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    Plan détaillé Texte intégral I. Quelle échelle pour les normes de sécurité routière ? Entre pression sociale et souveraineté industrielle II. Retour sur l’idée d’une exclusion des Américains III. Sous l’exclusion apparente, des collaborations transatlantiques Conclusion Notes de bas de page Auteur

    Industrie, développement et souveraineté xviie‑xxie siècle

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    Table des matières

    Le lobby des PDG de l’automobile à Bruxelles : machine de guerre contre les États‑Unis ? 1972‑1991

    Alice Milor

    p. 267-284

    Texte intégral I. Quelle échelle pour les normes de sécurité routière ? Entre pression sociale et souveraineté industrielle A. Les effets protectionnistes de la sécurité routière : stratégie inavouée ou dommage collatéral ? B. Une volonté latente de protéger sa souveraineté par des normes régionales II. Retour sur l’idée d’une exclusion des Américains A. Un second lobby fondé pour exclure les Américains ? B. La justice antitrust américaine, à l’origine de l’auto‑exclusion des Big Three III. Sous l’exclusion apparente, des collaborations transatlantiques A. La bienveillance de l’administration américaine vis‑à‑vis du CCMC B. Des collaborations informelles à l’adhésion officielle en 1991 Conclusion Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1En 1965, l’ouvrage de Ralph Nader Unsafe at Any Speed1 a un retentissement considérable aux États-Unis, puis en Europe. Il dénonce le manque d’attention que les entreprises automobiles portent aux 50 000 usagers qui perdent la vie tous les ans sur les routes américaines. À cet égard, Mathieu Flonneau évoque une « prise de conscience internationale forcée du caractère insupportable et non irrémédiable de cette hécatombe2 ». C’est donc sous la pression de l’opinion publique que le Congrès américain demande en 1966 au gouvernement d’établir rapidement de nouvelles normes afin de lutter contre la mortalité routière3. Mais si la finalité du projet semble évidente et bénéfique, la Commission européenne et les constructeurs le voient pourtant d’un très mauvais œil, dans une période où ils sont fragilisés par ce que les historiens ont appelé le « choc du global4 ». Patrick Fridenson a d’ailleurs mis en exergue le poids du contexte de mondialisation dans la trajectoire des constructeurs5.

    2La Commission redoute donc un affaiblissement de la souveraineté industrielle de la Communauté économique européenne (CEE) par l’alignement global des standards sur les normes américaines et elle veut favoriser la mise en place de standards proprement européens. Sigfrido Ramírez Pérez a ainsi bien montré que les choix technologiques ont été sous-tendus par une forme de néo-protectionnisme6. Il explique aussi qu’au tournant des années 1960, la définition d’une politique de la concurrence européenne a été « l’objet d’une véritable lutte de la part des constructeurs automobiles pour contrer les menaces des grandes entreprises américaines », oscillant entre ambitions « anti-trust ou anti-US7 ». C’est pourquoi la création d’un nouveau lobby automobile à Bruxelles en 1972, le Comité des constructeurs du marché commun (CCMC), a souvent été présentée comme une arme contre les États-Unis et un levier pour sauvegarder l’autonomie des politiques automobiles européennes. Ainsi, dès 1972, les médias voient dans le CCMC « un front commun face aux ukases de l’administration américaine8 ». La composition de ce lobby paraît en effet strictement européenne avec, à l’origine, les firmes Fiat, Volkswagen, Peugeot, Renault, Citroën, British Leyland, Daimler-Benz, qui sont rejointes rapidement par BMW, Alfa Romeo et DAF. Les entreprises américaines n’en sont pas membres, alors que certaines ont pourtant des filiales en Europe depuis le début du xxe siècle9.

    3Comment interpréter cette absence de ceux que l’on surnomme les « Big Three » – Ford, General Motors (GM) et Chrysler ? Faut-il y voir une volonté de préserver la souveraineté industrielle de l’Europe en formant un bastion européen de résistance contre les États-Unis ? L’historiographie récente a alimenté cette idée. Marine Moguen-Toursel explique ainsi au sujet du CCMC que son « ambition secrète est de refouler l’influence américaine en Europe sur la politique d’émissions et de sécurité10 ». Sigfrido Ramírez Pérez affirme que le comité est créé « à la demande directe de Robert Toulemon, alors directeur général des Affaires industrielles, afin de permettre à la Commission de traiter directement avec les grandes multinationales européennes sans inclure les firmes américaines11 ». En somme, le CCMC aurait été créé à l’initiative de la Commission pour qu’elle puisse disposer d’une instance représentant exclusivement les entreprises européennes, afin de lutter contre l’influence américaine. Or les archives privées du CCMC donnent à voir une image nettement plus nuancée. D’un côté, la Commission voit dans le CCMC un moyen de parvenir plus rapidement à des normes techniques harmonisées pour achever le marché commun : malgré l’Union douanière de 1968, les échanges sont toujours minés entre autres par l’hétérogénéité des réglementations nationales. D’un autre côté, les entreprises conçoivent le CCMC avant tout comme un moyen de faire valoir une position forte – parce que représentative – de l’industrie auprès des décideurs européens sur le contenu des futures réglementations communautaires12. Dès lors, le lobby automobile est-il vraiment un fer de lance du Vieux Continent dans son affrontement économique avec les États-Unis, un garant de la souveraineté industrielle de l’Europe dans un secteur aussi stratégique que symbolique ? Ou bien ne faudrait-il pas plutôt envisager le CCMC comme un front uni de toute l’industrie automobile en Europe pour faire face aux pouvoirs publics – une stratégie collective qui n’efface pas pour autant les rivalités internes ?

    4Il s’agit finalement de s’interroger sur les leviers mobilisés par les entreprises pour conforter leurs intérêts – en l’occurrence ici leurs lobbies de Bruxelles, fréquemment au cœur des débats publics sur la transparence des processus de décision13. S’il reste particulièrement difficile pour les historiens d’accéder directement aux archives de ces lobbies – celles du CCMC sont encore fermées –, les archives publiques de l’UE et les archives privées des entreprises membres de ces associations permettent tout de même de rassembler des documents émis par ces organisations. Ainsi, les archives de la Commission – Historical Archives of the European Union (HAEU) – renferment des correspondances entre le CCMC et la DG III (Industrie), tandis que les fonds de Peugeot Société anonyme (PSA) retracent les échanges internes et assez informels entre les industriels au sein de ce lobby : comptes rendus de réunions entre de hauts représentants des entreprises, documents impulsant une stratégie de communication auprès des médias, ou encore position papers fixant la ligne à défendre auprès des pouvoirs publics sont autant de documents qui permettent de saisir les stratégies du CCMC, en l’occurrence ici de nuancer l’idée qu’il s’agit là d’une « machine de guerre14 » anti-US. En effet, aux yeux des industriels européens, les constructeurs américains sont certes de redoutables concurrents – au début des années 1970, Ford détient tout de même 12 % du marché européen et GM 10,4 % –, mais aussi des alliés pour présenter aux pouvoirs publics un front industriel représentatif de tout un secteur.

    5Certes, alors que les pics de mortalité sur les routes deviennent insoutenables et que la concurrence mondiale s’accélère dans le secteur automobile, les logiques à l’œuvre pour l’élaboration des nouvelles normes oscillent entre internationalisme et régionalisme, dans un contexte où il s’agit de répondre à la pression de la population tout en préservant des intérêts économiques. Pourtant, l’idée communément admise selon laquelle le CCMC était le fer de lance d’un front européen contre les États-Unis contraste avec les pratiques des industriels. En effet, les collaborations informelles et discrètes entre constructeurs européens et américains se multiplient, dépassant les logiques de souveraineté industrielle.

    I. Quelle échelle pour les normes de sécurité routière ? Entre pression sociale et souveraineté industrielle

    A. Les effets protectionnistes de la sécurité routière : stratégie inavouée ou dommage collatéral ?

    6À la fin des années 1960, aux États-Unis et en Europe, les pouvoirs publics cherchent à lutter contre la mortalité sur les routes tout en préservant leurs intérêts industriels propres par le biais des normes techniques, dans un mélange confus entre sécurité et protectionnisme. En effet, les nouvelles normes que les États-Unis s’apprêtent à adopter en 1967 pour améliorer la sécurité routière menacent clairement les intérêts des Européens qui exportent sur le marché outre-Atlantique. Ces exportations restent alors modestes : en 1965, seulement 6 % des véhicules vendus sur le marché américain sont importés15. Pourtant, les constructeurs européens – qui, à l’exception de Volkswagen, ont vu leurs ventes aux États-Unis chuter au début des années 1960 (Austin, Fiat, Renault, Peugeot, Simca ou encore Volvo) – redoutent les effets de ces nouvelles normes. En effet, ils ont déjà massivement investi sur ce marché. Ils estiment que « la plupart de ces normes constituent indubitablement des entraves insurmontables pour [les] exportations16 ». Ils affirment que les nouvelles normes aux États-Unis sont pour certaines incompatibles avec les réglementations européennes et qu’elles ont été conçues pour les véhicules américains, plus gros. En cas d’application de ces normes, les constructeurs européens « devraient construire une version spéciale de leurs modèles pour l’exportation vers les États-Unis17 », c’est-à-dire augmenter leur coût de production et baisser leur rentabilité, ou bien tout simplement renoncer au marché américain et perdre les investissements déjà réalisés pour constituer des réseaux de vente ou après-vente18. Les constructeurs allemands sont alors les mieux positionnés sur le marché américain, en particulier Volkswagen dont les ventes ne se sont pas effondrées en 1960-1962 et qui représente près de 5 % du marché américain en 197019. L’entreprise allemande, qui serait la seule à vendre suffisamment pour espérer amortir les surcoûts occasionnés par les nouvelles normes, affirme pourtant qu’elle ne pourra pas en respecter 14 (sur les 23 que compte le projet), et qu’elle devra donc renoncer à exporter. C’est pourquoi les industriels européens reçoivent le soutien sans réserve de la Commission, qui déclare « consid[érer] cette situation comme excessivement grave20 » du fait du risque d’« éviction du marché américain21 ». Dès lors, y a-t-il eu une volonté délibérée des États-Unis de protéger le marché américain sous couvert d’améliorer la sécurité ? Ou bien ce protectionnisme est-il en quelque sorte un dommage collatéral ?

    7En définitive, malgré les suspicions nombreuses, la Commission et les constructeurs européens considèrent que la sécurité ne fut pas aux États-Unis qu’un simple prétexte pour renforcer le protectionnisme22. Si le doute persiste – les constructeurs européens affirment que « certaines des normes du projet, sans apporter pour autant d’éléments valables sur le plan de la sécurité, s’avèrent incompatibles avec les prescriptions réglementaires en vigueur ou envisagées en Europe23 » –, il est atténué par le fait que les industriels américains sont eux aussi lésés par ces nouvelles règles quand ils exportent sur le marché européen, celui-ci représentant à la fin des années 1960 autour de 20 % des revenus commerciaux de Ford et de 10 % de ceux de GM24. Ainsi, même s’« il n’y a pas là, a priori, semble-t-il, de manifestation de protectionnisme25 », les États-Unis adoptent de fait des normes aux effets protectionnistes. C’est le même constat que fait la Commission en janvier 1967 : « Quel qu’ait été le souci de l’administration américaine de limiter aux problèmes stricts de sécurité les projets de normes en examen, ces normes constitueront donc des entraves aux échanges sans commune mesure avec celles qui ont pu exister jusqu’à ce jour dans d’autres domaines26. »

    8Autrement dit, il n’y a pas eu de volonté délibérée et inavouée d’entraver les exportations depuis l’Europe, le protectionnisme s’apparentant davantage à un effet secondaire de la lutte contre la mortalité routière. Comme le souligne Olivier Favry dans sa thèse, la vague réglementaire américaine de la fin des années 1960 apparaît plutôt comme le fruit d’une urgence politique, celle de répondre à la pression de l’opinion publique27. D’ailleurs, dans un article du Times paru en 1972, Joseph Lippman, chef de file de la nouvelle administration en charge de la sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) créée en 1970, déplore la situation de « jungle des réglementations en matière de sécurité automobile28 ». Il existe ainsi un large consensus autour de l’existence regrettable de normes hétérogènes qui augmentent les coûts de production et allongent les procédures administratives. En même temps, les acteurs estiment que l’existence de normes nationales – ou, dans le cas de la CEE, régionales – constitue aussi un moyen de garder la main sur les politiques industrielles et commerciales afin de maintenir sa souveraineté industrielle. C’est pourquoi, même si les différents acteurs, publics et privés, affirment volontiers vouloir aller vers une harmonisation globale des réglementations, ce consensus apparent n’exclut pas dans les faits des mesures unilatérales, voire des réflexes plus protectionnistes, alors même qu’il existe une enceinte de concertation à Genève pour établir des normes mondiales.

    B. Une volonté latente de protéger sa souveraineté par des normes régionales

    9En 1952, la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) de Genève a mis en place pour le secteur automobile un groupe intergouvernemental d’experts, le Working Party 29 (WP29), véritable support d’un « internationalisme technocratique29 ». Il fixe des prescriptions techniques que plusieurs pays, majoritairement européens, s’engagent à appliquer à partir de 1958 pour faire tomber les barrières techniques et administratives aux échanges. Toutefois, les stratégies individuelles et collectives des acteurs publics et privés n’en demeurent pas moins ambiguës30.

    10Tout d’abord, les États-Unis contribuent aux travaux du WP29 tout en s’affranchissant régulièrement de ses prescriptions techniques, rappelant volontiers qu’ils n’ont pas signé l’accord de 1958. Ainsi, à la fin des années 1970, les États-Unis adoptent à nouveau des standards spécifiques pour les numéros d’identification des véhicules et pour les rétroviseurs. La Commission européenne est excédée, estimant « qu’ils en prennent encore une fois un peu à leur aise avec les résultats des travaux internationaux31. » Elle ajoute que « la seule réponse [qu’elle a] reçue était qu’ils étaient d’accord pour une méthode d’identification générale à condition que les autres pays s’alignent sur leur système32 ! » Cet unilatéralisme américain a particulièrement fragilisé le cadre de la CEE-ONU et révélé un consensus fragile en faveur de l’harmonisation globale des normes : celle-ci passe après les intérêts politiques et économiques des grandes puissances automobiles.

    11En effet, les États-Unis ne sont pas les seuls à jouer un double jeu. Si les constructeurs s’érigent volontiers en défenseurs de l’harmonisation globale, critiquant vertement les gouvernements qui adoptent des normes spécifiques de manière unilatérale, leurs stratégies sont en réalité plus ambivalentes. L’internationalisation des standards représente à la fois une opportunité – pouvoir distribuer les véhicules sur un grand marché en réalisant des économies d’échelle – et un risque – des normes potentiellement plus coûteuses et une concurrence accrue sur les marchés domestiques alors même qu’ils sont déstabilisés par le « choc du global ». Pour définir une position commune sur les normes européennes malgré la concurrence acharnée à laquelle elles se livrent, les entreprises européennes fondent une nouvelle association en 1972, le CCMC. À cette époque, la Commission veut achever le Marché commun en harmonisant les réglementations nationales relatives aux normes techniques des automobiles. Finalement, le cadre de la CEE-ONU peine à s’imposer, et deux zones de réglementation régionale s’affirment au début des années 1970 : l’Europe et les États-Unis. C’est pourquoi, alors que le nouveau lobby est sur le point d’annoncer sa création à la presse, les industriels s’attendent à ce que les journalistes leur posent la question suivante : « Le CCMC n’est-il pas une “machine de guerre” contre les réglementations américaines33 ? » Le lobby enjoint à ses membres de repousser fermement cette idée. Dès, lors, s’agit-il là d’une pure stratégie de communication en vue de masquer un objectif inavouable ? Le CCMC a-t-il pour objectif de protéger les industriels européens de leurs concurrents américains, de « refouler l’influence américaine en Europe », pour reprendre l’expression de Marine Moguen-Toursel34 ? Est-ce cela qui explique leur absence au sein de ce lobby ?

    II. Retour sur l’idée d’une exclusion des Américains

    A. Un second lobby fondé pour exclure les Américains ?

    12Depuis 1972, le lobbying des constructeurs à Bruxelles présente l’originalité d’être bicéphale. Avec deux associations, les constructeurs peuvent porter à la Commission deux fois le même message, mais par des voies différentes35. Le premier lobby automobile européen fondé en 1957 à la suite du Traité de Rome est le Comité de liaison des constructeurs automobiles (CLCA). C’est une fédération d’envergure européenne, rassemblant les associations nationales des constructeurs automobiles et dont les Américains sont indirectement membres. En effet, les entreprises américaines, en particulier Ford et GM, se sont solidement implantées en Europe au début du xxe siècle, d’abord au Royaume-Uni puis rapidement en Allemagne dans les années 192036. À ce titre, ils sont membres des associations professionnelles qui défendent les intérêts des constructeurs au sein de ces pays, et donc, par ce biais, ils sont membres du CLCA.

    13Le 18 mai 1972, les constructeurs fondent un autre lobby, le CCMC. Contrairement au CLCA, il s’agit d’une association d’entreprises directement à la main des PDG du secteur automobile et dont les Big Three ne sont pas membres. À ce sujet, Sigfrido Ramírez Pérez affirme que le comité est créé « à la demande directe » de la Commission pour « traiter directement avec les grandes multinationales européennes sans inclure les firmes américaines représentées dans le CLCA37 ». Il ajoute que les constructeurs allemands, bien que discrets sur le sujet, étaient assez hostiles à l’idée d’intégrer leurs concurrents américains à ce nouveau lobby38. Surtout, Marine Moguen-Toursel, qui utilise largement des archives allemandes, écrit que le CCMC a été créé « avec l’objectif avoué de favoriser les seuls intérêts européens39 ». Dès lors, faut-il considérer la création du CCMC comme un moyen, pour la Commission comme pour les entreprises, de veiller à la souveraineté industrielle de la CEE en maintenant les politiques automobiles communautaires – en matière de normes notamment – hors de l’influence des Américains ?

    14Tout d’abord, rappelons que les portes du CCMC sont officiellement ouvertes aux entreprises américaines. L’ouverture sans discrimination du CCMC aux filiales des Big Three relève d’une obligation juridique, qui découle de l’article 85 du Traité de Rome sur les ententes – d’où le fait que cela apparaisse sans équivoque dans les statuts mêmes de l’association. Ainsi, en droit, Ford, GM et Chrysler pourraient tout à fait intégrer le CCMC. Se préparant à répondre aux journalistes, le nouveau lobby affirme que « le CCMC est ouvert à tous les constructeurs européens, y compris aux filiales US. C’est à eux de demander leur adhésion, et nous les avons informés de la création du CCMC40. » Quand, en novembre 1972, le commissaire en charge des Affaires industrielles (DG III), Altiero Spinelli, rencontre le représentant du nouveau CCMC, Marc Ouin, il s’empresse de lui demander si les Américains seront membres de ce nouveau lobby : « La réponse a été que les statuts ne s’opposaient pas à leur adhésion, et que le conseil d’administration examinerait leurs candidatures si celles-ci étaient présentées », rapporte Marc Ouin41. Ce sont donc bien les industriels plus que la Commission qui sont décisionnaires, même si leur décision est encadrée par le droit et qu’ils souhaitent que le CCMC soit reconnu par la Commission comme un interlocuteur incontournable sur les dossiers automobiles – ce qu’Altiero Spinelli accepte lors de cet entretien. Le commissaire espère ainsi arriver plus efficacement à la mise en place de normes techniques véritablement européennes en matière de sécurité routière et d’environnement, afin d’achever « un marché pas encore tout à fait commun42 ». Mais malgré l’ouverture du CCMC, les constructeurs américains n’intègrent pas pour autant l’association. Ont-ils refusé d’adhérer ou bien les constructeurs européens ont-ils tout mis en œuvre pour les en dissuader, dans une entente bien comprise avec la Commission ?

    B. La justice antitrust américaine, à l’origine de l’auto‑exclusion des Big Three

    15Les archives du CCMC montrent que la non-adhésion des Américains ne découle pas tant d’un rejet de la part des constructeurs européens que d’un choix opéré par les constructeurs américains eux-mêmes. Dans un compte rendu de réunion du CCMC en 1976, on peut lire qu’« au moment de [s]a création, les constructeurs américains n’étaient pas opposés à en faire partie, mais ils avaient indiqué qu’ils craignaient qu’on leur reproche cette adhésion au titre du Sherman Act43 ». En d’autres termes, l’absence des Américains au CCMC est le résultat de la surveillance antitrust américaine. Bien que le lobby n’existe qu’en Europe, il pouvait être poursuivi aux États-Unis dans l’hypothèse où son activité entraînerait des résultats anticoncurrentiels et serait de nature à freiner les échanges.

    16C’est pourquoi, à sa création en 1972, le CCMC cherche des moyens pour parer à toute critique. L’un des avocats qui aident au montage de la nouvelle association pense qu’il serait judicieux de :

    « prétendre que ce sont les autorités de Bruxelles qui ont d’abord créé un organe légiférant en la matière, auquel l’industrie automobile doit ensuite répondre, ce qu’elle fait en formant l’association : ce sont les membres de l’association qui répondraient à l’organe de Bruxelles, et non le contraire44. »

    17L’idée serait donc de laisser penser que la création du CCMC découle d’une volonté tacite des pouvoirs publics, alors qu’en réalité, les industriels ont bien une dynamique autonome d’organisation collective. Ainsi, il est possible que les constructeurs aient volontairement laissé croire qu’ils n’étaient pas à l’initiative de l’association, pour se protéger, ce qui nuancerait alors les études mettant l’accent sur le rôle moteur de la Commission. De même, le CCMC avait décidé à l’époque de ne pas faire de communiqué de presse sur la possibilité qu’avaient les entreprises américaines d’y participer, surtout pour ne pas attirer l’attention de la justice états-unienne. Ainsi, l’ouverture réelle du lobby aux entreprises américaines a été occultée par les efforts des constructeurs pour rester discrets – d’où une lecture jusqu’à présent très « anti-US » de ce lobby.

    18En définitive, ce sont les industriels américains qui ont eux-mêmes opté pour leur exclusion. Au contraire, les constructeurs européens pensaient que les positions défendues avec les Américains « auraient l’avantage d’être considérées par les administrations comme plus représentatives de l’industrie européenne45 ». Ainsi, l’indépendance de l’industrie européenne vis-à-vis des États-Unis et la souveraineté économique de l’Europe ne semblent donc pas avoir été le but premier des constructeurs. D’ailleurs, dès le milieu des années 1970, un consensus se dessine clairement en faveur de liens étroits avec les Américains : un rapport interne indique qu’en 1976, « plusieurs, sinon tous, les membres du CCMC, avaient indiqué qu’ils considéraient important d’établir une forme de liaison avec [eux]46 ». C’est pourquoi, derrière l’auto-exclusion des Américains, les archives donnent à voir toute une série de collaborations officieuses dès le début des années 1970.

    III. Sous l’exclusion apparente, des collaborations transatlantiques

    A. La bienveillance de l’administration américaine vis‑à‑vis du CCMC

    19Tout d’abord, loin de renvoyer l’image d’une lutte entre les deux continents sur le terrain des standards, la NHTSA, l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière, semble avoir au contraire regardé avec bienveillance la création du CCMC. En effet, à l’été 1972, lors d’un déjeuner avec M. Busby, l’avocat de PSA et Renault aux États-Unis, Joseph Lippman de la NHTSA confie son souhait d’avoir en Europe une structure rassemblant les constructeurs : il espère avoir un organisme industriel unique qui représente le point de vue de toutes les entreprises européennes, regrettant en définitive « l’absence d’une voix commune de la communauté automobile européenne47 ». En cela, l’administration américaine a une position assez ambiguë : d’un côté, elle édicte des normes américaines sans concertation avec les Européens et, d’un autre côté, elle désire avoir un interlocuteur proprement européen avec qui dialoguer. Joseph Lippman estime donc « judicieux que les entreprises européennes forment un consortium technique distinct des entreprises48 ». Au vu de la description de la structure européenne qu’il imagine, et même s’il dit qu’il n’a connaissance d’aucun projet en cours, il est difficile de ne pas proposer l’hypothèse selon laquelle la NHTSA est informée de la création du CCMC, toute récente et encore non officielle. Elle tiendrait ici à faire savoir à l’avocat des constructeurs européens qu’elle approuve cette initiative et souhaite travailler en partenariat avec la nouvelle structure. Ainsi, l’idée d’un affrontement des standards, de l’opposition d’un front américain et d’un front européen, est clairement à nuancer, en attestent également les conférences Experimental Safety Vehicle (ESV) qui, depuis 1970, peuvent être des supports de collaborations transatlantiques entre l’administration américaine, les constructeurs américains et les constructeurs européens49.

    20Pourtant, les contacts directs entre le CCMC et la NHTSA sont malgré tout restés assez discrets, bien souvent limités aux conférences ESV, afin de ne pas attirer les foudres de la justice antitrust. D’ailleurs, à l’annonce de la création du CCMC lors d’un déjeuner informel en 1972 entre un représentant du ministère de la Justice et l’avocat de Renault et PSA aux États-Unis, M. Busby, « les Américains se sont immédiatement inquiétés de la législation antitrust : ils ont accueilli favorablement la création du CCMC, mais à la condition que le CCMC accélère le progrès technique et ne le ralentisse pas, et que le libre accès aux résultats soit assuré50 ». En définitive, les liens entre les États-Unis et l’Europe ont été fortement freinés à l’origine, non pas du fait d’un manque de volonté des parties, mais du fait de la surveillance antitrust américaine. Celle-ci explique aussi la mise en place de collaborations nombreuses mais discrètes, officieuses, entre les constructeurs américains et le CCMC.

    B. Des collaborations informelles à l’adhésion officielle en 1991

    21Ford, que Patrick Fridenson désigne comme le constructeur américain « le plus précoce et sans doute le plus actif » en Europe51, manifeste clairement dès 1973 son désir de rejoindre officiellement le CCMC, mais l’entreprise craint alors de tomber sous le coup du Sherman Act52. C’est pourquoi le comité envisage de créer le statut d’associé pour lui éviter des démêlés avec la justice américaine. Ces efforts du CCMC pour intégrer Ford par des voies détournées montrent encore une fois combien l’absence des Américains au CCMC ne vient pas des industriels européens. En 1976, la question de l’adhésion de Ford se pose à nouveau, au moment où celle du Suédois Volvo inquiète les membres du CCMC. Ils redoutent que Volvo défende des normes environnementales plus strictes que ce qu’ils souhaiteraient – une inquiétude d’autant plus vive que le CCMC prend alors ses décisions à l’unanimité. Dans ces débats, Peugeot et Citroën mettent en avant un principe de préférence continentale : à l’heure où l’on hésite à intégrer Volvo, il serait « paradoxal » d’accueillir Ford53. À l’inverse, Renault estime que c’est plutôt la question des intérêts et des positions que les candidats défendront ensuite au sein du CCMC qu’il faut prendre en considération comme critère d’adhésion : « il existe une différence entre Volvo, qui, semble-t-il, “pousse” en faveur de la réglementation, peut-être pour des raisons de publicité et d’image de marque, et les constructeurs américains qui résistent à l’EPA [Environmental Protection Agency] et à la législation américaine54. » En luttant contre la sévérité des normes américaines, les constructeurs américains auraient finalement un comportement plus proche des constructeurs européens que le Suédois Volvo, jugé trop volontariste sur le volet environnemental55. Les constructeurs américains seraient-ils finalement plus européens que des entreprises de pays voisins de la CEE56 ? En somme, les débats autour de l’adhésion de Ford et Volvo montrent encore une fois qu’il n’y a pas eu un choc des continents entre les États-Unis et l’Europe, Ford apparaissant aux yeux de la plupart des constructeurs européens comme un meilleur partenaire que Volvo.

    22Pour travailler avec les Américains sans qu’ils soient obligés d’adhérer officiellement, le CCMC a opté pour des solutions informelles. Par exemple, en décembre 1975, quand la DG III organise un symposium avec le CCMC pour dégager les orientations des futures réglementations européennes, le comité invite en amont des représentants de Chrysler, Ford et GM pour échanger, afin de présenter ensuite un front uni de toute l’industrie aux acteurs publics57. De même, afin de défendre des positions fortes auprès de la Commission, la circulation de l’information et l’harmonisation des positions entre le CLCA et le CCMC étaient essentielles pour les firmes. Le CCMC diffuse ainsi largement au CLCA ses travaux confidentiels et ses positions papers afin que les associations nationales « puissent à leur tour en informer les constructeurs non membres du CCMC58 ». Cela signifie donc que les constructeurs européens acceptaient que les Américains aient accès, au moins en grande partie, à leurs travaux. Si le CCMC présentait l’avantage de pouvoir se soustraire au besoin au regard des Américains (contrairement au CLCA), l’idée qu’il aurait été créé spécifiquement pour cela – comme on peut le lire parfois – correspond plus à la vision que la Commission a de ce lobby qu’à la réalité. Pour les industriels, importaient avant tout la cohérence et la force du lobbying. Procédures de consultations, accords tacites ou encore groupes de travail sont autant de modalités d’un partenariat informel qui permettent aux Américains de s’associer discrètement au lobbying des constructeurs européens.

    23L’idée de faire de Ford un membre « associé » est réactualisée à la fin des années 1980, dans le contexte de la mise en œuvre de l’Acte unique. Cela paraît d’autant plus acceptable que, comme l’explique Patrick Fridenson, les craintes exprimées vis-à-vis d’un « péril américain » dès le début du xxe siècle contrastent avec la réalité des ventes dans une perspective de longue durée : « sauf bien sûr en Grande-Bretagne, les performances des Américains n’ont finalement pas été écrasantes59. » En revanche, à la fin des années 1980, les industriels européens et américains redoutent un autre péril, « le péril jaune », selon l’expression raciste alors utilisée par certains journaux pour désigner le Japon. Ils s’accordent alors sur la nécessité de freiner l’ouverture de l’Europe à la concurrence japonaise, à l’heure où la Commission Delors entend au contraire l’accélérer dans le cadre de l’ouverture du Marché unique à l’horizon 1992. Pour y parvenir, la Commission cherche à trouver un accord avec le Japon pour aménager une ouverture progressive de l’Europe reposant sur un quota temporaire d’exportations. Le CCMC est profondément divisé sur les modalités de cette ouverture. Or, comme les décisions sont prises à l’unanimité, le lobby est totalement paralysé, incapable d’adopter une position forte face à la Commission. En effet, le PDG de PSA Jacques Calvet, personnalité médiatique et fervent défenseur du patriotisme économique, bloque les votes, jugeant les propositions de ses homologues trop faibles et dangereuses pour l’avenir de l’automobile européenne. C’est pourquoi les négociations entre la Commission et le Japon précipitent la réforme du CCMC en 1991, marquée par le départ de PSA et l’adhésion des Américains. Le CCMC est dissous en février, puis refondé quelques jours après sous le nom d’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Pour limiter les blocages, l’organisation prend dès lors ses décisions à la majorité qualifiée. Pour les industriels, il s’agit de pouvoir présenter rapidement à la Commission un front uni de l’industrie européenne sur le dossier japonais, dans le but d’influencer l’issue des négociations qu’elle mène avec le Japon depuis plusieurs mois déjà. Ainsi, il n’y a plus désormais qu’un seul lobby automobile à Bruxelles, l’ACEA, et les constructeurs américains installés en Europe y adhèrent officiellement – bien qu’ils ne siègent pas à l’époque dans les plus hautes insistances dirigeantes. Plusieurs années de collaborations informelles au sein de groupes de travail et sous-comités sont ainsi officialisées en 1991.

    Conclusion

    24En somme, alors que le lobby automobile a bien souvent été perçu comme une « machine de guerre » contre les États-Unis, l’analyse des archives du CCMC permet d’entrevoir une finalité bien plus nuancée – bien que les tensions internationales autour des questions de réglementation soient prégnantes. Il existe des normes hétérogènes, qui diffèrent selon les continents, et qui constituent des entraves aux échanges60. En effet, malgré l’apparent consensus pour des standards globaux, les travaux du WP29 à Genève sont affaiblis par l’unilatéralisme américain et le cadre réglementaire strictement européen à Bruxelles – cadre que le CCMC entend influencer à partir de 197261. Si, aux yeux de la Commission, ce lobby présente en théorie l’avantage d’exclure les Américains pour sauvegarder la souveraineté industrielle de l’Europe, la réalité paraît assez différente. Dès lors que l’on considère les stratégies des milieux d’affaires, la relation entre l’Europe et les États-Unis oscille entre une rivalité économique évidente et des dynamiques de partenariat. Certes, les industriels européens ne souhaitent pas plus que la Commission un alignement global des standards sur les normes américaines – en particulier les Français et les Italiens, moins bien positionnés que certains Allemands sur le marché américain – et ils entendent bien utiliser le CCMC pour faire valoir une voie européenne pour la réglementation. Pour autant, à leurs yeux, cela ne passe pas nécessairement par l’exclusion de Ford, GM et Chrysler des rangs du CCMC : là où la Commission y voit des agents de l’influence américaine en Europe, les entreprises européennes ont plutôt tendance à les considérer comme des alliés dans le dialogue qu’ils peuvent avoir avec les pouvoirs publics.

    25Ainsi, les archives du CCMC permettent de revenir sur trois éléments jusqu’alors mis en avant par la littérature, tous liés à un objectif de souveraineté industrielle : l’impulsion donnée par la Commission dans sa création, la volonté d’exclusion des Américains, et la formation d’un front européen pour l’élaboration des réglementations. Tout d’abord, les constructeurs apparaissent en réalité très autonomes dans la création de leur association, même s’il est fort possible qu’ils aient volontiers laissé entendre qu’ils répondaient à une demande de la Commission. De plus, la création du CCMC n’a pas été rejetée par l’administration américaine et les constructeurs américains : la NHTSA y voit, comme la Commission, un moyen pratique de se doter d’un interlocuteur industriel unique. Enfin, et surtout, l’exclusion des Américains du CCMC ne relève pas d’une volonté des constructeurs européens de former un front contre les États-Unis, mais d’un choix de Ford, GM et Chrysler. Craignant de tomber sous le coup des lois antitrust américaines, ils ont décidé de s’auto-exclure prudemment du CCMC. Et c’est ainsi que, grâce à la législation américaine antitrust, la Commission a obtenu un front européen de façade. En effet, le CCMC et les filiales américaines entretiennent des liens étroits dès les années 1970. Conscients des avantages à travailler de concert, et afin de contourner cette auto-exclusion officielle qui leur paraît nécessaire, les constructeurs américains ont collaboré avec le CCMC sur un mode très informel.

    26Finalement, le CCMC apparaît moins comme un front contre les États-Unis que comme une union de l’industrie avant tout. Celle-ci tente – pas toujours avec succès – de mettre de côté les divergences profondes entre des entreprises qui sont positionnées sur des marchés et des gammes de produits différents. Il s’agit de former une instance la plus représentative de l’industrie possible, qui pourra d’autant mieux s’affirmer face aux pouvoirs publics pour obtenir des normes ménageant leur rentabilité62. En effet, malgré les rivalités, les constructeurs européens se reconnaissent un certain nombre d’intérêts communs avec les Big Three, Ford leur semblant même plus proche d’eux que Volvo dans sa lutte contre des réglementations environnementales trop strictes. Autrement dit, les entreprises européennes ont avant tout donné la priorité à leurs intérêts économiques, plus qu’à l’indépendance de l’industrie européenne vis-à-vis des concurrents américains. Et si travailler de concert avec les entreprises américaines permet d’assurer au mieux les intérêts des industriels en Europe, alors soit – même si cela n’empêche pas de vives inquiétudes et des rivalités fortes qui minent parfois l’action collective des constructeurs. La stratégie des entreprises n’est donc pas superposable avec celle des pouvoirs publics : si la Commission européenne a pu voir dans le CCMC un moyen de veiller à la souveraineté industrielle de l’Europe face aux États-Unis, les entreprises y ont surtout vu un moyen de défendre leurs intérêts auprès des fonctionnaires de Bruxelles. La conception qu’ils ont de la souveraineté industrielle européenne paraît donc plus malléable que celle de la Commission, et elle n’exclut pas forcément les autres pays. C’est pourquoi, en 1991, industriels européens et américains s’allient officiellement au sein de l’ACEA pour faire front commun contre le Japon. Mais avec l’implantation des Japonais en Europe dès les années 1980, les questions qui s’étaient posées pour les Américains ressurgissent : peuvent-ils rejoindre le lobby automobile européen ? Après tout, ils ont des sièges sociaux au sein de la CEE, en particulier au Royaume-Uni. Or on constate un évident deux poids, deux mesures par rapport aux Américains. En 1999, l’ACEA prend officiellement la décision de fermer ses portes aux candidatures japonaises63. Après maintes demandes, Toyota n’est accepté au sein de l’ACEA qu’en 2008, suivi par l’entreprise coréenne Hyundai en 2012.

    Notes de bas de page

    1Ralph Nader, Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile, New York, Grossman Publishers, 1965.

    2Mathieu Flonneau, Les cultures du volant xxe-xxie siècle. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 2008, voir chap. « À tombeau ouvert : insupportable mort routière ? », p. 165. Voir aussi Fabrice Hamelin, Vincent Spenlehauer, « L’action publique de sécurité routière en France. Entre rêve et réalisme », Réseaux, vol. 147, n° 1, 2008, p. 49‑86 ; Stève Bernardin, Harrison Grafos, « Making the Automobile Safe for the World? A Transnational Perspective on Car Safety Standards 1958-1998 », Entreprises et histoire, n° 51, 2008, p. 69‑87.

    3Olivier Favry, L’ami public américain. Les nouvelles relations industrie automobile-État aux États-Unis de 1979 à 1991, Paris, L’Harmattan, 2002.

    4Niall Ferguson, Charles S. Maier, Erez Manela, Daniel J. Sargent (dir.), The Shock of the Global: The 1970s in Perspective, Cambridge (MA), The Belknap Press-Harvard University Press, 2010.

    5Patrick Fridenson, « The Growth of Multinational Activities in the French Motor Industry 1980-1979 », dans Peter Hertner, Geoffrey Jones (dir.), Multinationals: Theory and History, Aldershot, Gower, 1986 ; P. Fridenson, « Renault et l’ouverture au monde », dans Françoise Berger, Michel Rapoport, Pierre Tilly, Béatrice Touchelay (dir.), Industries, territoires et cultures en Europe du Nord-Ouest xixe-xxe siècle. Mélanges en l’honneur de Jean-François Eck, Roubaix, Archives nationales du monde du travail, 2015, p. 35‑47 ; P. Fridenson, Kazuo Wada, « Automobiles », dans Teresa da Silva Lopes, Christina Lubinski, Heidi J. S. Tworek (dir.), The Routledge Companion to the Makers of Global Business, Abingdon-New York, Routledge, 2019, p. 392‑409.

    6Sigfrido Ramírez Pérez, « Automobile Standardisation in Europe: Between Technological Choices and Neo-Protectionism », dans Christophe Bouneau, David Burigana, Antonio Varsori (dir.), Les trajectoires de l’innovation technologique et la construction européenne, Bruxelles, Peter Lang, 2010, p. 187‑204.

    7S. Ramírez Pérez, « Anti-trust ou anti-US ? L’industrie automobile européenne et les origines de la politique de la concurrence de la CEE », dans Éric Bussière, Michel Dumoulin, Sylvain Schirmann (dir.), Europe organisée, Europe du libre-échange ? Fin xixe siècle-années 1960, Bruxelles, Peter Lang, 2007, p. 204.

    8Henry Tourneur président de l’Association française de la presse automobile, L’Équipe, novembre 1972.

    9Hubert Bonin, Yannick Lung, Steven Tolliday (dir.), Ford 1903-2003: The European History, Paris, Plage, 2003.

    10Marine Moguen-Toursel, « Demande de sécurité des véhicules et normes automobiles depuis les années 1960 », L’Atelier du Centre de recherches historiques, n° 2, 2008.

    11S. Ramírez Pérez, « L’industrie automobile : du défi américain au défi japonais », dans É. Bussière, Vincent Dujardin, M. Dumoulin, Piers Ludlow et al. (dir.), La Commission européenne 1973-1986. Histoire et mémoires d’une institution, Luxembourg, Office des publications officielles des Communautés européennes, 2014, p. 278.

    12Alice Milor, « Whose Business Is Road Safety? From a Fragmented to an Integrated Approach in France and Europe (1972-1998) », Transfers, vol. 9, n° 3, 2020, p. 44.

    13Sonia Mazey et Jemery Richardson (dir.), Lobbying in the European Community, Oxford, Oxford University Press, 1993 ; Julien Greenwood, Inside the EU Business Associations, Basingstoke-New York, Palgrave, 2002 ; Maria Green Cowles, « L’ERT (European Round Table of Industrialists) : les grands industriels et la promotion du grand marché européen », dans É. Bussière, M. Dumoulin, S. Schirmann (dir.), Milieux économiques et intégration européenne au xxe siècle. La relance des années quatre-vingt 1979-1992, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2007, consultable en ligne, https://books.openedition.org/igpde/4712, p. 233‑240 ; Hélène Michel (dir.), Représenter le patronat européen : formes d’organisation patronale et modes d’action européenne, Bruxelles, Peter Lang, 2013 ; Alice Milor, « Un bureau à Bruxelles : le lobbying des grandes entreprises françaises dans les années 1990 », Entreprises et histoire, n° 113, 2023, p. 160‑175.

    14Fonds de Peugeot Société anonyme (désormais PSA), DOS2008AD-11583, Document interne du CCMC qui envisage les questions des journalistes suite à la création de l’association, 1972.

    15Gilbert R. Winham, The Automobile Trade Crisis of 1980, Halifax, Centre for Foreign Policy Studies, Dalhousie University, 1981, p. 49.

    16Historical Archives of the European Union (désormais HAEU), BAC 144.1992 707, Lettre de Rodolfo Biscaretti, président du Comité de liaison des constructeurs automobiles (CLCA), au président de la Commission européenne, Walter Hallstein, 27 janvier 1967.

    17Ibid.

    18Francesca Tesi, « Les exportations d’automobiles européennes aux États-Unis 1947-1979 : comparaison de stratégies entre l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie », thèse de doctorat en histoire, European University Institute, 2008.

    19David Kiley, Getting the Bugs Out: The Rise, Fall, and Comeback of Volkswagen in America, New York, Wiley, 2002, p. 11.

    20HAEU, BAC 144.1992 707, Note verbale de la Commission au gouvernement américain, 28 janvier 1967.

    21HAEU, BAC 144.1992 707, Projet de note verbale (éléments non contenus dans la note finale), 21 janvier 1967.

    22HAEU, BAC 144.1992 707, Lettre du président du CLCA au président de la Commission W. Hallstein, 27 janvier 1967.

    23Ibid.

    24Bruno Jetin, « The Internationalisation of European Automobile Firms: A Statistical Comparison with American and Asian Companies », dans Michel Freyssenet, Koïchi Shimizu, Giuseppe Volpato (dir.), Globalization or Regionalization of the European Car Industry?, Basingstoke-New York, Palgrave Macmillan, 2003, p. 17 et 27.

    25HAEU, BAC 144.1992 707, Lettre du président du CLCA au président de la Commission W. Hallstein, 27 janvier 1967.

    26HAEU, BAC 144.1992 707, Projet de note verbale (éléments non contenus dans la note finale), 21 janvier 1967. Cette formulation, sûrement jugée trop dure, a été effacée dans la note verbale officielle du 28 janvier 1967 transmise aux États-Unis.

    27O. Favry, L’ami public américain…, op. cit.

    28Murray Mackay, « Finding a Way Through the Jungle of Vehicle Safety Organizations and Regulations », Times, 26 juin 1972.

    29Johan Schot, Vincent Lagendijk, « Technocratic Internationalism in the Interwar Years: Building Europe on Motorways and Electricity Networks », Journal of Modern European History, vol. 6, n° 2, 2008, p. 196‑217.

    30M. Freyssenet, K. Shimizu, G. Volpato (dir.), Globalization or Regionalization…, op. cit.

    31Ibid.

    32HAEU, BAC 253.1991 59, Lettre de la DG III à la DG I, « Déviation des réglementations américaines par rapport aux décisions internationales », 22 mars 1979.

    33PSA, DOS2008AD-11583, Document interne du CCMC qui envisage les questions des journalistes suite à la création de l’association, 1972.

    34M. Moguen-Toursel, « Demande de sécurité des véhicules… », art. cité.

    35Sylvain Laurens, Les courtiers du capitalisme. Milieux d’affaires et bureaucrates à Bruxelles, Marseille, Agone, 2015.

    36H. Bonin, Y. Lung, S. Tolliday (dir.), Ford 1903-2003…, op. cit. ; Gérard Bordenave, Y. Lung, « Twin Strategies of Internationalization of the US Carmakers: GM and Ford », dans M. Freyssenet, K. Shimizu, G. Volpato (dir.), Globalization or Regionalization…, op. cit., p. 53‑94 ; Thierry Grosbois, « Ford’s Strategy Towards European Integration after World War II », dans Hubert Bonin, Ferry de Goey (dir.), American Firms in Europe: Strategy, Identity, Perception and Performance 1880-1980, Genève, Droz, 2009, p. 459‑483.

    37É. Bussière, V. Dujardin, M. Dumoulin, P. Ludlow et al. (dir.), La Commission européenne 1973-1986…, p. 278.

    38S. Ramírez Pérez, « Transnational Business Networks Propagating EC Industrial Policy: The Role of the Committee of Common Market Automobile Constructors », dans Wolfram Kaiser, Brigitte Leucht, Morten Rasmussen (dir.), The History of the European Union: Origins of a Trans- and Supranational Polity 1950-1972, New York, Routledge, 2009, p. 83. Sigfrido Ramírez Pérez explique que « les Allemands craignaient de faire valoir leur point de vue ouvertement » [the Germans were scared to argue this point openly] parce qu’ils sont, légalement, obligés d’ouvrir l’association aux Américains.

    39M. Moguen-Toursel, « Les structures de représentations de l’industrie automobile en Europe. Un foisonnement de réseaux aux stratégies multiples ? », dans M. Dumoulin (dir.), Réseaux économiques et construction européenne, Bruxelles, Peter Lang, 2004, p. 251.

    40PSA, DOS2008AD-11583, Document interne du CCMC qui envisage les questions des journalistes suite à la création de l’association, 1972.

    41PSA, DOS2008AD-11583, Télégramme de Marc Ouin à M. Masson (PSA), 9 novembre 1972.

    42É. Bussière, « Un marché pas encore tout à fait commun », dans M. Dumoulin (dir.), La Commission européenne 1958-1972. Histoire et mémoires d’une institution, Luxembourg, Office des publications officielles des Communautés européennes, 2007, p. 299‑312.

    43PSA, DOS2008AD-11583, Compte rendu de l’AG ordinaire du CCMC du 2 juin 1976, propos de Marc Ouin.

    44Ibid.

    45PSA, DOS2008AD-11583, Rapport du Secrétariat général sur le programme de travail du CCMC, 23 avril 1976.

    46Ibid.

    47PSA, DOS2008AD-11583, Lettre d’un cabinet juridique américain (Busby Rivkin Sherman Levy and Rehm) à Marc Ouin (Renault), 13 juillet 1972.

    48Ibid.

    49Le programme de l’ESV est né en 1970 sous l’égide du Comité chargé des défis de la société moderne dans le cadre de l’Otan. Sur le sujet, voir Huw Davies, Paul Nieuwenhuis, « Regulating the Car », dans P. Nieuwenhuis, Peter Wells (dir.), The Global Automotive Industry, Hoboken, Wiley, 2015, p. 163‑174 ; M. Moguen-Toursel, « Naissance et développement d’outils d’évaluation de la sécurité des véhicules », dans Vincent Guigueno, Mathieu Flonneau (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009, p. 171‑187.

    50PSA, DOS2008AD-11583, Compte rendu manuscrit rédigé par un représentant de PSA à la réunion CCMC du 6 décembre 1972. M. Busby, cabinet juridique pris par le CCMC aux États-Unis, s’entretient avec M. Wilson, du ministère américain de la Justice, le 22 novembre 1972.

    51P. Fridenson, « Étendue et limites de l’Europe automobile », Entreprises et histoire, n° 33, 2003, p. 95.

    52PSA, DOS2008AD-11583, CCMC, Compte rendu de l’AG ordinaire du CCMC à Paris, 2 juin 1976.

    53Ibid.

    54Ibid. L’Environmental Protection Agency est une agence du gouvernement américain pour la protection de l’environnement, créée en 1970.

    55Mattias Näsman, « The Political Economy of Emission Standards: Politics, Business and the making of Vehicle Emission Regulations in Sweden and Europe, 1960-1980s », thèse d’histoire, Umeå University, 2021.

    56Youssef Cassis, « Globalisation, entreprises et identité européenne », Entreprises et histoire, n° 33, 2003, p. 5‑11.

    57PSA, DOS2008AD-11583, Rapport du Secrétariat général sur le programme de travail du CCMC, 23 avril 1976.

    58PSA, DOS2008AD-11583, Lettre du secrétaire général du CCMC Marc Ouin aux membres fondateurs, 27 octobre 1972. Rappelons aussi que le partage des résultats des travaux du CCMC est une condition à sa création au vu de la législation européenne et américaine.

    59P. Fridenson, « Étendue et limites de l’Europe automobile », art. cité, p. 95.

    60Nils Brunsson, Bengt Jacobsson, A World of Standards, Oxford, Oxford University Press, 2002 ; JoAnne Yates, Craig N. Murphy, Engineering Rules: Global Standard Setting since 1880, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2019.

    61M. Dumoulin (dir.), Réseaux économiques et construction européenne, op. cit. ; Bernard Jullien, Andy Smith (dir.), The EU’s Government of Industries: Markets, Institutions and Politics, Abingdon, Routledge, 2014 ; Wolfram Kaiser, J. Schot, Writing the Rules for Europe: Experts, Cartels, and International Organizations, Basingstoke-New York, Palgrave Macmillan, 2014.

    62S. Laurens, Les courtiers du capitalisme…, op. cit.

    63Ils légitiment la décision en rappelant la fermeture des lobbies et programmes R&D japonais aux Européens. Ils évoquent aussi le risque de complexification des processus de décisions de l’ACEA – pensant par ailleurs que les positions des Japonais au sein de l’ACEA ne seraient pas suivies par les entreprises européennes.

    Auteur

    • Alice Milor

      Maîtresse de conférences en histoire contemporaine à Sorbonne Université, rattachée au laboratoire Sirice, Alice Milor est ancienne élève de l’École normale supérieure de Lyon, agrégée d’histoire et diplômée de Sciences Po Paris. Elle a soutenu une thèse de doctorat intitulée « Construire l’automobile, conduire l’Europe. Industriels, consommateurs et responsables politiques 1972-1998 » qui a reçu en 2022 le prix de thèse Pierre Pflimlin et le prix d’histoire François Bourdon. Au croisement de la business history et de l’histoire de l’intégration européenne, elle montre les trajectoires mêlées de l’industrie automobile et du projet européen à l’heure où s’intensifient à la fois la concurrence des industriels japonais et les revendications concernant l’environnement et la sécurité routière. Membre de deux groupes de recherche internationaux spécialisés, ­Gerpisa et T²M, Alice Milor fait également partie de deux comités éditoriaux depuis 2021, celui de l’Encyclopédie d’histoire numérique de l’Europe, ainsi que celui de la revue Histoire, économie et société. Elle a publié récemment : « European Technical Democracy? How Consumer Associations Did – or Did Not – Shape the 1980s Automotive Environmental Standards », Technology and Culture, vol. 65, n° 1, 2024, p. 265‑291 ; « Non-Documents for Big Decisions: The Commission and the EEC-Japan Automotive Agreement (1991) », Journal of Common Market Studies, vol. 62, n° 6, 2024, p. 1654‑1671 ; « Un bureau à Bruxelles : le lobbying des grandes entreprises françaises dans les années 1990 », Entreprises et histoire, n° 113, 2023, p. 160‑175 ; « Ownership Matters: French Governments and Automotive Industrialists Facing the Japanese Challenge 1974-1986 », vol. 96, n° 4, 2022, p. 833‑855.

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    1Ralph Nader, Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile, New York, Grossman Publishers, 1965.

    2Mathieu Flonneau, Les cultures du volant xxe-xxie siècle. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 2008, voir chap. « À tombeau ouvert : insupportable mort routière ? », p. 165. Voir aussi Fabrice Hamelin, Vincent Spenlehauer, « L’action publique de sécurité routière en France. Entre rêve et réalisme », Réseaux, vol. 147, n° 1, 2008, p. 49‑86 ; Stève Bernardin, Harrison Grafos, « Making the Automobile Safe for the World? A Transnational Perspective on Car Safety Standards 1958-1998 », Entreprises et histoire, n° 51, 2008, p. 69‑87.

    3Olivier Favry, L’ami public américain. Les nouvelles relations industrie automobile-État aux États-Unis de 1979 à 1991, Paris, L’Harmattan, 2002.

    4Niall Ferguson, Charles S. Maier, Erez Manela, Daniel J. Sargent (dir.), The Shock of the Global: The 1970s in Perspective, Cambridge (MA), The Belknap Press-Harvard University Press, 2010.

    5Patrick Fridenson, « The Growth of Multinational Activities in the French Motor Industry 1980-1979 », dans Peter Hertner, Geoffrey Jones (dir.), Multinationals: Theory and History, Aldershot, Gower, 1986 ; P. Fridenson, « Renault et l’ouverture au monde », dans Françoise Berger, Michel Rapoport, Pierre Tilly, Béatrice Touchelay (dir.), Industries, territoires et cultures en Europe du Nord-Ouest xixe-xxe siècle. Mélanges en l’honneur de Jean-François Eck, Roubaix, Archives nationales du monde du travail, 2015, p. 35‑47 ; P. Fridenson, Kazuo Wada, « Automobiles », dans Teresa da Silva Lopes, Christina Lubinski, Heidi J. S. Tworek (dir.), The Routledge Companion to the Makers of Global Business, Abingdon-New York, Routledge, 2019, p. 392‑409.

    6Sigfrido Ramírez Pérez, « Automobile Standardisation in Europe: Between Technological Choices and Neo-Protectionism », dans Christophe Bouneau, David Burigana, Antonio Varsori (dir.), Les trajectoires de l’innovation technologique et la construction européenne, Bruxelles, Peter Lang, 2010, p. 187‑204.

    7S. Ramírez Pérez, « Anti-trust ou anti-US ? L’industrie automobile européenne et les origines de la politique de la concurrence de la CEE », dans Éric Bussière, Michel Dumoulin, Sylvain Schirmann (dir.), Europe organisée, Europe du libre-échange ? Fin xixe siècle-années 1960, Bruxelles, Peter Lang, 2007, p. 204.

    8Henry Tourneur président de l’Association française de la presse automobile, L’Équipe, novembre 1972.

    9Hubert Bonin, Yannick Lung, Steven Tolliday (dir.), Ford 1903-2003: The European History, Paris, Plage, 2003.

    10Marine Moguen-Toursel, « Demande de sécurité des véhicules et normes automobiles depuis les années 1960 », L’Atelier du Centre de recherches historiques, n° 2, 2008.

    11S. Ramírez Pérez, « L’industrie automobile : du défi américain au défi japonais », dans É. Bussière, Vincent Dujardin, M. Dumoulin, Piers Ludlow et al. (dir.), La Commission européenne 1973-1986. Histoire et mémoires d’une institution, Luxembourg, Office des publications officielles des Communautés européennes, 2014, p. 278.

    12Alice Milor, « Whose Business Is Road Safety? From a Fragmented to an Integrated Approach in France and Europe (1972-1998) », Transfers, vol. 9, n° 3, 2020, p. 44.

    13Sonia Mazey et Jemery Richardson (dir.), Lobbying in the European Community, Oxford, Oxford University Press, 1993 ; Julien Greenwood, Inside the EU Business Associations, Basingstoke-New York, Palgrave, 2002 ; Maria Green Cowles, « L’ERT (European Round Table of Industrialists) : les grands industriels et la promotion du grand marché européen », dans É. Bussière, M. Dumoulin, S. Schirmann (dir.), Milieux économiques et intégration européenne au xxe siècle. La relance des années quatre-vingt 1979-1992, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2007, consultable en ligne, https://books.openedition.org/igpde/4712, p. 233‑240 ; Hélène Michel (dir.), Représenter le patronat européen : formes d’organisation patronale et modes d’action européenne, Bruxelles, Peter Lang, 2013 ; Alice Milor, « Un bureau à Bruxelles : le lobbying des grandes entreprises françaises dans les années 1990 », Entreprises et histoire, n° 113, 2023, p. 160‑175.

    14Fonds de Peugeot Société anonyme (désormais PSA), DOS2008AD-11583, Document interne du CCMC qui envisage les questions des journalistes suite à la création de l’association, 1972.

    15Gilbert R. Winham, The Automobile Trade Crisis of 1980, Halifax, Centre for Foreign Policy Studies, Dalhousie University, 1981, p. 49.

    16Historical Archives of the European Union (désormais HAEU), BAC 144.1992 707, Lettre de Rodolfo Biscaretti, président du Comité de liaison des constructeurs automobiles (CLCA), au président de la Commission européenne, Walter Hallstein, 27 janvier 1967.

    17Ibid.

    18Francesca Tesi, « Les exportations d’automobiles européennes aux États-Unis 1947-1979 : comparaison de stratégies entre l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie », thèse de doctorat en histoire, European University Institute, 2008.

    19David Kiley, Getting the Bugs Out: The Rise, Fall, and Comeback of Volkswagen in America, New York, Wiley, 2002, p. 11.

    20HAEU, BAC 144.1992 707, Note verbale de la Commission au gouvernement américain, 28 janvier 1967.

    21HAEU, BAC 144.1992 707, Projet de note verbale (éléments non contenus dans la note finale), 21 janvier 1967.

    22HAEU, BAC 144.1992 707, Lettre du président du CLCA au président de la Commission W. Hallstein, 27 janvier 1967.

    23Ibid.

    24Bruno Jetin, « The Internationalisation of European Automobile Firms: A Statistical Comparison with American and Asian Companies », dans Michel Freyssenet, Koïchi Shimizu, Giuseppe Volpato (dir.), Globalization or Regionalization of the European Car Industry?, Basingstoke-New York, Palgrave Macmillan, 2003, p. 17 et 27.

    25HAEU, BAC 144.1992 707, Lettre du président du CLCA au président de la Commission W. Hallstein, 27 janvier 1967.

    26HAEU, BAC 144.1992 707, Projet de note verbale (éléments non contenus dans la note finale), 21 janvier 1967. Cette formulation, sûrement jugée trop dure, a été effacée dans la note verbale officielle du 28 janvier 1967 transmise aux États-Unis.

    27O. Favry, L’ami public américain…, op. cit.

    28Murray Mackay, « Finding a Way Through the Jungle of Vehicle Safety Organizations and Regulations », Times, 26 juin 1972.

    29Johan Schot, Vincent Lagendijk, « Technocratic Internationalism in the Interwar Years: Building Europe on Motorways and Electricity Networks », Journal of Modern European History, vol. 6, n° 2, 2008, p. 196‑217.

    30M. Freyssenet, K. Shimizu, G. Volpato (dir.), Globalization or Regionalization…, op. cit.

    31Ibid.

    32HAEU, BAC 253.1991 59, Lettre de la DG III à la DG I, « Déviation des réglementations américaines par rapport aux décisions internationales », 22 mars 1979.

    33PSA, DOS2008AD-11583, Document interne du CCMC qui envisage les questions des journalistes suite à la création de l’association, 1972.

    34M. Moguen-Toursel, « Demande de sécurité des véhicules… », art. cité.

    35Sylvain Laurens, Les courtiers du capitalisme. Milieux d’affaires et bureaucrates à Bruxelles, Marseille, Agone, 2015.

    36H. Bonin, Y. Lung, S. Tolliday (dir.), Ford 1903-2003…, op. cit. ; Gérard Bordenave, Y. Lung, « Twin Strategies of Internationalization of the US Carmakers: GM and Ford », dans M. Freyssenet, K. Shimizu, G. Volpato (dir.), Globalization or Regionalization…, op. cit., p. 53‑94 ; Thierry Grosbois, « Ford’s Strategy Towards European Integration after World War II », dans Hubert Bonin, Ferry de Goey (dir.), American Firms in Europe: Strategy, Identity, Perception and Performance 1880-1980, Genève, Droz, 2009, p. 459‑483.

    37É. Bussière, V. Dujardin, M. Dumoulin, P. Ludlow et al. (dir.), La Commission européenne 1973-1986…, p. 278.

    38S. Ramírez Pérez, « Transnational Business Networks Propagating EC Industrial Policy: The Role of the Committee of Common Market Automobile Constructors », dans Wolfram Kaiser, Brigitte Leucht, Morten Rasmussen (dir.), The History of the European Union: Origins of a Trans- and Supranational Polity 1950-1972, New York, Routledge, 2009, p. 83. Sigfrido Ramírez Pérez explique que « les Allemands craignaient de faire valoir leur point de vue ouvertement » [the Germans were scared to argue this point openly] parce qu’ils sont, légalement, obligés d’ouvrir l’association aux Américains.

    39M. Moguen-Toursel, « Les structures de représentations de l’industrie automobile en Europe. Un foisonnement de réseaux aux stratégies multiples ? », dans M. Dumoulin (dir.), Réseaux économiques et construction européenne, Bruxelles, Peter Lang, 2004, p. 251.

    40PSA, DOS2008AD-11583, Document interne du CCMC qui envisage les questions des journalistes suite à la création de l’association, 1972.

    41PSA, DOS2008AD-11583, Télégramme de Marc Ouin à M. Masson (PSA), 9 novembre 1972.

    42É. Bussière, « Un marché pas encore tout à fait commun », dans M. Dumoulin (dir.), La Commission européenne 1958-1972. Histoire et mémoires d’une institution, Luxembourg, Office des publications officielles des Communautés européennes, 2007, p. 299‑312.

    43PSA, DOS2008AD-11583, Compte rendu de l’AG ordinaire du CCMC du 2 juin 1976, propos de Marc Ouin.

    44Ibid.

    45PSA, DOS2008AD-11583, Rapport du Secrétariat général sur le programme de travail du CCMC, 23 avril 1976.

    46Ibid.

    47PSA, DOS2008AD-11583, Lettre d’un cabinet juridique américain (Busby Rivkin Sherman Levy and Rehm) à Marc Ouin (Renault), 13 juillet 1972.

    48Ibid.

    49Le programme de l’ESV est né en 1970 sous l’égide du Comité chargé des défis de la société moderne dans le cadre de l’Otan. Sur le sujet, voir Huw Davies, Paul Nieuwenhuis, « Regulating the Car », dans P. Nieuwenhuis, Peter Wells (dir.), The Global Automotive Industry, Hoboken, Wiley, 2015, p. 163‑174 ; M. Moguen-Toursel, « Naissance et développement d’outils d’évaluation de la sécurité des véhicules », dans Vincent Guigueno, Mathieu Flonneau (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009, p. 171‑187.

    50PSA, DOS2008AD-11583, Compte rendu manuscrit rédigé par un représentant de PSA à la réunion CCMC du 6 décembre 1972. M. Busby, cabinet juridique pris par le CCMC aux États-Unis, s’entretient avec M. Wilson, du ministère américain de la Justice, le 22 novembre 1972.

    51P. Fridenson, « Étendue et limites de l’Europe automobile », Entreprises et histoire, n° 33, 2003, p. 95.

    52PSA, DOS2008AD-11583, CCMC, Compte rendu de l’AG ordinaire du CCMC à Paris, 2 juin 1976.

    53Ibid.

    54Ibid. L’Environmental Protection Agency est une agence du gouvernement américain pour la protection de l’environnement, créée en 1970.

    55Mattias Näsman, « The Political Economy of Emission Standards: Politics, Business and the making of Vehicle Emission Regulations in Sweden and Europe, 1960-1980s », thèse d’histoire, Umeå University, 2021.

    56Youssef Cassis, « Globalisation, entreprises et identité européenne », Entreprises et histoire, n° 33, 2003, p. 5‑11.

    57PSA, DOS2008AD-11583, Rapport du Secrétariat général sur le programme de travail du CCMC, 23 avril 1976.

    58PSA, DOS2008AD-11583, Lettre du secrétaire général du CCMC Marc Ouin aux membres fondateurs, 27 octobre 1972. Rappelons aussi que le partage des résultats des travaux du CCMC est une condition à sa création au vu de la législation européenne et américaine.

    59P. Fridenson, « Étendue et limites de l’Europe automobile », art. cité, p. 95.

    60Nils Brunsson, Bengt Jacobsson, A World of Standards, Oxford, Oxford University Press, 2002 ; JoAnne Yates, Craig N. Murphy, Engineering Rules: Global Standard Setting since 1880, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2019.

    61M. Dumoulin (dir.), Réseaux économiques et construction européenne, op. cit. ; Bernard Jullien, Andy Smith (dir.), The EU’s Government of Industries: Markets, Institutions and Politics, Abingdon, Routledge, 2014 ; Wolfram Kaiser, J. Schot, Writing the Rules for Europe: Experts, Cartels, and International Organizations, Basingstoke-New York, Palgrave Macmillan, 2014.

    62S. Laurens, Les courtiers du capitalisme…, op. cit.

    63Ils légitiment la décision en rappelant la fermeture des lobbies et programmes R&D japonais aux Européens. Ils évoquent aussi le risque de complexification des processus de décisions de l’ACEA – pensant par ailleurs que les positions des Japonais au sein de l’ACEA ne seraient pas suivies par les entreprises européennes.

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