des illustrations

Titre Carte 1. Projet d’un port de commerce à la Rode (1786)
Crédits Sources : cote 2K266, Service historique de la Marine, Toulon
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4052/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Carte 2. La petite rade de Toulon après la construction de l’arsenal du Mourillon (1837) et du port de commerce de la Rode (1842)
Crédits Source : Dessin : P. Pentsch, (UFR de géographie, Aix-Marseille Université)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4052/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 232k
Titre Carte 3. Projet d’agrandissement de Toulon proposé par la chambre de commerce (juillet-août 1852)
Crédits Source : Dessin : P. Pentsch, (UFR de géographie, Aix-Marseille Université)
URL http://books.openedition.org/igpde/docannexe/image/4052/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 420k

Auteur

Yvan Kharaba est directeur de l’Académie François-Bourdon/UMR 7303 Telemme. Parmi ces dernières publications on peut citer (avec Ph. Mioche) Banques et industries. Histoire d’une relation timorée du xixe siècles à nos jours, Dijon, Études universitaires de Dijon, 2013 ; (dir.) Politiques industrielles d’hier et d’aujourd’hui en France et en Europe, Dijon, Études universitaires de Dijon, 2009.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2015

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