Utiliser, fabriquer ou innover : à quoi la notion de souveraineté industrielle se rapporte‑t‑elle et en quoi est‑ce important ?
p. 23-32
Texte intégral
1Pendant la majeure partie de l’histoire mondiale, et particulièrement au xxe siècle, la souveraineté industrielle a été un enjeu crucial dans la plupart des pays1. Pourtant, il semble qu’elle ait perdu son attrait il y a quelques décennies, à tout le moins dans une grande partie du monde. Nous étions entrés dans une nouvelle ère, celle du néolibéralisme et de la mondialisation, où de telles conceptions étaient synonymes d’anathème, du moins en public. Aujourd’hui, le sujet de la politique et de la souveraineté industrielles est sur toutes les lèvres. Si, pour l’instant, cela reste essentiellement du domaine du discours, il sera intéressant de voir si cela peut donner lieu à de véritables changements. Dans certains secteurs, les actes se mêlent à la parole, mais il est encore trop tôt pour savoir à quoi cela aboutira.
2Comment doit-on appréhender ce changement ? Il ne découle pas de nouvelles façons de penser l’économie. En tout état de cause, le lien entre théorie et pratique est loin d’être évident. Pour l’essentiel, la théorie économique a été libre-échangiste et internationaliste, et le monde n’a pas fonctionné selon la théorie (au grand regret des économistes). Le patriotisme économique, dédaigné par ces derniers, a été une force puissante. Par ailleurs, si l’autarcie a, de l’avis de certains, représenté une forme d’auto-nuisance économique, elle a aussi été, en certains lieux et à certaines époques, une nécessité. Dans certaines circonstances – lors de préparatifs de guerre, face à des prix exorbitants, en cas de mainmise d’autres pays sur des matières premières spécifiques, notamment –, les États n’ont d’autre choix, ou estiment ne pas avoir d’autre choix, que de gagner en souveraineté.
3Mais il y a plus : l’idée selon laquelle la quête de souveraineté se paie nécessairement au prix fort n’est peut-être pas tout à fait juste. La période de forte croissance de l’économie mondiale durant les Trente Glorieuses a été une période où les économies nationales tendaient à l’autosuffisance, alors même que les échanges internationaux se multipliaient. Nous connaissons bien entendu le cliché selon lequel la libéralisation d’après-guerre a stimulé la croissance, mais ce point de vue est bien trop simpliste. Ce n’est évidemment pas un argument en faveur de la souveraineté. Peut-être est-ce seulement que les politiques expansionnistes et les possibilités qu’elles offraient ont été génératrices à la fois de croissance et de souveraineté accrue. Cela a été le cas, selon nous, du Royaume-Uni au sortir de la Seconde Guerre mondiale.
4On peut assurément étayer cet argument en se penchant sur la période écoulée depuis les années 1970. En Europe de l’Ouest, cette période d’ouverture des marchés européens et mondiaux s’est accompagnée de taux de croissance faibles. Certaines régions du globe ont bien sûr affiché des taux de croissance sans précédent, mais cela s’explique, comme dans le cas chinois, par l’acquisition de capacités et non par leur abandon. Par ailleurs, il est manifeste que la Chine ne s’est pas contentée d’importer des matières premières et d’exporter des produits manufacturés : elle a été partie prenante de chaînes d’approvisionnement mondiales dans lesquelles certains composants essentiels, tels que les microprocesseurs haut de gamme, entraient en Chine et d’autres en ressortaient. Au fil du temps, la Chine a perdu en souveraineté, mais s’est considérablement enrichie. La comparaison entre la Chine et la Corée du Nord est instructive à cet égard. Le fait est que les problématiques en jeu sont complexes.
5Une façon de clarifier les choses est de noter qu’il est trop facile et trop tentant d’envisager la mondialisation à l’aune des échanges commerciaux, de la voir se propager avant la Grande Guerre, reculer pendant l’entre-deux-guerres, puis se développer après 1945, avant d’exploser dans les dernières décennies. Dans une brillante analyse trop méconnue, Michael Geyer et Charles Bright opèrent une distinction entre la mondialisation et l’état de « globalité ». Avec cette dernière notion, tout est connecté et tout le monde est vulnérable2. Ainsi, dans l’état de « globalité », il existe une incitation à la puissance, à l’autosuffisance, mais aussi à l’acquisition et au contrôle des meilleures techniques. Ici, « globalité » ne renvoie pas à la vision orthodoxe de l’économie libérale, qui englobe la mondialisation au sens classique du terme, mais à la quête patriotique de souveraineté et de puissance, qui implique des relations avec d’autres puissances. Dans ce contexte, la souveraineté nationale est souvent le principe directeur de la croissance, et celui de l’état de « globalité », mais copier ceux qui ont acquis une puissance mondiale n’en reste pas moins capital.
I. Stades et échelles de la souveraineté
6Comment se représenter ce qui caractérise la souveraineté appliquée à un secteur industriel ou à un ensemble de techniques ? Nous proposons de considérer différents stades de souveraineté, souvent confondus entre eux, en prenant l’exemple de l’aviation.
7Au premier stade, il y a la capacité à utiliser une technique. Par exemple, de nombreux pays ont créé des compagnies aériennes comme marqueurs essentiels de leur souveraineté nationale. Pourtant, dans un certain nombre de pays, les compagnies aériennes nationales ont besoin non seulement d’appareils et d’assistance technique provenant de l’étranger, mais souvent aussi de pilotes étrangers, et dans un nombre de pays plus grand encore, de pilotes formés à l’étranger.
8Au deuxième stade se situe la capacité à entretenir et à réparer le matériel. De nombreux pays ne peuvent se charger de la maintenance des avions qu’ils possèdent. Celle-ci est assurée par des techniciens étrangers et souvent dans d’autres pays. La maintenance, en particulier celle des moteurs, est devenue une activité hautement spécialisée.
9Au troisième stade se trouve la capacité à fabriquer certaines pièces d’avion. À titre d’exemple, le Japon réalise le caisson de voilure du Boeing 787 et même d’importantes pièces des moteurs d’avion Pratt & Whitney et d’autres motoristes. La Chine accueille une usine d’assemblage d’Airbus et construit désormais ses propres avions à réaction, même si ceux-ci sont constitués en grande partie de pièces importées. Cela concerne en particulier les moteurs. Le Royaume-Uni construit, quant à lui, les ailes des Airbus.
10Au quatrième stade, il y a la capacité à construire un avion dans sa totalité, ce qui est rare. Concernant les gros avions commerciaux, quelles qu’en soient les dimensions, les États-Unis sont le seul pays à pouvoir se prévaloir de la construction quasi complète d’un appareil. Seule l’Union européenne se trouve dans la même position, ce qui n’est pas le cas des États membres pris individuellement.
11Le cinquième stade est celui de la capacité à concevoir des avions entièrement nouveaux, ce qui est encore plus rare. Ces savoir-faire sont limités à un nombre très restreint d’entreprises opérant, à divers degrés, par-delà les frontières nationales.
12Comme nous allons le voir, les arguments en faveur de la souveraineté s’appliquent à l’ensemble de ces stades, depuis « il est essentiel de posséder une compagnie aérienne nationale, même si les pilotes et la maintenance sont étrangers » jusqu’à « il est essentiel d’entretenir des capacités nationales de conception d’appareils ». Mais ils peuvent s’appliquer à certains stades et pas à d’autres. Donc, ce qui est effectivement entendu par « souveraineté » diffère d’une situation à l’autre, et de manière radicale.
13Se pose aussi la question des échelles de la souveraineté : quelle est l’unité de souveraineté ? Répondre « le pays » ne suffit pas car les pays diffèrent radicalement en taille et en puissance économique. L’Uruguay aura d’autres prétentions et d’autres capacités que la France en matière de souveraineté économique, mais pourrait avoir les mêmes possibilités que la ville de Marseille, par exemple. En outre, les pays peuvent mettre en commun leur souveraineté, comme c’est le cas pour Airbus.
14La souveraineté n’implique pas nécessairement la localisation des installations sur le territoire souverain du pays considéré, contrairement à ce qui est souvent supposé. Un cas historique servira à illustrer ce point.
15Dans les années 1930, le contrôle des matières premières était une préoccupation majeure. Celui-ci était évalué à l’aune de la production sur tel ou tel territoire d’un pays ou d’un empire. Les impérialistes britanniques, par exemple, faisaient grand cas du fait que d’importants pourcentages de la production de laine mondiale provenaient de l’Empire britannique. Cette façon de mesurer n’avait pas grand sens, et fort heureusement les libéraux britanniques ne s’y sont pas laissés prendre. Ainsi, le Royaume-Uni n’a jamais développé une offre de pétrole entièrement nationale ou impériale, ce qui se serait avéré extrêmement coûteux. Il s’est appuyé sur des acteurs étrangers qu’il incitait ou forçait à l’approvisionner. Le fait que le Royaume-Uni et ses alliés aient eu la main sur le transport mondial de pétrole a également été déterminant.
16Mettons cela en perspective avec le cas japonais : en 1942, les Japonais ont fait l’acquisition de l’un des plus grands champs pétrolifères au monde et de quelques raffineries partiellement opérationnelles. Mais cela ne leur a pas véritablement profité puisqu’ils n’étaient pas capables de transporter le pétrole là où ils en avaient besoin. De la même façon, si les nazis s’étaient emparés, sans la détruire, de Bakou, le grand centre de production pétrolière de l’époque en Eurasie, ils auraient eu les pires difficultés à en évacuer le pétrole, qui n’avait aucune utilité sur place.
17En d’autres termes, le contrôle doit s’apprécier non seulement selon le critère du territoire, mais aussi en fonction de bien d’autres aspects de la puissance.
II. Le cas de l’aviation civile
18Penchons-nous maintenant, pour illustrer les politiques de souveraineté aéronautique, sur le cas de l’aviation civile britannique et française après 1945. Autant le Royaume-Uni que la France avaient été de grands pays aéronautiques, mais tous deux étaient en 1945 passés, à des degrés très différents, derrière les États-Unis. L’un comme l’autre éprouvaient un très fort sentiment de perte de patrimoine technologique et scientifique. Le Royaume-Uni prétendait être le premier à avoir inventé l’énergie nucléaire, les moteurs d’avions à réaction et la pénicilline, qu’il avait offerts au monde, et estimait que ce dernier ne se montrait pas assez reconnaissant. La France, quant à elle, pouvait prétendre avoir été pionnière dans de nombreux domaines, et non des moindres, comme la physique de l’atome ou l’aviation. De fait, les deux pays avaient acquis la conviction qu’ils étaient bons pour inventer, mais pas pour développer.
19Après 1945, tous deux étaient en piètre posture dans le secteur de l’aviation civile. Jusqu’à la toute fin des années 1950, et plus tard aussi dans les faits, les États-Unis ont détenu le monopole du haut de gamme de l’aviation civile. Ils dominaient le marché avec trois avions, chacun propulsé par l’un des trois moteurs à très haute puissance de l’époque. Il s’agissait de fait des trois seuls aéronefs à même de survoler l’Atlantique nord de façon économique, une ligne longue distance très empruntée. Les compagnies aériennes nationales, dont la BOAC (British Overseas Airways Corporation) et Air France, achetaient, entretenaient et exploitaient des aéronefs américains pour cette ligne prestigieuse.
20Les Britanniques prétendaient que s’ils ne possédaient aucun bon avion de ligne, c’est parce qu’ils avaient abandonné ce segment aux Américains pendant la guerre. Or ce n’était pas le cas, les deux pays ayant réalisé des avions de transport pendant cette période. La différence fondamentale, que les Britanniques ne voulaient pas admettre, était que les États-Unis disposaient de moteurs d’avions très puissants. Quelle a été la réaction britannique ? Ils ont développé un avion à réaction géant offrant un rayon d’action bien supérieur aux aéronefs américains propulsés par des moteurs à pistons. L’avion à réaction, dont les Britanniques revendiquaient l’invention, devait permettre au Royaume-Uni de retrouver la première place qu’il se targuait d’occuper dans l’aviation civile.
21Résultat : les deux grands programmes d’avions à réaction, le Brabazon et le Princess, un hydravion, ont été abandonnés au début des années 1950 car ils n’étaient pas assez compétitifs. Il a fallu attendre 1958 pour que les avions de ligne à réaction britanniques atteignent la taille et le rayon d’action des avions de ligne américains propulsés par des moteurs à pistons déjà présents depuis longtemps sur le marché. À cette date, les États-Unis disposaient d’avions à réaction bien plus gros et rencontrant davantage de succès : le Boeing 707, le Douglas DC8 et le Convair 808. S’il souhaitait être compétitif, le Royaume-Uni devait continuer à dépendre des appareils américains pour ses liaisons nord-atlantiques et a donc retiré ses propres avions à réaction (le Britannia et le Comet 4) de ce segment.
22Il est intéressant de noter qu’une autre trajectoire aurait été possible pour le Royaume-Uni. Le pays disposait d’un puissant moteur à pistons qu’étonnamment il n’utilisait quasiment pas, mais qui aurait pu propulser un avion de ligne transatlantique. Cependant, le Royaume-Uni a rejeté la possibilité de doter le Constellation américain (l’un des trois grands avions de ligne des États-Unis) de ce moteur, au motif que cela aurait nui au prestige de son industrie. Toutefois, l’expérience a été tentée pour un aéronef de taille plus modeste. Le DC4, qui, en l’occurrence, était construit au Canada, a été doté de moteurs britanniques. Et effectivement, tel allait être l’avenir promis au Royaume-Uni : vendre des moteurs britanniques à des constructeurs de cellules d’aéronef outre-Atlantique. Ce cas illustre le fait que trop désirer la souveraineté peut en réalité lui nuire.
23Les Français ont admis ce à quoi les Britanniques se refusaient, à savoir que les États-Unis possédaient les meilleurs moteurs et ils ont employé ces moteurs pour leurs avions de ligne de l’immédiate après-guerre, même si aucun n’a eu particulièrement de succès. L’Armagnac utilisait le plus gros moteur américain mais était incapable de survoler l’Atlantique et Air France ne s’en servait pas. Le Deux-Ponts utilisait le moteur R2800, le plus petit des trois puissants moteurs américains, pour un rayon d’action et des dimensions bien moindres.
24Mais quand est advenue l’ère des avions à réaction, la France a eu, de fait, plus de succès que son voisin britannique. Cela peut sembler surprenant dans la mesure où le Royaume-Uni disposait du Comet 1, mis en service en 1952 et vanté comme le premier avion de ligne à réaction, mais de petites dimensions et incapable de traverser l’Atlantique. Il aurait pu connaître un certain succès mais a été retiré du marché après une série de crashs. Les Comet qui ont suivi étaient plus grands. Toutefois, le Comet (tous gabarits confondus) a connu moins de succès que la Caravelle française. Les ventes de Caravelle ont été plus de deux fois supérieures à celles du Comet. Comment cela était-il possible ? Une partie de la réponse réside dans le fait que la Caravelle utilisait des moteurs britanniques puis américains. Le nez et le poste de pilotage étaient de conception britannique, construits sur la base du Comet. En bref, les Britanniques ont manqué de modestie quant à leur place dans le monde de l’aéronautique : ils estimaient représenter l’avenir, avoir été privés de leur dû, et se considéraient les meilleurs. À l’inverse, les Français étaient conscients qu’ils devaient encore s’améliorer et connaissaient leurs limites (notamment dans le domaine des moteurs). Bien sûr, les Britanniques étaient en bien meilleure position que les Français en 1945, mais ils ne voulaient pas reconnaître leur point faible majeur, par rapport aux États-Unis. Les Britanniques étaient bons dans le secteur de l’aviation, et même très bons en comparaison internationale, mais les Américains faisaient mieux.
25L’aéronautique est d’ailleurs un cas intéressant : il est extrêmement difficile de pénétrer ce secteur au niveau mondial. Seul un projet collectif européen est parvenu à remettre en cause la domination américaine, mais même là, nombre des appareils ont continué de dépendre de moteurs de conception et de fabrication entièrement ou partiellement américaine. La France s’est hissée à la place de premier partenaire au sein d’Airbus, laissant au Royaume-Uni le statut de simple participant. Pour l’essentiel, le monde entier vole sur des appareils Boeing et Airbus, et il n’y a pas grand-chose à y faire. Le Japon n’a jamais réussi à entrer sur ce marché, et la Chine pas encore, les deux s’étant seulement essayés à de petits appareils, gabarit qui a permis au Canada et au Brésil de connaître quelques succès.
26Mais méfions-nous de ce récit. Atteindre la souveraineté en n’important pas d’avions étrangers est une chose ; être en mesure d’exporter des appareils en est une autre. Ainsi, le bloc soviétique disposait, et c’était une nécessité, d’un système aéronautique totalement autonome. Cependant, son secteur de l’aviation civile n’a pas survécu à l’effondrement de l’Union soviétique. Les Britanniques, comme les Français, utilisaient des avions nationaux de moindre envergure lorsqu’ils le pouvaient, mais la plupart des appareils ne trouvaient pas preneur à l’étranger. Il y avait de bonnes raisons de procéder ainsi, mais cela avait un coût.
III. Le nucléaire
27Le cas du nucléaire illustre bien notre raisonnement, le Royaume-Uni et la France ayant emprunté des voies différentes sur le plan tant du nucléaire civil que du nucléaire militaire. En l’espèce, autant le Royaume-Uni que la France revendiquaient des droits sur l’histoire de l’étude du noyau atomique : la France avait les Curie et le Royaume-Uni Rutherford. Bien entendu, aucun des deux pays n’a été à l’origine de la première bombe atomique ni de la première pile atomique, mais leurs scientifiques ont participé à leur invention. Après la Seconde Guerre mondiale, chacun des deux pays disposait de programmes nationaux pour le nucléaire civil comme pour le nucléaire militaire. Dans les années 1950, le programme du Royaume-Uni pour le nucléaire civil était le plus ambitieux de la planète et, à la fin des années 1960, il produisait plus d’électricité d’origine nucléaire qu’aucun autre pays au monde, utilisant pour cela des réacteurs de conception et de construction britanniques. Il a continué à commander des réacteurs britanniques jusqu’à la fin des années 1970, alors même que cette façon de produire de l’électricité revenait plus cher que le charbon (du pays) et le pétrole étranger, et plus cher aussi que les réacteurs nucléaires de conception étrangère. L’espoir à l’époque était que le Royaume-Uni construirait ses réacteurs non seulement pour son propre usage, mais aussi pour l’exportation, ce en quoi il a presque entièrement échoué. Là encore, les États-Unis, qui étaient loin d’être les premiers dans le champ de la physique nucléaire dans les années 1930, occupaient désormais la première place. Les Français ont reconnu la domination des États-Unis dans le domaine des réacteurs et ont renoncé à leurs propres modèles. Adoptant la conception américaine, ils ont construit des réacteurs en grand nombre, faisant de leur pays, à ce jour, le plus gros producteur d’électricité d’origine nucléaire au monde. La France a exporté ses modèles au Royaume-Uni, chose impensable dans les années 1960 ou 1970. Là encore, la France a fait montre de moins d’arrogance et de patriotisme que le Royaume-Uni, et elle a obtenu de bien meilleurs résultats.
28Mais qu’en est-il des armes nucléaires ? Ici, notre récit comparatif s’inverse. Dès les années 1940, le Royaume-Uni assurait la conception et la fabrication d’une bombe A et d’une bombe H nationales, ainsi que de leurs vecteurs. Cependant, à partir de la fin des années 1950, il a renoncé à la conception indépendante de bombes H, adoptant celles en provenance des États-Unis, tout en maintenant ses capacités de fabrication. Puis, en 1960, il a renoncé à la capacité clé de disposer de ses propres vecteurs à l’avenir, utilisant désormais des missiles conçus et fabriqués aux États-Unis et des sous-marins de construction britannique (équipés de réacteurs conçus aux États-Unis). À partir de la fin des années 1960, la prétendue force de dissuasion britannique indépendante n’était plus ni indépendante ni britannique. Elle pouvait être qualifiée au mieux de force de dissuasion interdépendante et, au pire, de force de dissuasion dépendante. La France, au contraire, possède, pour autant que nous sachions, un système nucléaire militaire entièrement souverain, depuis les ogives jusqu’aux vecteurs. Indubitablement, les systèmes américains employés par les Britanniques ont davantage de capacités, mais les systèmes français sont à l’évidence les plus souverains.
IV. La situation actuelle
29Nous avons parlé jusqu’à présent du passé, et d’un passé assez lointain. La position du Royaume-Uni d’aujourd’hui est très différente. Après tout, le pays a adhéré sans réserve à la mondialisation, rejetant l’idée que la propriété nationale des moyens de production était essentielle, voire que la production à l’intérieur de ses frontières avait une importance quelconque. Aujourd’hui, le Royaume-Uni ne dispose pas d’industries nationales de grande ampleur, pas plus dans le secteur automobile que dans l’électronique, les équipements ferroviaires ou l’acier.
30Et le Brexit n’y a rien changé. Si ceux qui ont voté en faveur du Brexit étaient souvent des partisans du patriotisme économique, nostalgiques des idées patriotiques de leur jeunesse, le programme du Brexit promettait en réalité une mondialisation plus radicale. Pourtant, le Brexit avait pour prémisse un désir de souveraineté. Il en a résulté un mélange assez complexe. D’une part, il a beaucoup été question de la superpuissance du Royaume-Uni dans le domaine des sciences et de sa capacité à de nouveau façonner l’avenir. C’est pourquoi le développement d’un vaccin britannique a été annoncé avec tambours et trompettes. Pourtant, ce vaccin conçu au Royaume-Uni et produit en grandes quantités, notamment en Inde, n’a pas eu la préférence des Britanniques. De fait, le Royaume-Uni a importé l’essentiel de ses vaccins des États-Unis et de l’Union européenne. La grande réussite des Britanniques a été d’acheter suffisamment à l’avance, gérant le risque et l’incertitude en multipliant les sources d’approvisionnement.
31Cependant, en réaction au Brexit comme à la pandémie, à la nécessité de lutter contre le changement climatique, mais aussi au sentiment que la mondialisation touche à sa fin, une nouvelle ferveur nationaliste est apparue dans les discours. Au Royaume-Uni comme ailleurs, les débats tournent autour des capacités de souveraineté, du besoin de renforcer les capacités nationales, en particulier dans la recherche et développement (R&D). Au centre des prétentions au génie national, d’un bout à l’autre du spectre politique, résident la recherche universitaire et la réaffirmation du rêve selon lequel c’est elle qui permet la création de nouvelles industries propres à dominer le monde. Croire que l’on pourra contrôler l’avenir avec seulement 2 % de la R&D mondiale est d’une parfaite absurdité !
32On peut ajouter qu’avoir le contrôle de la R&D n’est pas très utile si l’on ne dispose pas de l’industrie correspondante. Les Britanniques ont beau clamer leur domination sur les technologies de batteries, celle-ci n’a presque aucune utilité en l’absence d’industrie de la batterie, quand bien même elle serait une réalité. Et à quoi cela sert-il de disposer d’une industrie nationale de la batterie si l’on ne possède pas d’industrie nationale de l’automobile ? Après avoir eu l’idée fantasque de soutenir une jeune pousse britannique des batteries, Britishvolt, le gouvernement du Royaume-Uni subventionne désormais un constructeur automobile indien pour ouvrir une usine de batteries exploitant une technologie chinoise3. Pour citer le Financial Times : « Malgré tous les efforts de l’entreprise et des ministres indiens pour ne pas révéler sa participation, le fabricant de batteries chinois AESC devrait bel et bien jouer un rôle clé dans l’usine de batteries Tata du Royaume‑Uni4. »
Conclusion
33Y a-t-il des leçons à tirer de l’histoire ? À vrai dire, les choses ont beaucoup changé. La place de la France et du Royaume-Uni dans le monde est radicalement différente de ce qu’elle était en 1900. Malgré tout, les exemples historiques peuvent au moins nous aider à cerner les enjeux, à comprendre comment penser ces questions, notamment les dangers des conceptions patriotiques en l’absence d’une réelle souveraineté globale. Il est important de se rappeler à quel point la souveraineté nationale est difficile à atteindre dans les secteurs clés, voire impossible. Et ne pas être souverain dans un secteur peut être aussi risqué que de ne pas avoir de souveraineté du tout.
34Ce qui nous frappe dans ces questions, c’est à quel point une souveraineté idéalisée plutôt que réelle occupe le centre des débats. Car nous parlons ici d’une souveraineté très partielle ; quel est l’intérêt d’être souverain sur une partie seulement de sa production ? Pourquoi fabriquer des armes nucléaires si l’on ne dispose pas de vecteurs indépendants ? Pourquoi avoir sa propre industrie aéronautique si l’on ne possède pas d’industrie des semi-conducteurs ? Ce ne sont que quelques exemples. Comme on l’a déjà vu, ce que l’on entend par souveraineté relève d’un choix politique. Les Britanniques revendiquent une capacité souveraine en matière d’armes nucléaires, tout comme les Français, mais cela recouvre des aspects différents.
35Laissez-moi maintenant vous soumettre cette question que je posais autrefois à mes étudiants. Imaginez que le Royaume-Uni soit devenu en 1945 le 51e État des États-Unis – peut-être l’est-il devenu, penserez-vous ? –. Imaginez alors que Washington ait décidé qu’aucune recherche ne devait être menée au Royaume-Uni, et qu’aucune technologie ne devait y être mise au point. Le Royaume-Uni serait-il plus ou moins prospère aujourd’hui ? Il sera sans doute plus facile de soutenir qu’il serait devenu plus prospère ! Mais bien évidemment, cela ne fait pas tout.
Notes de bas de page
1David Edgerton a rédigé ce chapitre à partir de la conférence inaugurale qu’il a prononcée lors du colloque. Traduction assurée par le centre de traduction des ministères économiques et financiers (note de l’éditeur).
2Michael Geyer, Charles Bright, « World History in a Global Age », The American Historical Review, vol. 100, n° 4, 1995, p. 1034‑1060 ; idem, « Benchmarks of Globalization: The Global Condition 1850-2010 », dans Douglas Northrop (dir.), A Companion to World History, Hoboken, Wiley-Blackwell, coll. « Companions to World History », 2012, p. 285‑300.
3À propos de Britishvolt, voir l’article de David Edgerton, « The Woes of Startup Britishvolt Should Shock the UK Out of its Brexit Self-Delusion », The Guardian, 11 novembre 2022.
4« Chinese-owned Battery Group Involved in Tata UK Gigafactory », Financial Times, 4 août 2023.
Auteur
-
David Edgerton
Membre de l’Académie britannique, David Edgerton enseigne au département d’histoire du King’s College de Londres, où il est professeur Hans Rausing d’histoire des sciences et de la technologie et professeur d’histoire britannique moderne. Il a notamment publié Quoi de neuf ? Du rôle des techniques dans l’histoire globale, Paris, Seuil, 2013 et The Rise and Fall of the British Nation: A Twentieth-Century History, Londres, Penguin, 2018.
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