Les privilèges de transport xviie-xviiie siècle, entre propriété matérielle et immatérielle

Anne Conchon

p. 95-110


Texte intégral

1Dans son ouvrage consacré à « l’invention de la propriété », Rafe Blaufarb n’envisage comme formes immatérielles pour l’essentiel que les rentes foncières, évoquant de façon très allusive d’autres objets de propriété, tels que les offices et les privilèges, définis comme « la propriété personnelle d’un pouvoir public1 ». Or, les privilèges constituent un objet particulièrement intéressant au regard des droits de propriété qui font l’objet de renouvellements historiographiques importants depuis quelques années2.

2S’ils renvoient à des réalités diverses, les privilèges structurent fondamentalement l’activité économique sous l’Ancien Régime. Dans son dictionnaire, Jacques Savary des Brûlons définit le « privilège » comme une « permission que l’on obtient du Prince ou du Magistrat de fabriquer et vendre quelque marchandise, ou faire quelque commerce, soit à l’exclusion des autres, soit concurremment avec eux. Le premier s’appelle Privilège exclusif, et l’autre simplement Privilège3 ». Le terme de « privilège » désigne à la fois l’acte par lequel le droit est concédé et le droit lui-même. Il s’agit d’un droit exorbitant réservé à un individu ou à un collectif accordé par le détenteur de la souveraineté octroyant un espace d’action en dérogation du droit commun.

3Certains types de privilèges ont plus particulièrement retenu l’attention de l’historiographie. C’est d’abord le cas des privilèges dits « d’invention » octroyés à titre de récompense pour la mise au point d’une nouvelle technique ou d’un procédé innovant. Ces concessions, généralement assorties d’une clause d’exclusivité pour permettre à leur bénéficiaire d’exploiter leur invention pendant un temps donné, sont communément étudiées pour saisir la genèse des brevets contemporains et l’archéologie de la propriété intellectuelle. C’est ainsi que Liliane Hilaire-Pérez, à propos des privilèges d’invention, commence par établir un parallèle avec le droit d’auteur, avant d’évoquer la nouveauté comme « patrimoine de son découvreur4 ». Quant à Gabriel Galvez-Behar, il considère comme anachronique de parler, avant le xixe siècle, de propriété à propos du droit des inventeurs et du droit d’auteur 5. Les privilèges d’imprimerie, pour leur part, sont également envisagés comme des formes de proto-protection des droits de la propriété intellectuelle. Laurent Pfister a ainsi montré la filiation entre ces privilèges et le droit d’auteur6. Concernant les privilèges d’entreprises, dont une partie seulement correspond à des privilèges d’invention, ils ont donné lieu récemment à une vaste enquête ; si celle-ci livre d’importants renouvellements historiographiques, concernant notamment les attributs du privilège et les dynamiques de concession, la question de la propriété constitue un point relativement aveugle de cette étude7. L’objectif de cette contribution est de saisir dans quelle mesure les privilèges d’entreprise peuvent être pensés au regard des droits de propriété, qui, s’ils régissent majoritairement la propriété des choses matérielles, sont aussi susceptibles d’intégrer des dimensions immatérielles. Peu nombreux en effet sont les textes juridiques de l’époque qui objectivent la distinction entre matérialité et immatérialité. C’est le cas notamment de l’article « Propriétaire » de l’Encyclopédie :

« Le propriétaire est celui qui a le domaine d’une chose, mobilière ou immobilière, corporelle ou incorporelle, qui a le droit d’en jouir, et d’en faire ce que bon lui semble même de la dégrader et détruire, autant que la loi le permet, à moins qu’il n’en soit empêché par quelque convention ou disposition8. »

4De quoi le bénéficiaire d’un tel privilège est-il donc propriétaire ? D’un titre, matérialisé par un acte lui permettant de démarrer une activité ou de développer un établissement ? De droits réels sur des biens fonciers ou des actifs de l’entreprise ? Ou encore d’avantages divers, qui, matériels ou non, sont susceptibles de garantir le succès de l’entreprise ? Quelles que soient leurs formes, les régimes de propriété qu’agrègent les privilèges permettent de penser la complexité du statut juridique des privilèges d’entreprise9.

5Il ne saurait être question d’appréhender tous les secteurs d’activité couverts par les quelque trois mille privilèges recensés pour la France d’Ancien Régime. Le corpus de cette étude se limite donc aux seules concessions de transport qui conditionnent juridiquement le droit d’aménager de nouvelles infrastructures ou de mettre en œuvre des services mobilisant d’importants capitaux. Les infrastructures et les services de transport représentent respectivement 19 % et 18 % des privilèges recensés pour la France dans la base de données Privilèges10. Le privilège n’est quasiment pas utilisé pour la construction et l’entretien des communications routières. Tout au plus, la base de données signale-t-elle quelques concessions pour l’aménagement d’ouvrages tels qu’un pont en bois, un pont de bateau ou un aqueduc. A contrario, le privilège constitue un dispositif usuel – avec trente-neuf octrois recensés – pour financer les travaux d’aménagement pour des canaux et de nouvelles sections navigables11. En échange d’un engagement à réaliser un ouvrage public, l’entrepreneur pouvait prétendre à un certain nombre d’avantages (propriété perpétuelle ou temporaire des terrains, droits de péage et/ou monopole d’usage). Des privilèges sont également consentis pour des services de transport urbain et interurbain (messageries et coches d’eau) pour lesquels l’itinéraire desservi constitue un enjeu primordial dans la définition des concessions12. Ces privilèges de transport ont été envisagés tantôt sous l’angle des contentieux propres aux dynamiques entrepreneuriales13, tantôt à travers les régulations territoriales14. Ils se prêtent cependant à une réflexion sur les enjeux de propriété dans la mesure où ces entreprises présentent l’intérêt d’articuler la concession de prérogatives largement dématérialisées et des actifs tangibles (une emprise foncière, des chevaux, des voitures, des bâtiments15…). Envisager les privilèges sous cet angle permet de dépasser une analyse très largement centrée sur le statut juridique des infrastructures conçues comme « choses communes » et progressivement reconnues comme des biens publics16.

6Après avoir rappelé que les privilèges en matière d’infrastructures et de services de transport, qui concernent a priori des actifs matériels, intègrent également des dimensions immatérielles, il s’agira de considérer le capital de ces entreprises, constitué de titres de propriété. Enfin, la réflexion juridique qui se noue dans les dernières décennies du xviiie siècle montre comment, dans un droit dominé par une réflexion matérialiste de la propriété, affleurent des considérations relatives aux aspects intangibles.

I. Des régimes de propriété en matière de concession

7Pour la puissance publique, le privilège relève d’un don du souverain, à titre d’encouragement ou de récompense, pour le risque encouru par un entrepreneur qui offre une « commodité » nouvelle. Les travaux des juristes ont montré que la concession s’apparente à cette époque à « une espèce de propriété ». Selon Édith Géraud-Llorca, « d’un côté, la concession édulcore la féodalité et, de l’autre, elle facilite l’immixtion de l’État dans le droit privé17 ». Les modalités d’octroi de cette entité hybride présentent toutefois de notables différences selon qu’il s’agit d’infrastructures ou de services de transport18.

8En matière de travaux publics, la concession présente un cadre juridique original reposant sur « un curieux mélange de capitalisme et de droit féodal19 », selon Jean Petot. Dans un certain nombre de cas, le roi confère aux concessionnaires la propriété réelle20 du tracé afin de leur permettre de réaliser l’infrastructure. En vertu de l’acte de concession, le fonds, le tréfonds et les abords faisaient l’objet d’un « don perpétuel et irrévocable » et étaient donc tenus « en pleine propriété incommutable ». Les lettres patentes de septembre 1638 concédant le canal de Briare pour assurer la connexion entre la Loire et la Seine prévoient ainsi que les bénéficiaires puissent « le posséder à toujours en pleine propriété et le tenir de nous en fief de franc-alleu purement et simplement ». Selon les termes de l’arrêt du Conseil du 7 octobre 1666, Pierre-Paul Riquet doit également jouir du canal du Languedoc et de ses dépendances « en toute propriété pleinement et incommutablement [sic] sans qu’ils puissent être censés ni réputés domaniaux ni sujets à rachat ou qu’ils en puissent être dépossédés à l’avenir par vente, revente ni autrement21 ». D’autres canaux concédés ultérieurement – à l’instar de celui du Loing (167922) – sont encore érigés en fiefs23. Les lettres patentes en date du 27 juin 1719 spécifient que le canal de la Loire à l’Yonne entre Cosne et Coulange « sera tenu du roi par les associés en fief de franc-alleu ». Il en est de même pour le canal reliant la Somme et l’Oise24 : les lettres patentes de septembre 1724 prévoient que « ledit sieur de Marcy et ses associez, leurs hoirs et aiant cause, jouissent à perpétuité en pleine propriété du fond dudit canal et des deux perches de terre qui doivent servir au tirage le long d’icelui, pour les posséder à toujours à titre de fief en franc-alleu noble, sans qu’il puisse y être imposé ci-après à notre profit, ou des Rois nos successeurs, aucuns nouveaux droits généralement quelconque25 ». La concession de canaux se moule ainsi dans le cadre juridique du fief en terre. L’inféodation confère au concessionnaire la propriété utile des terres traversées par le futur canal, tout en conservant au roi ses droits de propriétaire éminent. En règle générale, l’État reste à terme le bénéficiaire de l’infrastructure réalisée, grâce à une clause de rachat explicite (pour les canaux de Briare ou d’Orléans notamment) ou tacite (comme pour le canal de Picardie26) dans l’acte de concession. Outre la propriété foncière du tracé de l’infrastructure à réaliser, à condition d’indemniser les propriétaires expropriés, et la possibilité de construire divers bâtiments ou installations (un château et des moulins dans le cas du canal du Midi), ces concessions sont assorties de toute une série de droits annexes de nature incorporelle, tels que l’affranchissement de mouvance de la part des seigneurs riverains, la reconnaissance de droits de justice et de police pour permettre aux concessionnaires de défendre le canal et ses abords contre des empiétements ou délits divers et la perception d’un droit de péage destiné au financement de l’entretien.

9Utilisé pour l’aménagement de canaux et prévoyant aussi parfois la concession d’une desserte exclusive par coche, le privilège est aussi un dispositif juridique largement employé pour autoriser la mise en place d’un service de transport dans une ville ou de liaisons interurbaines. Quelle que soit leur configuration spatiale, ces concessions portent sur des dessertes effectuées sur le domaine public, qu’il s’agisse de rues ou de routes royales. C’est ce qui explique aussi que certains de ces droits sont assortis d’une redevance au titre du Domaine. Par exemple, le privilège des voitures suivant la Cour (service de dessertes des résidences royales), qui avait été concédé en échange du versement de 9 000 livres tournois (lt), est révoqué le 19 juillet 1685, avant d’être rétabli quelques jours plus tard, au profit de MM. de Beauvais (trois quarts) et de Dufresnoy (un quart), en échange d’une majoration significative de la redevance (12 000 lt27).

10La question de la durée de concession et du monopole d’exploitation qui lui est associé en matière de transport permet de préciser la nature de la propriété. La plupart des concessions d’infrastructures en fief sont perpétuelles et héréditaires, tandis que les privilèges alloués à des opérateurs de transport sont généralement octroyés pour une durée définie. Seules quelques concessions sont accordées à perpétuité, à l’instar du privilège du sieur Givry28 pour le service des voitures suivant la Cour. Il n’en reste pas moins que les lettres de novembre 1749 relatives à ce service de transport rappellent qu’il s’agit d’« un effet domanial dans lequel [le roi a] la liberté de rentrer pour en disposer à notre volonté29 ». À ce titre, le roi est en principe susceptible de faire valoir la propriété souveraine pour réintégrer ces concessions au Domaine.

11En matière de transport, les privilèges articulent donc des formes de propriété complexes. Alors que les concessions de canaux engagent des droits sur la terre assortis souvent d’un monopole de circulation sur la nouvelle infrastructure, les liaisons de transport opérées sur le domaine public ne reposent que sur un titre d’exploitation. Cette autorisation, qui prend la forme matérielle d’un acte de concession, va permettre aux bénéficiaires de rassembler le capital nécessaire pour développer l’entreprise de transport. Dans les deux cas, ces concessions sont soumises à une clause de rachat.

II. Propriété et patrimonialisation des titres dans le privilège

12En matière de privilège, deux niveaux de propriété sont à distinguer : les droits reconnus au bénéficiaire à qui a été octroyé le privilège et les titres détenus dans l’entreprise par la ou les personnes pouvant être qualifiées de « copropriétaire(s) » ou d’« intéressé(s) ». Le privilège constitue en effet un instrument juridique susceptible de permettre à un entrepreneur de mobiliser plus facilement des capitaux, notamment dans des secteurs d’activité requérant de lourds investissements.

13Le fait que le bénéficiaire d’un privilège puisse céder son droit semble indiquer qu’il en dispose comme d’une possession. Le droit de coche entre Paris et Auxerre, concédé par brevet de 1620, est vendu en avril 1645 par Loménie à Jacques Tremollieres, secrétaire du roi et de ses finances, pour la somme de 6 000 livres. Cette cession lui permet de liquider une créance d’un montant de 4 000 lt30. Le 1er juin 1656, Louis Gualy (secrétaire du roi) vend à Louis Boucherat (travaillant à la direction des Finances du roi) les coches de Joigny et d’Auxerre pour la somme de 18 300 lt (11 500 livres pour les coches de Joigny et 6 800 livres pour ceux d’Auxerre). En cela, le privilège s’apparente à un actif dématérialisé – à l’instar du « capital intangible » défini par John R. Commons – qu’il est possible de valoriser et de monnayer auprès d’un possible cessionnaire ou de futurs associés. Ce n’est pas parce que l’actif d’une entreprise a été cédé que le privilège est automatiquement transféré au nouveau propriétaire. Si ce dernier veut sécuriser le transfert, il doit demander confirmation de cette cession au roi.

14Ces transactions participent à une certaine concentration de l’offre de services de transport par fusion ou rachat des privilèges concurrents, de façon à assurer la rentabilité d’investissements très lourds. Dominique Margairaz l’a montré dans le cas des transports parisiens31. Ce processus est amorcé dès 1666 avec la réunion des privilèges possédés respectivement par Givry et par Nicolas Piquet de Sautour, mousquetaire de la garde royale. Les deux associés vont par ailleurs racheter les brevets d’exploitation des lignes Paris-Poissy, Paris-Saint-Germain (appartenant initialement aux voitures suivant la Cour), Paris-Le Pecq avant de se faire concéder en 1710 la mise en circulation des carrosses dans la ville et les faubourgs de Paris32. Un processus semblable de concentration de liaisons privilégiées concerne les coches par eau desservant la capitale : un arrêt du Conseil d’État du 24 avril 1731 réunit les coches d’Auxerre et Joigny à ceux de Moneteau33.

15Le capital de certaines entreprises privilégiées peut reposer sur des sociétés de personnes détenant des intérêts qu’il est possible de transmettre ou de céder. D’une part, les partages peuvent participer à la redistribution et au morcellement des titres. Ce sont par exemple trois associés qui, dans les années 1770, se partagent la jouissance des coches Paris-Joigny et Paris-Auxerre : Charles François Christian de Montmorency en possède un tiers (5/15es), Louis Joachim Paris Potier, son neveu, en possède 3/15es et Louis Jean Baptiste Benoît Thomas de Pange (bénéficiaire des parts de la succession de Louis Auguste Achille de Harlay) en possède les 7/15es restants34. Les parts d’intérêt, représentatives d’une fraction de propriété commune du privilège, ouvrent droit à un revenu dont les modalités de distribution nous sont inconnues. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un placement capitaliste, puisque les trois associés n’ont aucune part directe à l’exploitation qui est affermée, et n’en attendent que le revenu d’une rente. Comme l’indique le contrat passé entre Paul Bellanger et Élisabeth de Rambouillet, par lequel le premier cède à la seconde trois deniers d’intérêts dans l’entreprise privilégiée des calèches, carrosses et autres voitures établies à Paris et ailleurs, les propriétaires peuvent « en jouir, faire et disposer en toute propriété comme de chose à eux35 ».

16D’autre part, les détenteurs d’actions dans ces entreprises peuvent vendre leurs titres en totalité ou en partie. Ces transactions, dont les raisons ne sont pas explicitées dans les actes, peuvent servir à solder des créances diverses ou à régler des successions. Dans le cas des coches de Joigny et d’Auxerre, les titres constituent un patrimoine familial dont il est possible de suivre les partages et les transactions pendant plus d’un siècle36. En 1651, le coche de Joigny est cédé moyennant finance à Sébastien Verdelat (secrétaire du roi) pour le compte de M. de Lelièvre. En février 1655, les coches d’Auxerre et de Joigny (en avril 1655) sont cédés par la Chambre des domaines37 à Hilaire Besnard, bourgeois de Paris, en pleine propriété (« à perpétuité pleinement et paisiblement et en user et disposer comme de leur chose propre et non domaniale »), à charge pour lui de rembourser les anciens « engagistes ». H. Besnard agit en fait comme prête-nom de L. Gualy. L’année suivante, celui-ci revend les deux dessertes Paris-Joigny et Paris-Auxerre à L. Boucherat, qui, en tant que comte de Compans, a des intérêts fonciers dans la région et qui vient d’épouser Anne Françoise de Loménie. Cette transaction est contestée par M. de Lelièvre, mais L. Boucherat obtient gain de cause en 1660, et, en octobre 1689, il est finalement confirmé dans ses droits. À la mort de sa fille Anne Françoise Louise Boucherat, qui a épousé Nicolas Auguste de Harlay, ses trois enfants – L. A. A. de Harlay (conseiller d’État et intendant de Paris), Claude Élisabeth de Harlay, veuve d’Adrien Alexandre de Hanyvel (ou Hannivel), marquis de Crèvecœur, président à mortier du parlement de Paris, et Anne Françoise de Harlay, marquise de Vieilbourg – héritent pour chacun d’un tiers du privilège. Au décès de Mme de Vieilbourg, son frère et sa sœur se partagent sa part. À la mort de L. A. A. de Harlay en 1739, le tiers qu’il possédait dans ce privilège est récupéré par ses créanciers (dont les « sindics », Augustin Brillon du Péron et Simon Gobert, détiennent 7/15es des coches d’Auxerre et Joigny). Quant à Mme de Crèvecœur, elle cède en 1748 et 1749 le tiers du capital qu’elle détient dans le droit de coche à Charles François Christian de Montmorency, prince de Tingry38. Cet exemple montre bien comment les parts dans une entreprise privilégiée forment les actifs intangibles d’un patrimoine, ces actifs pouvant donner lieu à des transmissions familiales ou faire l’objet de transactions marchandes. Au milieu du xviiie siècle, la répartition du capital de la société des droits de coche est la suivante : un tiers appartient au prince de Tingry, un cinquième à Mme de Crèvecœur, un cinquième aux héritiers de la maréchale de Montmorency comme légataire universelle substituée de Mme de Vielbourg (parmi lesquels le prince de Tingry) et un tiers aux créanciers de L. A. A. de Harlay.

17Les parts que les intéressés détiennent dans le capital des entreprises privilégiées constituent des avoirs intangibles qui, comme dans ce cas, forment un patrimoine familial, mais qui peuvent aussi faire l’objet de cessions ou de transactions. Concernant les voitures suivant la Cour, le nombre des associés s’est considérablement accru au fil des années à la suite de différents partages et de fragmentations d’intérêts dans l’entreprise, de sorte qu’au milieu du xviiie siècle, « par le progrès des partages faits dans les familles, & par celui des transports, cessions et donations, le privilège des carrosses de place qui est entré dans le commerce, a pris la nature des autres biens possédés par nos sujets, & est aujourd’hui le patrimoine de plus de 80 familles39 ».

18La fragmentation des droits composant le capital des entreprises peut alimenter des contentieux en cas de suppression ou de renouvellement de privilèges. C’est le cas du privilège de coches sur le Rhône entre Lyon et Valence, dont Louis XIV gratifia en 1665 un certain Lambert, exempt des gardes du corps. En 1690, le privilège fut étendu jusqu’en Avignon et renouvelé pour vingt ans à François d’Aix, comte de La Chaise, capitaine des gardes de la porte et frère du confesseur de Louis XIV. En mars 1708, deux ans avant l’échéance, le privilège est transféré au duc de Vendôme, Louis-Joseph de Bourbon, auquel il a été attribué pour trente ans et étendu jusqu’à Arles au sud et Seyssel au nord. Après l’obtention en 1708 par le duc de Vendôme du privilège des voitures du Rhône, à valoir jusqu’en 1740, les droits de cette entreprise sont acquis en 1719 respectivement par deux frères – Antoine (receveur général des finances de Dauphiné) et Claude Paris (conseiller secrétaire du roi) – pour trois quarts, et Jean Barcos pour le quart restant (55 000 lt). La vente se monte à 200 000 livres. Cependant, en 1726, le duc de Gèvres obtient par anticipation l’attribution du privilège avant l’expiration de la précédente concession40. Il faut dire que l’entreprise semble particulièrement rentable, puisque le bénéfice est évalué à 60 000 lt. Le duc de Gèvres fait entreprendre des démarches pour rassembler les parts composant le capital du privilège en cours. Les frères Paris décident alors de céder leurs intérêts pour les quatorze années qui restaient à courir dans la « propriété du privilège » en spécifiant que cette cession était conditionnée au consentement de l’autre copropriétaire, J. Barcos. Ce dernier fait valoir son « droit dans la chose » pour négocier avec Bedevol, l’agent du duc de Gèvres, l’attribution d’un quart dans le nouveau privilège concédé pour vingt ans. Au motif que le duc de Gèvres n’a pas obtenu une concession pour les trente ans demandés, cet arrangement est invalidé. J. Barcos accepte en contrepartie de toucher une gratification annuelle de 1 500 lt. Cependant, quand le duc de Gèvres se fait attribuer le privilège par arrêt du Conseil du 31 octobre 1737, le quart de J. Barcos n’est pas mentionné dans la nouvelle concession. Se considérant comme spolié, J. Barcos engage alors une procédure contre le duc de Gèvres qui estime avoir été trompé par son agent41. La possession d’un intéressement dans une entreprise privilégiée peut donc se révéler plus fragile que la concession de la réalité de l’entreprise.

19Les titres que détiennent les intéressés aux privilèges, s’ils sont intrinsèquement liés à la matérialité de l’infrastructure à entreprendre ou de la prestation de transport assurée sur un axe, constituent des actifs intangibles qui circulent de façon distincte. C’est également en vertu des intérêts dont les associés sont propriétaires à titre de biens incorporels, qu’ils peuvent prétendre à des revenus dans l’entreprise.

III. Le privilège à l’épreuve des catégories juridiques

20Dans la seconde moitié du xviiie siècle, le privilège devient en soi un objet de réflexion, notamment dans le cadre de procédures administratives et judiciaires, quant à son statut juridique au regard du droit de la propriété. À travers ces discussions se joue la reconnaissance de dimensions incorporelles dans la concession de privilèges attachés à des biens matériels.

21La nature mobilière ou immobilière du privilège se retrouve au cœur d’un contentieux portant sur un privilège de transport urbain. Sous l’Ancien Régime, les traités juridiques ont tenté d’établir la distinction – la summa divisio – entre biens meubles et biens immeubles, qui ne se rapporte pas nécessairement à la nature des choses dans la mesure où cela concerne aussi bien des biens réels qu’immatériels42. Les offices, qui sont à la fois des charges administratives et des actifs patrimoniaux, sont ainsi considérés comme des biens incorporels ou immeubles. Quant aux rentes constituées qui, en tant que titres de crédit, devraient a priori être considérées comme des biens meubles, elles sont classées parmi les biens immeubles quand elles sont « perpétuelles ». Au cours de l’Ancien Régime, le droit tend par ailleurs à étendre le nombre de biens immobiliers : « elles réalisent [rendent réels] les rentes, les offices, elles les entourent de protections43. » À la différence des offices et des rentes, les privilèges ne sont toutefois jamais envisagés dans les ouvrages de droit à travers le prisme de telles catégories juridiques. Au regard de la classification des biens, sont-ils des biens meubles ou des biens immeubles44 ? La question est posée dans le cadre d’un contentieux relatif à une entreprise de carrosses à Paris45. Il s’agit de déterminer « si les droits de calèches, carrosses et coches établis à Paris, ci à la suite de la Cour, sont mobiliers, ou immobiliers46 ». L’enjeu de cette controverse juridique est d’établir si le privilège est susceptible d’être hypothéqué (les biens meubles ne pouvant pas y être soumis). En effet, Joseph de Lame, créancier de N. Piquet de Sautour, a fait assigner ce dernier au Châtelet, au motif que son privilège de calèches et carrosses serait un bien immobilier et donc, à ce titre, susceptible d’être hypothéqué. Le jugement statue qu’il s’agit d’un droit mobilier et qu’à cet égard il ne peut faire l’objet d’hypothèque. J. de Lame fait appel au motif que le privilège « par son produit est un meuble, & de la nature un immeuble », en se fondant sur trois critères pour définir un droit immeuble : il s’agit d’un droit domanial, concédé à perpétuité et dégageant un revenu annuel. L’argumentaire juridique est intéressant quant aux analogies établies pour définir le statut du privilège. J. de Lame fait valoir que le privilège est : « semblable aux maisons, rentes, offices & seigneuries qui sont immeubles, & qui produisent des loyers, arrérages, gages & cens, qui sont meubles, & différens en cela ». En citant ces différents types de biens, l’objectif du plaignant est de faire reconnaître le privilège de transports urbains comme un bien immeuble :

« Les Calèches sont des choses qui se mènent & qui se roulent ; ainsi il n’en faut pas davantage pour juger que le droit des Calèches est mobilier. On convient qu’il y a des choses meubles qui sont regardées comme immeubles ; mais ce n’est que par notion, comme des rentes constituées, ou par adhésion, comme des ustensiles d’Hôtel tenans à fer & à clou, ou par destination comme des deniers donnés pour employer en fonds, ou par constitution comme des Offices ; & tous ces cas-là sont des exceptions particulières auxquelles on ne peut appliquer ni comparer le droit de Calèches47. »

22Comme l’indique cet argumentaire, le clivage entre biens meubles et biens immeubles ne recouvre pas la distinction – au demeurant très labile – entre biens matériels d’une part et actifs incorporels d’autre part. Conçues originellement pour s’appliquer aux premiers, les classifications juridiques permettent plus difficilement d’appréhender les seconds. Le privilège est d’ailleurs lui-même qualifié de droit incorporel, « lequel regardé par son produit est un meuble, & de la nature un immeuble ». Le critère du revenu dégagé pour le privilège rend compte d’une semblable confusion : « On oppose, que ce droit produit un revenu annuel comme un immeuble. On répond, que ce n’est pas un revenu assez assuré pour y pouvoir compter. Si cela estoit, les Privilèges d’Opéra, de Comédie, & d’Imprimerie seroient des immeubles ; les promesses & obligations suivies de condamnation d’interests annuels seroient immeubles. Cependant, cette proposition n’a jamais esté avancée. » Par analogie, la concession des carrosses parisiens se retrouve ainsi associée à des privilèges relatifs à la production d’œuvres artistiques et intellectuelles ainsi qu’à des actifs financiers. En l’espèce, l’enjeu est de déterminer à quels types d’actifs le privilège se rattache en fonction de la nature du revenu dégagé, selon qu’il est défini ou incertain.

23Une autre procédure permet d’éclairer la façon dont les droits de propriété en matière de privilèges articulent cette tension entre matérialité et immatérialité. Quand le contrôleur général des finances Jacques Turgot décide de rattacher les coches et diligences d’eau au domaine royal par l’arrêt du 11 décembre 1775 et d’en confier la gestion à la Régie des messageries et diligences instituée par l’arrêt du 7 août, les détenteurs de ces privilèges ne manquent pas d’invoquer la question de la propriété48. L’État s’est engagé à reconnaître les droits des concessionnaires auxquels il était prévu de verser une indemnité pour compenser l’atteinte qu’une telle mesure porte à leur droit de propriété49. Les bénéficiaires de privilèges de transport sont ainsi incités à produire leurs titres devant le bureau des Postes et Messageries. Cette procédure d’examen des demandes des propriétaires est d’abord l’occasion d’établir une distinction entre des droits attachés à la propriété foncière et des services privilégiés par le roi. C’est ainsi qu’à propos du droit de voiture que la duchesse d’Enville revendique sur la Seine depuis Rolleboise jusqu’à Poissy, « l’analise des droits qui lui appartiennent ne sont point des privilèges mais des droits réels et patrimoniaux » (attachés au duché de La Roche-Guyon et de la Seine dans l’étendue de celui-ci50). Les justifications juridiques tendent ainsi à distinguer la propriété intangible de la concession révocable : « que ce droit n’est point un privilège concédé par le souverain, mais une véritable propriété. Tous les privilèges des messageries ont été réunis au Domaine en 1775 et la propriété des exposans leur est demeurée51. » À cet égard, la réclamation portée par Charles Nicolas de Coucy, colonel d’infanterie, pour obtenir un dédommagement pour son privilège de coche sur la Marne se révèle particulièrement intéressante pour saisir le droit de propriété, qu’elle soit matérielle ou non52. En effet, pour étayer sa demande d’indemnité portant sur un montant total de 448 000 lt, il n’hésite pas à établir un parallèle entre un titre d’exploitation d’un service de transport et la valorisation d’une propriété foncière : « Le suppliant semblable à celui qui acquiert un terrain considérable pour le mettre en valeur, défrichoit, labourroit ensemençoit pour récolter un jour le fruit de ses travaux53. » En cela, est appliquée au privilège une justification traditionnelle des droits de propriété associés aux droits de fructus et d’usus et fondés sur le travail permettant de garantir des retours sur investissement. Finalement, le sieur de Coucy est débouté de sa demande d’indemnité.

24Un troisième exemple permet enfin de rendre compte de la dimension immatérielle contenue dans les concessions de privilèges. S’ils permettent d’encourager les entrepreneurs et de récompenser les inventeurs, ils font aussi l’objet de vives critiques dans la seconde moitié du xviiie siècle54. L’argument de la propriété va précisément servir à discriminer les privilèges d’entreprise et d’invention. Alors que, dans un long Ancien Régime, la « nouveauté » sert de justification indistinctement à des privilèges concédés pour des procédés, des produits ou des filons miniers, la distinction entre « privilèges d’entreprise » et « privilèges d’invention » n’est introduite qu’en 1789 par le bureau de Commerce55. Les seconds sont considérés comme une propriété de l’inventeur d’une technique, se traduisant généralement par un privilège exclusif temporaire accordé de façon à permettre à son bénéficiaire de jouir de son invention avant qu’elle profite à l’ensemble de la collectivité. Dans le rapport que Stanislas Jean de Boufflers présente à l’Assemblée nationale en 1791, il associe le « privilège exclusif d’entreprise » au monopole pour le discréditer en le considérant comme « une concession qu’on ne pouvoit pas faire » ; a contrario, le « titre d’invention » est considéré comme une « propriété naturelle ». La loi du 7 janvier 1791 reconnaît ainsi un droit de propriété justifié par le génie ou le travail de l’inventeur qui crée une œuvre de l’esprit originale. Si les brevets d’invention ont fait l’objet de nombreuses études à propos des activités productives, d’autres applications des droits de la propriété intellectuelle sont moins connues. La question de la conception d’une infrastructure va se poser notamment à l’occasion des débats qui ont lieu sous le Directoire à propos du sort des canaux concédés sous l’Ancien Régime. Le projet d’une communication nouvelle confère-t-il un droit de propriété sur celle-ci ? C’est tout au moins un argument qui va être avancé par Jean Étienne Marie Portalis pour justifier les droits des descendants de P.-P. Riquet à propos du canal du Midi et contester le fait qu’il puisse relever du domaine national56. Selon lui, le projet d’une nouvelle communication serait donc à considérer comme une œuvre de l’esprit provenant du génie propre de son concepteur.

Conclusion

25Le droit des biens repose traditionnellement sur une conception matérialiste de la propriété, comme le suggèrent d’ailleurs la référence aux « choses » à propos des privilèges. Il n’en reste pas moins que ces derniers ne sauraient se réduire à une telle matrice juridique. Les privilèges de transport, s’ils concernent prioritairement des droits sur des actifs tangibles (des terres situées sur le tracé des canaux, des bateaux ou des voitures, des chevaux…) nécessaires au fonctionnement, sinon au développement, des entreprises, intègrent également des droits incorporels qui peuvent revêtir différentes formes. Si la permission d’entreprendre sur le domaine public relève d’un droit de souveraineté, le privilège présente des dispositions qui peuvent être assimilées à une forme de propriété intellectuelle, de même que la mise en œuvre matérielle de l’entreprise est conditionnée par des participations financières qui constituent des actifs intangibles. Ces actions composant le capital des sociétés qui se forment pour aménager un canal ou développer une entreprise de transport, sont elles-mêmes susceptibles d’aliénation et de marchandisation. Au-delà de ce seul secteur d’activité, la réflexion gagnerait à être étendue aux autres entreprises privilégiées de l’Ancien Régime afin de mieux apprécier l’importance des actifs immatériels (titres de manufactures royales, monopoles d’exploitation…), qui constituent des éléments généralement distingués à propos des organisations dans l’économie contemporaine.

Notes de bas de page

1Rafe Blaufarb, L’invention de la propriété privée. Une autre histoire de la Révolution, Ceyzérieu, Champ Vallon, 2019, p. 80.

2John Brewer, Susan Staves (dir.), Early Modern Conceptions of Property, New York-Londres, Routledge, 1994.

3Jacques Savary des Brûlons, Dictionnaire universel de commerce contenant tout ce qui concerne le commerce qui se fait dans les quatre parties du monde… Ouvrage posthume du Sr Jacques Savary des Bruslons… continué… et donné au public, par Philémon-Louis Savary…, Paris, Vve Estienne, nouv. éd. 1741, t. 3.

4Liliane Hilaire-Pérez, L’invention technique au siècle des Lumières, Paris, Albin Michel, 2000, p. 186.

5Gabriel Galvez-Behar, Posséder la science. La propriété scientifique au temps du capitalisme industriel, Paris, Éd. de l’EHESS, 2020, p. 51.

6Laurent Pfister, « L’auteur, propriétaire de son œuvre ? La formation du droit d’auteur du xvie siècle à la loi de 1957 », thèse de doctorat en histoire du droit et des institutions sous la direction de Jean-Michel Poughon, université Robert-Schuman de Strasbourg, 1999 ; Edwige Keller-Rahbé (dir.), Privilèges de librairie en France et en Europe xvie-xviie siècle, Paris, Classiques Garnier, 2017.

7Les résultats de cette recherche menée dans le cadre du programme de recherches Privilèges de l’Agence nationale de la recherche vont être publiés prochainement : Dominique Margairaz et al. (dir.), L’économie des grâces. Les privilèges d’entreprise dans l’Europe moderne xve-xviiie siècle (à paraître).

8Article « Propriétaire », L’Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des arts…, Paris, 1751, t. 13, p. 490.

9Frédéric Zenati, « L’immatériel et les choses », Archives de philosophie du droit, t. 43, 1999, p. 79-95.

10Il reste difficile de mesurer la part des sollicitations qui ont été favorablement accueillies par la monarchie et qui ont donné lieu à des concessions royales.

11Éric Szulman, La navigation intérieure sous l’Ancien Régime. Naissance d’une politique publique, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2014 ; Anne Conchon, « Financer la construction d’infrastructures de transport : la concession aux xviie et xviiie siècles », Entreprises et histoire, vol. 38, 2005, p. 55-70.

12Patrick Marchand, Le maître de poste et le messager : les transports publics en France au temps des chevaux, Paris, Belin, 2006.

13D. Margairaz, « Entreprise, privilège et service dans les transports publics parisiens xviie-xviiie siècle », dans Robert Carvais, Anne-Françoise Garçon, André Grelon (dir.), Penser la technique autrement xvie-xxie siècle. En hommage à l’œuvre d’Hélène Vérin, Paris, Classiques Garnier, 2017, p. 333-360.

14A. Conchon, « Périmètres d’action et régulations territoriales des opérateurs de transport au xviiie siècle », dans R. Carvais, Mathieu Marraud, Arnaldo Sousa Melo, François Rivière et Catherine Rideau-Kilkuchi (dir.), L’espace des métiers : aires et régulations professionnelles dans l’Europe médiévale et moderne, Palerme, New Digital Frontiers, 2025, p. 179-199.

15En matière de transport plus particulièrement, la réflexion porte usuellement sur les conditions d’appropriation d’axes de circulation comme des choses ou des biens publics.

16Cf. A. Conchon, D. Margairaz, É. Szulman, « Le prix des biens publics : financer les infrastructures de transport dans la France préindustrielle », dans Christian Bessy, Michel Margairaz (dir.), Les biens communs en perspectives. Propriété, travail, valeur xviiie-xxie siècle (journées d’études, université Paris 1-IDHE.S), Paris, Éd. de la Sorbonne, 2021, p. 27-44.

17Édith Géraud-Llorca, « La doctrine et la propriété à la fin de l’Ancien Régime 1750-1789 », dans La doctrine juridique Paris, Presses universitaires de France, 1993, p. 53-77.

18Cf. A. Conchon, « Financer la construction… », art. cité, p. 55-70 ; Anne-Sophie Condette-Marcant, Bâtir une généralité. Le droit des travaux publics dans la généralité d’Amiens au xviiie siècle, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2001, consultable en ligne, https://books.openedition.org/igpde/3402.

19Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées 1598-1815, Paris, Librairie Marcel Rivière et Cie, 1958, p. 212.

20Étymologiquement (res : chose), ce terme renvoie au droit d’une personne sur un bien, tandis que la propriété personnelle définit des relations entre deux personnes.

21André Maistre, Le canal des deux mers. Canal royal du Languedoc 1666-1810, Toulouse, Privat, 1968, chap. IV.

22Archives nationales (désormais AN), X1a 8723, Lettres patentes, novembre 1719.

23Un fief est une tenure noble qui implique un hommage au suzerain.

24AN, E 2084, Édit, septembre 1724.

25AN, X1a 8741, Lettres patentes, septembre 1724, article VII.

26En cela, la concession s’apparentait à l’engagement, l’aliénation étant conditionnelle à la faculté de rachat de la part du roi ; cf. Adolphe Supplisson, « De l’engagement des biens du Domaine sous l’Ancien Régime », thèse de doctorat en droit, Paris, E. Larose, 1910. Pour sa part, Pierre-Paul Riquet s’était formellement opposé à une clause prévoyant le rachat éventuel par l’État, qu’il avait pris soin de faire supprimer du contrat définitif. Dans le cadre d’un contentieux sous la Régence, l’inspecteur général du Domaine, s’il reconnaît la propriété patrimoniale du canal, considère en revanche comme domanial le droit de voiture.

27Bibliothèque nationale de France (désormais BnF) F 23614 (316), Lettres patentes portant rétablissement du privilège des voitures à la suite de la Cour, août 1685. Cf. Latifa Amar, « Privilèges et contentieux dans les entreprises de transport public à Paris aux xviie et xviiie siècles à travers le service des voitures à la suite de la Cour », mémoire de master 2 en histoire sous la direction de D. Margairaz, université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2008.

28BnF, F 23612 (357), Lettres patentes accordées au sieur de Givry, portant pouvoir et privilège d’établir dans les carrefours et lieux publics de… Paris, des carrosses, calesches et chariots attelez de deux chevaux. Les mois de may 1657 et décembre 1664, vérifiées en Parlement le 3 septembre 1666.

29BnF, F 21146 (94).

30AN, AB XIX 4236.

31D. Margairaz, op. cit.

32BnF, ms. fr. 21701, f° 39, Brevet portant confirmation des droits et privilèges des carrosses par heure de la ville et faubourgs de Paris et autres droits y joints, 1er novembre 1716.

33Cf. Julien Germain, « Privilèges et entreprises de transport public : les services fluviaux réguliers par coches d’eau d’Auxerre et Joigny à Paris 1620-1731 », mémoire de master 2 en histoire sous la direction d’A. Conchon, université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2021.

34AN, AB XIX 4236.

35AN, MC/ET/LXXVII/20 Transport, 23 mai 1682.

36AN, AB XIX 4236.

37Cette juridiction a compétence sur les nombreux contentieux liés aux droits domaniaux dans le ressort de la ville, prévôté et vicomté de Paris et dans les bailliages de Senlis, Melun, Brie-Comte-Robert, Étampes, Dourdan, Mantes, Meulan, Beaumont-sur-Oise et Crépy-en-Valois.

38AN, AB XIX 4236.

39BnF, F 21146 (94). Lettres patentes qui maintiennent à perpétuité les propriétaires du privilège des carrosses de places… de Paris dans la propriété, possession et jouissance pleine et entière de leur privilège dans tous les droits y joints et unis, 7 novembre 1749.

40Un arrêt du Conseil en date du 6 mai 1727 renouvelle le privilège, à compter du 1er janvier 1741.

41Nicolas Meier, « Étude sur l’origine de la fortune de Pierre-Philippe Cannac, acquéreur du château d’Hauteville (Blonay-Saint-Légier) », Schweizerische Zeitschrift für die Erforschung des 18. Jahrhunderts/Revue suisse d’études sur le xviiie siècle, 2023, Band 14, p. 95-110.

42Renata Ago, « Les biens meubles. Une propriété qui ne crée pas d’appartenance ? », dans Sami Bargaoui, Simona Cerutti, Isabelle Grangaud (dir.), Appartenance locale et propriété au nord et au sud de la Méditerranée, Institut de recherches et d’études sur les mondes arabes et musulmans, 2015.

43Cf. Georges Goury, « Origine et développement historique de la distinction des biens en meubles et immeubles », thèse de doctorat en droit, université de Nancy, 1897.

44Nous remercions D. Margairaz de nous avoir signalé ce cas.

45BnF, ms. fr. 21700, f° 202.

46Journal du palais, 30 mars 1665.

47Journal du palais, 30 mars 1665.

48La question de la propriété se pose de la même façon à propos des lettres de maîtrise dans le cadre de la suppression des communautés de métier décidée par Turgot en 1776 (voir la communication de Laurence Croq et Mathieu Marraud dans ce volume).

49AN, V/7/412, Arrêt du Conseil qui réunit au domaine de Sa Majesté les privilèges concédés par les rois ses prédécesseurs, pour les droits de carrosses, diligences & messageries du royaume, 7 juillet 1775.

50AN, V/7/409, Jugement, 6 août 1779.

51AN, V/7/412, Mémoire, 1784.

52AN, V/7/164, Arrêt du Conseil, 4 juillet 1777.

53Ibid.

54Cf. Louis-Paul Abeille, Effets d’un privilège exclusif en matière de commerce, sur les droits de la propriété…, Paris, 1765. La critique de la déclaration du roi du 24 janvier 1713, interdisant la fabrication et le commerce intérieur et extérieur d’eau de vie et de cidre, est l’occasion pour lui de se livrer à une critique des monopoles attachés à certains privilèges. Selon lui, les privilèges exclusifs, « surtout en fait de culture & de commerce, ne peuvent appartenir à aucun particulier, à aucun corps, parce qu’ils attaquent les droits constitutifs de la société et de la propriété […] Le privilège exclusif anéantit radicalement la propriété même. »

55AN, F12*/107, p. 737, Délibération du bureau de Commerce, 10 mars 1789.

56Jean Étienne Marie Portalis, « Rapport fait au nom d’une commission spéciale chargée d’examiner la résolution du 29 thermidor an V relative au canal du Midi », séance du 6 vendémiaire an V.


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