1S’agissant du personnel navigant et de la force qu’il représente au sein d’une flotte, nous avons déjà évoqué les exigences de la période qui a suivi la Libération : la qualité de la formation des officiers et des hommes d’équipage devait être maintenue à tout prix, tout comme devaient être préservés les avantages du statut social du marin si l’on voulait armer rapidement les nouveaux navires1. Nous avons souligné également l’intérêt manifesté par les armateurs et par l’État pendant et juste après la guerre vis-à-vis du personnel qualifié pour pouvoir l’utiliser dès la fin des hostilités2. Enfin nous avons souligné l’importance des moyens financiers prévus par la Commission du III^e Plan pour créer de nouvelles écoles et recruter des professeurs3.

2Ainsi, par quelques petites touches, nous avons approché certains problèmes concernant le personnel navigant. Mais nous nous sommes réservés la possibilité de traiter maintenant l’ensemble du sujet afin de mieux faire apparaître combien, dans le domaine social comme nous l’avons vu dans le domaine économique, la Marine marchande française a su s’adapter aux nouvelles conditions du marché. Nous ferons donc un point de la situation du personnel en 1950 et nous analyserons les mouvements sociaux qui ont accompagné les changements intervenus jusqu’en 1961.

I. SITUATION DU PERSONNEL NAVIGANT EN 1950

3Pour bien comprendre les liens étroits qui existent entre l’économie, le social et la politique dans le domaine particulier qu’est la Marine marchande, nous devons répondre à trois questions essentielles :

4Qui sont les marins de la Marine marchande ? Quelles sont leurs conditions de travail et leurs salaires ? Quelles sont les particularités de leur régime social ?4

A. QUI SONT LES MARINS DE LA MARINE MARCHANDE ? ORIGINE, COMPOSITION DES ÉQUIPAGES, FORMATION, MOTIVATION

1. Origine.

5Sur les 140 000 inscrits maritimes recensés en 1950, 120 000 naviguent effectivement, dont 43 000 au Commerce. Les marins bretons ou d’origine bretonne comptent pour 40 % des inscrits maritimes5. Pour les 60 % restants, les grands centres de recrutement sont généralement situés sur la côte, notamment pour le personnel subalterne, les régions de Dunkerque, du Havre, de Nantes/Saint-Nazaire, et la région Marseille/Corse, principalement alimentée par la Corse.

6Il existe également un recrutement à l’intérieur de la France qui concerne en partie les officiers, en particulier dans la région parisienne, en Alsace et dans le Centre.

7Enfin, il est intéressant de remarquer que les Bretons forment principalement les équipages du pont, que les mécaniciens viennent plutôt du Havre, de Nantes et de Saint-Nazaire, et que les agents du Service général (ADSG) sont généralement originaires du Havre, de Bordeaux, ou de Marseille.

2. Composition des États-majors et des équipages.

8Sur un cargo moyen de l’époque, d’environ 6 000 tpl, le capitaine, mandataire commercial de l’armateur et chef de l’expédition maritime, a autorité sur trois services.

9a. Le service pont est dirigé par un second capitaine. Ses fonctions essentielles sont la réception, la bonne conservation et la délivrance de la marchandise, la sécurité de la navigation et l’entretien du navire6, la police à bord, et à ce titre, il a des pouvoirs étendus sur tout l’équipage7.

10Le second capitaine partage le quart à la passerelle avec deux lieutenants (quelques fois trois) et un ou deux élèves pont. Le premier lieutenant est en outre responsable de la navigation (instruments de navigation, cartes, etc.) ; le second lieutenant est chargé de l’infirmerie. L’officier radio, en dehors de son service, dirige le personnel hôtelier et gère les vivres8.

11Le personnel subalterne comprend deux maîtres : maître d’équipage pour organiser le travail des matelots, et maître charpentier commis aux ancres et chaînes, aux sondes de cale, et au graissage des poulies.

12b. Le service machine est conduit par un chef mécanicien, dispensé du quart. Il est assisté d’un second mécanicien responsable de l’appareil propulsif et d’un troisième mécanicien préposé aux moteurs auxiliaires. Il peut y avoir un quatrième mécanicien et un ou deux élèves machine.

13Le personnel de maistrance dans ce service est plus important que sur le pont : on y trouve des ouvriers, un maître électricien9, et un maître pompiste sur les pétroliers. L’équipage machine comprend en outre des graisseurs et des nettoyeurs (autrefois des chauffeurs et des soutiers).

14c. Le service général, enfin, comprend un maître d’hôtel pour le service du capitaine et du chef mécanicien, deux garçons de carré, un cuisinier, un aide cuisinier, un garçon d’équipage appelé postal, et un boulanger faisant office de cambusier10.

3. Formation.

a. Formation des officiers.

15Les Écoles nationales de la Marine marchande (ENMM) sont des établissements publics qui dépendent directement de l’Inspection générale de l’Enseignement maritime11. Elles délivrent des brevets aux futurs officiers. Les Écoles d’apprentissage maritime (EAM) octroient des certificats12. Avec l’expérience et à la suite d’un nouvel examen, les certifiés peuvent devenir brevetés13. Deux cas particuliers : les radiotélégraphistes doivent posséder à la fois un diplôme des PTT et un diplôme de la Marine marchande ; de même, les médecins brevetés de la Marine marchande sont des docteurs en médecine formés dans les sections spéciales des facultés de Paris, Marseille et Bordeaux.

16Les brevets et diplômes délivrés par les ENMM en 1950 sont :

• pour le long cours : Élève de la Marine marchande, Élève officier au long cours, Lieutenant au long cours et Capitaine au long cours ;

• pour la navigation au cabotage : Lieutenant au cabotage et Capitaine de la Marine marchande ;

• pour la machine : Élève mécanicien de la Marine marchande, Élève officier mécanicien, Lieutenant mécanicien, Officier mécanicien de 1^re classe, et le brevet de valeur inférieure d’Officier mécanicien de 2^e classe.

17L’administrateur Jean donne pour 1950 les chiffres suivants concernant les officiers brevetés :

Tableau n° 79. Quantité des officiers brevetés en 1950

18b. Formation des hommes d’équipage (désignés aussi sous le nom de personnel d’exécution).

19Les hommes d’équipage sont formés dans les EAM, réparties sur tout le littoral français14. Elles sont ouvertes aux jeunes gens – autant que possible fils d’inscrits maritimes – munis du certificat d’études primaires et âgés de 14 à 17 ans. Après 9 mois de formation sanctionnés par un examen, à l’issue duquel ils reçoivent un certificat d’aptitude professionnelle maritime, ils embarquent comme mousses ou novices selon leur âge, et sur les navires de commerce ou de pêche selon leur spécialité.

20La loi du 29 juillet 1950 leur réserve ces embarquements, mais comme les besoins sont d’environ 2 000 jeunes de moins de vingt ans par an, l’embauche est ouverte aux recalés des ENMM et aux titulaires d’un CAP de l’enseignement technique, à condition qu’ils aient fait un stage nautique de 3 mois dans les EAM.

4. Motivation.

21Le métier de navigateur, car tel est le nom que les populations côtières donnent au marin de la Marine marchande, présente en 1950 beaucoup d’avantages et certains inconvénients. Il diffère beaucoup du mythe que légendes, poèmes et chansons ont contribué à créer autour de lui pendant des générations.

22À cette époque, les gens voyageaient peu. Le marin, à cet égard, est alors un homme privilégié. Le service à la mer l’occupe dans un ordonnancement régulier des tâches à accomplir, tout en lui laissant l’occasion de lire, de bricoler ou de participer à des jeux. Puis, les escales viennent à lui avec leurs lots de surprise. Les paysages et les gens sont beaux parce qu’ils appartiennent à un monde inconnu. Lorsque le navire est affecté à une ligne régulière, certaines escales offrent des opportunités de rencontre avec la population ou de visites intéressantes en dehors du port ou de la ville. Prendre le train pour faire quelques kilomètres à l’intérieur du pays procure une grande sensation de liberté. Il ne faut pas croire qu’elle soit un privilège réservé aux officiers. Les marins, dont on a trop dit que leur univers à l’étranger ne dépassait pas les premiers bistrots des quais, savent fouiner dans les boutiques et plonger dans les lumières de la ville. Certes, ils ne font pas tous, comme ce maître charpentier qui arrive à passer toute la nuit dans le métro de Londres, pour voir... mais, qui n’a pas accompagné un équipage disputer un match de football avec l’équipage d’un navire voisin (surtout quand il est anglais) et revenir en chantant l’hymne national, n’a rien vu !

23Un deuxième attrait du métier – c’est à notre avis le plus fort – tient à la considération que les navigateurs ont à bord les uns pour les autres, ou dont ils sont l’objet de la part de l’armateur et de leurs proches : parents ou amis.

24Ainsi, lorsque nous disons de l’équipage qu’il comprend 40 hommes, cela signifie que chacun d’entre eux est désigné par son nom sur une ligne bien précise du rôle d’équipage. Si l’un flanche, c’est la fonction qui n’est pas assurée et c’est l’ensemble de l’équipage qui en souffre. La réussite de l’expédition passe par la somme des réussites individuelles dans le travail de tous les jours. On comprend dès lors que la nature des relations entre le personnel subalterne et les officiers s’apparente davantage à l’adhésion qu’à l’obéissance. Elle provient, très naturellement, de la reconnaissance d’une compétence. Et elle se traduit pour le marin vis-à-vis du maître et pour l’élève ou le jeune officier vis-à-vis de son supérieur par un effort visant à améliorer sa propre compétence. Nous avons loué la richesse de la formation maritime en France ; tout aussi utile est le passage des consignes entre les anciens et les plus jeunes. Cela se passe soit sur le cahier ad hoc rempli tous les soirs par le capitaine à la passerelle ou le chef à la machine pour la veille de nuit, soit oralement à l’occasion d’une belle manœuvre, d’un chargement bien préparé ou d’une visite réussie de piston par les moyens du bord. Ajoutons à cela que les capitaines ou les chefs mécaniciens à l’époque étaient pour la plupart ceux qui avaient navigué « pendant toute la guerre » au hasard des besoins des alliés. Leurs faits et gestes, leurs comportements, sont alors l’objet de commentaires variés, toujours empreints de profond respect.

25Nous comprenons que, dans ce cadre de travail, dans cet univers où la nature est présente et changeante à chaque heure du jour et de la nuit, et au milieu d’hommes jeunes qui forment la relève, il n’y ait pas de place pour la paresse, la tricherie ou l’arrivisme. François Régis Hutin décrit en peu de phrases le souvenir qu’il garde de cette époque15 :

Je n’étais que le postal, le garçon d’équipage ; le chef cuisinier était mon patron. [...] Je partageais la cabine avec un garçon de cantine et un garçon de carré. Cette cabine devint vite ma maison. Le bord, mon royaume. Quelle joie lorsqu’à l’appareillage je sentais le bateau tressaillir puis vibrer sous l’impulsion de ses machines. Quelle fierté que de voir du haut de ses ponts les badauds et les quais défiler sous les yeux de l’équipage qui, tranquille, manœuvrait. Quelle allégresse que de sentir tout à coup la douceur de la houle qui prenait le navire, le berçait de plus en plus fort jusqu’à lui donner le rythme de son roulis. Enfin, on vivait.

Après avoir quitté l’ambiance, souvent polluée du mouillage, on respirait l’air du grand large comme une purification...

26Les rapports humains, dans cette société restreinte, sont francs et naturels. En embarquant, le navigateur quitte sa famille, certes, mais il est désormais au contact d’hommes ayant partagé les mêmes expériences que lui et avec lesquels il n’est point besoin de longues phrases pour se faire comprendre.

27Nous venons d’évoquer la famille !

28Il y a dans ce mot pour tout marin une représentation personnelle, unique et intime, dont la force n’est perceptible à terre que par ceux qui ont navigué avant d’y poser leur sac. Parmi eux, l’amiral Guy Labouérie, dans un article consacré à l’identité et à la personnalité du marin en général, décrit bien ce domaine particulier sans la connaissance duquel on ne comprend rien à la psychologie du navigant16 :

« On touche ici une autre dimension de l’homme de mer : son rapport à la femme. On ne peut rien comprendre à l’homme de mer tel qu’il a vécu jusqu’ici si l’on ne perçoit pas l’importance fondamentale de « sa » femme, car il n’y a pas de vie de marin possible sans une femme de marin. Il n’y a pas de carrière de marin, du pêcheur sur le large au marin de guerre, qui ne passe par son épouse, assurant toutes les tâches du foyer, de l’éducation des enfants au bricolage domestique, du maintien des relations sociales au courrier régulier, de la pérennité de la présence pour les enfants d’un père absent au souci des maladies, voire des malheurs... Bien qu’elle ne soit pas l’objet de cet article, on ne peut la séparer de l’homme de mer, et l’évolution du monde moderne pose maints problèmes au couple de l’homme de mer et, par suite, à la disponibilité, à la mobilité, à la sérénité de ce dernier, et, partant, à la sécurité de l’équipage et à la mission du navire ».

29Certains capitaines d’armement l’ont compris et ont intégré cette dimension dans leurs relations professionnelles avec les équipages. Ainsi pensons-nous à l’un d’entre eux qui avait placé dans un bureau jouxtant le sien la personne chargée d’acheminer le courrier à bord, de sorte que, parce qu’elle était au courant, les nouvelles, au moment où elles parvenaient à l’équipage, étaient les plus fraîches possible.

30Mais comment faire partager une telle préoccupation à l’armateur ? Comment, les représentants du personnel peuvent-ils faire comprendre au CCAF que, dans les revendications du marin français, les congés pour lesquels il est déjà favorisé passent avant les salaires ?

31En définitive, si le métier de marin ne se conçoit pas sans vocation, ce serait une erreur de le réduire à cette seule dimension. Il doit être analysé comme les autres, avec ses avantages comme ses servitudes, dans un contexte d’ensemble où sont prises en compte les évolutions respectives des conditions de travail et des mentalités. C’est à cette noble tâche que les politiques et l’administration se sont attelés.

B. UNE RÉGLEMENTATION RENOUVELÉE DU TRAVAIL ET DES SALAIRES

1. Les étapes ayant conduit à une nouvelle réglementation.

32L’élan vers le changement né de la Libération a touché le facteur social autant que le facteur politique.

33Comme de 1939 à 1946, les salaires et les conditions de travail à bord ont été définis par les pouvoirs publics, il est normal que les mesures d’urgence de l’après-guerre aient été décidées par eux. Puis, le relais est pris par le CCAF, « l’évolution des rapports entre armateurs et marins dépendant directement, d’une part de l’allure de la législation sociale générale de notre pays et d’autre part des conventions internationales qui interviennent pour égaliser les charges incombant aux divers armements17 ».

34Parmi les premières décisions visant à réviser la législation et la réglementation françaises sur le travail maritime et à rendre le métier de marin au commerce plus attractif, nous retenons les suivantes :

• 1^er janvier 1945 : décret pris par l’État décidant la majoration de 50 % des salaires et de la plupart des autres éléments de rémunération du personnel navigant. Cette mesure est significative du fort taux d’encadrement et desoutien de l’État ;

• 22 janvier 1945 : décret pris par le secrétaire général de la Marine marchande instituant le roulement semestriel des équipages permettant de faire naviguer le plus grand nombre de marins possible tout en maintenant la compétence du personnel qualifié ancien18 ;

• 19 juillet 1947 : signature entre le CCAF et la Fédération des syndicats maritimes d’une convention qui garantit à 70 % des marins embarqués la stabilité de l’emploi19 ;

• 1948 : création de la Caisse nationale des allocations familiales des marins du commerce, qui remplace la caisse créée par le CCAF en 1924 (la première de cette nature en France). Elle est alimentée par les versements des armateurs ;

• 30 septembre 1948 : signature de la Convention collective des officiers de la Marine marchande ;

• 30 novembre 1950 : signature de la Convention collective pour le personnel subalterne ;

• 11 février 1950 : promulgation de la loi disposant que les relations entre employeurs et travailleurs seront régies par des contrats librement consentis sous la forme de conventions collectives et d’accords de salaire. La loi prévoit en outre des procédures de conciliation en cas de conflit20.

2. Les conventions collectives.

35Les conventions collectives de la Marine marchande portent sur les conditions de travail, les effectifs, les obligations respectives de l’armateur et des marins, le régime disciplinaire et pénal, et même, le fonctionnement des œuvres sociales dans les ports de commerce. Elles instituent en outre des délégués du personnel pour les marins embarqués à bord des navires dont l’équipage est supérieur à 10 hommes. Pour pouvoir comprendre l’attitude des différents partenaires dans les conflits sociaux qui ne vont pas manquer d’éclater, nous devons découvrir à travers les grandes rubriques de ces conventions les conditions d’existence des officiers et des marins pendant la période qui nous intéresse. Alors, peut-être pourrons-nous faire la lumière sur l’origine de certains événements et sur leurs conséquences.

a. Conditions de travail.

36La journée de travail est de huit heures. Mais l’organisation de cette journée est tout à fait différente suivant qu’il s’agit de service à la mer ou de service au port.

a. 1. Service à la mer.

37Pour les hommes qui prennent le quart, le travail est organisé en trois bordées de deux fois 4 heures sur le pont et trois quarts de même durée dans la machine. Pour les autres personnes du pont et de la machine, la durée du travail doit être comprise entre 6 h 00 et 18 h 00, les heures effectuées au-delà de huit heures étant payées en heures supplémentaires. Pour les ADSG, les limites de l’horaire de travail sont 6 h 00 et 22 h 00. C’est l’officier radio qui est le plus mal loti : il permute ses heures de travail et de repos toutes les deux heures dans cette même plage.

38Le repos hebdomadaire acquis tous les six jours doit être accordé dans les ports tête de ligne, et si ce n’est pas possible, il est bloqué avec les congés payés. Ceux-ci sont en 1950 de deux jours par mois d’embarquement pour le personnel subalterne et de 6 jours par mois pour les officiers21. Enfin, en cas de circonstances dangereuses ou de sauvetage, les marins doivent leur temps et leur peine pour sauver le navire ou les vies humaines sans avoir droit à une quelconque rémunération.

a. 2. Service au port.

39Il commence au plus tard 24 heures après l’arrivée du navire et se termine au plus tôt 24 heures avant le départ. La période de travail est comprise pour tous entre 6 h 00 et 18 h 00. Ceux qui font la garde de nuit n’effectuent que six heures de travail qui leur comptent comme huit heures normales. Les officiers qui sont de garde pendant 24 h 00 ont droit à un jour de congé (ce droit s’étend à deux jours si le navire escale au port tête de ligne)22.

b. Les effectifs.

40La détermination des effectifs est réglementée par le Code du travail maritime. Le contrôle de son application est exercé par les inspecteurs de la Navigation et du Travail maritime, situés dans les ports et chargés de la sécurité de la navigation. Le code définit le nombre des bordées : une, si la traversée dure moins de 6 heures ; deux, si elle dure entre 6 heures et 16 heures ; trois, au-delà de cette limite. Il fixe le nombre minimum de mousses et de novices à embarquer dans les services pont et machine ; ce nombre est directement en rapport avec la quantité de personnel de chacun de ces services. Il définit le nombre de médecins et d’infirmiers qui doivent être enrôlés sur les paquebots, etc.

41Dans l’exemple du cargo précédemment cité de 6 000 tpl, l’équipage comprend environ 40 hommes.

c. Les obligations réciproques des armateurs et des marins.

42Elles sont particulièrement bien définies dans les conventions collectives du code du travail maritime. Nous n’avons pas l’intention de les décrire ici, sauf celles qui donneront lieu à débat.

43Les obligations du marin consistent essentiellement à obéir aux ordres de ses supérieurs concernant le service du navire, et à entretenir correctement ses affaires personnelles et son poste de couchage. Celles de l’armateur sont plus nombreuses. Les quatre principales sont le paiement du salaire, le soin à apporter à la nourriture et au couchage, les soins et salaires en cas de maladie (Article n° 79) et, éventuellement dans ce cas, le rapatriement.

44Au titre de cet article, lorsqu’un marin est blessé au service du navire ou qu’il tombe malade au cours du voyage, l’armateur doit lui fournir les soins médicaux et pharmaceutiques. De plus, si le marin est débarqué à la suite de cette blessure ou de cette maladie, l’armateur lui doit encore les soins ainsi que les salaires pendant 4 mois23.

d. Régime disciplinaire et pénal : La loi du 17 novembre 1926 réglemente cette question.

e. Les œuvres sociales dans les ports de commerce.

45Elles sont définies par deux dispositions prises tout de suite après la Libération :

• en 1945, création par le CCAF de l’Union sociale maritime (USM) faisant le lien, par le biais d’assistantes sociales, entre l’armateur et les familles des marins au commerce et à la pêche ;

• en 1946, création de l’Association pour la gestion des Institutions sociales maritimes (AGISM) qui, recevant pour ce faire une subvention des Œuvres sociales de la Marine marchande, gère les foyers du marin situés dans les ports et destinés à accueillir les marins de passage.

3. Un régime social toujours avantageux.

46Le régime social des marins a été institué par Colbert en 1673, peu de temps avant l’Inscription maritime (1687). Le but de l’inscription maritime était d’assurer un recrutement normal des équipages des bâtiments de guerre. Ainsi, jusqu’à la disparition du service militaire, toutes les personnes qui naviguaient au commerce ou à la pêche étaient dans l’obligation d’effectuer leur service militaire dans les équipages de la Flotte.

47En contre-partie, l’Établissement national des Invalides de la Marine (ENIM) a été créé pour protéger les équipages contre les effets de la vieillesse, puis de la maladie. La grande intuition de Colbert a été – plutôt que de donner de l’argent aux gens de mer – de les obliger à épargner pour se constituer une pension. Le poids des charges continue à être réparti entre l’intéressé (pour 2,5 % de son salaire, du temps de Colbert), l’armateur et l’État. En 1950, l’ENIM administre tout le régime de la Sécurité sociale pour les marins et leur famille, à l’exception des allocations familiales.

48L’établissement dispose de trois caisses dont l’une, la Caisse des gens de mer, est une caisse de dépôt : elle recueille les sommes qui ne sont pas parvenues à leur destinataire, armateur ou marin et les reverse sous forme d’aides aux veuves des marins qui n’ont pas navigué pendant 15 ans. Celles-ci en effet, tout au moins jusqu’en 1966, n’ont aucun droit à pension.

49Les deux autres caisses sont des caisses d’assurances.

a. La Caisse de retraite des marins (CRM).

50Elle verse aux inscrits maritimes comme aux ADSG (qui ne le sont pas) quatre sortes de pensions :

• la pension entière d’ancienneté (égale à la moitié du salaire) lorsque les intéressés ont réuni 50 ans d’âge et 25 ans de service. La loi du 22 septembre 1948 a décidé que si les marins continuaient à naviguer jusqu’à 55 ans, ils pourraient bénéficier des 3/4 de leur salaire, ce salaire étant alors calculé sur la base de la durée réelle des services ;

• la pension entière anticipée qui est acquise avant 50 ans par les marins qui réunissent 25 ans de service et qui se trouvent dans l’impossibilité physique absolue de naviguer ;

• la pension proportionnelle acquise à l’âge de 55 ans au marin qui réunit au moins 15 ans de service ;

• la pension de reversion pour les veuves et les orphelins. Toutes les pensions sont calculées à partir d’un salaire annuel forfaitaire correspondant à la catégorie dans laquelle l’intéressé a accompli sa dernière année de navigation. Les marins sont ainsi classés en 20 catégories, la première étant celle des mousses, la vingtième, celle des commandants de paquebots de plus de 8 000 tonneaux de jauge brute.

b. La Caisse générale de prévoyance (CGP).

51Elle correspond à ce que l’on nommait à terre, la Caisse des Assurances sociales. Elle couvre les marins et leur famille contre les risques d’accidents, de maladie, d’invalidité et de mort.

52Pour le marin, encore malade ou handicapé après les 4 mois pendant lesquels il a été pris en charge par l’armateur, la CGP lui rembourse les soins médicaux et pharmaceutiques en entier, et lui verse, s’il est dans l’incapacité temporaire de travailler, les 2/3 du salaire forfaitaire. Si la maladie ou l’accident survient en dehors de la navigation, les soins sont remboursés mais l’indemnité journalière s’arrête au 180^e jour de la maladie et tombe à la moitié du salaire forfaitaire.

53La famille bénéficie de l’assurance mais les soins ne sont remboursés qu’à 80 %.

c. Les ressources de l’ENIM.

54Elles sont constituées par les cotisations des marins, les contributions des armateurs, des dons et des legs, et des subventions du Trésor public. En 1950, la part du marin est de 9,5 % du salaire (6,5 % pour la CRM et 3 % pour la CGP) ; celle de l’armateur est de 13,75 % des salaires forfaitaires acquis par leur personnel navigant.

55Voyons maintenant comment cette situation a évolué pendant les années cinquante.

II. LA POLITIQUE SOCIALE DE 1950 À 1961 ET SES LIMITES

56L’histoire sociale de la Marine marchande pendant les années cinquante présente un intérêt à plus d’un titre. La période en elle-même est riche d’espoirs et d’événements. Elle débute sur la fin des pénuries, la stabilisation des prix et la limitation de la hausse des salaires24. La demande de matières premières et de biens de consommation est forte et pousse les entreprises à augmenter leur production. Elles se heurtent à un problème crucial : le manque de main d’œuvre.

57Les armateurs participent à ce mouvement en partant à la reconquête de leurs lignes traditionnelles. Eux aussi apportent toute leur attention à la constitution des équipages, en quantité comme en qualité. Ils fidélisent les meilleures recrues, en particulier les élèves officiers qu’ils ont reçu en stage et auxquels ils offrent des bourses d’études en échange d’un engagement à naviguer dans leur entreprise pendant un certain temps.

58Comme la loi de 1950 sur les conventions collectives vient de rétablir la liberté sur les salaires, l’armement n’est plus contraint à l’arbitrage de l’État. Dès lors, il semble aisé d’analyser l’évolution de son comportement vis-à-vis du personnel navigant et le degré de satisfaction de celui-ci à travers les initiatives prises en sa faveur. Pour ce faire, nous retiendrons les domaines suivants qui nous paraissent fondamentaux : les conditions de travail et les salaires, et la formation des états-majors.

59Cependant, poussé davantage par les événements que par une volonté politique soutenue, l’État, dans ce domaine comme dans ceux que nous avons précédemment étudiés, impose ses contraintes. D’où le terme de limites employé dans le titre de ce sous-chapitre et le choix d’une présentation qui respectera l’ordre chronologique et nous permettra de mieux expliquer ces contraintes par les événements qui en sont à l’origine.

A. ÉVOLUTION DES CONDITIONS DE TRAVAIL ET DES SALAIRES

60Nous avons vu que la guerre de Corée avait activé la demande de matières premières et créé pour celles-ci une hausse artificielle des prix et du fret. Or, cette hausse se répercute sur l’ensemble des denrées échangées. De sorte que pour la seule année 1951, les entreprises d’armement sont conduites à accorder deux augmentations de salaires, de 10 % le 1^er mars et de 15 % le 1^er septembre.

61La conjoncture s’est corrigée de façon tout aussi brutale. La stabilité des prix revient en 1952, entraînant une stabilité des salaires jusqu’en 195525. Pourtant, dès 1953, la profession connaît quelques mouvements de grèves en avril « à l’instigation d’éléments syndicaux locaux26 ». La cause est ancienne : à terre, en janvier 1946, il a été rétabli la semaine de 40 heures et attribué une rémunération supplémentaire de 25 % du salaire pour toutes les heures effectuées de la 41^e à la 48^e heure. Le CCAF qui se souvient trop bien des dégâts provoqués par l’expérience de 1934 ne veut pas entendre parler de mesures de cet ordre. Cependant, certains officiers, encouragés par la compréhension du personnel subalterne cherchent à tirer parti de cette différence de traitement pour tenter d’obtenir une augmentation de la durée des congés27. Nous avons déjà dit que c’était bien là leur plus forte revendication. Ils n’ont d’ailleurs aucune difficulté à démontrer qu’avec un seul jour férié, ils sont bien moins traités que les cadres des industries terrestres.

62Le CCAF ayant opposé un refus, c’est le président du Conseil, René Mayer, qui, choisi comme arbitre, accorde 1/2 jour de congé supplémentaire par mois aux officiers comme aux marins. Pour autant, les syndicats28 n’abandonnent pas la lutte pour ramener à 40 heures la durée hebdomadaire du travail. En 1954, il faut à nouveau faire appel à l’arbitrage du gouvernement – cette fois-ci, du ministre des Transports, Jacques Chaban-Delmas – pour régler le conflit.

63Le décret-loi du 22 octobre 1954 confirme la semaine des 48 heures et le régime des congés mais il institue « une charge très onéreuse » pour l’armement en majorant de 50 % le taux des heures supplémentaires effectuées au-delà de la 48^e heure29. Cette mesure représente en effet un supplément de dépenses important car, dans les faits, les deux heures supplémentaires par jour sont une pratique courante, officieusement admise sur tous les navires, et constituant en quelque sorte un avantage salarial direct pour l’équipage. Quant aux officiers, le décret fait passer leur indemnité de service supplémentaire de 18 à 25 % du salaire de base.

64Le résultat de ces deux arbitrages représente assurément une avancée significative pour le personnel.

65Mais 1955 apporte le retour au dérapage inflationniste : sous l’influence de relèvements de salaires qui se sont produits dans les industries de terre, le gouvernement apporte des suppléments au salaire minimum garanti. Le CCAF souligne alors « la contradiction qu’il y a entre la liberté de discussion des salaires et l’intervention du gouvernement dans l’institution de rémunérations minima30 ». Pourtant, « sur l’assurance formelle que le gouvernement réexaminerait le problème de la compensation de la surcharge d’ordre social du pavillon français », il accorde, après négociation avec les organisations syndicales, une majoration de 4 à 6 % le 1^er juillet 1955 puis de 8 à 10 % le 1^er janvier 1956.

66La France entre alors dans cette période difficile que nous avons déjà décrite et pendant laquelle les tensions internes sur les salaires s’ajoutent aux tensions externes sur les prix tandis que les dépenses publiques subissent une augmentation de près de 15 % avec l’expédition de Suez et le rappel du contingent en Algérie. On voit réapparaître en janvier 1957, sous la forme d’un projet de loi déposé sur le bureau de l’Assemblée nationale, la demande d’application au personnel navigant des effets du régime de la semaine de 40 heures. L’élément nouveau mis en avant pour justifier ce projet est la promulgation de la loi du 27 mars 1956 instaurant la troisième semaine de congé payé dans le droit commun. Alors, pour maintenir à bord l’organisation du travail sur la base de huit heures par jour pendant six jours (tout en reconnaissant que la durée du travail est de 40 heures par semaine), le CCAF se voit contraint d’accepter une majoration de 25 % du paiement des heures effectuées entre la 40^e et la 48^e heure. Cette mesure représente l’équivalent d’une augmentation de salaires de 4 %.

671957 est aussi l’année où, pour la première fois, la convention collective est modifiée pour reconnaître la pénibilité des conditions de travail à bord d’une catégorie particulière de navires. Les équipages des pétroliers bénéficient désormais d’un droit aux congés après 5 mois de navigation au lieu de 10 mois pour les autres. En outre, il leur est attribué une prime de chaleur et une prime de courte escale.

681957 est enfin l’année de la dévaluation déguisée de 20 % intervenue en août. Elle est suivie dans la profession par une augmentation des salaires de 9 % le 1^er avril et de 7 % le 1^er novembre.

69L’année suivante est encore marquée par l’inflation des dépenses gouvernementales. Aussi, les syndicats CGT et CGT-FO demandent à nouveau des ajustements de salaires, qui sont refusés par le CCAF. Mais, cette fois-ci, ce sont les armateurs eux-mêmes qui vont les accorder en trois fois, après la dévaluation réussie par le gouvernement de Gaulle en décembre 195831.

70Cet énoncé chronologique met en lumière plusieurs faits.

71L’État, après avoir maîtrisé la première inflation en 1951, ne peut rétablir la vérité des prix. En accentuant brusquement le déficit public en 1956, il plonge le pays dans une récession qui, par la suite, se trouve alimentée par une dépression du marché au niveau mondial. La France s’installe alors en 1957 dans une inflation dont il faudra presque deux décennies pour l’en sortir.

72Le CCAF ne négocie qu’une seule fois les conditions de travail et les salaires avec les organisations syndicales comme il aurait dû le faire en application de la Convention collective de 1950. Mais qui pourrait le lui reprocher sachant qu’à chaque fois les demandes de rajustement trouvent leur justification dans la politique gouvernementale ? Pire, les seules augmentations dont il est le négociateur – celles de 1955 et de 1956 – sont utilisées par lesous-secrétaire d’État à la Marine marchande pour argumenter contre lui la révision des salaires forfaitaires de l’ENIM.

73Quant au personnel lui-même, bien que motivé comme nous l’avons dit par les perspectives de carrières offertes à la faveur du développement de la flotte de commerce, il devient mieux averti des conditions de travail à terre et davantage conscient des sacrifices qu’il consent dans sa vie familiale. Il ne peut donc qu’adhérer aux revendications des organisations syndicales visant à rapprocher le régime du travail et des congés des marins de celui des autres salariés à terre.

74Il demeure qu’en 1960, la structure même du paiement du personnel navigant est à revoir : le salaire de base est trop faible par rapport à l’importance des rémunérations accessoires32. C’est la constatation que fait M. Byé, professeur à la Faculté de droit et de sciences économiques de Paris, et quereprend à son compte M. Pomey, auditeur au Conseil d’État, chargé par le ministre des Travaux publics, des transports et du tourisme de faire une étude sur les conditions de rémunération des marins et le financement des charges sociales maritimes. Il est ainsi recommandé à l’armement français « d’intégrer dans le salaire de base pour le majorer substantiellement, une partie des éléments des rémunérations accessoires33 ». Les négociations sont entamées dès mars 1960 avec les syndicats, mais « la complexité du problème vient de ce que les rémunérations accessoires sont différentes, non seulement suivant les catégories de navires, la nature des trafics et les zones de navigation, mais presque pour chaque marin...34 ». Finalement, un compromis est trouvé en mars 1961 pour le personnel subalterne, aboutissant à une réforme partielle de la structure des salaires et à leur nouvelle réévaluation. Par contre l’accord conclu en juin 1961 pour les officiers ne comporte aucune réforme de structure des salaires. Le CCAF conclut : « Il faut chercher la cause de ce demi-échec dans deux réactions psychologiques : l’attachement aux usages, l’attachement aux situations acquises35 ».

75Il importe maintenant de voir si, en matière de formation, les négociations ont été plus fructueuses entre l’armement, le personnel, et, non plus le pouvoir politique, mais l’administration.

B. FORMATION DES ÉTATS-MAJORS

76Le début de la décennie est marqué par l’insuffisance numérique des états-majors. Ce fait provient de ce que les mesures permettant de les reconstituer (acceptation d’un plus grand nombre d’élèves, création d’écoles, engagement de professeurs) n’ont pas été prises dans la période précédente aussi rapidement que celles concernant le matériel naval.

77De plus, les sorties de personnel ont été nombreuses après la guerre : aux départs à la retraite, s’est ajoutée après la Libération une certaine désaffection des officiers pour les carrières de la Marine marchande ; certains d’entre eux, ne trouvant pas d’embarquement immédiat, sont partis sans désir de retour. En outre, la paix revenue, il a fallu puiser sur le personnel des officiers navigants pour renouveler les effectifs des stations de pilotage et des services administratifs (Inscription maritime, Inspection de la Navigation, Capitaineries des ports). Enfin, dans la décennie 1950, certains jeunes officiers non issus de la population côtière et non suffisamment avertis des contraintes du métier, ne se sont pas attaché à leur profession.

78Alors, durant cette pénurie d’officiers, l’Administration accorde des dérogations aux règlements sur les brevets dans la constitution des états-majors. Elle assouplit également les conditions préalables de navigation pour les futurs capitaines de la Marine marchande, ce qui accélère leur formation et augmente le nombre des candidats. Écoutons René Courau nous en expliquer les conséquences36 :

« Le brevet de Capitaine de la Marine marchande avait été créé pour permettre la promotion par le rang. Il faut bien reconnaître que, depuis longtemps, ce caractère s’est quelque peu perdu et, en fait, les capitaines de la Marine marchande sont, pour la plupart, des jeunes gens de formation secondaire, qui, pour des raisons diverses (études incomplètes ou insuffisamment brillantes, ou encore désir d’arriver plus vite et plus sûrement à une situation rémunérée), n’ont pu réussir à l’examen du long-cours ou ont renoncé à s’y présenter. [...] Les facilités données par l’administration, en réduisant le temps d’embarquement préalable nécessaire pour se présenter à l’examen relativement facile de lieutenant au cabotage, ont conduit à accorder ce brevet à plus de cent jeunes gens depuis 1946 ».

79En 1950, le déclin de la navigation au cabotage et l’augmentation du nombre des capitaines de la Marine marchande leur « fait craindre de voir s’évanouir leurs perspectives de carrière et plus spécialement de commandement » puisqu’ils n’ont pas le droit de commander au long-cours. De leur côté, les officiers au long-cours « s’inquiètent de voir se prolonger le régime des dérogations et s’accentuer la pression qui résulte du nombre croissant des capitaines de la Marine marchande ».

80Aussi, quand en 1951 le CCAF fait un bilan, il constate que « plus d’un tiers des officiers embarqués ont un brevet insuffisant ou même n’en ont pas37 ». Pourtant « le nombre de candidats aux écoles de formation reste important38 » et « le nombre d’élèves inscrits dans les écoles passe entre 1947 et 1951 de 785 à 1 37439 ». Malgré cela, les besoins en officiers brevetés ne sont pas couverts par le contingent offert chaque année comme le montre le tableau n° 80 obtenu en comparant l’ensemble des brevets qu’il serait nécessaire de délivrer de 1949 à 1953 avec le nombre total des brevets délivrés en 1949 et 1950.

Tableau n° 80. Candidats aux brevets de la Marine marchande à recevoir entre 1951 et 1953

81On voit que la crise est sensible chez les capitaines au long-cours (150 : 2 = 75 formés pour 120 demandés) et très grave chez les officiers mécaniciens de 1^re classe (107 : 2 = 54 formés pour 230 demandés). Or, pour chacun des deux brevets, la formation dure huit ans.

82L’on comprend facilement que l’enseignement maritime est à l’époque l’objet d’un vaste débat entre les armateurs et le secrétariat d’État à la Marine marchande. Le CCAF demande l’allégement des programmes, une moins grande sévérité des examinateurs, des prérogatives plus élargies des brevets et le développement du recrutement dans les écoles situées sur la côte.

83L’Administration s’attache au contraire à maintenir la qualité de la formation, tout en reconnaissant que les notions de cabotage et de long-cours qui différenciaient autrefois la valeur des officiers brevetés doivent disparaître au bénéfice des deux seules spécifications qui restent valables pour déterminer la formation : le tonnage des navires et la puissance de la machine.

84En conséquence, par note circulaire du 14 janvier 195240, elle présente un projet de réforme de l’enseignement maritime qui a une double ambition : mieux préparer à la pratique les élèves qui ne sont pas de souche maritime et rendre les brevets d’officiers plus facilement accessibles aux populations côtières.

85Dans ce projet, le brevet de lieutenant au cabotage est supprimé et il est créé un brevet d’officier chef de quart pour lequel les conditions d’admission sont les mêmes que celles prévues pour le lieutenant au cabotage, mais qui débouche, après deux ans de cours, sur la possibilité d’être lieutenant sur tous les navires sans distinction de tonnage et sans limite de navigation. En outre, les officiers chefs de quart peuvent s’orienter vers le brevet de capitaine au long-cours après un an de navigation dans leur grade, s’ils sont admis au concours spécial d’entrée au cours d’élève officier de la Marine marchande.

86Ils rejoignent alors les élèves de la Marine marchande (filière capitaine au long-cours) qui ont été admis à suivre le cours de deuxième année et qui sont donc élèves officiers de la Marine marchande. Ce regroupement est prévu se faire dans une école nationale (il y en aurait deux : Le Havre et Marseille). Au contraire, tous les cours de 1^re année continueraient à être dispensés dans une école régionale41.

87Dans la même logique le projet prévoit un concours spécial pour les officiers mécaniciens de 2^e classe leur permettant d’accéder au cours d’élève officier mécanicien, et de rejoindre les élèves mécaniciens de la Marine marchande (filière 1^re classe) admis en 2^e année. Le regroupement est prévu se faire dans une seule école nationale, celle de Nantes.

88Or, bien qu’elle ait fait l’objet d’une « extrême attention de l’administration de la Marine marchande », la réforme ne voit pas le jour. Pourquoi ? Quand René Courau tente une explication, huit mois après, il ne se doutait pas que la réforme devrait attendre six ans pour être acceptée !...42 :

« Qu’elle soit critiquée, c’est bien naturel : toute modification à l’état de fait gêne ceux qui aiment le confort des situations acquises et de la routine quotidienne ; en outre, des problèmes de cette nature ont des incidences tellement variées, tellement difficiles à apprécier à l’avance que chacun, dans un pays dont l’intelligence et l’individualisme sont les traits dominants, se fait une opinion personnelle du problème et des solutions possibles »...

89Quelle est l’opinion du CCAF ?43

« Nous avons été amenés à prendre position contre un projet de réforme de l’enseignement maritime qui tend à modifier profondément un enseignement dont la qualité n’est, cependant, pas en cause et qui risque à la fois de restreindre le recrutement des futurs officiers et de l’orienter vers des jeunes gens dont le bagage intellectuel prime la vocation. »

90Les rapports annuels ultérieurs (1952 à 1954), invoquent le « manque de locaux et le petit nombre de professeurs » pour expliquer que les difficultés de recrutement des états-majors sont toujours là. Alors, comme bien souvent en pareil cas lorsque les antagonismes se figent, les études repartent à zéro.

91Par décret du 17 mars 1954, il est créé un Comité supérieur de l’Enseignement maritime dont la composition est fixée en octobre 1954 (il prendra plus tard le nom de Comité spécialisé de la formation professionnelle maritime). Il se réunit en 1955 pour nommer une commission de travail qui est chargée d’étudier l’ensemble des problèmes de l’enseignement maritime. Le projet est soumis en 1956 au Conseil supérieur de la Marine marchande, tandis que le cri d’alarme est lancé : 1 600 à 1 800 officiers seront nécessaires d’ici 196144.

92Finalement, après qu’un décret ait été pris en faveur des officiers mécaniciens de 2^e et 3^e classe, ce n’est que le 20 août 1958 qu’intervient la refonte des brevets du pont. La solution convient à la fois au personnel et aux armateurs, sans nuire à la qualité de la formation. Le principe consiste à :

• reconnaître qu’il faut continuer à faciliter l’accès des brevets d’officiers aux deux catégories de candidats, ceux qui « entraînés aux disciplines intellectuelles, sont aptes à profiter d’un enseignement théorique » et ceux dont « le désir de naviguer et le goût de l’action ont plus ou moins contrarié le déroulement de leurs études45 » ;

• considérer qu’au bout d’un certain nombre d’années, ces divers jeunes gens pourraient atteindre une valeur professionnelle équivalente « à condition que les uns et les autres reçoivent une formation adaptée à leur tournure d’esprit particulier, à leur instruction de base et à leur tempérament ».

93C’est le triomphe de l’idée de deux formations, dites filières A et B conduisant, l’une au bout de huit ans, l’autre au bout de 11 ans, à un même brevet de commandement (cf. schéma n° 81). La formule, inaugurée à la nouvelle école de Saint-Malo où la première année de cours de la filière B débute en octobre 1958 avec 60 candidats, constituera une base solide pour les réformes ultérieures.

Schéma n° 81. Filières A et B de formation des officiers du pont naviguant au commerce

III. CONCLUSION

94En définitive, il semble qu’en matière sociale, la décennie 1950 apparaisse comme une période de transition, dont le cours et le résultat final sont différents pour chacun des deux domaines étudiés.

95Pour la formation, les différences de contenu entre la circulaire de janvier 1952 et le décret du 20 août 1958 sont peu importantes. Pourquoi, alors que le dialogue a été particulièrement riche entre la profession et l’administration sur ce sujet, a-t-il fallu attendre si longtemps pour parvenir à une solution ? Certes, l’une voyait ses besoins immédiats, l’autre préservait le long terme. En fait, les deux parties semblent s’être accommodées d’un système de dérogations trop généralisé et trop longtemps accepté. L’essentiel est qu’au bout du compte une solution ait été dégagée pour l’avenir.

96En 1961, le rapport d’exécution du III^e Plan indique que les objectifs en nombre sont réalisés à 96,5 % pour les officiers (95 % pour la machine et 98 % pour le pont) et à 93,5 % pour le personnel subalterne. Ces résultats sont en phase avec l’objectif en tonnage qui, rappelons-le, n’a été réalisé qu’à 94 %. Par contre, aucune statistique n’est alors disponible pour apprécier l’effet des décrets de 1957 et 1958 sur la qualification professionnelle.

97Sur les conditions de travail et les salaires, il est plus difficile de conclure. Nous serions tentés de dire que la profession donne dans les années cinquante l’impression de demeurer en position de retrait face à des événements qu’elle subissait plus qu’elle ne les maîtrisait. De sorte qu’au bout du compte, bien que des avancées aient été faites pour améliorer les conditions de travail – nous n’avons pas parlé des efforts faits par les armateurs pour améliorer le confort des cabines et des carrés et qui sont indéniables – la législation sur les salaires reste inachevée. Mais rester sur cette impression serait une erreur car ce serait oublier deux réalités incontestables. La politique des divers gouvernements de la IV^e République en matière de prix a été un échec, pour diverses raisons qu’il est hors sujet de commenter ici. Et la profession a espéré en vain, pendant toute la décennie, que les pouvoirs publics et l’opinion prendraient conscience de ses difficultés à affronter la concurrence internationale, difficultés qu’elle attribue à des dispositions législatives, réglementaires et fiscales inadaptées.

***

98Reprenant ce dernier point et tirant un bilan des années cinquante, nous distinguerons :

• les premières jusqu’en 1957 : c’étaient celles d’une « euphorie trompeuse » ; l’armement français renouvelait en quantité et qualité son potentiel matériel et humain, et reconquérait la totalité des marchés qu’il avait avant-guerre, mais, pour reprendre la remarque de François Peyrot, « (il) avait dû seréfugier sur certains trafics : ce refuge même lui était opposé (par l’État) pour ne pas l’aider à mettre ses conditions d’exploitation à parité avec celles de ses principaux concurrents [...] Ainsi se trouvait-on enfermé dans un cercle vicieux46 » ;

• les dernières, qui ont été marquées par le renversement de la conjoncture maritime internationale. Or, « lors de chaque crise, comme la Marine marchande en subit les effets de façon encore plus brutale et bien plus longuement que les autres secteurs économiques, l’intervention et l’aide de l’État lui sont aussi le plus nécessaires47 ». Elles ne se sont pas manifestées car l’État était alors prisonnier de ses crises ministérielles.

99En outre, la concertation avec les chargeurs semble ne pas avoir été suffisante en matière de fret, comme le laisse supposer l’absence régulière, dans les rapports d’activité du CCAF de l’époque, d’une rubrique qui leur aurait été consacrée. Cette particularité est d’autant plus surprenante que les diverses conventions signées avec l’Association Technique de l’Importation Charbonnière sont au contraire abondamment commentées dans la partie de ces rapports consacrée à l’activité du Comité.

100On assiste donc, à partir de 1957, à « l’effondrement de certains courants de trafic jusqu’alors considérés comme structurels48 » et à une prise de conscience de la fin d’une époque.

101Elle se dégage très clairement de la synthèse faite par Pierre Léonard du programme de la flotte de commerce du IV^e Plan, lorsque abandonnant les prévisions chiffrées, il aborde sous la rubrique « actions complémentaires », les changements d’attitude que les différents acteurs du transport maritime devraient adopter « pour freiner et si possible retourner un mouvement de régression que le troisième plan lui-même n’a pas arrêté49 » :

Aux armateurs, il appartient d’adapter leur flotte et leur organisation aux particularités d’exploitation des navires français :

– en poursuivant l’effort d’amélioration de leurs bâtiments, notamment au moyen d’arbitrages (par achat et vente) sur le marché international ;

– en améliorant les liaisons d’ordre commercial et financier avec les flottes des États de la zone franc ;

– en améliorant leurs méthodes de gestion pour éviter au maximum la dispersion des efforts au niveau des services centraux et des services extérieurs : les efforts de concentration, d’association sous forme de services communs (techniques et commerciaux), d’accords de trafic, etc., doivent être poursuivis activement ;

– en prenant de plus en plus conscience que l’évolution politique et économique actuelle doit les conduire à développer davantage leur activité sur les secteurs internationaux. Toutes ces orientations doivent être encouragées par les pouvoirs publics.

Aux clients nationaux de l’armement français il doit être recommandé instamment de faire, à l’exemple de leurs concurrents étrangers, une place maximum au pavillon français et d’abord acheter fob et vendre caf. Ainsi pourront-ils éviter de compromettre leur indépendance lorsque la conjoncture étant redevenue plus favorable aux armateurs, l’armement français, affaibli parce qu’ils auraient négligé de l’alimenter en période de dépression, ne serait plus en mesure de satisfaire leurs besoins. Des études précises devront sur ce point être menées par secteur et par firme d’exportation, d’importation et de courtage afin de mesurer les efforts de chacun.

Aux fournisseurs de cet armement, il revient de tenir compte du milieu international dans lequel s’exerce son activité fluctuante : les chantiers doivent se tenir informés des évolutions techniques à l’étranger [...] ; les établissements de crédit doivent définir les conditions d’attribution et de remboursement des crédits en tenant compte des exigences particulières de l’activité maritime qui ne peut s’accommoder de règles trop rigides quant à la nature et aux modalités des prêts. Aux pouvoirs publics, enfin, il appartient :

– de réduire ou compenser les difficultés d’exploitation particulières au pavillon français (lois de finance de 1961 et 1962) ;

– de donner aux procédures administratives, monétaires et fiscales la souplesse nécessaire notamment en matière d’achat et de vente de navires sur le marché international, en ce qui concerne le régime fiscal des amortissements et l’affrètement de navires étrangers ».

102Cet ensemble de mesures susceptible de créer un changement d’attitude de la part des chargeurs et des pouvoirs publics constitue l’amorce d’un plan, plus vaste encore parce qu’il englobera le personnel navigant, et qu’on appellera le Plan Morin.

103Ainsi, la décennie s’achève sur le constat d’une action inachevée. Ce constat est partagé par l’Administration, l’armement et le personnel. L’ancien secrétaire général de la Marine marchande appelle à un sursaut : « l’existence d’une politique cohérente et persévérante (c’est cette dernière qualité qui a manqué) – qu’elle soit animée par les pouvoirs publics ou par les transporteurs – est la seule qui puisse être bénéfique à la fois à la flotte de commerce et à l’intérêt général50 ».

104Avant de voir l’État jeter les bases d’une véritable politique maritime, nous ferons un bilan du développement de la flotte pendant les deux décennies suivantes.