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Les ingénieurs des Mines : cultures, pouvoirs, pratiques

 | 
Anne-Françoise Garçon
, 
Bruno Belhoste

Ressources energétiques et minérales : contrôle et ‎régulation

L’administration des Mines et le développement de la filière des carburants nationaux, carburants de remplacement, en France, de 1918 à la fin de la Seconde Guerre mondiale

Jean-Philippe Passaqui

Texte intégral

Introduction

1Pendant la Première Guerre mondiale, les capacités de production des constructeurs automobiles français connaissent une croissance considérable, destinée à répondre à la demande de la Défense nationale. Cela signifie une augmentation des besoins en hydrocarbures. Après le conflit, l’extension du parc de véhicules civils risque de ne pas faire retomber la consommation en carburants. C’est dans ces conditions que sont posés les premiers jalons d’une politique d’approvisionnements qui vise à répondre à la demande la plus immédiate en produits pétroliers, avant d’envisager la production de carburants capables de se substituer à l’essence de pétrole.

2La Première Guerre mondiale montre ainsi le rôle pris par l’économie pétrolière qui, bien que pesant moins sur l’ensemble de l’activité industrielle française que l’économie charbonnière, occupe désormais une place importante parmi les préoccupations gouvernementales.

  • 1 À partir de 1915, obligation est faite aux compagnies gazières de débenzoler le gaz qu’elles obtien (...)

3Dès 1914, les inquiétudes grandissent, dans la mesure où la France perd le contrôle d’une grande partie des établissements susceptibles de fournir des carburants, ainsi que des matières premières indispensables à l’industrie des explosifs. La situation dans le domaine du benzol est éclairante. Alors que déjà, avant-guerre, une fraction importante de la consommation nationale était importée d’Allemagne, la quasi-totalité de la capacité de production de benzol, située au sein du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais, se retrouve sous contrôle de l’ennemi ou dans la zone des combats. Il ne reste que quelques unités de production secondaires, dans le centre de la France, insuffisantes pour répondre à l’explosion de la consommation de poudres. Le traumatisme provoqué par cette situation est durable. Les armées n’ont pu pleinement exploiter la victoire de la Marne en raison des problèmes rencontrés dans l’approvisionnement en munitions des troupes. Et au cours des premiers mois du conflit, il est difficile de faire appel à la production des Alliés, car elle est souvent insuffisante. Seule la Grande-Bretagne constitue un soutien efficace pour maintenir les circuits d’approvisionnement français. Dans l’urgence, les distilleries de pétrole sont adaptées pour parvenir à trouver une autre source de benzène. C’est sur la base de ces premières initiatives que des mesures gouvernementales plus ambitieuses et plus contraignantes pour les producteurs sont prises. La loi du 1er décembre 1915 impose le débenzolage dans les usines de carbonisation du charbon, mais son utilisation ne s’effectue pas sous la forme de carburant1. Cette question dépend essentiellement de la qualité de nos approvisionnements pétroliers.

4L’année 1916 est cruciale à l’échelle mondiale. Si les besoins en minerais et en combustibles ont connu une hausse sensible depuis le début de la guerre, la prise de conscience concernant l’importance des besoins en hydrocarbures est plus lente. Elle survient alors que la situation est déjà particulièrement tendue. L’évolution des préoccupations en termes d’approvisionnement transparaît, après-coup, à travers les propos qui introduisent une conférence de l’ingénieur-conseil Guiselin devant la Société des ingénieurs civils de France :

  • 2 A. Guiselin, « Les combustibles liquides », Mémoires et comptes rendus des travaux de la Société de (...)

« Le rôle joué par la houille pendant la guerre est si prépondérant que cette dernière a été nommée à plusieurs reprises le pain des industries de guerre, mais celui des combustibles liquides, en particulier des essences, des huiles lourdes et des huiles à graisser minérales, aura été au moins aussi saisissant… Tributaires des Alliés, nous nous sommes contentés de restreindre nos besoins et de répartir au mieux nos importations2 ».

5Derrière ce constat, émerge la première réflexion sur la conduite d’une politique ambitieuse d’approvisionnements en hydrocarbures. Après le laisser-faire des premiers mois du conflit, plusieurs mesures d’encadrement du marché pétrolier ont dû être prises. Un inventaire des ressources nationales en carburants est présenté en 1917. Les mois qui suivent voient la création, par la direction des Services techniques du ministère du Commerce, du Comité général du pétrole, chargé de coordonner la production et surtout l’approvisionnement en combustibles liquides. Il a été organisé à la suite de la présentation, en 1917, d’un rapport remis par Guiselin et Périssé, concernant les ressources en pétrole sur lesquelles la France pourrait compter. Car la poursuite des opérations militaires impose de revoir la politique d’approvisionnements qui a prévalu depuis 1914. Jusqu’à cette année, les principaux importateurs français, liés notamment aux grandes entreprises pétrolières américaines, sont parvenus à assurer le ravitaillement de la France. Mais la situation se dégrade rapidement du fait de l’addition de besoins grandissants et des effets de la guerre sous-marine livrée par l’Allemagne, qui décourage nombre de navires pétroliers d’affronter l’océan Atlantique. Il reste de cette période de grandes tensions l’appel poignant du président du Conseil en faveur d’un soutien plus actif des États-Unis, sous la forme d’une note diffusée le 25 décembre 1917 :

  • 3 A. Grebel, « La « politique » française du pétrole (suite) », Le Génie civil, le 9 août 1930, p. 13 (...)

« Si les Alliés ne veulent pas perdre la guerre, il faut que la France combattante, à l’heure du suprême choc germanique, possède l’essence aussi nécessaire que le sang dans les batailles de demain3 ».

6Face à la pénurie de carburants, le gouvernement et les associations d’ingénieurs ne restent pas inactifs. La résolution de la crise des carburants passe certes par le retour des hydrocarbures d’importation, mais il faut aussi augmenter les disponibilités issues des ressources nationales, tout en adaptant les matériels à d’autres combustibles liquides.

7Au cours des années qui suivent l’arrêt des combats, les encouragements en vue de créer une filière des hydrocarbures à partir d’une politique industrielle ad hoc ne disparaissent pas immédiatement. L’essence reste rare et chère. Et il convient d’encourager les initiatives en vue de lui trouver des substituts. Le coût du carburant constitue un frein à l’essor de l’industrie de l’automobile, qui occupe déjà une place importante au sein de l’économie française. Parmi les principaux arguments qui militent en faveur de la mise en œuvre d’une ambitieuse politique de production des carburants nationaux, apparaissent deux objectifs : celui de combler le retard technique accumulé depuis plusieurs décennies face à l’Allemagne, dans le domaine de la chimie du carbone, et celui, plus facile à promouvoir auprès de l’opinion publique, du poids des importations de pétrole et d’essence sur la balance commerciale française.

8Entre 1920 et 1925, les importations d’essence passent de 462 650 à 1 043 500 tonnes. Pour ce qui concerne les seules années 1924 et 1925, l’augmentation de la quantité importée est de 215 %, soit beaucoup plus que ce que les prévisions laissaient imaginer. Et la progression se poursuit au cours des années suivantes :

Tableau 1. Évolution des importations d’hydrocarbures

Année

Importations d’hydrocarbures
(en tonnes)

Dont essence (en tonnes)

1919

734 930

310 300

1920

1 066 960

462 650

1921

775 520

409 920

1928

2 621 634

1 488 300

1929

3 028 057

1 675 000

I. La participation de l’administration des Mines à la politique pétrolière française, au lendemain de la Première Guerre mondiale

A. Les campagnes de prospection conduites par le service des Mines

  • 4 Ph. Glangeaud, « Note sur les recherches de pétrole exécutées dans la Limagne par l’administration (...)
  • 5 R. Brunschweig, « Les recherches de pétrole en France », Le Génie civil, le 20 décembre 1924, p. 56 (...)

9Au début du xxe siècle, la France ne dispose pas d’un établissement public spécialement dédié à la prospection du sous-sol. Seuls les ingénieurs des Mines, et en particulier ceux en charge du Service de la carte géologique, peuvent apporter leurs connaissances pour combler cette lacune4. Mais en dehors de cette administration aux compétences reconnues, le dispositif mis en œuvre s’apparente à une série de mesures peu coordonnées, dont les ambitions varient en fonction de la conjoncture pétrolière. La première campagne de prospection lancée à l’instigation de l’État a dû être interrompue faute de crédits, avant de reprendre en 1923, grâce à un financement provenant de prélèvements sur les bénéfices de guerre des entreprises pétrolières5.

  • 6 « Résultats des recherches exécutées en Limagne pour la recherche du pétrole », Le Génie civil, le (...)
  • 7 Ch. Berthelot, Schistes bitumineux, asphaltes, pétrole, Paris, Dunod, 1943, p. 169.

10Tous les indices recueillis au cours des décennies précédentes font l’objet d’un examen attentif avant que ne soient décidés les lieux où doivent être réalisées les campagnes de prospection6. S’il manque au service des Mines l’expérience de ce type de recherches, il dispose, par le biais des archives des différents arrondissements minéralogiques, d’une documentation irremplaçable. Ainsi, les recherches de pétrole en Limagne reposent sur la mémoire des travaux entrepris à la fin du xixe siècle à Macholles, près de Riom, où, au terme de quatre années d’efforts avec des moyens de fortune, quelques barils de pétrole ont pu être extraits7.

11Les plus grands noms de la géologie française apportent leur contribution pour orienter les campagnes de recherches de houille, lignite, schiste bitumineux et pétrole, entreprises dans le centre de la France, à la fin et au lendemain de la Première Guerre mondiale. Pierre Termier, Frédéric Delafond et Louis de Launay participent, à des degrés divers, à ces différents travaux. Frédéric Delafond est surtout présent dans les campagnes relatives aux combustibles solides, notamment celles situées dans le sud de la Bourgogne et dans le prolongement du gisement de La Machine, dans la Nièvre.

  • 8 « Le sondage pétrolifère de Crouelle, près de Clermont-Ferrand », Le Génie civil, le 31 mars 1923, (...)

12Pierre Termier intervient comme directeur du Service de la carte géologique de France, mais il agit aussi sur le terrain, pour déterminer l’emplacement de certains sondages. Il s’intéresse à la prospection de toutes les formes de combustibles fossiles que le centre de la France peut recéler8.

13Quant à Louis de Launay, c’est surtout pour sa connaissance exceptionnelle du Massif central qu’il est sollicité à cette occasion.

14Outre la Limagne, les efforts se poursuivent, dans le Bugey en particulier. En décembre 1919, deux sociétés sont créées pour reprendre les sondages dans une zone déjà prospectée en 1905. Quelques jaillissements de gaz surviennent. Une concession est créée, en 1924, à la suite de la rencontre par un sondage d’une poche de gaz, mais le débit, proche de 100 000 m3 par jour au moment de la découverte, décroît ensuite rapidement.

  • 9 J. Blayac, Le gisement pétrolifère de Gabian, Roumégous et Déhan, Montpellier, Roumégous et Déhan, (...)

15Après l’insuccès des recherches entreprises en Limagne et en Bugey, la croyance en une absence complète de ressources pétrolières en France semble se vérifier. La déception l’emporte. Gabian, découvert en 1924 dans l’Hérault, est le seul gisement productif en dehors de Pechelbronn. Des essais sont effectués par la Société des mines de Noeux en vue de craquer le pétrole de Gabian. Les résultats sont intéressants, mais, pratiquement, la production est trop faible pour susciter la création d’installations de traitement sur le site9. Entre juin 1924 et avril 1927, seulement 8 600 tonnes de pétrole ont été récupérées du gisement, ce qui est faible au regard de l’écho qu’il a rencontré. Par contre, l’expérience acquise s’est avérée précieuse. Les travaux sont restés sous le contrôle de l’État. Ils ont permis à l’Office national des combustibles liquides, de fraîche création, ainsi qu’au service des Mines, de se doter de compétences qui leur faisaient encore défaut, dans la prospection et surtout dans la récupération de l’huile.

  • 10 Ibid., p. 24.

16Et la réussite relative des recherches de Gabian a suscité un regain d’intérêt des entreprises privées en faveur des recherches pétrolières en France. Autour de Gabian, plusieurs permis exclusifs de recherches (PER) ont été sollicités auprès de l’Administration des mines, dans le prolongement des terrains étudiés par l’État10. À défaut de déboucher régulièrement sur des forages productifs, ils permettent aux entreprises françaises de se doter de l’expérience manquante. Car l’impact de Gabian est suffisamment important pour attirer des compagnies de premier plan, comme Pechelbronn, ou, à un degré moindre, la Société du pétrole de France. Mais les initiatives privées n’en demeurent pas moins timides.

B. Adapter la législation minière aux spécificités de la question pétrolière

17En fait, jusqu’en 1922, la législation minière est peu favorable aux explorations. Il faut attendre la création d’un nouveau dispositif dans le code minier, par la loi du 16 décembre 1922, pour que les spécificités du pétrole et du gaz soient prises en compte, par le biais des permis exclusifs de recherches (PER). À cette mesure de portée générale s’ajoutent les aspects suivants, propres aux hydrocarbures :

  • 11 R. Brunschweig, Les recherches de pétrole…, op. cit., p. 567.

« – 1. Le pétrole et les gaz combustibles sont rangés au nombre des substances concessibles ;
– 2. Le prospecteur de pétrole peut obtenir de l’Administration un Permis Exclusif de Recherches dans un certain périmètre d’une superficie, au plus, égale à 5 000 hectares. À l’intérieur de ce périmètre, et pendant les deux années de validité du permis, il a seul le droit d’effectuer des forages, à l’exclusion même des propriétaires du sol. En revanche, il est astreint à l’exécution d’un minimum de travaux déterminé par le décret d’institution du permis ;
– 3. En cas de défaut d’accord avec les propriétaires du sol pour l’exécution de ses recherches, le permissionnaire exclusif a la faculté d’occuper les terrains par la procédure dite d’occupation temporaire. Les retards dus à cette procédure, qui, dans la législation de 1810, étaient suspensifs, sont supprimés par la faculté d’occuper immédiatement les terrains, sous réserve de fournir caution ;
– 4. Le permissionnaire exclusif qui démontre l’exploitabilité du gisement a droit à l’obtention de la concession, dont le périmètre est déterminé par l’Administration. Cette disposition constitue, en faveur de l’inventeur d’un gisement de pétrole, une exception remarquable au pouvoir régalien absolu de l’État, en matière d’octroi de concessions de mines11 ».

18Les mesures prises ne sont pas sans effet puisqu’elles coïncident avec la découverte, qui fit sensation, du petit gisement de pétrole de Gabian. Mais l’initiative n’en demeure pas moins tardive. Depuis les derniers instants de la Première Guerre mondiale, elle était instamment demandée et le retard pris, ajouté au matériel spécifique que nécessite la recherche du pétrole, a détourné certains prospecteurs de la recherche d’hydrocarbures.

C. Le développement de Pechelbronn

  • 12 M. Gignoux & C. Hoffmann, « Le bassin pétrolifère de Pechelbronn (Alsace) », Service de la carte gé (...)
  • 13 Sur Pechelbronn, nous renvoyons à l’ouvrage publié par René Walter à partir de sa thèse : R. Walter (...)

19Les découvertes sur le sol métropolitain et dans l’Empire restent rares. Pratiquement, seul le gisement de Pechelbronn a une réelle importance. Il fait l’objet d’une exploitation plus rationnelle que par le passé, adaptée à ses spécificités géologiques, en s’appuyant sur une technique d’exploitation dite « par puits et galeries de drainage », mise en œuvre au cours de la Première Guerre mondiale12. Le rôle de l’Administration des mines n’est pas négligeable. Elle agit à nouveau par le biais du Service de la carte géologique, qui publie les travaux menés sur la géologie du bassin par les ingénieurs des Mines Gignoux et Hoffmann13. La réorganisation du service des Mines en Alsace a été d’autant plus rapide qu’elle a été confiée à l’un des plus brillants éléments du corps des Mines, Conrad Schlumberger. Celui-ci a été nommé, en 1918, ingénieur en chef des Mines. Son autorité s’exerce alors sur l’Alsace-Lorraine et sur la Sarre.

20Mais c’est encore la méthode d’extraction du pétrole qui assure la célébrité du gisement. L’opération est techniquement assez simple. Elle fait de Pechelbronn une curiosité parmi les exploitations d’hydrocarbures. Comme les ressources en pétrole sont limitées et ont déjà été amputées par plusieurs siècles d’activité, obtenir le meilleur taux de récupération possible s’impose.

  • 14 Académie François-Bourdon (AFB), 01G075-B-529, usine du Creusot, visite de M. Mercier aux mines de (...)
  • 15 « Les raffineries de pétrole de Pechelbronn », Le Génie civil, 2e semestre 1927, p. 24.

21Les coûts de production sont supérieurs à ceux des champs pétrolifères d’où proviennent les importations françaises, mais ils restent très en deçà du prix de revient des différents carburants nationaux, du type alcool-carburant, ce qui milite en faveur de la poursuite des efforts de prospection14. À nouveau, les compétences acquises à Pechelbronn s’avèrent précieuses. Il s’agit du seul site moderne de raffinage de France, avant que la loi de 1928 ne vienne bouleverser la situation, au profit d’un traitement, en métropole, des pétroles d’importation. Les installations de Pechelbronn font d’ailleurs l’objet d’une modernisation régulière. De nouveaux équipements sont inaugurés le 4 juin 192615. Pechelbronn est aussi le point d’appui à partir duquel Conrad Schlumberger forme ses équipes et perfectionne ses travaux sur la prospection géophysique. Car, depuis 1923 et les premières recherches sur le pétrole de Roumanie, il est devenu évident que c’est dans le domaine de la prospection pétrolière que les applications des découvertes de Conrad Schlumberger sont les plus nombreuses.

II. L’administration des Mines et la création de l’Office National des Combustibles Liquides

A. La politique pétrolière conduite en France de 1924 à 1928

22La France se dote en quelques années d’organismes qui œuvrent en faveur du développement de l’industrie pétrolière et des carburants nationaux. Mais elle manque encore d’un personnel compétent. Pour asseoir les ambitions nationales dans le domaine des hydrocarbures, une école est fondée, fin 1924, quelques jours avant la création de l’ONCL. L’École nationale supérieure du pétrole et des combustibles liquides est implantée à Strasbourg, confirmant la place que cette ville tient dans la modernisation de l’enseignement supérieur en France depuis la désannexion de l’Alsace-Lorraine. Mais il y a aussi, derrière ce choix, une logique plus forte, qui répond à des besoins locaux, liés à la proximité du gisement de Pechelbronn, sur lequel des espoirs très importants sont fondés. D’ailleurs, avant même la création de l’Institut du pétrole, une école sans reconnaissance officielle existait déjà, née de la volonté commune de Pechelbronn et de la direction des Essences et Pétroles. Sa localisation suscite quelques interrogations en raison de la proximité avec l’Allemagne, problème identique à celui que soulève Pechelbronn, unique site significatif de production de pétrole en France.

23L’école a pour objet :

  • de former des techniciens spécialistes de l’industrie du pétrole et des combustibles liquides ;

    • 16 « Création d’une École supérieure du pétrole et des combustibles liquides, à Strasbourg », Le Génie (...)

    de provoquer et de développer des études purement scientifiques ou techniques intéressant cette industrie16.

24L’ENSP comprend trois sections, géologie, exploitation-distribution et chimie. Les études ne durent qu’un an, mais l’École dispose d’un puissant réseau de professeurs pour encourager les étudiants à continuer leurs travaux en doctorat.

  • 17 « L’exploitation pétrolifère de Pechelbronn, en Alsace », Le Génie civil, le 5 avril 1930, p. 326.

25En parallèle, avec le soutien de Pechelbronn, une école de formation des maîtres-sondeurs est installée en Alsace. Il s’agit d’un des nombreux partenariats associant l’organisme public à une entreprise privée, solution commode et efficace pour ne pas épuiser les ressources consacrées à la politique pétrolière, tout en orientant la stratégie des entreprises du secteur. Cette formation trouve son origine dans la spécificité géologique du gisement de Pechelbronn, au sein duquel le pétrole est présent sous la forme d’amas discontinus. Les sondages assurent le renouvellement des ressources. La maîtrise technique est d’autant plus nécessaire qu’elle doit s’appliquer en premier lieu à un gisement exigeant17. Il s’agit d’une des premières mesures fortes d’un organisme imaginé pour coordonner la politique pétrolière française, l’Office national des combustibles liquides (ONCL).

26La question des approvisionnements en hydrocarbures avait déjà été débattue avant la Première Guerre mondiale. Les discussions avaient débouché sur l’organisation des premiers congrès destinés à promouvoir, notamment, l’utilisation de l’alcool comme carburant. Mais la première initiative tangible à laquelle le gouvernement participa fut la création, en 1913, d’un Comité national des carburants.

27De nouvelles initiatives, plus ambitieuses, sont prises au lendemain de la Première Guerre mondiale. Un décret du 2 décembre 1918 crée le Commissariat général aux essences et combustibles, chargé d’organiser la politique pétrolière de la France.

  • 18 « Loi du 10 janvier 1925, créant un office national des combustibles liquides », Le Génie civil, le (...)

28Mais le pas décisif en vue de résoudre la question pétrolière est franchi en 1925 avec la création de l’Office national des combustibles liquides. Si les moyens de celui-ci sont limités, il dispose d’une réelle force de proposition auprès des administrations et des gouvernements successifs. La décision d’organiser l’ONCL survient à la faveur de l’adoption d’une loi concernant le régime des pétroles18.

  • 19 Ses articles sont alors signés sous le nom de Brunschweig.

29L’organisme public devient vite la clé de voûte de la politique des carburants nationaux et, plus largement, de l’approvisionnement en pétrole. Il est d’abord l’œuvre d’un homme, Louis Pineau, qui le marque de son empreinte pendant toute son existence. Quant à Robert Brunschwig, autre acteur important de l’ONCL19, à défaut d’être déjà un spécialiste de l’industrie des hydrocarbures, c’est un ingénieur des Mines, grand connaisseur des principaux gisements français de combustibles solides. Son expérience est précieuse au moment où la production de carburants de synthèse, à partir du lignite, suscite un regain d’intérêt.

B. Préserver les acquis

30La politique de l’ONCL provoque un certain nombre de ruptures, mais elle cherche aussi à consolider quelques acquis antérieurs, fragilisés par les soubresauts de la politique fiscale. Le pétrole n’est pas le seul moyen de parvenir à obtenir des carburants. C’est pourquoi, dès la fin de la Première Guerre mondiale, d’autres combustibles liquides et carburants ont suscité l’attention des pouvoirs publics. Ainsi est né le terme de carburants nationaux, d’abord utilisé pour désigner un carburant comprenant une fraction d’alcool industriel, avant que l’expression ne vienne désigner tous les types de carburants, liquides, gazeux et solides, obtenus à partir de ressources nationales.

31Paris accueille, en 1921, le Congrès international des combustibles liquides. Le pétrole ne forme qu’une des six sections, la première, sur lesquelles portent les communications. Les carburants réalisés à partir des combustibles solides, c’est-à-dire les schistes bitumineux, les lignites, la tourbe et les goudrons et benzols de houille, sont étudiés par les 2e, 3e et 4e sections du Congrès.

32Les communications sont d’autant plus nombreuses que l’angle d’approche s’avère, à l’usage, trop ambitieux. Chaque section recense d’abord les ressources naturelles, en distinguant celles exploitées et celles exploitables, avant de décrire les conditions techniques de leur utilisation. Les principaux intervenants appartiennent à un cercle restreint, celui des scientifiques et des ingénieurs spécialistes des différents types de carburants. Chimistes et pétroliers constituent donc la masse des participants. Seuls quelques ingénieurs des Mines, dont Brunschwig, et industriels, dont Siegler, apportent d’autres compétences, plus en phase avec les réalités du terrain. Les expériences présentées au cours du Congrès, qui, malgré son intitulé, reste surtout centré sur les préoccupations françaises, n’ont pas de conséquences pratiques. Entre 1921 et 1925, les réalisations industrielles soutenues par l’État, dans le domaine des carburants nationaux, sont presque exclusivement circonscrites à l’alcool-carburant. Elles traduisent des préoccupations fiscales et l’importance de certaines filières agricoles. Cela signifie que, pendant quelques années, les réalisations antérieures ne sont plus soutenues alors qu’elles sont incapables de résister à l’hégémonie pétrolière, quand le seul marché est chargé de fixer les prix de vente des carburants.

33C’est ce qui explique pourquoi, en 1924, l’industrie des schistes bitumineux, surtout présente dans le bassin d’Autun, en Saône-et-Loire, se trouve confrontée à une situation financière intenable. Son principal actionnaire, la Compagnie lyonnaise des eaux et du gaz, refuse de combler les exercices déficitaires, alors que l’entreprise s’est lancée, pendant la Première Guerre mondiale, dans un important programme de modernisation de ses installations de raffinage, avec l’appui initial de l’État. Il lui faut aussi reconstruire ses cornues de pyrogénation, dont la vétusté nuit au maintien d’un taux de récupération élevé de l’huile minérale retirée de la pyrogénation du schiste.

34La seule réponse mise en œuvre par la direction de l’entreprise consiste à comprimer, avec une sévérité extrême, tous les coûts de production, notamment ceux engendrés par l’extraction du minerai. Il en découle une série d’accidents, provoqués par des chutes de blocs dans des galeries mal purgées et, surtout, une explosion de grisou. L’Administration des mines qui a jusqu’à présent été très conciliante vis-à-vis de la direction de la mine, impose une série de mesures pour assurer la pérennité de l’entreprise et restaurer la confiance entre la direction et les ouvriers. C’est que l’entreprise a sciemment caché la présence du grisou à l’Administration locale des mines, afin de ne pas avoir à subir un règlement qui renchérirait le prix de revient du minerai. Les ingénieurs des Mines de l’arrondissement minéralogique de Lyon réagissent avec fermeté face au laxisme ambiant. Ils encouragent le recrutement d’un nouveau directeur, ancien élève de l’École des mines de Paris, et précédemment ingénieur principal aux mines de la Sarre. Au cours des années suivantes, les ingénieurs en chef et ordinaire accordent à l’exploitation de schistes bitumineux une attention qui n’a pas d’équivalent en France. Ils jouent notamment un rôle considérable dans la transformation de l’exploitation souterraine à la fin des années trente. À cette époque, en raison de la rareté de la main-d’œuvre, une mécanisation accélérée s’impose. Elle passe par le recours au foudroyage, aux convoyeurs à bande et à l’utilisation de locomotives Diesel dans les galeries principales.

35Bien que la production de schistes bitumineux et, avec elle, celle d’hydrocarbures restent très faibles, il est indispensable de sauvegarder le site car, par rapport aux autres carburants nationaux, l’industrie des schistes bitumineux a pour elle d’être techniquement très proche des installations pétrolières. C’est d’ailleurs ce qu’explique Jean Friess, jeune ingénieur de l’usine d’Autun, dans un article de 1931, alors qu’il vient d’être recruté, peu de temps après sa sortie de l’École de Strasbourg.

36Les ingénieurs des Mines de l’arrondissement minéralogique dont dépend le site de la SLSB sont à nouveau présents en 1935, comme conseils et relais, quand l’entreprise envisage une transformation radicale de ses installations de raffinage. La production de pétrole lampant doit être abandonnée, au profit d’une fabrication presque exclusivement tournée vers les essences et quelques lubrifiants. L’intérêt de l’industrie schistière pour la nation devient plus décisif, puisqu’elle se dote de la première unité de craquage d’huile de schiste bitumineux au monde, en adoptant le procédé Dubbs. La filière schistière jouit alors d’une célébrité inédite dans son histoire. Mais sa capacité de production, qui correspond au traitement de 500 barils/jour, n’en fait jamais que la plus petite raffinerie au monde, prototype intéressant avant d’envisager la mise en production d’autres bassins.

C. Des combustibles solides aux combustibles liquides, reconnaissance des ressources françaises de houille, de schiste et de lignite

  • 20 Ce procédé permet notamment d’obtenir des combustibles sans fumée.
  • 21 E. Zedet, « Considérations analogiques sur les Carburants de remplacement », Commission générale de (...)

37Les houillères françaises suivent avec une attention particulière le développement de certains procédés de cokéfaction, la carbonisation à basse température en particulier, qui permet de récupérer une gamme variée de sous-produits à haute valeur ajoutée, tout en permettant la production d’un coke, dit « semi-coke », qui convient à la fois pour les usages domestiques et industriels20. Les sous-produits générés par cette carbonisation à basse température sont particulièrement intéressants, notamment les goudrons, qui peuvent être utilisés pour la production de carburants par hydrogénation21.

38En 1925, seules les Bouches-du-Rhône possèdent une production significative de lignite, avec 949 340 tonnes, pour une production d’ensemble de 1 007 270 tonnes.

39En 1938, la Compagnie française des essences synthétiques (CFES), déjà présente dans le Nord-Pas-de-Calais par l’entremise de son usine de Liévin, tente de s’implanter à Gardanne. À l’origine, elle avait été sollicitée par le ministère des Travaux publics pour étudier la capacité des lignites locaux à produire des carburants par hydrogénation.

  • 22 C. Berthelot, Traitement des schistes bitumineux, des lignites et de leurs dérivés, Maison de la Ch (...)

40Il s’agit en fait d’appliquer le procédé Audibert de Liévin au traitement des lignites des Bouches-du-Rhône. Car au cours des années trente, en France, seule l’exploitation de Fuveau présente une importance suffisante pour autoriser l’approvisionnement d’une usine de production d’essence synthétique qui puisse s’appuyer sur un partenaire minier viable et sérieux. Les ressources de la mine sont importantes. Elles reposent sur l’exploitation de trois couches, dont la puissance oscille entre 50 centimètres et trois mètres, et dont l’extraction est assurée par des installations dignes des houillères françaises les plus performantes22. En outre, le combustible extrait est de bonne qualité. Il est considéré, en raison de sa teneur en cendres acceptable qui l’apparente à la houille, comme le meilleur lignite français et le seul dont l’écoulement, comme combustible, ne provoque pas de rejet de la part de la clientèle.

41Car, depuis quelques années, les industriels et les pouvoirs publics français suivent avec attention les procédés de traitement du lignite conduits en Allemagne par Bergius et Fischer. L’ONCL favorise la création de quelques installations, qui ne dépassent d’ailleurs pas le stade de la production semi-industrielle. L’accumulation des stocks de houille en France, au début des années trente, milite aussi en faveur de nouveaux débouchés. Si l’hydrogénation du lignite semble plus logique, au regard de l’importance des ressources minérales françaises, la crise donne aux houillères françaises le prétexte pour s’engager dans cette voie.

42Des considérations régionales militent en faveur de quelques réalisations, comme dans le cas des usines d’hydrogénation de la houille. Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, trois usines de ce type ont été construites en France. Elles sont en relation avec le bassin charbonnier du Nord-Pas-de-Calais.

43Seul le site d’Harnes, qui appartient à une société commune créée par le groupe chimique Kuhlmann et la compagnie minière de Courrières, a une production qui atteint le stade industriel, avec 20 000 tonnes d’essence produites par an. Les usines érigées par les compagnies de Liévin et Béthune n’en sont qu’au stade de l’expérimentation, s’orientant vers des choix techniques originaux, mais prometteurs.

44L’usine de Béthune est la première à voir le jour. Elle est l’aboutissement d’orientations industrielles déjà anciennes de la Compagnie des mines de Béthune qui, loin de se considérer comme une simple compagnie houillère, devient une entreprise carbochimique ambitieuse. Elle se préoccupe en particulier des possibilités offertes par la houille pour produire des carburants liquides. Construite en 1935, l’usine de Béthune est équipée pour développer les procédés imaginés par Valette, ingénieur des Mines et directeur de la Compagnie des mines de Béthune.

45À Liévin, ce sont les procédés Audibert qui sont mis en œuvre par la Compagnie française des essences synthétiques23. Audibert est déjà un acteur ancien de la filière des carburants nationaux, mais il s’est orienté vers des recherches originales, au moment où l’intérêt se portait d’abord sur l’emploi de l’alcool et les benzols. Sa première intervention d’envergure remonte à 1923, devant les membres stéphanois de la Société de l’industrie minérale. Étienne Audibert fait partie des figures emblématiques du rôle joué par le corps des Mines dans la politique de valorisation des combustibles minéraux français. C’est un esprit brillant, sorti major de Polytechnique. La publication de ses premiers travaux le fait remarquer par le Comité des houillères et l’Office national des combustibles liquides. À partir de 1924, il participe aux travaux menés par la Société nationale de recherches sur le traitement des combustibles et porte en particulier son attention sur la fabrication industrielle des carburants24. Il a publié la synthèse de ses travaux sur les carburants en 193625. Dans le premier tome de son ouvrage, Audibert insiste en particulier sur le problème d’approvisionnement que peuvent rencontrer les grandes nations européennes, tributaires de leurs importations, ainsi que des solutions qui s’offrent à elle, par le biais de la production d’essence à partir de la houille.

46Dans ces conditions, notamment sur la base des recherches d’Audibert et en marge des méthodes qui dérivent du procédé Bergius, les mines de Béthune et de Liévin développent leur propre technologie. Mais leur production cumulée reste dérisoire par rapport aux besoins français, alors qu’elles absorbent une quantité de charbon significative. La capacité de production de l’usine de Béthune n’est que de 5 000 tonnes d’essence par an. À Liévin, en 1938, la production n’atteint que 600 tonnes d’essence par mois. Quelle n’est pas la stupéfaction du directeur de la CFES, lorsqu’en voyage d’études à la même époque, en Allemagne, il découvre que la production mensuelle d’essences synthétiques et de carburants issus de la distillation du charbon, du semi-coke, etc., est sur le point d’atteindre trois millions de tonnes, ce qui rapproche le pays de la situation d’autarcie vers laquelle il cherche à tendre, au moins pour ce qui concerne un niveau de consommation relatif à celui de la période de paix.

47En définitive, la construction d’usines de production d’essences synthétiques à partir de combustibles solides a pu sembler légitime au début des années trente, quand les grands pays charbonniers européens ont considéré le marché français comme un territoire à conquérir pour leurs exportations de houille. Mais quand ressort à nouveau le caractère structurellement déficitaire de la production de houille en France, les autres projets, qui concernent surtout les houillères du centre de la France, sont reportés, voire abandonnés. L’Administration des mines, consciente de l’écart significatif qui sépare l’industrie française des combustibles minéraux de celle du Royaume-Uni et d’Allemagne, n’a d’ailleurs jamais accordé qu’un soutien timoré à cette orientation, peu compatible avec les ressources minérales nationales. Avec circonspection d’ailleurs, elle a privilégié, voire accompagné une autre filière, celle des schistes bitumineux.

III. Le soutien technique accordé à la politique des carburants nationaux-carburants de remplacement : la filière schistière

A. Participation aux initiatives des années 1930

48Pendant l’entre-deux-guerres, en parallèle à l’amélioration des conditions de traitement des schistes bitumineux, se dessine la volonté d’augmenter significativement les ressources nationales. Un tournant survient en 1931 avec l’annonce de la reconnaissance d’un important gisement de schistes cartons, à faible teneur en huile, à Creveney, en Haute-Saône. Jusqu’à présent, seuls les schistes du Permien des bassins d’Autun et de l’Aumance ont, en France, connu une exploitation d’assez grande envergure.

49L’importance du gisement provoque la création de trois concessions minières. Les expériences conduites avec régularité au cours des années vingt ont montré que le traitement d’un mètre cube de schiste carton permettait d’obtenir 130 litres d’huile minérale. C’est un chiffre faible qui fait que le schiste est à la limite de l’exploitabilité, avec une teneur de 4,5 %. Mais le gisement de Creveney est considérable. Il couvre 5 000 hectares et la puissance de la couche atteint 25 mètres. Plusieurs thèses de géologie lui sont consacrées au cours des années vingt, dans la continuité des travaux du professeur Fournier.

  • 26 Archives privées, fonds Hérissey, J. Barlot, Conférence du 15 avril 1932 sur le gisement de Crevene (...)

50Malgré l’importance qui lui est attribuée dans la littérature technique de la première moitié des années trente, l’usine ne dépasse pas, là encore, le stade de l’expérience semi-industrielle, l’unique four rotatif Petit installé n’ayant qu’une capacité de 5 000 litres d’huile brute par jour, ce qui représente l’équivalent de 2 000 litres d’essence26. Le faible pourcentage d’essence obtenue traduit les difficultés à valoriser l’huile produite à Creveney. Elle doit subir une épuration chimique et un raffinage soignés qui renchérissent un prix de revient déjà élevé. En fait, pour parvenir à écouler sa production, l’industriel de Creveney, plus qu’aucune autre personne engagée dans cette filière des carburants nationaux, joue sur la fibre patriotique. Son essence est commercialisée sous la marque « Natioline ».

51Mais l’expérience tourne court. Une nouvelle tentative survient en mai-juin 1936 pour vérifier si l’échec provient d’erreurs de conception ou de la médiocrité du gisement.

52Les résultats, publiés par l’ingénieur des Mines Bursaux dans les Annales de l’Office national des combustibles liquides, sont sans appel :

« Nous estimons pouvoir conclure sur ces bases que le procédé de distillation de Creveney, compte tenu de toutes les améliorations et extensions certainement possibles, n’était pas viable sous le régime de protection et dans les conditions économiques de mai 1936 ».

53Et comme la filière schistière est plus touchée par les hausses des salaires et des prix des matériaux que les houillères, il est évident que la viabilité de l’usine, déjà incertaine à ses débuts, cesse définitivement avec l’application des accords de Matignon.

B. Encadrer et limiter les dérives

  • 27 Sur ce sujet, nous renvoyons à deux articles d’Alain Beltran : « De la difficulté d’être un secteur (...)

54En fait, c’est au cours de la Seconde Guerre mondiale que la question des carburants de remplacement, produits notamment à partir des schistes bitumineux, connaît la plus forte acuité27. À partir de l’automne 1940, les disponibilités en carburants font presque complètement défaut. La politique mise en œuvre par le gouvernement de Vichy s’inscrit alors dans une double logique. Celle de répondre aux besoins les plus urgents, ce qui explique l’ampleur des efforts consentis en vue de promouvoir la filière gazogène, et celle de rompre avec les lois du marché, en adoptant à plus long terme une posture autarcique. Cela passe notamment par le développement de l’utilisation des combustibles solides comme source de carburants, solution peu logique et difficile à mettre en œuvre dans un contexte où, à la pénurie de carburants, s’ajoute la raréfaction des charbons. Dans ces conditions, l’industrie schistière, qui n’a d’autres usages que de produire des carburants et des lubrifiants, connaît un nouveau regain d’intérêt. D’importants programmes d’investissements sont lancés en faveur des usines des Télots et de Saint-Hilaire, pendant que d’autres sites, comme celui de Séverac, sortent de terre. L’État français signe avec les entreprises concernées des contrats devant aboutir à une augmentation significative de la production de carburants liquides. À Autun, il s’agit d’un sextuplement. Les usines de carburants de synthèse sont favorisées quand il s’agit de disposer de la main-d’œuvre nécessaire, des matériaux aptes à mettre en œuvre les investissements. Mais en contrepartie, l’Administration des mines suit avec une attention rigoureuse, par le biais des comités d’organisation, l’évolution de cette industrie qui consomme une importante quantité de combustibles minéraux pour des résultats limités.

55Après les mesures prises dans la précipitation au cours de l’été 1940, vient le temps de la réflexion et de l’engagement dans un programme beaucoup plus ambitieux de développement des industries des carburants de synthèse :

  • 28 H. Doyen, « Pour un programme national de carburants et de lubrifiants », Science et vie, décembre  (...)

« Les carburants et lubrifiants formant la base de toute activité économique de notre civilisation, il serait inadmissible de s’en tenir aux méthodes improvisées adoptées en 1940. D’ores et déjà, il faut attribuer à chaque carburant la part raisonnable qui lui reviendra dans la future organisation économique, en tenant compte des ressources du territoire et des délais pour l’exécution des projets28 ».

56Un courrier de Lehideux, secrétaire d’État à la Production industrielle, vient rappeler l’importance de la filière des carburants de remplacement. À l’attention du directeur de la DICA, il note, à propos des usines de la Société minière des schistes bitumineux :

« Le développement technique rapide de cette entreprise est une œuvre d’intérêt national… La présente lettre est destinée à être utilisée par votre administration pour lui faciliter la tâche dans l’obtention de toutes les autorisations ou témoignages d’intérêt national qui pourraient lui être réclamés par les autorités administratives locales ».

  • 29 D. Chabard & J.-Ph. Passaqui, L’essence autunoise, un carburant national, Autun, MHNA, 2006, p. 65.

57Ce texte vise en fait les ingénieurs à la tête de l’arrondissement minéralogique de Dijon, qui ont en charge d’accompagner la transformation de la filière schistière. Car, tout au long de l’année 1941, ils n’ont eu de cesse d’informer l’administration centrale des dérives que connaît l’entreprise. Pendant les négociations qui conduisent à la signature de l’accord du 29 juin 1942 entre la SMSB et l’État, ils multiplient les mises en garde, étant d’autant mieux placés que l’ingénieur en chef des Mines fait aussi fonction de commissaire du gouvernement auprès de l’entreprise29. Dans un rapport du 4 mai 1942, constatant le catastrophique bilan énergétique de l’usine, l’ingénieur en chef des Mines Drouard milite en faveur d’une limitation des investissements destinés à la filière schistière :

  • 30 Arch. DREAL de Bourgogne, Lettre de l’ingénieur en chef des Mines Drouard au directeur de la DICA, (...)

« En tenant compte des consommations actuelles de charbon en résultant, quel intérêt faut-il attacher au futur développement de la production ? Ne fera-t-on pas à l’époque lointaine où elle commencera à se manifester des efforts aussi grands pour la réduire sinon la supprimer que ceux qu’on déploie maintenant pour essayer de l’augmenter30 ».

58Au sein de la DICA, l’intérêt envers les carburants de remplacement produits à partir du traitement de combustibles minéraux est mesuré, prolongeant en cela l’attitude prudente manifestée auparavant par l’ONCL et Louis Pineau. C’est que les dirigeants qui se succèdent à la tête de la DICA, au cours de la Seconde Guerre mondiale, ont souvent eu, au cours de leur parcours professionnel antérieur, connaissance des limites et goulets techniques que rencontrait cette filière. Ainsi, Jean Blancard, qui entre à la DICA en mars 1942, a une parfaite connaissance du site des Télots. Il en est de même pour Jean de Coutard qui prend la tête de la DICA en mars 194231. Celui-ci a été, au milieu des années vingt, ingénieur en chef, en charge de l’arrondissement minéralogique de Lyon. C’est lui qui a eu à remettre de l’ordre au sein de l’entreprise, au moment où ses ingénieurs du fond multipliaient les manquements à la sécurité de leurs ouvriers pour comprimer le prix de revient.

C. Mettre un terme aux errements nés de la guerre

  • 32 J.-Ph. Passaqui, « Les schistes bitumineux d’Autun, du pétrole lampant au carburant pour automobile (...)

59C’est pourquoi, avant même la libération de la France, plusieurs ingénieurs des Mines constatent avec inquiétude l’incapacité de ces établissements industriels à répondre aux attentes placées en eux. En définitive, en 1947, un premier coup d’arrêt est infligé à la filière. Sous la pression du Commissariat général au Plan et de la Direction des carburants, l’industrie des carburants de remplacement, désormais appelés de complément, subit un reflux très important. Cela n’affecte guère les usines de production d’essence de synthèse à partir de la houille, dont la reconversion peut être engagée. Par contre, pour la filière schistière, les conséquences sont dramatiques. Les usines de Saint-Hilaire et de Séverac sont fermées, tandis que celle d’Autun doit réaliser des gains de productivité significatifs pour réduire ses pertes32. Car un franc de chiffre d’affaires implique, de la part de l’État, un soutien, sous la forme d’une subvention à hauteur de trois francs. C’est pourquoi, entre 1947 et 1952, la Société minière des schistes bitumineux accomplit des progrès considérables dans la mécanisation des installations du fond, ce qui lui permet de devenir aussi productive que les exploitations les plus modernes de minerais de fer de Lorraine.

  • 33 Cette usine, la dernière de ce type en France, a été fermée en 1957. Depuis cette date, chaque haus (...)

60Comme à l’accoutumée, l’Administration locale des mines suit avec une attention toute particulière les progrès accomplis, dans la mesure où ils sont parfois réalisés au détriment de la sécurité des mineurs. C’est d’ailleurs sur la base d’un courrier adressé par le ministre de la Production industrielle que l’ingénieur en chef de l’arrondissement minéralogique de Dijon prévient l’entreprise et l’aide à réduire son personnel, en sollicitant les bassins miniers qui pourraient accepter la main-d’œuvre autunoise jugée excédentaire. Il manifeste aussi la volonté d’encadrer, pour des raisons sociales, le reflux de la production autunoise. Car l’entreprise n’est maintenue en activité qu’en raison de l’importance qu’elle a prise au cours de la Seconde Guerre mondiale et de la docilité de sa main-d’œuvre. Contrairement à ce qui se produit dans d’autres sites spécialisés dans la production de carburants de remplacement, comme à Saint-Hilaire, dans l’Allier, les grèves restent rares dans la plus grande usine de ce type en France. C’est pourquoi, au moment où Pierre Guillaumat, devenu directeur de la DICA à la fin de 1944, décide, dans les mois qui suivent, de mettre un terme à la plupart des expériences conduites en France dans le domaine des carburants de remplacement, il épargne, pour un temps, le site autunois33.

Conclusion

61Sans que l’Administration des mines ait constitué un acteur majeur de la politique d’approvisionnement en hydrocarbures conduite en France pendant l’entre-deux-guerres, elle a tout de même exercé une influence réelle dans ce qui doit être considéré comme une réussite partielle, au moins pour ce qui concerne une période sans tension politique particulière. Son rôle ne s’est pas borné à déterminer l’importance des ressources minérales utilisables pour produire des carburants et des lubrifiants. Elle a conseillé les entreprises de la filière, souvent déséquilibrées dans leur organisation. Pendant longtemps, il a semblé que le problème relevait d’abord de la compétence d’ingénieurs chimistes, avant de se rendre compte que le déficit de rentabilité par rapport au pétrole s’expliquait d’abord par la nécessité d’extraire la ressource minérale. Dans ces conditions, le recours aux ingénieurs des Mines s’est avéré précieux. Autant que possible, ils ont limité les errements des industriels, conseillés ceux-ci pour qu’ils adoptent des techniques d’extraction plus soucieuses de la mise en valeur durable des gisements. Face à une industrie nécessitant d’importants capitaux, sans possibilité de s’inscrire dans la durée, l’Administration des mines, au moins pour ce qui concerne l’échelon des arrondissements minéralogiques, a tâché d’estomper cette insécurité permanente face à laquelle les industriels de la filière se débattaient.

62En définitive, bien que les effets de la politique pétrolière de la France aient tardé à produire leurs effets, elle porte déjà une partie des succès postérieurs. C’est d’ailleurs ce qu’annonce, en 1935, l’ingénieur des Mines Blondel dans un article publié par le Bulletin de la Société d’encouragement de l’industrie nationale, au moment de militer en faveur d’une véritable politique minière nationale :

« Si une nation veut garder son train de vie sans s’appauvrir, il lui faut donc assurer son ravitaillement en substances minérales. Ce qui a été fait en France pour le pétrole montre que le problème n’est pas impossible ».

Notes

1 À partir de 1915, obligation est faite aux compagnies gazières de débenzoler le gaz qu’elles obtiennent par la carbonisation de la houille.

2 A. Guiselin, « Les combustibles liquides », Mémoires et comptes rendus des travaux de la Société des Ingénieurs civils de France, 1918, p. 453. Guiselin est alors secrétaire de la Commission internationale du pétrole.

3 A. Grebel, « La « politique » française du pétrole (suite) », Le Génie civil, le 9 août 1930, p. 130.

4 Ph. Glangeaud, « Note sur les recherches de pétrole exécutées dans la Limagne par l’administration des Mines de 1919 à 1922 », Annales des mines, juillet 1923.

5 R. Brunschweig, « Les recherches de pétrole en France », Le Génie civil, le 20 décembre 1924, p. 568.

6 « Résultats des recherches exécutées en Limagne pour la recherche du pétrole », Le Génie civil, le 29 septembre 1923, p. 303.

7 Ch. Berthelot, Schistes bitumineux, asphaltes, pétrole, Paris, Dunod, 1943, p. 169.

8 « Le sondage pétrolifère de Crouelle, près de Clermont-Ferrand », Le Génie civil, le 31 mars 1923, p. 309.

9 J. Blayac, Le gisement pétrolifère de Gabian, Roumégous et Déhan, Montpellier, Roumégous et Déhan, 1927, p. 17.

10 Ibid., p. 24.

11 R. Brunschweig, Les recherches de pétrole…, op. cit., p. 567.

12 M. Gignoux & C. Hoffmann, « Le bassin pétrolifère de Pechelbronn (Alsace) », Service de la carte géologique d’Alsace et de Lorraine, Strasbourg, 1920, p. 25.

13 Sur Pechelbronn, nous renvoyons à l’ouvrage publié par René Walter à partir de sa thèse : R. Walter, Pechelbronn, l’histoire du plus ancien site pétrolier français, Strasbourg, Éditions Hirlé, 2007, 480 p.

14 Académie François-Bourdon (AFB), 01G075-B-529, usine du Creusot, visite de M. Mercier aux mines de Pechelbronn, le 12 mai 1925.

15 « Les raffineries de pétrole de Pechelbronn », Le Génie civil, 2e semestre 1927, p. 24.

16 « Création d’une École supérieure du pétrole et des combustibles liquides, à Strasbourg », Le Génie civil, 1er semestre 1925, p. 28.

17 « L’exploitation pétrolifère de Pechelbronn, en Alsace », Le Génie civil, le 5 avril 1930, p. 326.

18 « Loi du 10 janvier 1925, créant un office national des combustibles liquides », Le Génie civil, le 17 janvier 1925, p. 75‑76.

19 Ses articles sont alors signés sous le nom de Brunschweig.

20 Ce procédé permet notamment d’obtenir des combustibles sans fumée.

21 E. Zedet, « Considérations analogiques sur les Carburants de remplacement », Commission générale des carburants de remplacement, 1942, p. 5.

22 C. Berthelot, Traitement des schistes bitumineux, des lignites et de leurs dérivés, Maison de la Chimie, Paris, sans date, p. 8.

23 F. de Nouvion, Les méthodes actuelles de l’industrie des carburants de synthèse, Paris, A. Michel, 1948, p. 194.

24 http://www.annales.com/archives/x/etienneaudibert.html.

25 E. Audibert, Les carburants, Paris, Gauthier-Vilars, 1936.

26 Archives privées, fonds Hérissey, J. Barlot, Conférence du 15 avril 1932 sur le gisement de Creveney, dactylographiée, p. 7.

27 Sur ce sujet, nous renvoyons à deux articles d’Alain Beltran : « De la difficulté d’être un secteur stratégique. Le rôle de la Direction des Carburants pendant la Seconde Guerre mondiale », Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’Occupation, Artois Presses Université, 2006, p. 291-309 et, « L’énergie en France pendant la Seconde Guerre mondiale : pénuries et réorganisations », L’Occupation, l’État français et les entreprises, Paris, ADHE, 2000, p. 331-346, ainsi qu’à l’ouvrage suivant : C. Molles, La fin du pétrole, histoire de la pénurie sous l’Occupation, Paris, Descartes et Cie, 2010.

28 H. Doyen, « Pour un programme national de carburants et de lubrifiants », Science et vie, décembre 1941, p. 320, cité dans J.-Ph. Passaqui, « L’industrie des schistes bitumineux et la filière des carburants de remplacement de 1933 à 1957 », De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, Rennes, PUR, 2009, p. 297.

29 D. Chabard & J.-Ph. Passaqui, L’essence autunoise, un carburant national, Autun, MHNA, 2006, p. 65.

30 Arch. DREAL de Bourgogne, Lettre de l’ingénieur en chef des Mines Drouard au directeur de la DICA, Dijon, le 4 mai 1942.

31 http://www.annales.com/archives/x/coutard.html.

32 J.-Ph. Passaqui, « Les schistes bitumineux d’Autun, du pétrole lampant au carburant pour automobiles », Archéologie industrielle en France, n° 42, juin 2003, p. 34.

33 Cette usine, la dernière de ce type en France, a été fermée en 1957. Depuis cette date, chaque hausse significative du prix du baril s’est traduite par une redécouverte des ressources schistières de ce bassin, comme en atteste la campagne de sondages entreprise dans le cadre des missions GERB I et II, entre le premier choc pétrolier et le contrechoc.

Auteur

Jean-Philippe Passaqui est chercheur associé au Centre d’histoire des techniques (CH2ST-EA 127, université Paris-I–Panthéon-Sorbonne), professeur d’AEHSC en classes préparatoires Saint-Cyr, au lycée militaire d’Autun. Ses travaux portent sur l’industrie des carburants nationaux en France, depuis la Première Guerre mondiale. À ce titre, il prépare, depuis 2008, un mémoire de HDR, sous le parrainage du professeur Anne-Françoise Garçon. Celui-ci porte notamment sur les tentatives de valorisation, en France, des schistes bitumineux. Enfin, il vient d’achever la rédaction d’un ouvrage s’appuyant sur les mémoires des élèves ingénieurs de l’École des mines de Paris, afin d’étudier les transformations de l’industrie houillère du centre de la France, de 1851 à 1873.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2012

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