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Dictionnaire historique des inspecteurs des Finances 1801-2009

 | 
Fabien Cardoni
, 
Nathalie Carré de Malberg
, 
Michel Margairaz

IV. Branches d’activités, firmes

Philippe Rouvillois (1935-)

Georges Ribeill

Texte intégral

1Né à Saumur en 1935, major de la promotion Vauban (1959) de l’Éna, Philippe Rouvillois intègre l’Inspection des Finances en 1959 et occupe, à partir de 1964, différents postes à la direction des Impôts avant d’en être le directeur général de 1976 à 1982. En février 1983, il est nommé directeur général adjoint de la SNCF, chargé du budget et des finances. Le milieu cheminot ne lui est pas complètement étranger : fils d’un contrôleur des Contributions, son grand-père avait prolongé sa carrière de médecin militaire comme médecin-conseil de la SNCF. Des règlements de compte politiques, dans un contexte de cohabitation et d’alternance aux sommets de l’État, vont alors accélérer la promotion en deux temps de Rouvillois aux plus hautes responsabilités, suivie aussi de sa prompte chute.

2La longue grève des cheminots de l’hiver 1986-1987 sous le gouvernement Chirac motive, à l’automne suivant, le départ du directeur général Jean Dupuy, dernier X-Mines à accéder à ce poste, et son remplacement par Rouvillois le 1er octobre 1987. Lors du premier renouvellement quinquennal du conseil d’administration de l’epic SNCF, créé par la loi de 1983, le président socialiste sortant Philippe Essig n’est pas reconduit et c’est Rouvillois qui est nommé président en Conseil des ministres le 24 février 1988. Le 12 avril, un déjeuner-débat organisé par l’Association des journalistes ferroviaires lui fournit l’occasion de présenter ses vues ­critiques sur les errements économiques et les archaïsmes sociaux de la SNCF, et d’exposer ses orientations. Au plan externe, l’ouverture du grand marché européen en 1993, dans lequel « c’est le client qui arbitrera », implique des efforts de compétitivité dans toutes les activités, afin d’assurer « le retour durable à l’équilibre financier ».

3« Faire des bénéfices ? Nous maintenir à l’équilibre financier, ce sera déjà un bon résultat, compte-tenu de l’endettement croissant de la SNCF, 100 milliards dans quelques années, et je préférerais que l’État s’attaque à ce problème plutôt que nous fassions des bénéfices ».

4Mais il fait part de ses doutes quant à la volonté de l’État de prendre en charge l’infrastructure en contrepartie d’une redevance d’usage qui serait réglée par la SNCF, et du caractère « responsabilisant » d’un tel système. En interne, il juge que « le poids des traditions a longtemps freiné l’évolution nécessaire du mode de management interne », qui doit être plus réactif, grâce à la décentralisation des responsabilités. Et d’annoncer une politique d’effectifs qui ne sera pas « indolore », une transformation des cultures gestionnaires libérées « des règlements qui ont été longtemps la règle d’or de la SNCF », au profit de responsabilités et d’objectifs décentralisés, une appréciation des cadres davantage fondée sur leurs initiatives et responsabilités.

5Si tous ces propos reflètent une volonté certaine d’infléchir le cours de la SNCF, Rouvillois n’a guère le temps de la mettre en œuvre… Le retour de la gauche aux affaires, en mai 1988, suivi d’une nouvelle série noire d’accidents ferroviaires, après celle de 1985, va faire de Rouvillois une parfaite victime expiatoire. Il doit quitter son poste le 6 août.

6Affecté par un régime d’alternances politiques accéléré, Rouvillois a ainsi assumé historiquement l’ascension la plus rapide, mais aussi le plus bref séjour aux sommets de la SNCF, sans avoir pu engager la cure d’austérité qui aurait rompu avec la prodigalité d’ingénieurs polytechniciens attachés à faire valoir son excellence technologique. Le départ de Rouvillois redonne le champ libre à la très coûteuse TGV-mania à laquelle son successeur, le conseiller d’État socialiste Jacques Fournier, céde plus facilement…

7Alors qu’il préside le CEA de 1989 à 1999, c’est en vertu de son expérience ès finances ­ferroviaires qu’en novembre 1995, le ministre RPR de l’Équipement Bernard Pons le charge de réexaminer le schéma directeur des relations à grande vitesse arrêté par la gauche en 1992, un projet qu’il juge « pharaonique ». La situation financière très dégradée de la SNCF (6 milliards de francs de déficit et endettement de 175 milliards en 1994) et sa capacité d’autofinancement nulle justifient une révision drastique du généreux schéma. Rendu public en août 1996, le Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse est un « coup de grâce » porté au schéma directeur, fondé sur des prévisions de trafic et des recettes beaucoup trop optimistes : sa réalisation complète n’est compatible ni avec l’assainissement de la SNCF ni avec « l’objectif prioritaire de redressement des finances publiques et de maîtrise des prélèvements obligatoires ». Si le « phasage » du TGV Est en deux tranches permet de démarrer sa construction, seuls cinq projets de LGV bénéficient d’un sursis, Rouvillois préconisant l’abandon des huit projets les moins rentables…

8Ce rapport est vite oublié : la crise financière amplifiée de la SNCF conduit à la loi du 13 février 1997 créant un organisme nouveau, Réseau ferré de France. Gestionnaire du réseau et maître d’ouvrage des futures LGV, cet epic prend en charge une large part de la dette de la SNCF… De cette réforme déjà ébauchée au printemps 1996, Rouvillois formule, dans son rapport, la portée illusoire :

9« La distinction désormais introduite entre l’exploitation ferroviaire et la gestion de l’infrastructure invite à une novation des montages juridiques et financiers, dont on ne saurait pour autant attendre de miracle en termes ­d’équilibre des projets »…

Bibliographie

Sources

Rouvillois Philippe, allocution à l’Association des journalistes ferroviaires, Revue générale des ­chemins de fer, juillet-août 1988, p. 55-56.

La Vie du rail, n° 2142, 28 avril 1988, p. 6-7.

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