La SNCF au temps du Plan Marshall
Les années noires d’une entreprise publique
p. 319-330
Texte intégral
1La Seconde Guerre mondiale a eu des effets ambigus sur la SNCF. Effets négatifs d’une part : l’entreprise publique a payé très cher pour son rôle stratégique, qu’il s’agisse de son rôle civil d’instrument de ravitaillement, ou de son rôle militaire d’instrument logistique. A la Libération, le tableau des destructions enregistrées est considérable : dépôts de la Traction, triages de l’Exploitation, ouvrages d’art de l’Equipement ont constitué des cibles de choix aux feux croisés des forces d’occupation, de la résistance ou de la libération. La fin des hostilités ne met pas un coup d’arrêt au rôle stratégique du chemin de fer : avec le charbon, le rail est propulsé en première ligne sur le front de la reconstruction économique nationale. Le chemin de fer constitue en effet la clef de voûte des transports intérieurs, industriels et commerciaux, tandis que demeurent toujours rationnées, contingentées certaines matières essentielles à la reprise des transports routiers concurrents. Il y a bien une seconde « bataille du rail » à livrer, pacifique cette fois, mais vitale.
2Effets positifs d’autre part : car l’effet partiel de table rase de la guerre permet de repenser une reconstruction non pas à l’identique, mais affranchie des errements du passé. « Pendant les longues années de l’occupation, avec une foi totale dans l’avenir, nos ingénieurs ont médité et préparé l’œuvre qu’ils ont réalisée à la Libération », écrira le directeur général adjoint de la SNCF, Louis Armand, en 1948 ([10], 113).
3Ainsi, a-t-il été décidé de rompre avec la tradition française des locomotives compound (ou à 2 paires de cylindres), engins économes en charbon certes mais dont la délicatesse technique a conforté l’équipe titulaire de conduite. Du même coup, la mobilisation du parc est tributaire de la réglementation légale de la durée de travail des mécaniciens, accélérée depuis 1936 : en 1945, une locomotive à vapeur effectue un parcours kilométrique journalier moyen très faible, de l’ordre de 75 km. Les pertes par destructions ou prélèvements en matériel roulant sont importantes mais variables selon la nature des matériels : les wagons ont fait tout particulièrement l’objet de prélèvements par l’occupant ; les réductions de l’effectif sont massives (le parc à la fin de la guerre n’est plus que de 35 % par rapport au parc d’avant-guerre), plus importantes que celles de voitures et de fourgons (reliquat de 58 %) de locomotives à vapeur (79 %), d’autorails (85 %) ou de locomotives électriques (97 %) que protège de la prédation leur différence d’alimentation électrique (1500 V continu en France, contre 15 000 V alternatif, 16 2/3 Hz en Allemagne).
4Pour assurer des besoins en traction considérables, et alors que la contrainte de la titularisation de la conduite apparait de plus en plus criante, il est donc convenu d’adopter la tradition américaine de la conduite en banalité des locomotives à vapeur, qui suppose des locomotives bien plus robustes, certes plus gloutonnes de charbon, mais que compensent les longs parcours kilométriques, avec le relais des équipes banalisées de conduite. Pour disposer d’un parc ainsi renouvelé, il n’y a guère d’autre possibilité que de passer commande de la fabrication de cette locomotive nouvelle, la 141-R, justement outre-Atlantique, aux constructeurs à la fois habitués à fabriquer ce type de matériel, mais aussi les seuls dont les capacités de production intactes garantissent des délais de livraison rapides1.
5Ce ralliement à la tradition américaine des technologies et organisations de la traction à vapeur, tant que la traction électrique ne serait pas capable de s’y substituer intégralement, allait être lourd de conséquences : alors que la SNCF avait hérité d’un parc éclectique de nombreuses et courtes séries de locomotives (220 types en 1938 à sa création, 262 au 1er avril 1945), il était passé commande en janvier 1945 de 700 locomotives 141-R à des constructeurs américains et canadiens2 ; locomotives à simple expansion, de conduite et d’entretien faciles [28], conçues pour la course économique d’endurance et non plus le galop intermittent qui caractérise plutôt la tradition française. Une seconde commande de 640 unités suivit la même année3, bénéficiant d’améliorations, dont 300 équipées pour la chauffe au mazout. Au total, jamais une série d’une telle ampleur n’avait été envisagée jusqu’alors en France ! Ce sera donc du même coup le banc d’essai de la rationalisation taylorienne dans laquelle la SNCF va s’engager, précisément dans les dépôts et les ateliers du Matériel, en avant-garde à la reprise de l’électrification du réseau et du parc moteur [24].
6En matière de wagons, le conseil d’administration de la SNCF avait approuvé le 19 décembre 1945 un projet relatif à la construction en France de 21 000 wagons. Sans attendre la reconstitution de la sidérurgie française, le Ministère de la Production industrielle avait en effet engagé des négociations à Washington pour l’importation des produits sidérurgiques d’Amérique permettant leur fabrication, pour 12 000 unités des États-Unis et pour 9 000 unités du Canada. De fait, ni la SNCF, ni les constructeurs français ne purent obtenir la monnaie-matière et les matériaux nécessaires au lancement rapide de la fabrication de ces wagons, n’étant pas bénéficiaires des priorités économiques retenues4. En complément aux fournitures directes mais insuffisantes de wagons construits aux États-Unis, en 1947, les constructeurs saisirent les opportunités nouvelles du marché américain pour acquérir du matériel ferroviaire qu’ils n’auraient plus qu’à monter en France. Mais l’Impex5 ayant cessé depuis le 1er juillet de jouer son rôle d’importateur, les constructeurs français durent créer un organisme commun d’achat, le Groupe ferroviaire pour la fourniture de matériel de chemins de fer. Du même coup, un problème de financement se posa : en effet, bien que les achats soient faits avec des avances en dollars consenties par les États-Unis au Gouvernement français, celui-ci ne mettait des dollars à la disposition des acheteurs français que si la Banque de France avait été couverte par ceux-ci de la contre-valeur en francs des dollars nécessaires, opération hors de portée des moyens limités en trésorerie des constructeurs. Pour débloquer la situation, finalement la SNCF convint de faire les avances nécessaires sur sa propre trésorerie. En décembre 1947, il était enfin conclu des marchés pour le montage de wagons fabriqués avec des produits importés des USA, pour 8 000 wagons couverts avec 11 constructeurs (4,846 MMF), pour 4 000 wagons tombereaux avec 4 constructeurs (1,664 MMF)6.
7En contrepartie de l’acquisition de ses fournitures vitales, la SNCF souffrit chroniquement alors d’une situation financière difficile, les modalités de financement externe qui lui furent politiquement imposées étant particulièrement restrictives en volume et en marge de liberté. Simultanément, sa capacité d’adaptation tarifaire, ne serait-ce que pour s’indexer sur les hausses de ses coûts, fut toujours bridée par l’Etat tutélaire. Si bien que la SNCF enregistre un état de déficit régulier.
8Faisant valoir le « grave problème financier » que pose la reconstitution et dont jusqu’à présent, la SNCF avait « seule supporté la charge » d’un montant supérieur à 25 MMF, la SNCF ne pouvait que se réjouir de la solution provisoire apportée par la loi du 27 avril 1946 autorisant le Trésor, « en attente de la loi qui Fixera définitivement nos droits à la réparation de nos dommages de guerre, à nous verser mensuellement des acomptes en fonction des dépenses que nous aurons engagées. Notre société est, au surplus, habilitée à emprunter pour le compte de l’État, au cas où celui-ci lui en ferait la demande, les sommes correspondant à ces acomptes7. » Quant à son déficit de 25,785 MMF, il fut couvert par une allocation en capital non productive d’intérêt, inscrite au budget de l’État. Enfin, la SNCF refondit ses multiples programmes à moyen terme8 en un Programme technique de reconstitution et d’équipement de 1946 à 1955, dit « Plan vert » [4].
9L’année suivante, les difficultés de financement s’aggravèrent : « l’émission d’emprunts à long terme sur le marché des capitaux n’ayant été possible que sur une échelle hors de proportion avec l’ampleur des besoins à pourvoir », comme les autres entreprises industrielles du secteur public, la SNCF ne put financer qu’une partie de ses dépenses de reconstitution ou d’équipement sur ses ressources ordinaires ou sur ses ressources de trésorerie. Elle dut, pour le reste, faire appel aux disponibilités du Trésor public9, tout en révisant à la baisse, ses crédits d’investissement au budget d’établissement et en ce qui concerne le budget de reconstitution, s’arrangeant pour maintenir un volume de travaux et de commandes sensiblement équivalent à celui de 1946. Alors même que la hausse massive des prix du deuxième semestre eût dû au contraire entraîner un important relèvement de ces crédits, si l’on avait voulu respecter le volume prévu de travaux.
10Enregistrant un déficit limité de 3,564 MMF, qui aurait été un excédent même sans les grèves de novembre-décembre, reconnaissant une atténuation de ses difficultés, la SNCF attirait néanmoins l’attention des pouvoirs publics sur le goulet d’étranglement ferroviaire de l’économie nationale : « Nos efforts se trouvent toujours contrariés par l’insuffisance encore très grave de nos approvisionnements en rails et de notre parc de wagons qui ne nous permet pas de donner satisfaction à toutes les demandes de transport. La moindre reprise de l’économie nationale, dont certains signes avant-coureurs commencent à se préciser, nous mettrait, à cet égard, dans une situation critique, à laquelle permettrait seul de faire face un afflux important de matériel neuf subordonné à un relèvement de nos attributions en matières. » S’il n’était pas mis fin rapidement à une telle situation, ainsi serait « gravement compromise la renaissance du Pays10. »
11L’année 1948 marque une inflexion de l’entreprise publique vers des difficultés accrues de financement : non autorisée à émettre des emprunts à long terme, ses réserves étant épuisées, la SNCF dut réduire les volumes prévus de travaux (reconstitution et établissement). Inflation accélérée des coûts, hausses tarifaires toujours bloquées, nouvelles grèves contribuent à un grave déficit de 28,378 MMF. Plus grave, à compter de l’exercice 1949, la loi du 24 septembre assujettit la SNCF à l’autorisation législative préalable si elle veut faire appel à des avances du Trésor, ou du Fonds de Modernisation et d’Equipement (FME) par où elle peut accéder à la manne du Plan Marshall, ou à l’emprunt pour la couverture de ses programmes de premier établissement. Déjà, par décret du 10 juin, une Commission des investissements est créée auprès du Ministre des Finances, qui a droit de contrôle sur tous les programmes de reconstruction et d’équipement des entreprises publiques...
12Alors que la SNCF avait tablé initialement pour l’exercice 1948 sur un budget d’établissement et de reconstitution de 178 MMF, correspondant à la poursuite des travaux engagés l’année précédente, elle avait réduit à 122 puis à 103 MMF à la demande des services du Plan, ses besoins. Mais alors qu’elle s’attendait à être dotée de 37,5 MMF pour le premier semestre de l’année, la loi du 21 mars 1948 ne lui attribua que 27, 4 MMF ! Dès le projet de loi connu, le président de la SNCF Flouret s’était mobilisé, adressant le 9 février 1948 une lettre au ministre Pineau. Les graves conséquences qu’il signalait à son attention en résultèrent : le ralentissement ou même l’arrêt de certains chantiers.
13Les difficultés de financement s’aggravèrent encore en 1949 : l’image de la SNCF était devenue désastreuse, celle d’une entreprise budgétivore qui n’était bonne qu’à satisfaire les projets grandioses de quelques polytechniciens et à fabriquer des retraités précoces et bien pimpants.
14En mai 1949, le ministre Pineau, par un véritable coup d’État, s’était défait du président Flouret et du directeur général Lemaire, remplacés respectivement par Tissier et Armand. A la Chambre, on s’inquiétait que le fléchissement du trafic ferroviaire s’accompagnât de besoins de crédits d’investissement toujours croissants. « La SNCF a restauré un réseau fortement endommagé par la guerre. Il s’agit maintenant de l’exploiter en tenant compte de ce que la route, elle aussi, a rétabli son trafic, d’où il résulte une concurrence plus active entre route et rail. Il faut (...) apporter, à partir d’aujourd’hui, dans la gestion de la SNCF, une sagesse et une prudence plus grandes peut-être, sur le plan de l’exploitation, que dans les dernières années », affirmait le président du conseil Queuille à la Chambre le 31 mai 1949. Sanctionnée, inspirant une défiance accrue, la SNCF était mise alors au régime de la camisole renforcée : le contrôle de l’État sur sa gestion fut rendu plus étroit par la mise en place d’une Mission de contrôle financier (décret du 26 juillet 1949) installée à son siège tandis que la responsabilité du budget d’exploitation et la surveillance de son exécution étaient confiées au président de la SNCF (décret du 12 août).
15Dans un tel contexte politique aussi défavorable, l’entreprise publique était condamnée à se défendre contre les multiples accusations qui la visaient : « Toutes les industries du secteur public font également appel au concours du Trésor, sous forme de prêts du FME. Cependant, un véritable procès de tendance s’est instauré devant une opinion trop souvent mal informée, dans lequel la SNCF seule fait figure d’accusée. Il lui est couramment reproché de recourir à des investissements excessifs, alors que la phase d’expansion du Chemin de fer est à présent révolue et qu’il lui faut, au contraire, envisager une déflation de ses moyens d’action11. » La SNCF rappela que son programme de reconstruction et d’équipement avait été établi en accord avec les pouvoirs publics et dans l’ignorance même de la place qui serait réservée à moyen terme au chemin de fer dans le marché des transports intérieurs ; qu’elle avait reçu aussi des services du Plan des directives tablant sur un développement important de son trafic, extrapolant en quelque sorte le fait que le chemin de fer avait été pendant toute la guerre et après même la Libération, le seul mode de transport capable de répondre aux besoins de l’ensemble de la Nation... Aujourd’hui encore, faute de mise en œuvre effective du nouveau régime de coordination institué par le décret du 14 novembre 1949, la SNCF était toujours dans l’incapacité d’apprécier la place qui lui était assignée dans l’économie des transports intérieurs...
16Cet important décret révisait les règles du jeu : il prévoyait en particulier que les tarifs des services routiers de voyageurs seraient établis à partir d’une tarification de base nationale fixée par les ministres des Travaux publics et des Finances, que les tarifs marchandises seraient établis dans une fourchette approuvée par les mêmes ministres ; la SNCF avait la possibilité de différencier ses prix selon les relations et les courants de trafic, en tenant compte des variations de prix de revient du transport et toujours tenue d’afficher ses tarifs d’application à l’avance. La loi du 5 juillet 1949 relative à diverses dispositions d’ordre économique et financier, et dont résultait le décret du 14 novembre, avait fixé que le nouveau régime de coordination des transports serait basé sur les besoins de la Nation et des usagers, en tenant compte pour la détermination du mode de transport à utiliser, du coût de production réel minimum. C’était, prise à la lettre, une révolution considérable, puisqu’elle autorisait la SNCF à s’affranchir de la tarification ad valorem pratiquée depuis les origines du chemin de fer en France. La clause d’un privilège accordé à chaque mode en fonction de ses coûts réels était favorable à priori aux transports de marchandises par chemin de fer et à longue distance, en valorisant les atouts d’industrie à rendement croissant du chemin de fer et en minorant son handicap terminal (l’absence de desserte dans le cas général de porte à porte).
17Dans l’avant-propos d’une substantielle brochure très largement diffusée. Où en est le chemin de fer ?, publiée en février 1950 [6], le directeur général Louis Armand rappelait que « c’est une erreur de croire, comme on l’a dit et répété trop souvent, que le déficit du chemin de fer soit un « problème purement Chemin de fer » et dont on puisse trouver la solution à l’intérieur même de la SNCF (...). Ni les mouvements de la conjoncture, ni ceux des salaires, des prix et de la monnaie, ni l’évolution de la législation fiscale, sociale ou économique, ni la coordination des transports et moins encore les servitudes de plus en plus lourdes attachées à la notion de service public, ne sont justiciables de l’initiative du Chemin de fer ». Il était rappelé dans cette brochure que le « Plan vert » approuvé par le ministère des Travaux publics en 1946 avait tenu compte de l’évolution des besoins et de la concurrence, ne prévoyant « aucun développement des installations sur les lignes coordonnées ou susceptibles de l’être » ; que même mise en présence, fin 1946, des objectifs du « Plan Monnet » prévoyant pour fin 1948 un trafic supérieur de 42 % à celui de 1938, la SNCF a limité son propre objectif en matière de matériel roulant à un parc supérieur seulement de 20 % à celui défini au « Plan vert », soit un parc inférieur, dans l’ensemble, de 14 % à celui de 1938. Elle n’a, par ailleurs, apporté aucune modification au programme d’installations fixes, conçu cependant pour un niveau de trafic nettement plus bas » (p. 8-9). Comparant les investissements ferroviaires et routiers depuis la Libération jusqu’au 1er janvier 1949, 200 MMF avaient été investis par la SNCF pour un trafic de 300 milliards d’unités-kilomètres contre 300 MMF investis en faveur des transports routiers pour un trafic de l’ordre de 127 milliards d’unités-kilomètres. « Par unité-kilomètre, les investissements de la SNCF ressortent ainsi à 0 F 66 alors que les investissements de la route, au seul titre des véhicules, s’élèvent à 1 F 18, soit près du double de ceux du Chemin de fer, et à 1 F 50, si l’on tient compte des dépenses de reconstruction et d’équipement des routes ». Ainsi, « de tous les modes de transport, le Chemin de fer est donc le seul à avoir prévu une contraction de ses moyens à la faveur d’une augmentation de rendement » (p. 12).
18Le déséquilibre des comptes d’exploitation de la SNCF tenait largement à une concurrence accentuée avec la route, et affrontée surtout à armes inégales : dans ses coûts d’exploitation, le SNCF devait supporter entièrement les frais d’entretien et de surveillance des voies ferrées alors que le camion gros porteur, son principal concurrent, ne supportait qu’un pourcentage très faible de la part lui revenant dans l’entretien du réseau routier ; en matière de Fiscalité automobile, par le biais des taxes sur les carburants, par unité de tonnage brut, la situation du camion était avantagée de 20 % par rapport à la voiture de tourisme... (p. 50) ; quant au déséquilibre des comptes financiers, il n’y avait aucune raison de l’imputer aux dépenses de reconstruction et d’établissement : la SNCF avait bénéficié comme n’importe quelle autre entreprise sinistrée de dommages de guerre, dont au contraire elle avait pris à sa charge au moins 20 % pour les installations fixes ; pour couvrir ses dépenses d’établissement, financées pour la plus grande partie grâce à la contre-valeur en francs des importations gratuites faites au titre du Plan Marshall, les capitaux mis à la disposition de la SNCF devraient être rémunérés à un taux de 4 %, ce qui lui imposait « une charge annuelle qui apparaîtra particulièrement lourde d’ici peu de temps ». Si les dépenses de reconstruction et d’établissement pesaient aujourd’hui sur les finances publiques, il n’avait pas dépendu de la SNCF de pouvoir recourir au marché des capitaux (p. 60)12.
19En dépit de ses arguments développés vis-à-vis des tutelles politiques et de sa campagne dans l’opinion publique, la SNCF allait connaître en 1950 « l’une des plus difficiles années qu’aient vécues les chemins de fer français. »13. Son trafic en marchandises (tonnage et tonnage kilométrique) enregistre une baisse sensible14 et son déficit s’est élevé à 86,7 MMF. Alors que partout sont engagées des politiques de « productivité », devenu un maître-mot au sein de la SNCF15, ses résultats d’exploitation s’étaient dégradés du fait d’une tarification toujours inadaptée et des insuffisances des crédits d’investissement accordés. Tout en intégrant les difficultés de financement de l’heure, la SNCF avait sollicité des crédits d’investissement à hauteur de 85 MMF, escomptant pouvoir émettre des emprunts à long terme « à l’exemple d’autres entreprises du secteur national qui y ont été autorisées »16. Mais ce vœu n’avait pas été exaucé, tandis que les crédits octroyés étaient plafonnés à 55 MMF (21 MMF en établissement, 34 MMF en reconstitution-équipement). La SNCF dut ralentir le rythme de livraison de ses commandes de matériel roulant, ralentir les travaux de l’électrification de Dijon-Lyon, différer ceux de Mâcon-Culoz-Genève, faire porter sur les installations fixes l’essentiel des efforts de compression, sacrifier enfin la poursuite de son programme de logements pour ses agents. C’est à juste titre que la SNCF pouvait considérer comme « extrêmement graves »17 les conséquences de cet abattement massif de crédits qui lui faisait perdre ou différer les bénéfices qu’elle escomptait de sa modernisation, et tout particulièrement ceux attendus de l’électrification de Paris-Lyon, l’obligeant par ailleurs à maintenir en service des installations provisoires d’un entretien onéreux.
20L’année 1951 vit se renouveler le régime d’austérité imposé à la SNCF : son déficit se chiffrait à 88 milliards, alors que son volume d’activité avait atteint les chiffres – records historiques – de 73,6 MM d’unités kilométriques en trafic total18 et de 45,4 MM de tonnes kilométriques en trafic de marchandises ; sa productivité parallèlement atteignait le taux record de 79,6 unités kilométriques par heure réelle de travail19. A bon droit, la SNCF pouvait rappeler qu’en particulier les tarifs n’avaient pas suivi l’évolution des prix industriels : fin 1951, le coefficient d’augmentation des tarifs par rapport à 1938 s’élevait à 14,1 pour les voyageurs et à 16,8 pour les marchandises, tandis que le coefficient moyen des dépenses d’exploitation était de 30,820. Contre les 56 MMF de crédits réclamés en juillet 1950, la SNCF n’avait été en définitive autorisée par le parlement qu’à engager 39,122 MMF de dépenses d’investissement en 1951.
21L’année 1952 est bien une année de rupture de régime. Certes certains aspects critiques sont en continuité avec le passé : contre les 52,4 MMF de crédits d’investissement réclamés, la SNCF ne reçoit en fin de compte que 41,6 MMF : si elle n’a plus de prêts du FME, elle peut émettre un emprunt non obligataire de 21,375 MMF. Ses dépenses d’investissement sont inférieures à celles de 1951. Mais point positif, enfin, un décret du 10 juillet introduit une « réforme partielle de structure » (J. Marcy [12]), mesure d’assainissement dans les mécanismes financiers bâtis par la convention du 31 août 1937 instituant la SNCF. Alors que le mécanisme de couverture du déficit était très rigide en tendant, dans la mesure où l’État ne le couvrait pas par une subvention budgétaire, à un certain relèvement automatique des tarifs généraux, le Conseil d’administration pouvait désormais proposer « les augmentations ou aménagements de tarifs qui, en l’état du marché des transports, sont susceptibles d’apporter à la SNCF le maximum de recettes, compte-tenu de l’incidence des modifications de tarifs sur le volume du trafic ». Ces relèvements tarifaires devaient porter en priorité sur les tarifs reconnus inférieurs aux prix de revient des transports auxquels ils s’appliquent. Ce principe du nuancement amorçait une réforme rendue inévitable par le contexte concurrentiel dans lequel se retrouvaient les chemins de fer, et tendant à la conversion d’une tarification de monopole à une tarification commerciale. Par ailleurs, l’État intervenait dans les dépenses d’exploitation par des contributions, éventuellement par des indemnités, et le cas échéant, par une subvention d’équilibre. Les contributions comprenaient 60 % des dépenses d’entretien d’infrastructures et 50 % des dépenses de gardiennage des passages à niveau des routes nationales ; la totalité des charges de retraites des agents mis à la retraite à partir de 1949 et non remplacés dans les effectifs ; une indemnité compensatrice était enfin définie, correspondant au montant des recettes perdues résultant de majorations de tarifs proposées par la SNCF et refusées par l’État ou d’abaissements tarifaires qu’il lui aurait prescrits ; enfin, en cas de déficit résiduel malgré toutes les mesures précédentes, l’État le comblait par une subvention d’équilibre remboursable sur les excédents ultérieurs. Tous ces mécanismes ne faisaient donc que corriger en partie l’inégale compétitivité, fiscale et sociale, entre le rail et la route, de même qu’ils consacraient la responsabilité de l’État sur l’équilibre des comptes de la SNCF.
22Finalement, le chemin de fer commençait à sortir d’une période noire de suspicion politique à son égard, après avoir connu depuis la Libération deux cours successifs bien contrastés.
23C’est ainsi que, de 1945 à 194821, puis de 1949 à 1952 le président Tissier dans son compte-rendu de gestion de 1952 analysait le premier de ces cours :
24« De 1945 à 1948 un impératif dominait tout. Il fallait que le chemin de fer répare l’essentiel de ses destructions (...) de manière à permettre la reprise de toute l’économie française. La SNCF a, en la circonstance, agi non seulement en accord avec les directives du Plan Monnet, mais avec l’assentiment formel du Parlement et de l’opinion (...). L’on a pu dire qu’en menant sa mission à bien, la SNCF avait accompli des miracles » ([5] p. 4). Sans attendre d’ailleurs les directives du Plan Monnet, elle avait agi dès 1944 pour se donner les moyens de sa restauration-rénovation, allant aux États-Unis chercher le matériel vital dont elle avait besoin. Puis elle avait tablé sur les prévisions du Plan Monnet, qui lui étaient tout à fait favorables. Etablies en septembre 1946 par la Commission des transports intérieurs22, les prévisions d’évolution relative de trafic en tonnage (1938 = 100) pour chacun des trois modes concurrents en présence, étaient en effet les suivantes :

25Le trafic réel de la SNCF connaîtra en réalité une progression bien différente :

26Ces « erreurs de planification » tenaient au fait que la question de la coordination des transports n’avait pas été réglée. Selon Tissier, ainsi « pendant cette période, au cours de laquelle la SNCF était indispensable et n’était pas concurrencée, aucun gouvernement ne s’est préoccupé de régler – ce qui eût été alors aisé – le problème de la coordination. C’est du jour où la reconstitution, avec l’appui financier de la Caisse des marchés, du parc de véhicules routiers utilitaires est venue battre en brèche l’équilibre du budget de la SNCF que l’on a commencé à s’émouvoir un peu tard » (p. 4).
27Organisé autour de l’Union routière de France23 et de son secrétaire Georges Gallienne, le lobby automobile s’était manifesté au printemps 1947. Une brochure à grand tirage publiée alors24 rappelait, sans chiffres à l’appui, que le transport automobile constituait « la première activité française » : « les travailleurs qui, avec leurs familles, vivent de la route, constituent la plus grande masse professionnelle de la France » : voilà comme une intention implicite de parer à l’argument social mis en avant par les chemins de fer qui faisaient vivre 4 % des Français (agents actifs et retraités, et familles à charge). Dans une autre page, il était dit que « le budget de nos routes est insuffisant. Aux USA, le gouvernement comprenant que le développement de la circulation routière est le meilleur gage du développement de l’économie, ne lui fait supporter sous forme d’impôt que 85 % de la charge du budget des routes. En France, la contribution fiscale de la circulation routière a représenté en 1946 370 % du budget des routes ». Et en légende à un dessin représentant une balance en équilibre, ce commentaire : « Etrange équilibre : Déficit du chemin de fer = rendement normal de l’impôt actuel sur l’essence. Serait-ce la retraite des vieux ? »25.
28L’historien J. Jones relève de son côté que la reconstitution du groupe parlementaire de défense de l’automobile eut lieu à la même époque, au printemps 1947 : 444 députés sur un total de 618 en faisaient partie précisément en juin ([21], 183).
29Or c’est à ce moment-là que se déroula la grande grève incontrôlée du 2 au 12 juin [25] : c’est durant cette grève que le ministre des Travaux publics Jules Moch, ébranlé par la puissance de ce mouvement corporatif aux revendications très matérielles, se fit fort de démontrer à la corporation du rail qu’elle n’était plus aussi indispensable qu’elle le pensait, organisant un service public de dépannage routier à partir de la Place des Invalides, très efficace. Cette grève, qui a laissé des souvenirs très heureux dans la corporation routière, précipita un tournant dans l’attitude politique des pouvoirs publics à l’égard de la fiabilité – plutôt que des performances économiques – comparée entre le rail et la route.
30Tout à fait bien informé puisqu’il était alors chargé, en qualité de conseiller technique, de la direction du cabinet du ministre, le président de la SNCF Tissier pouvait évoquer officiellement cette thèse en juin 1952 : « Alors que le chemin de fer avait été jusque-là regardé comme irremplaçable, une grève inopportune avait permis aux transporteurs routiers de démontrer qu’ils pouvaient se substituer à lui pour assurer certains transports essentiels (...). Les transporteurs routiers ont tiré le maximum de bénéfices de l’erreur commise par les cheminots. Sans même parler de l’autorité militaire, qui a été convaincue de la nécessité de disposer de nombreux véhicules routiers, les pouvoirs civils ont admis que des règles trop rigides de coordination donneraient au chemin de fer un monopole dangereux en cas de crise. De cette époque (...), date l’idée qu’il n’y a plus un service public unique du transport, mais deux systèmes de transport public interchangeables : le rail et la route. Il n’est, dès lors, pas surprenant que l’on ait laissé se multiplier au-delà des besoins, et notamment en concurrence directe avec les chemins de fer, les transports automobiles professionnels. Dès 1948, et surtout à partir de 1949, les tarifs de la SNCF se sont trouvés ainsi bloqués, en raison de l’écrémage pratiqué par les camions et les autocars. Toute augmentation uniforme ne pouvait plus servir qu’à retirer au chemin de fer du trafic là où ses tarifs étaient bénéficiaires par rapport au prix de revient et à le lui abandonner là où ils étaient déficitaires ». (p. 9-10). Il ne pouvait dire aussi que sans doute, du même coup, l’efficacité du lobby routier avait été bien facilitée...
31Nous rejoindrons en conclusion le point de vue de J. Jones sur la politique de l’après-guerre des transports intérieurs et ses arbitrages nécessaires ([21], 179). D’une part, si louable soit l’essai de planification du Plan Monnet, tant qu’il n’y avait pas de politique de coordination parallèlement arrêtée, les membres de la commission étaient presque « complètement dans le noir », « chaque mode étant réduit à combattre finalement pour sa propre expansion »26. D’autre part, parce que les sources essentielles de financement, en provenance ou non du Plan Marshall, transitant en général par le Trésor, furent soumises au contrôle des parlementaires, « la réalisation des programmes d’investissement a dépendu de l’influence politique des porte-parole des diverses branches de l’économie ».
32Le 24 juin 1952, eut lieu en grande pompe [8] l’inauguration de l’électrification de la ligne la plus saturée du réseau, de Paris à Lyon, dont le Plan Monnet avait prévu la réalisation pour 195027 et qui allait permettre une économie annuelle de 600 000 tonnes de charbon. Du voyage inaugural, le fin connaisseur des dossiers de la politique industrielle de la France qu’était J. Roume garda « un souvenir ineffaçable. Plusieurs membres du Gouvernement, un nombre considérable de parlementaires et les personnalités les plus représentatives de toutes les sociétés qui avaient collaboré à la construction de la ligne se sont retrouvés sur le quai de la gare de Lyon. La SNCF avait mobilisé ses wagons les plus luxueux et organisé un service que je n’ai revu qu’au cours des déplacements officiels des présidents de la République. Le train inaugural a été salué, musique en tête, par les autorités locales de toutes les gares intermédiaires et a fait son entrée à Lyon-Perrache dans un impressionnant décor de drapeaux et de gants blancs. » ([29], 468).
33Les invités pouvaient lire sur la plaquette qui leur avait été remise qu’« au moment où cette importante réalisation s’achève » (l’électrification de la ligne Paris-Lyon), une technique révolutionnaire nouvelle et différente d’électrification avait été retenue pour équiper prochainement la ligne la plus chargée en tonnage de marchandises, l’artère Valenciennes-Thionville... Technique basée sur l’utilisation du courant électrique industriel ordinaire (25 000 V monophasé et 50 Hz) amené jusqu’à bord des locomotives.
34Ce choix technologique stratégique, source d’économies considérables par rapport à l’ancienne option française en continu et 1 500 V, sera retenu par le second plan de modernisation adopté par le parlement en 1954. Mais au début de 1952, ce choix était déjà arrêté par un accord particulier entre Pinay et la SNCF. « Des opérations présentant des coefficients de rentabilité de l’ordre de 15 % ne pouvaient attendre le bon plaisir des politiciens », comme l’écrivait J. Roume. Simplement, dès 1951, fixée sur les bénéfices à attendre de cette rupture technologique, la SNCF avait fait avancer les dossiers dans la discrétion : le vote au parlement des crédits nécessaires à l’achèvement de l’électrification de la ligne Paris-Lyon, déjà retardé pour cause de sanction négative de la SNCF, eût pu à nouveau pâtir cette fois d’un exploit encore plus prometteur d’économies !...
Annexes statistiques :
351/ Trafic de la SNCF
36Trafic kilométrique assuré par la SNCF, voyageurs (VK), marchandises (TK), total (UK) ; productivité des heures réelles de travail (UK/hW) ; part du trafic kilométrique marchandises assuré par le chemin de fer :

372/ Importations totales de matériel roulant ferroviaire en poids et en valeur
Tonnages (Mt) | Millions de F (1938) | |
1938 | 1,1 | 12,5 |
1946 | 141,4 | 1048,3 |
1947 | 481,1 | 508,4 |
1948 | 33,1 | 119,6 |
1949 | 52,1 | 205,6 |
1950 | 5,5 | 59,7 |
383/ Inventaire des ressources d’établissement et de reconstitution de la SNCF :
39Nous reproduisons simplement le tableau établi par P. Coulbois ([19], 177) :
Ressources d’établissement et de reconstitution

Bibliographie
Bibliographie :
Documents SNCF :
[1] – Assemblée générale des actionnaires, Exercices 1945-1952 (notés AG, suivie de la date de la tenue de l’assemblée générale).
[2] – Rapport du Directeur général au Conseil d’administration, 1945-1950 (notés RDG).
[3] – Procès-verbaux du conseil d’administration de la SNCF, 1945-1949 (AN F14 17166-17180 et 48 AQ) (notés CA)
[4] – Programme technique de reconstitution 1946-1955.
[5] – Assemblée générale de 1952, Compte rendu de gestion du président du Conseil d’administration (Exercices 1949-1950-1951).
[6] – Où en est le chemin de fer ? février 1950.
[7] – L’électrification Paris-Lyon. Inauguration de la Section Laroche-Dijon, 15 mars 1950.
[8] – L’électrification de Paris-Lyon, Inauguration, 24 juin 1952.
[9] – Lemaire Maurice, L’évolution des chemins de fer français. Conférence à la Sorbonne le 7 mai 1948.
[10] – Armand Louis, « A la recherche de la meilleure utilisation des locomotives à vapeur en France », L’Année ferroviaire 1948, Plon, 1948.
Revue générale des chemins de fer :
[11] – Leguille et Pellevat, « Etude et construction en Amérique de 1340 locomotives à vapeur (série 141-R) pour la SNCF », janvier 1947.
[12] – Marcy J., « L’avenant du 10 juillet 1952 à la convention du 31 août 1937 dans le cadre des grands problèmes de gestion du chemin de fer », mars 1953.
Documents divers :
Commissariat général au Plan :
[13] – Premier rapport de la commission de modernisation des transports intérieurs, septembre 1946.
[14] – Rapport de la commission des transports et communications (section des transports intérieurs) sur le Plan de modernisation et d’équipement de la SNCF, avril 1953 (M. Viala, rapporteur).
CGT, Fédération nationale des travailleurs, cadres et techniciens des chemins de fer, Rapports d’activité présentés aux congrès fédéraux :
[15] – Congrès fédéral, 2-5 juillet 1947.
[16] – Congrès fédéral, 27-30 juin 1949.
[17] – Congrès fédéral, 3-6 décembre 1951.
[18] – Congrès fédéral, 1-4 décembre 1953.
Travaux :
[19] – Coulbois Paul, La situation financière de la SNCF et la coordination des transports, P., A. Colin, 1955.
[20] – Ehrmann Henry W., La politique du patronat français, 1936-1955, P., A. Colin, 1959.
[21] – Jones Joseph, The Politics of Transport in Twentieth-Century France, McGill-Queen’s University Press (Canada), 1984.
[22] – Mioche Philippe, Le Plan Monnet, genèse et élaboration, 1941-1947, P., Publications de la Sorbonne, 1987.
[23] – Ribeill Georges, Le personnel de la SNCF (1937-1981), Développement et Aménagement, ronéo, 1982.
[24] – Ribeill Georges, Les cheminots, La Découverte, 1984.
[25] – Ribeill Georges, « Autour des grèves de 1947 : les scissions au sein de la CGT (CAS, FO, FAC et FgMC) », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 3, automne 1990.
[26] – Ribeill Georges, « Stratégie d’adaptation et innovation à la SNCF, les cinq cours successifs de l’entreprise publique de l’après-guerre à nos jours », colloque Culture d’entreprise et Innovation, Presses du CNRS, 1992.
[27] – Rousso Henry (sous la direction de), De Monnet à Massé, Enjeux politiques et objectifs économiques dans le cadre des quatre premiers Plans (1946-1965), Editions du CNRS, 1986.
Publications diverses :
[28] – Collardey Bernard et Rasserie André, « Les 141-R, ces braves américaines », La Vie du Rail, 1982.
[29] – Roume Jean, Essor de l’industrie française, AMG, 1962.
Notes de bas de page
1 La commande a pour origine un programme de reconstruction de matériel français établi au premier semestre 1944 par une mission du Gouvernement d’Alger envoyée aux États-Unis, M. Ducluzeau ayant en charge les questions ferroviaires. Une seconde mission d’ingénieurs de la SNCF, conduite par M. Leguille, partit à Washington en novembre 1944 définir le cahier des charges. L’étude des machines fut commencée fin janvier ; la première locomotive sortit des ateliers de Lima en un temps record, le 30 juillet 1945 ; les premières locomotives furent débarquées en novembre 1945, mises en service aussitôt montées début décembre. Leur parcours moyen, en juillet 1946, était d’environ 210 km, presque trois fois supérieur à celui du parc classique vapeur de la SNCF.
2 260 unités à l’American Locomotive Company ainsi qu’à Baldwin Locomotive Works, 180 unités à Lima Works.
3 500 sont confiées aux États-Unis, 140 au Canada.
4 C’était le cas de toutes les « commandes de démarrage » passées aux constructeurs français : 191 locomotives à vapeur, 15 000 wagons, 50 locomotives électriques. Commandes auxquelles la SNCF, en juin 1946, ne reconnaissait qu’« un caractère nominal, faute d’attribution de matières en quantités suffisantes » (Roume, [29], 465).
5 Service des Importations et des Exportations créé par ordonnance du 22 juin 1944, chargé d’aider au financement des importations des particuliers. Par lettre du 13 avril 1946, la SNCF avait protesté contre son assujettissement à ce service pour ses achats à l’étranger.
6 SNCF, CA, 28 janvier 1948.
7 SNCF, AG, 29 juin 1946, p. 4.
8 Soit les 4 programmes de financement suivants : Programme quinquennal (Décret du 13 octobre 1939, avatar du Programme quadriennal autorisé par Décret-Loi du 12 novembre 1938) ; Programme spécial d’équipement (Loi du 29 octobre 1940, approuvée par arrêté du 2 décembre 1940 ; 2e Programme quinquennal, établi en référence au Plan d’équipement national de 10 ans par Loi du 6 avril 1941, approuvé par décision ministérielle du 10 novembre 1941 ; Programme ordinaire annuel de travaux complémentaires et de commandes de matériel.
9 SNCF, AG, 30 juin 1948, p. 3.
10 Ibid., p. 4.
11 SNCF, AG 30 juin 1950, p. 3.
12 C’est à cette même époque que, devançant des initiatives politiques incontrôlées à son égard, la SNCF envisagea un programe complet de réorganisation de son réseau, distinguant un réseau-noyau rentable et un réseau secondaire à vocation de service public. Naturellement l’étude de la fermeture de lignes fut aussi mise à l’étude.
13 SNCF, AG 29 juin 1951, p. 3.
14 151,7 M tonnes en 1950 contre 160,6 en 1949 ; 38,9 MM tonnes kilométriques en 1950 contre 41,0 en 1949.
15 Il était souligné que la « productivité du personnel » et la « régularité du service », constituant « les véritables critères de gestion d’un réseau », étaient en progrès constant, Ibid, p. 5.
16 Ibid., p. 4.
17 Ibid., p. 21.
18 Contre 65, 4 MM unités kilométriques en 1950.
19 Contre seulement 67,4 en 1950.
20 SNCF, AG 30 juin 1952, p. 9 et 175-179 ; Mioche [22], p. 224-225.
21 Régime de monopole, et donc de relative autonomie dont avait su profiter la SNCF.
22 Sur la composition de la commission et ses travaux, cf. J. Jones [21], p. 175-179 et Ph. Mioche [22], p. 224-225.
23 Cette organisation, constituée en 1935, avait pour but de « favoriser, par tous les moyens appropriés, la sécurité, l’amélioration et le développement de la circulation routière » ; elle regroupait « tous les organismes qui, des Constructeurs de Routes aux Usagers de l’Automobile, portent un intérêt direct au développement de la circulation routière ».
24 La circulation routière, clé... de la renaissance économique française. Sur ce lobby routier, cf. aussi W. Ehrmann, [20], p. 209-210.
25 Le rapporteur de la commission des transports intérieurs, d’Ornhjelm, directeur de la revue La Vie des transports, revue tout à fait engagée sur le front anti-ferroviaire, dans son numéro d’octobre 1946, avait déjà mené assaut contre la SNCF accusée de profiter du Plan Monnet pour contrôler la plus large part du marché : « Songeons seulement à la façon lamentable dont la SNCF a mené ses affaires. Par elle l’essor du camion a été brisé ; aussitôt le déficit des chemins de fer a augmenté, puis il atteint un chiffre effarant. La SNCF se présente à nous comme un « trust » mal dirigé, ruineux pour la communauté, incapable d’assurer la vie économique de la France (cité par Ph. Mioche, p. 224).
26 J. Jones cite l’exemple du transport à longue distance des marchandises de poids : « la majorité de la commission décida que les véhicules à grosse charge ayant une productivité supérieure à celle des petits camions, l’industrie automobile devrait privilégier leur fabrication mieux qu’elle ne l’avait fait avant guerre. Les représentants de la SNCF objectèrent que cela conduirait à accroître les transports routiers à longue distance parallèlement et concurremment à ses lignes les mieux équipées, autrement dit à un « gaspillage de ressources » (Ibid.).
27 Cette année-là, on s’était contenté d’inaugurer, le 15 mars, sans grand éclat, la section électrifiée de Laroche à Dijon.
Auteur
-
Georges Ribeill
Ingénieur ECP, doctorat 3e cycle sociologie, docteur en histoire, chercheur à l’École nationale des Ponts et Chaussées (CERTES), 1, avenue Montaigne, 93167 Noisy-le-Grand. A déjà publié : « Grèves et scissions syndicales à la SNCF, 1947-1948 », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 3, septembre 1990. Les cheminots, La Découverte, 1984. La Révolution ferroviaire, la formation des compagnies de chemins de fer en France de 1823 à 1870, Belin, 1993.
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