I. L’ETAT ET LES TRANSPORTS

1Depuis que l’histoire politique a fait des structures de la société politique un objet d’étude, l’histoire de l’État a été profondément renouvelée. L’histoire événementielle elle-même a intégré la chronologie des systèmes politiques, et les recherches sur les acteurs collectifs, institutions, Administrations, entreprises, syndicats, etc, se sont ajoutées aux biographies.

2Parmi les thèmes de cette « nouvelle histoire » politique, celui des rapports de l’État et de l’économie, pourtant central dans le discours politique, ne bénéficie pas encore d’une bibliographie scientifique très abondante. L’ouvrage de l’historien américain Richard F. Kuisel a résumé voici dix ans les acquis dans ce domaine1. R.-F. Kuisel a étudié la transition de l’économie libérale du début du siècle à l’économie mixte ou « concertée » de sa seconde moitié. Avant 1914, l’économie libérale est liée à la forme du régime. La base de cet ordre socio-politique est l’individu, dont la liberté est l’héritage intangible de la Révolution. Le secteur public n’a pas évolué depuis l’Ancien Régime, sauf pour ce nouveau mode de transport qu’est le chemin de fer. La rupture idéologique se produit en 1914-1918, lorsque les contraintes de l’économie de guerre remettent en question l’ordre libéral. Les sociétés d’économie mixte de l’entre-deux guerres, le Conseil national économique, le resserrement du contrôle de l’État sur les chemins de fer, le débat sur la planification économique et les nationalisations en sont les héritages jusqu’à la fin des années 1930. L’effondrement de 1940 est vécu comme celui de l’ordre libéral. Le dirigisme du régime de Vichy, puis les réformes structurelles de l’après-guerre, réalisent une économie mixte, caractérisée par une forte intervention économique de l’État. Le pouvoir politique devient alors l’enjeu des disputes de groupes d’intérêts multiples, peu à peu institutionnalisés dans le cadre d’une économie « concertée ».

3D’autres auteurs ont précisé et nuancé cette chronologie désormais classique. La césure de la Première Guerre mondiale est plus intellectuelle que politique, l’économie de guerre n’est qu’une parenthèse conjoncturelle, qui alimente le débat idéologique dans l’entre-deux guerres mais qui ne préfigure pas les réformes de la Libération. Selon Pierre Rosanvallon, il n’y a pas de véritable insertion de l’État dans l’économie avant 19452. Les technocrates modernisateurs des années 1930 ne sont qu’une avant-garde sans grande influence politique, une génération intellectuelle qui arrive au pouvoir après 1940. L’État modernisateur caractéristique de la France du second xx^e siècle se définit par un travail d’éducation économique et industrielle de la nation, le lancement de grands projets de type néo-saint-simonien et un mode de gestion « étato-corporatiste » qui repose sur la concertation avec les professions organisées.

4Depuis une vingtaine d’années, le compromis socio-politique qui fondait l’intervention économique de l’État durant le dernier demi-siècle s’est effrité, sous les effets conjugués de l’ouverture croissante de l’économie, du ralentissement de la croissance et du creusement des écarts sociaux. Le paternalisme d’État est moins bien accepté par une population mieux formée et informée qu’il y a cinquante ans. L’érosion de la culture sociale de l’État-instituteur a rendu plus vive et plus brutale que dans d’autres pays la remise en cause de l’État-régulateur keynésien.

5Le secteur des transports a servi de terrain expérimental pour l’intervention de l’État dans la vie économique dès l’apparition en France d’un État moderne et centralisé. Au fil des siècles, la construction et l’entretien des infrastructures de transports, routes et canaux, puis chemins de fer, puis aéroports et autoroutes, ont accompagné le renforcement de l’appareil d’État. La création du Corps des Ponts et Chaussées au xviii^e siècle a durablement marqué et marque encore le développement des transports.

6Le premier plan de réseau ferroviaire national, le réseau en étoile centré sur Paris, imaginé par le directeur général des Travaux publics Baptiste Legrand en 1838, constitue un acte fondateur de notre géographie économique, comme en témoignent encore les plus récents schémas directeurs d’infrastructures de transports. Les conventions ferroviaires successives et les rachats de certains réseaux par l’État font des chemins de fer un laboratoire d’économie mixte bien avant 1945. Le rachat du réseau de l’Ouest en 1908, en raison des difficultés financières de la Compagnie, a pour but d’assurer la continuité de l’exploitation mais aussi de constituer un « réseau-témoin » (Clemenceau), sur lequel l’État pourra réaliser les réformes qu’il n’a pas encore le pouvoir d’imposer aux compagnies ferroviaires privées. La dernière convention avant la naissance de la SNCF en 1937 est celle de 1921, qui instaure une certaine unité d’administration (comité de direction des réseaux, Conseil supérieur des Chemins de fer) et une solidarité financière entre tous les réseaux, publics et privés (fonds commun).

7De même, les transports aériens ont été placés très tôt sous une étroite tutelle étatique, Air France en 1933, Aéroports de Paris en 1945, Air Inter en 1954. En revanche, la navigation intérieure et les transports routiers ont bénéficié d’une grande liberté jusqu’à la crise des années 1930. Il est courant d’opposer ces deux modes, dominés par une multitude d’entreprises artisanales, aux deux précédents, contrôlés par de grandes entreprises publiques ou semi-publiques. En vérité, les rapports de force ne sont pas aussi simples et ils ont considérablement évolué depuis que ces quatre modes ont commencé à s’affronter. Il reste que le secteur des transports constitue à lui seul une économie mixte en réduction, toujours en avance d’une époque. Le renforcement de l’autorité de l’État se produit dans les années 1930 et non après 1945. Son relâchement commence dès la fin des années 1960 et non pas au milieu des années 1980. Dans ces conditions, l’observation des transformations actuelles de ce secteur ne peut qu’être riche d’enseignements.

II. LES CONCURRENCES INTERMODALES

8Il était cependant impossible d’envisager une histoire exhaustive des transports, ni même une histoire de la politique des transports dans tous ses aspects sur une période aussi longue que notre siècle et se poursuivant jusqu’au temps présent. Il nous a fallu déterminer un angle d’approche plus précis. Nous avons recherché une perspective technique qui évite de perdre une vision d’ensemble du secteur des transports, une problématique commune à tous les modes ou « intermodale », et non pas propre à l’un d’entre eux seulement ou « intramodale ». Mais il ne pouvait s’agir non plus de définir un thème et de le suivre en considérant chaque mode séparément, dans le but d’une synthèse finale. Une telle comparaison aurait été difficile pour certains modes comme l’aviation et la batellerie, par exemple.

9L’histoire technique des transports a été utilisée par certains économistes pour illustrer la théorie des cycles d’innovations. D’après cette théorie, il faudrait distinguer cinq stades dans l’évolution d’un mode de transport. Un premier stade ou stade « expérimental » se traduit par un équipement primitif et rare, des compétences techniques réduites, un service irrégulier et peu sûr, une exploitation coûteuse et peu rentable, des risques élevés qui limitent la concentration capitalistique, un usage d’appoint aux modes précédemment établis, qui dressent des barrières diverses pour entraver le développement du nouveau concurrent, et un public méfiant. Un deuxième stade ou stade de « démarrage » se caractérise par un public plus confiant, l’apport de capitaux, un premier mouvement de concentration des entreprises, une extension de la desserte, des améliorations techniques et le soutien éventuel de l’État. Un troisième stade ou stade d’« expansion » comporte une concentration financière en même temps qu’une concurrence interne plus forte, un début de spéculation et l’intervention réglementaire voire législative de l’État. Un quatrième stade ou stade de maturité survient lorsque se produit un ralentissement de la construction, un mouvement de cartellisation qui permet de stabiliser les tarifs, un fort rendement technique et une réglementation plus précise. Enfin un cinquième stade ou stade de « déclin » est marqué par l’apparition d’un mode concurrent, entraînant une baisse du trafic et des recettes, l’allègement des obligations réglementaires imposées par l’État au cours de la période précédente, des efforts techniques et commerciaux qui peuvent apporter un renouveau temporaire, puis un déclin inéluctable, cette technique étant dépassée. Cette vision cyclique a pu être utilisée par les économistes pour fournir une explication technologique de la succession des cycles conjoncturels à long terme. Les innovations seraient groupées en début des phases A des cycles de Kondratief et correspondraient à une réponse à la dépression caractérisant la fin du cycle précédent3.

10Les historiens préfèrent le concept de système technique à celui de cycle, qui implique une notion de régularité qu’ils récusent. Ils ont constaté en effet l’existence d’interdépendances entre les différentes innovations techniques à une époque donnée, qui dessinent de véritables réseaux technologiques. Au système « classique » reposant sur la traction animale et le système hydraulique a ainsi succédé un système « moderne » marqué par la machine à vapeur et le charbon, puis un système « contemporain » caractérisé par le moteur à explosion et l’électricité. Ces systèmes techniques ont accompagné ou provoqué l’évolution des structures économiques et sociales4.

11Dans le cycle des techniques de transports formalisé par M.-L. Fair et E.-W. Williams, la dernière phase, celle du déclin correspond à la transition entre deux systèmes techniques. M.-L. Fair et E.-W. Williams ne croient pas à la possibilité d’un renouveau d’un mode ancien concurrencé par un mode nouveau. Leur schéma repose visiblement sur l’observation du déclin ferroviaire face à l’essor automobile. Leur conclusion corrobore celle des défenseurs des intérêts routiers. Mais elle ne tient pas compte des qualités spécifiques de chaque mode. Les modes ne peuvent pas se substituer totalement l’un à l’autre. L’évolution technique peut réserver par ailleurs bien des surprises, comme en témoignent aujourd’hui les transports à grande vitesse. L’histoire des concurrences intermodales peut s’avérer bien plus complexe qu’il n’y paraît à première vue.

12Jusque vers 1930, le secteur des transports bénéficie d’une demande supérieure à l’offre, ce qui stimule son développement. Les révolutions industrielles se traduisent par un accroissement considérable et continu des échanges. L’unification du marché intérieur permet une spécialisation économique des régions, qui élargit encore le circuit des biens et des personnes à travers le pays. La croissance favorise l’élévation du niveau de vie, la consommation de masse et la démocratisation des voyages touristiques.

13Longtemps, le système technique des transports est dominé par le chemin de fer. Mais lors du retournement de conjoncture de 1930, la suprématie ferroviaire est menacée par les modes utilisant un moteur à explosion, automobile, batellerie motorisée, avion. Sur un marché des transports où l’offre devient excédentaire, une concurrence intermodale s’ajoute aux concurrences intramodales.

14Nous avons choisi de suivre l’évolution des concurrences intermodales depuis l’entrée dans l’âge du moteur à explosion. Il ne s’agit pas, cependant, d’étudier les politiques commerciales de chaque mode pris séparément. Nous nous intéresserons à l’intervention de l’État dans le secteur des transports lorsqu’elle a eu pour but de limiter d’une manière ou d’une autre le libre exercice de la concurrence intermodale, et de favoriser une collaboration entre tous les modes de transports. Cette politique globale des transports a été formulée pour la première fois au début des années 1930 sous le nom de « coordination des transports ». Elle est réaffirmée périodiquement jusqu’à la loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982. Il est possible d’en suivre les étapes jusqu’à nos jours.

15Notons que l’ouvrage déjà ancien de l’historien canadien Joseph Jones constitue un apport précieux sur la politique des transports en France de 1880 à 1970, en particulier pour l’entre-deux guerres, grâce au dépouillement d’archives départementales et de la presse d’époque5. Nous développons ici l’analyse des processus de décision et des effets économiques des décrets de coordination par un recours systématique aux archives et aux sources imprimées qui les concernent.

III. LA COORDINATION DES TRANSPORTS

16La coordination des transports naît d’une situation de crise, crise structurelle des transports en raison des nouvelles concurrences intermodales qui s’affirment durant les années 1920, crise conjoncturelle des années 1930 puis de l’Occupation. Mais cette préoccupation ne disparaît pas avec le retour à la croissance. Après 1945, les gouvernements réaffirment leur souhait d’un développement coordonné des modes de transports, afin d’éviter les gaspillages économiques et de favoriser les économies d’échelle. En temps de crise comme en temps de croissance, la coordination a une justification économique. Elle doit conduire le secteur des transports au moindre coût collectif. L’idée que la libre concurrence ne réalise pas ce moindre coût se trouve à la base de la politique de coordination.

17D’après la théorie néo-classique, deux producteurs de biens ou de services sont concurrents si ces biens ou ces services sont substituables, c’est-à-dire si leur élasticité croisée est négative. Or l’élasticité croisée de deux modes de transport peut être nulle s’ils offrent des services profondément différents, voire positive si la croissance du trafic de l’un d’entre eux stimule celle du trafic de l’autre, ce qui est fréquent. Chaque mode de transport est défini par un domaine technique de compétence et une zone économique d’intervention. La frontière théorique de cette zone correspond aux coûts relatifs des modes d’un même domaine technique. Ces coûts sont variables ou mal connus, la frontière est imprécise et fluctuante. Le marché n’est pas toujours transparent pour les usagers-clients. Aussi chaque mode dispose-t-il d’une zone d’exclusivité et de plages de concurrence intermodale.

18Ces plages évoluent lentement. La concurrence intermodale, lorsqu’elle existe, se traduit peu à court terme, pour des raisons d’abord culturelles, le poids des habitudes. Cette viscosité du marché freine aussi bien les effets de la concurrence que ceux des mesures de coordination. D’autre part, des facteurs externes peuvent intervenir, tels que la transformation des structures économiques, la hausse du prix de l’énergie, la réglementation et la fiscalité. La concurrence apparaît sur certaines marges du marché d’un mode. Les transporteurs parlent d’« écrémage » de leur trafic. Lorsqu’il existe des distorsions de concurrence, comme celles qui résultent des obligations tarifaires des chemins de fer ou de l’exonération des transports routiers, de la navigation intérieure et de l’aviation civile de la plus grande partie des charges d’infrastructure, l’« écrémage » peut avoir des conséquences anti-économiques. Il peut aboutir à ce qu’un mode assure un trafic rémunérateur mais pour lequel il n’est pas techniquement ou économiquement le mieux placé, aux dépens des trafics qu’il serait plus apte à transporter.

19Enfin, le coût collectif ne correspond pas à la somme des prix de revient des transporteurs. Il faut y ajouter le coût des services publics dont les transporteurs bénéficient gratuitement tels la police de la circulation, le coût des nuisances telles la pollution, l’encombrement de l’espace, la dégradation des sites et les accidents, ou le coût d’une offre de transport dominée par l’un des modes, c’est-à-dire les risques de paralysie de l’économie en cas de panne technique, de grève, de guerre ou de crise énergétique. Le moindre coût collectif ne correspond pas non plus à l’optimum social. L’État peut vouloir imposer à la collectivité des dépenses justifiées par des besoins sociaux. Les obligations d’intérêt général que doivent supporter certains modes peuvent être considérées comme des distorsions nécessaires de la concurrence, telles l’obligation de desserte, l’obligation de transporter, la continuité du service, les tarifs réduits pour motifs « sociaux », etc. Ces distorsions doivent alors être compensées d’une manière ou d’une autre, ce qui oblige l’État à étendre son intervention à l’ensemble des modes de transports. La coordination est dès l’origine justifiée par la défense de l’intérêt général.

20La politique de coordination a pris de nombreuses formes depuis les années 1930. Nous avons recensé une coordination réglementaire, une coordination fiscale, une coordination tarifaire, une coordination des investissements et une coordination technique, mais cette liste n’est pas limitative. La coordination réglementaire est la forme la plus autoritaire de la coordination. L’État intervient par voie réglementaire ou, plus rarement, législative, pour imposer aux modes de transports des limites au libre exercice de leurs concurrences : contingentement de l’offre, homologation tarifaire, obligations d’intérêt public, organisation de l’affrètement, voire nationalisation. La coordination fiscale consiste à moduler la fiscalité directe ou indirecte de chaque mode de façon à ce que ses usagers en supportent le coût collectif réel. La coordination tarifaire consiste à favoriser les ententes entre modes concurrents afin d’empêcher une dégradation injustifiée des prix. La coordination des investissements suppose une programmation globale des investissements publics ou privés de tous les modes de transports afin d’éviter les gaspillages économiques et de favoriser une coopération technique entre ces modes. La coordination technique est l’un des aspects de la coordination des investissements, elle consiste à développer les transports mixtes, qui utilisent plusieurs modes successivement.

21La coordination bénéficie donc de nombreux outils, qui ont tous été utilisés depuis l’entre-deux guerres. Nous aurions pu les traiter l’un après l’autre. Dans le détail des chapitres, c’est d’ailleurs souvent ce que nous avons fait. Mais il existe des liens logiques entre ces outils. Les ententes tarifaires intermodales peuvent favoriser les transports mixtes. La fiscalité d’un mode peut dépendre des obligations d’intérêt public imposées à son concurrent, etc. De plus, nous avons considéré comme prioritaire l’établissement d’une chronologie précise, afin de suivre l’évolution des interventions de l’État dans l’économie mixte des transports en France.

22La coordination des années 1930 a été abondamment étudiée par les juristes. Elle l’est désormais aussi par les géographes. Nous en donnons des exemples en bibliographie. Cette période est la mieux connue. Nous montrerons que la problématique posée dès l’entre-deux guerres peut être poursuivie jusqu’à nos jours. Toutefois, nous ne prétendons ni faire une histoire du droit des transports, bien que notre sujet comporte une part importante d’analyses juridiques, ni étudier les conséquences de la coordination du point de vue de l’aménagement du territoire, problème considérable par lequel notre démarche historique risquerait de se diluer dans la géographie économique. L’originalité de notre approche réside dans notre parti pris d’analyser la coordination du point de vue des acteurs politiques et économiques. Nous nous intéresserons à la formation des idées, aux processus des décisions, aux moyens mis en œuvre pour les exécuter, à l’efficacité de ces moyens et aux conséquences tirées des succès ou des échecs de cette politique. La difficulté de cette approche sera d’éviter de faire une histoire des politiques intramodales. Afin de ne pas perdre de vue notre fil conducteur, nous n’étudierons les décisions politiques concernant chaque mode pris isolément qu’en tant que ces décisions auront pour facteur ou pour effet le développement de la coordination intermodale. Pour la même raison, nous traiterons essentiellement des transports interurbains, le cas des transports urbains étant si spécifique qu’il mériterait à lui seul une autre thèse. Nous n’évoquerons cette catégorie de transports que lorsque nous estimerons que cela apporte un éclairage utile dans notre problématique générale.

23Nous avons distingué trois périodes conjoncturelles, séparées par la fin de la Deuxième Guerre mondiale d’une part, et par le changement de régime politique et le lancement de la construction européenne vers 1960 d’autre part. Nous avons choisi de suivre une chronologie précise, dont les phases peuvent avoir des durées très inégales. Ceci explique la disproportion entre certains de nos chapitres.

24La première période est relativement cohérente. Elle s’ouvre avec le début de la crise des transports en raison du renouvellement fondamental des concurrences intermodales au lendemain de la Première Guerre mondiale. Cette crise structurelle à laquelle s’ajoute la crise conjoncturelle des années 1930 provoque un intense bouillonnement d’idées d’où naît en 1934 la première politique de coordination des transports (chapitre 1). Cette première version de la coordination traverse plusieurs phases : une phase libérale d’ententes tarifaires et de contingentement provisoire de 1934 à 1936 (chapitre 2), une phase interventionniste de pérennisation du contingentement et de réglementations multiformes de 1937 à 1939 (chapitre 3), une phase dirigiste pendant la guerre et l’Occupation (chapitre 4).

25La deuxième période est une longue transition dans un contexte de croissance économique et d’intervention étatique. La reconstruction de l’après-guerre est l’occasion d’une redéfinition de la politique française de coordination des transports de 1944 à 1949 (chapitre 5). Puis, la nouvelle coordination se met lentement en place au cours des années 1950. Elle se caractérise par un cloisonnement entre des politiques sectorielles plus ou moins achevées vers 1960 (chapitre 6).

26La troisième période est la plus longue et la plus difficile à traiter puique nous prétendons la prolonger jusqu’à nos jours. La période 1960-1980 est une évolution progressive vers un désengagement de l’État, de l’interventionnisme des années 1960 (chapitre 7) aux premières réformes libérales des années 1970 (chapitre 8). Ce désengagement se concrétise paradoxalement à la suite de la loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982, à tonalité interventionniste, dans un contexte d’ouverture sur le reste de l’Europe (chapitre 9). Mais alors que les formes réglementaires de la coordination tendent à s’effacer, les formes techniques prennent le relai pour favoriser ce qu’on appelle désormais l’intermodalité. La simultanéité de ces deux évolutions nous a amené à les réunir dans un même chapitre couvrant les quinze dernières années.

27La longueur de ce dernier chapitre contraste avec celles des chapitres précédents au point qu’il pourrait constituer à lui seul une quatrième partie. Les difficultés méthodologiques de l’histoire immédiate justifieraient d’ailleurs une telle présentation. Nos sources se transforment dans cette phase finale. Les distinctions classiques entre archives, sources imprimées et bibliographie, ou entre acteurs et auteurs, sont de moins en moins pertinentes. Nous présentons notre corpus dans la première annexe. Nous prétendons pourtant appliquer jusqu’à nos jours la méthode critique propre aux historiens. C’est pourquoi nous avons intégré la période actuelle à la troisième partie, afin de faire apparaître la cohérence chronologique des trois dernières décennies.

28De la coordination réglementaire des années 1930 aux réalisations actuelles de techniques et d’infrastructures intermodales, il existe une filiation dont nous comptons établir la généalogie.

IV LE MARCHE DES TRANSPORTS AU xx^e SIECLE

29Le marché des transports est passé en quelques décennies d’un marché quasiment monomodal dominé par le chemin de fer à un marché multimodal (fer, route, voie d’eau, air), puis de nouveau à un marché quasi-monomodal dominé cette fois par la route. En élargissant notre perspective chronologique au siècle précédent, on observe une respiration similaire, entre le marché dominé par la voie d’eau et le roulage qui caractérise l’ère pré-industrielle et l’âge d’or du rail.

30Le graphique suivant fait apparaître une symétrie entre le début et la fin de ce double renversement, la route retrouvant aujourd’hui la suprématie qu’elle avait jadis6. Mais, des charrettes et des diligences tirés par des chevaux sur les chemins empierrés de l’Ancien Régime aux bolides de nos autoroutes, parle-t-on réellement du même mode routier ?

Graphique 1. Évolution de la répartition modale du transport kilométrique terrestre de marchandises et de voyageurs pour compte d’autrui en France entre 1841 et 1994

31L’évolution des parts de marché indique une tendance séculaire à l’érosion des positions du rail et de la voie d’eau et à la progression de celles de la route et des transports aériens, avec un palier conjoncturel dans les années 1940 et 1950. Cette tendance confirme la périodisation que nous avons définie, avec deux césures en 1944 et en 1960. Mais une analyse purement quantitative ne rend pas compte de la métamorphose de chacun des modes distingués.

32Les transports routiers se sont motorisés et ont imposé la modernisation du réseau classique (revêtements, ouvrages d’art, profils) et la construction d’un réseau neuf (autoroutes, voies express) permettant de très grandes vitesses. Leur motorisation s’est traduite par une individualisation du transport, phénomène majeur caractérisant ce siècle mais n’apparaissant pas dans le tableau.

33Les transports ferroviaires ont changé de mode de traction, passant de la vapeur à l’électricité ou au moteur diesel, ce qui a également eu pour effets la modernisation du réseau classique (électrification des voies) et la construction récente d’un réseau neuf permettant de très grandes vitesses, celui des TGV.

34Les transports fluviaux se sont motorisés mais la modernisation de l’infrastructure a pris un important retard, contribuant au succès des transports par conduites.

35Les transports aériens sont apparus et ont créé un nouveau marché, avec des plages de concurrence limitées mais réelles avec les modes terrestres. Ils n’ont pas cessé de s’accélérer et de se densifier depuis un demi-siècle. Leur liaison technique avec les modes terrestres, dans les aéroports, est devenue une condition essentielle de leur développement.

36Au-delà des grandes tendances quantitatives et qualitatives, le marché des transports se caractérise par la confrontation d’acteurs et de règles, qui se sont transformés au cours du siècle. Les transports ferroviaires et aériens se caractérisent par une forte concentration capitalistique et un contrôle étatique étroit, à l’inverse des transports fluviaux et routiers, dispersés et peu contrôlables. Mais ces contrastes ne sont pas immuables.

37Le chemin de fer est passé d’une situation d’oligopole privé à un monopole public, aujourd’hui remis en question. Le transport aérien, né oligopole privé, est devenu public, puis mixte, et se trouve lui aussi en cours de restructuration. Le transport routier a évolué d’une double dispersion (transporteurs, chargeurs) à une double concentration dans le cadre d’une intégration des activités en amont et en aval (logistique, tourisme). Le transport fluvial a suivi un mouvement comparable mais plus lent et moins profond.

38Les règles du jeu, enfin, ont sans cesse changé. La concurrence n’a jamais été entièrement libre sur ce marché des transports, mais elle a été plus ou moins régulée selon les époques et les régimes politiques. Sous la Troisième République, l’État n’intervient que pour construire des infrastructures et pour trouver des solutions empiriques aux difficultés financières des transporteurs qu’il choisit de soutenir, les chemins de fer puis l’aviation. Les années 1930 sont le moment où naît le concept abstrait d’un État impartial garant de l’équilibre du marché des transports au moindre coût collectif, ce qui définit la coordination des transports.

39Sous l’Occupation, l’État sous tutelle étrangère cherche à diriger l’économie des transports conformément à des objectifs idéologiques et militaires. Sous la Quatrième République, l’État recherche une improbable impartialité mais ne la trouve pas. Son implication dans le fonctionnement de l’économie (nationalisations, planification) l’en empêche. Sous la Cinquième République, l’État désinvestit peu à peu le marché sous la double contrainte de l’ouverture internationale et de la décentralisation, cédant en partie la place à d’autres régulateurs.

40Notre analyse des modes de régulation du marché des transports nous conduit ainsi à établir la généalogie des réglementations économiques, alors que celles-ci, à l’échelle du siècle, s’avèrent perpétuellement incomplètes, circonstancielles ou, pire, inappliquées.

41Nous avons conscience d’être tributaire, par notre angle d’attaque, d’une approche littérale et conceptuelle d’une réalité mouvante. Mais il nous faut passer par cette approche réglementaire des problèmes économiques et politiques afin de montrer que l’efficacité de cet amas de textes se mesure à l’aune d’autres évolutions des acteurs du domaine des transports. Nous verrons que ceux-ci eux-mêmes échappent à l’usage de concepts globaux tels que « État », « Administration », « entreprise publique », « service public », « marché », « transporteur », « usager » ou « client ».

42Nous relativiserons les raisonnements théoriques en les personnalisant par des études biographiques ou sociologiques, en restituant les rapports de force qu’ils traduisent toujours, avec plus ou moins d’évidence. Nous ne pensons pas ne faire ainsi qu’une histoire du marché des transports, on l’aura compris.