Table des matières

Troisième partie. Récession et stabilisation (1979-1995)

• I. LA CONJONCTURE MARITIME INTERNATIONALE
• A. LE COMMERCE MONDIAL
• B. LES ÉCHANGES INTERNATIONAUX
• 1. Accélération des échanges en valeur.
• 2. Modification du contenu des échanges.
• 3. Évolution des échanges intra-régionaux et du poids relatif des diverses régions.
• a. Échanges intra-régionaux.
• b. Poids relatif des diverses régions.
• II. LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL
• A. ÉVOLUTION GÉNÉRALE
• B. TRANSPORT DE VRAC
• 1. Le pétrole.
• 2. Le minerai de fer.
• 3. Le charbon.
• 4. Les céréales.
• 5. La bauxite et l’alumine.
• 6. Le phosphate.
• 7. Transports d’autres marchandises en vrac.
• 8. Les gaz liquéfiés.
• a. Gaz de pétrole
• b. Gaz naturel
• C. TRANSPORTS MARITIMES DE MARCHANDISES DIVERSES
• III. LA FLOTTE MONDIALE
• A. ÉVOLUTION DE LA FLOTTE PÉTROLIÈRE DE 1979 À 1995
• 1. Effet des deux chocs pétroliers de 1973 à 1987.
• 2. Période 1988-1995.
• B. ÉVOLUTION DE LA FLOTTE MONDIALE DES TRANSPORTEURS DE VRAC
• C. LA FLOTTE MONDIALE DES NAVIRES DE LIGNES RÉGULIÈRES
• 1. Développement du trafic conteneurisé dans le cadre des consortiums
• 2. Apparition et montée en puissance des outsiders (1975-1985)
• 3. De la remise en cause des consortiums à la globalisation des trafics
• D. FLOTTE DES NAVIRES À PASSAGERS
• 1. La croissance en tonnage
• 2. La flotte des paquebots de croisière
• 3. Les paquebots transbordeurs
• 4. Évolution de l’ensemble des navires à passagers
• IV. CONCLUSION
• 1. Répartition selon les différentes catégories de navires
• 2. Une flotte mondiale âgée
• 3. Le classement des flottes nationales

• I. SITUATION DE LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE AU 1^er JANVIER 1996
• A. ÉVOLUTION GÉNÉRALE
• 1. Période de récession : 1979-1990
• a. Les pétroliers
• b. Les transporteurs de vrac sec et les mixtes
• c. Les navires conventionnels
• 2. Période de stabilisation : 1989 à 1995
• 3. Âge de la Flotte
• B. TONNAGE DE LA FLOTTE, MODIFICATION DE SA STRUCTURE, INVESTISSEMENTS
• 1. Tonnage
• 2. Structure
• 3. Investissements.
• C. PARTICIPATION AUX TRAFICS NATIONAUX ET AUX TRAFICS TIERS
• 1. Évolution d’ensemble du commerce extérieur
• 2. Évolution des transports par mer
• 3. Activité de l’armement français pendant la période 1979-1995
• a. Hydrocarbures et gaz
• b. Vrac sec
• c. Marchandises diverses
• d. Compétitivité de l’armement français mesurée en taux de couverture et en tonnes-milles
• e. Transport de passagers
• 4. Balance des transports maritimes
• D. CONCLUSION
• II. L’ÉTAT DE 1979 À 1995 : VERS L’EFFACEMENT D’UNE AMBITION MARITIME POUR LA FRANCE
• A. 1979 À MI-83 : UNE RELATIVE CONTINUITÉ
• 1. Programme d’aide complémentaire (1979-1980) et engagement des pouvoirs publics du 17 octobre 1979 pour les années 1980 et 1981
• 2. Reconduction de l’engagement de l’État pour les années 1982-1983
• B. JUIN 1983 À MARS 1986 : L’ABSENCE DE DÉFINITION D’UNE POLITIQUE MARITIME
• 1. Effet du remaniement ministériel
• 2. L’absence de politique maritime
• C. 1986 À 1988 : LE PLAN MARINE MARCHANDE OU PLAN GUELLEC
• D. 1990 À 1994 : LE PLAN PLURIANNUEL DE SOUTIEN À LA FLOTTE DE COMMERCE
• 1. Le rapport Le Drian
• 2. Les modalités du nouveau Plan
• 3. La mise en œuvre du Plan de soutien à la Marine marchande
• 4. Les mesures additionnelles prises en 1993 et 1994
• 5. Le Plan Marine marchande 1995-1997
• E. ANNÉE 1995
• F. CONCLUSION

• I. OBJECTIFS GÉNÉRAUX EN VUE D’UNE PLUS GRANDE COMPÉTITIVITÉ DES ENTREPRISES
• 1. Ouverture vers l’extérieur des armements
• 2. Absence de capacité à investir
• 3. Absence de dynamisme commercial
• 4. Poids trop lourd des sédentaires
• 5. Enfin, Bernard Lathière évoque la taille des entreprises
• II. ACTIONS PARTICULIÈRES DES ENTREPRISES D’ARMEMENT DE 1979 À 1995
• A. SECTEUR DU TRANSPORT DES PASSAGERS
• 1. Croisières
• 2. Liaisons sur courtes distances
• a. Services trans-Manche
• b. Service de la Corse
• B. SECTEUR DES NAVIRES DE CHARGE
• 1. La CGM
• a. État de la Compagnie en 1979
• b. Stratégie commerciale
• c. Stratégie interne
• d. Politique de l’État
• 2. La Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA)
• 3. La Compagnie Delmas
• 4. La Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis
• 5. Marseille Fret (MARFRET)
• C. SECTEUR DU PÉTROLE, DES PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINÉS, DU GAZ ET DES MARCHANDISES LIQUIDES
• 1. Transporteurs de pétrole brut
• 2. Transporteurs de produits raffinés
• 3. Transporteurs de GNL, GPL
• a. Les entreprises françaises transportant du GNL par mer sont au nombre de deux en 1995 :
• b. Les entreprises transportant du GPL sont au nombre de cinq :
• c. Que dire enfin des entreprises françaises d’ingénierie ?
• 4. Navires-citernes spéciaux (vins, huiles, produits chimiques)
• D. SECTEUR DU VRAC
• III. LE PERSONNEL NAVIGANT, SA CONTRIBUTION À L’EFFORT DE COMPÉTITIVITÉ DE LA FLOTTE
• A. DE LA NÉCESSITÉ DE POURSUIVRE L’AMÉLIORATION DE LA COMPÉTITIVITÉ DE LA FLOTTE
• B. ÉVOLUTION DU DIALOGUE ENTRE LES ORGANISATIONS PROFESSIONNELLES ET ENTRE CELLES-CI ET L’ÉTAT
• 1. Les menaces sur le monopole de l’emploi des marins français
• 2. Comment régler le problème de la sauvegarde de l’emploi ?
• C. ÉVOLUTION DU STATUT DU PERSONNEL NAVIGANT
• 1. Évolution des effectifs
• 2. Nationalité des équipages
• 3. Formation professionnelle
• D. ORGANISATION DU TRAVAIL À BORD
• E. PROTECTION SOCIALE
• IV. CONCLUSION

Quatrième partie. Traversée d'un demi-siècle avec deux armements

• I. LOUIS DREYFUS ET CIE, UN ARMEMENT INTERNATIONAL
• A. LE COMMERCE INTERNATIONAL
• B. LA BANQUE
• C. L’ARMEMENT MARITIME
• Organisation
• II. NAISSANCE ET EXTENSION DE CETRAMAR ET DE CETRAGPA 1964-1978
• A. LE REGROUPEMENT DES ARMATEURS FRANÇAIS DE VRAC SEC
• 1. Cetramar
• 2. AGPA
• 3. Cetragpa
• B. RAISONS QUI POUSSENT LES ARMATEURS À S’UNIR
• 1. Raisons principales
• 2. Limitation des risques de tout ordre : politiques, économiques et financiers
• 3. Spécialisation des transports maritimes
• 4. Mondialisation des échanges
• C. MODALITÉS DE FONCTIONNEMENT DU POOL
• 1. L’exploitation des navires de vrac en général et des navires de Cetragpa en particulier
• 2. La flotte Cetragpa
• 3. L’exploitation des navires de Cetragpa de 1974 à 1978
• a. La conjoncture
• b. La stratégie commerciale
• 4. Les résultats
• 5. La répartition des revenus
• III. LE GRAND TOURNANT DE L’INTERNATIONALISATION (1979 À 1981)
• A. RAPPEL DE LA CONJONCTURE INTERNATIONALE DES ANNÉES 1979 À 1981, POUR LE VRAC SEC
• B. L’ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DE CETRAGPA DE 1979 À 1981
• C. L’EXPLOITATION DE LA FLOTTE
• D. LA CROISSANCE DES RÉSULTATS

• I. LES ANNÉES NOIRES (1982-1986)
• A. LA CONJONCTURE INTERNATIONALE DU TRANSPORT DE VRAC PENDANT LES ANNÉES 1982 À 1986
• 1. Évolution de la flotte mondiale de vrac
• a. Vrac sec
• b. Pétrole et produits dérivés
• 2. Évolution du transport maritime des marchandises en vrac de 1982 à 1986
• 3. Évolution des taux de fret
• B. LA FLOTTE (1982-1986)
• C. EXPLOITATION DU POOL (1982-1986)
• 1. Année 1982
• 2. Année 1983
• 3. Année 1984
• 4. Année 1985
• 5. Année 1986
• D. ÉVOLUTION DES RÉSULTATS FINANCIERS
• 1. Situation particulière de Cetragpa
• 2. Effet de l’absence de politique maritime pour la France
• 3. Effet prévisible à court terme des décisions du nouveau Gouvernement
• II. RESTRUCTURATION ET NOUVELLE EXPANSION (1987-1995)
• A. LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL DE VRAC DE 1987 À 1995
• 1. Évolution de la flotte mondiale de vrac
• a. Les pétroliers
• b. Les vraquiers
• c. Les navires combinés (ou mixtes)
• 2. Évolution du transport maritime des marchandises de vrac sec de 1987 à 1995
• 3. Évolution du marché des frets du vrac sec de 1987 à 1995
• B. LA FLOTTE CETRAGPA (1987-1995)
• 1. Les grands changements dans la participation au consortium et dans l’adhésion au GIE
• 2. La métamorphose de la flotte
• a. Une modification de sa structure
• b. Des changements très fréquents dans l’utilisation des navires
• c. Une adaptation constante
• d. Un investissement très important dans des navires neufs
• C. EXPLOITATION DU POOL (1987-1995)
• 1. L’année 1987
• 2. Les années 1988 et 1989
• 3. La période 1990 à 1992
• 4. La période 1993 à 1995
• D. ÉVOLUTION DES RÉSULTATS FINANCIERS
• III. CONCLUSION

• I. LES ORIGINES
• II. LA RECONSTRUCTION (1945-1950)
• III. L’EXPANSION (1951-1979)
• A. 1951 À 1959, UNE PÉRIODE D’ADAPTATION
• 1. Le retour à l’initiative privée
• 2. La chute profonde des taux de fret de 1952
• 3. L’instabilité des frets : du raffermissement de 1954 à la chute de 1957
• 4. L’accession à l’indépendance des territoires de l’Ouest africain
• B. 1960 à 1971 : LA CONSOLIDATION AVANT LE GRAND ÉLAN
• 1. 1960 à 1962 : Un marché des frets désespérément déprimé
• 2. 1963 à 1964 : la situation se redresse lentement
• 3. Le plan Morin et ses effets
• a. Groupement d’intérêts
• b. Modernisation de la flotte
• c. Exploitation des navires
• d. Structure de la Compagnie
• 4. 1967 à 1970 : Période précédent l’accord avec les Chargeurs Réunis sur la COA
• a. Flotte
• b. Résultats commerciaux
• c. Résultats financiers
• C. 1971 À 1979 : LES GRANDES ANNÉES
• 1. L’accord SNDV-Chargeurs réunis sur la ligne de la COA et ses effets
• a. Incidence de l’accord sur les résultats de la nouvelle Compagnie
• b. Incidence de l’accord sur la flotte de la Compagnie
• c. L’accord entre pleinement dans la nouvelle stratégie de la CMCR
• 2. Années 1972 à 1974 : Incidence du redressement du marché des frets en 1972 et de la crise pétrolière en fin 1973
• a. Le contexte
• b. Activité commerciale de la SNCDV dans la période
• c. Résultats financiers dans la période
• Origine et répartition de la marge brute d’autofinancement
• Investissements
• Situation financière
• 3. Année 1975 et Plan de croissance : la SNCDV y adhère largement
• a. Analyse faite par l’armement français des risques encourus par l’adhésion au plan de croissance et des raisons de relever le « défi »
• b. Comment la SNCDV a-t-elle vécu ce tournant ?
• 4. La période 1976 à 1979
• a. La conjoncture maritime
• b. Évolution de la flotte
• c. Activités maritimes
• d. Résultats financiers
• IV. 1980-1995 DE LA MONOCULTURE AFRICAINE AU TRAFIC MONDIAL NORD/SUD
• A. 1980 À 1984 : LA SOCIÉTÉ NAVALE CHARGEURS DELMAS-VIELJEUX FAIT FACE À UNE CONJONCTURE PEU FAVORABLE
• 1. La conjoncture
• 2. La flotte
• 3. Résultats commerciaux
• 4. Résultats financiers
• B. 1985-1990 : L’OUVERTURE SPECTACULAIRE À L’INTERNATIONALISATION
• 1. Flotte
• 2. Chiffre d’affaires
• 3. Résultats financiers
• C. 1991-1995. LA SCAC/DELMAS-VIELJEUX
• 1. Prise de contrôle de Delmas par Vincent Bolloré
• 2. Les effets du raid boursier sur les groupes Delmas-Vieljeux et Bolloré Technologies
• 3. Comment le groupe Bolloré Technologies en est-il arrivé là ?
• 4. Juin 1993 à fin 1995 : le redressement du secteur maritime de Scac/ Delmas-Vieljeux
• a. Situation en 1995
• V. CONCLUSION

Annexes

Inventaire de la Situation financière (1913-1946) établi selon les instructions de Robert Schuman, Ministre des Finances

• NOTE au sujet du RAPPORT de la FÉDÉRATION NATIONALE DES SYNDICATS D'OFFICIERS DE LA MARINE MARCHANDE et de la FÉDÉRATION NATIONALE DES SYNDICATS MARITIMES sur la NATIONALISATION DE LA MARINE MARCHANDE
• ARMEMENT LIBRE ET ARMEMENT CONTRACTUEL
• ENTREPRISES GRANDES, MOYENNES ET PETITES
• LE CARACTÈRE COMMERCIAL DE L'ARMEMENT
• LA MULTIPLICITÉ DES CATÉGORIES D'ARMEMENT
• ARMEMENT LIBRE ET CRÉDITS BUDGÉTAIRES
• Y A-T-IL EU CARENCE DE L'ARMEMENT ?
• LA PARTICIPATION DU PAVILLON FRANÇAIS AU TRAFIC MARITIME
• PEUT-ON NATIONALISER UNE INDUSTRIE INTERNATIONALE ?
• LES EXPÉRIENCES DE NATIONALISATION
• L'EXEMPLE DE LA GRANDE-BRETAGNE
• LES ARGUMENTS DES PARTISANS DE LA NATIONALISATION

• Détermination des taux d’intérêts réels des emprunts bonifiés
• Exemple d’un cas réel d’emprunt bonifié

• Analyse de la note du directeur du Budget du 22 août 1960 au ministre des Finances et des Affaires économiques

• Ancienne jauge d’Oslo de 1947
• Jauge UMS

(Exemple de Weipa, contrat signé le 3 février 1965)

• A
• B
• C
• D
• E
• F
• G
• H
• I
• J
• L
• M
• N
• O
• P
• R
• S
• T
• U
• V
• W

• A
• B
• C
• D
• E
• F
• G
• H
• J
• L
• M
• N
• O
• P
• Q
• R
• S
• T
• V
• W