Le financement de la grande série en France pour les constructeurs automobiles de l’entre-deux-guerres : Citroën, Renault, Peugeot, Ford et Fiat
p. 125-134
Texte intégral
Introduction
1Si l’automobile est née en Europe, et plus particulièrement en France, c’est bien aux États-Unis que son industrie émerge. Deux constructeurs s’érigent à quelques années d’intervalle en modèles, Ford et General Motors (GM). Ils deviennent la référence pour tout fabricant d’automobiles ayant l’envie et la pugnacité d’abandonner le montage traditionnel pour la fabrication en série. Il s’agit pour ces pionniers européens – ici français – d’un véritable changement de métier et de dimension qui se caractérise par des volumes de production passant de 10 000 à 100 000 voitures annuelles. Outre les difficultés techniques, industrielles et organisationnelles, la mise en place de la grande série entraîne des contraintes financières de grande ampleur au point que peu d’entrepreneurs vont oser, puis réussir ce choix structurel. Des 120 ou 150 marques françaises de l’avant-Grande Guerre, seules trois maisons accèdent au rang de constructeur de grande série – Citroën, dont le parcours est atypique dès l’origine, Renault et Peugeot, les grands de l’avant-1914 – et enfin deux industriels étrangers, prêts à tenter leur chance en France, Ford et Fiat. Ces cinq industriels, tous différents, vont se heurter à la même difficulté : financer la grande série automobile en France.
I. Le pionnier de la grande série
A. L’aide américaine impossible
2Lorsque le 11 novembre 1918, André Citroën annonce que ses anciennes usines d’armement vont être reconverties dans l’automobile de grande série, à raison de 100 véhicules par jour, l’incrédulité est générale. Comment un spécialiste de l’obus à grande cadence – 20 000 pièces par jour – peut-il subitement devenir le french Ford en produisant, sans la moindre expérience, une voiture de grande série ? Si les questions techniques, propres au produit, semblent apparemment réglées grâce au débauchage de plusieurs ingénieurs venus de chez Panhard et Delaunay-Belleville, celles touchant l’organisation du site et surtout le financement de l’opération restent en suspens. L’usine mère du quai de Javel est trop exiguë pour le montage automobile et sa connexion avec des ateliers annexes – encore à louer ou acheter – n’est pas faite. Mais le plus inquiétant reste le financement. Citroën sort de la guerre aussi enrichi qu’endetté. Il a financé son industrie de guerre sur sa fortune personnelle et celle de sa famille – tous issus du milieu diamantaire – et de celle de sa belle famille – les Bingen – dont son beau-père est banquier en Italie, proche de la banque Lazard à Paris. Mais l’aide de Gustave Bingen reste celle d’un beau-père et non d’un banquier. En 1918, les banques françaises sont incrédules sur le projet de reconversion de Citroën. Non seulement ce dernier est connu pour ne pas avoir remboursé la totalité de ses crédits liés à la guerre, mais le passage à l’automobile, a fortiori de série, est incompris d’une façon générale par les banques.
3Citroën cherche l’aide des Américains. En juin 1919, il demande 10 millions de dollars à Ford, avec à la clé 50 % d’une affaire qui resterait sous sa direction. Aussitôt, Sorensen, le bras droit d’Henry Ford refuse l’offre « pour des raisons de principe », en fait parce que Ford a déjà décidé de venir s’installer en Europe et probablement en France. Citroën ne se décourage pas et prend contact avec la direction de la General Motors. Même demande : financement et codirection de l’affaire. General Motors accepte, puis refuse après réflexion, émettant des doutes sur la situation financière de Citroën et surtout ses capacités de gestionnaire. C’en est fini du rêve américain. Citroën devra trouver son financement loin de Detroit, avec les seuls moyens européens. Sûr de son succès futur, il met à contribution ses créditeurs d’hier, notamment Myram Eknayan, l’un des plus réputés lapidaires de la place de Paris.
B. Mécomptes d’un industriel
4André Citroën finance avant tout son affaire automobile du quai de Javel sur ses fonds propres, la seule banque montrant un intérêt à son projet étant la banque de l’Union parisienne, fidèle depuis la Grande Guerre. De 1918 à 1924, date de la création de la SA André Citroën (SAAC), les apports personnels du fondateur sont de l’ordre de 45 millions de francs, l’entreprise ayant dans ce laps de temps dépassé les objectifs initiaux avec une production de 250 véhicules par jour. Un chiffre d’autant plus considérable que les ventes sont saisonnières, 50 % de celles-ci se déroulant sur trois mois : mai, septembre et octobre ! Pour financer cette croissance dans un contexte si contraignant, Citroën fait appel en 1921 à Lucien Rosengart. S’appuyant sur les fonds de l’industriel Clément Bayard et du Crédit français, ce dernier fonde une société de financement au capital de 20 millions de francs, la Société auxiliaire d’aide à l’industrie automobile (Sadif). Son rôle consiste à garantir le paiement des commandes passées par Citroën à ses fournisseurs et à lui avancer de l’argent sur la production automobile stockée et warrantée à des banques ou des sociétés ! En clair, la SAAC se finance sur ses propres stocks, entrant dans une dangereuse spirale de hausse constante de la production sans contrôle direct sur le marché. Le financement Rosengart est exorbitant : les frais financiers de la SAAC passent de 2,7 millions de francs en 1925 à 53 millions en 1927. Conscient des conséquences de cette situation et des possibilités contractuelles de Rosengart d’entrer dans le capital de la SAAC, André Citroën se sépare de son financier. Il lance en 1926, sans l’appui du milieu bancaire, les bons Citroën : le réseau de revendeurs automobiles cesse ses ventes en mai pour placer directement dans le public 500 000 bons décennaux Citroën de 500 francs, promis à un intérêt fixe de 7,5 %. Le succès est relatif puisque les concessionnaires ne réussissent à placer que 40,6 % du volume envisagé. En 1927, face à la persistance des difficultés financières et au programme d’investissements maintenu afin d’accélérer encore la production, Citroën se résout à accepter l’aide de la banque Lazard, celle-ci apportant plus de 500 millions de francs permettant deux augmentations de capital, ce dernier passant de 100 à 300, puis 400 millions. Prix de cette manne financière, la venue de deux administrateurs et d’un vice-président de chez Lazard. Le fondateur ne garde le contrôle de son affaire que grâce au jeu des actions à vote plural : avec 25 % du capital, il contrôle 66 % des voix. On entre à cet instant dans l’apogée industrielle et financière de la SAAC : comptes apurés et frais financiers passant de 53 à 31 millions annuels, endettements à court terme assainis, investissements et production industrielle records ; Citroën est le premier constructeur européen à atteindre les 100 000 véhicules annuels en 1929. Dès 1930, c’est la rupture : remis à flot, Citroën congédie la banque Lazard pour reprendre sa totale liberté. Il noue alors des contacts avec le Crédit lyonnais et poursuit sa vieille collaboration avec l’Union parisienne qui s’inquiète toutefois du limogeage de Lazard.
5La crise des années 1930 met un point final à ces rapports tumultueux entre Citroën et les banques. Le dépôt de bilan que subit la SAAC le 23 décembre 1934 n’est pas seulement la conséquence d’une gestion financière redevenue périlleuse à cause de l’importance des emprunts à court terme, de la masse vertigineuse des impayés, et naturellement de la reconstruction de l’usine de Javel – faite entièrement à crédit – et du lancement ruineux de la Traction. Il s’explique par la passivité et la défection des banques. Le Crédit lyonnais ne supporte plus les décisions unilatérales de Citroën. Il déplore que la SAAC « continue de s’endetter à court terme, que sa trésorerie reste son point faible, sa gestion toujours aventureuse ». L’affaire nécessite selon ses calculs 800 millions de crédits par semestre. Une somme trop lourde qui explique que le Lyonnais cherche par tous les moyens à se désengager de Citroën. Quant à la banque de l’Union parisienne, elle est en mauvaise santé, et la banque Lazard qui a de la mémoire appelle ses consœurs à une solidarité professionnelle ! Le sort de Citroën est réglé. La SAAC est reprise le 5 janvier 1935 par Michelin, solidement épaulée par le Comptoir sidérurgique de France et la banque Lazard, prête à rentrer dans ses murs et dans ses fonds. De 1935 à 1939, la SAAC retrouve toute sa santé financière, restructurée avec force par des repreneurs parmi lesquels un banquier occupe une place de choix. Le passif est apuré par un concordat accepté par les créanciers qui renoncent à 841 millions de dettes pour rester les fournisseurs d’une entreprise automobile dotée des meilleures usines et de la voiture la plus rentable et la plus novatrice, la Traction. L’entreprise peut, selon Michelin, vivre sur la seule Traction durant dix ans – donc en modèle unique –, sans gros investissements et avec un effectif adapté aux efforts de productivité, c’est-à-dire passant de 30 000 à 15 000 ouvriers à terme.
II. Les doutes des pionniers de l’automobile
A. Les vieux constructeurs
6Peugeot et Renault, les deux plus grands constructeurs de 1914, font partie des pionniers de la profession, même si le second s’est lancé dans l’automobile en 1898, soit huit ans après Peugeot, le premier constructeur de l’histoire. En 1918, lorsque Citroën annonce son intention de se lancer dans la grande série, Louis Renault et Robert Peugeot sont pour le moins perplexes. L’industrie automobile et la production en série ont-elles une place dans un pays qui excelle dans ses ateliers de voitures de luxe ou de demi-luxe ? Cette question renvoie à celle qui inquiète toute l’industrie française : la guerre de 1914-1918 a-t-elle été une parenthèse, ce qui sous-entend la reprise ou non de son métier de 1914, ou bien, au contraire, ouvre-t-elle une nouvelle époque industrielle marquée par le système productif américain ? À ces questions s’ajoute la situation propre de Renault et Peugeot qui ne sortent pas de la Grande Guerre dans une santé similaire. Renault a fait fortune grâce à la guerre. Ses usines sont passées de 4 900 à 22 500 personnes, les surfaces industrielles de 143 600 à 365 000 m2. La guerre a généré 92,4 millions de francs de profits, 166 selon le fisc. Chez Peugeot, le conflit a été au contraire une période difficile : la proximité des zones de combat a empêché l’État de passer autant de commandes aux usines du Doubs que celles-ci pouvaient honorer. L’entreprise a donc été sous-utilisée : non seulement ses profits n’ont atteint que 30 millions, mais Peugeot a subi de lourds dommages de guerre, évalués à près de 20 millions de francs. Si tant est que les deux constructeurs se décident à passer à la grande série, il est sûr que Renault peut envisager cette mutation assez facilement, alors que Peugeot doit s’interroger sur ses capacités financières.
7À la vue du succès de Citroën, devenu immédiatement le premier constructeur automobile français, Louis Renault décide de passer à la grande série. Pour franchir ce cap majeur, il attend quelques mois pour d’abord solder ses comptes de guerre et surtout créer la SA des Usines Renault (SAUR) en 1922, afin de faire au mieux la différence entre ses biens propres et industriels. La SAUR est constituée au capital de 80 millions de francs, 81 % revenant directement à son fondateur. Si la banque Mirabaud et Cie apparaît sur la liste des actionnaires à hauteur de 4 %, elle n’a de fait aucun rôle dans le financement de l’entreprise. Pour preuve, elle est renvoyée en 1926 au moment même où la SAUR entame ses gros investissements qui vont durer jusqu’en 1930 : achat de l’île Seguin, aménagement du lieu – surélévation et construction de deux ponts privés – enfin l’édification d’une usine complète de série sur l’île. Élément étonnant, cette mutation se fait entièrement sur fonds propres. En 1928, soit un an avant la mise en service de l’île Seguin, la SAUR augmente son capital, le faisant passer de 80 à 120 millions de francs. Le seul et unique souscripteur est Louis Renault, sa surface financière étant si large qu’elle lui permet d’éviter tout financement extérieur. Les ingénieurs du Crédit lyonnais sont admiratifs, écrivant dans leurs célèbres rapports : « nous n’avons jamais entendu dire que la maison Renault ait été dans l’incapacité de faire face à une échéance ou à un paiement ». Reste toutefois que Louis Renault ne choisit pas un développement aussi agressif que Citroën : pas de surinvestissement, ni de suréquipement. Les usines Renault, jugées moins performantes et moins rentables que celles du quai de Javel – une Citroën coûte 1 000 francs de moins qu’une Renault équivalente –, s’installent à la seconde place de la construction automobile française, avec un potentiel de 60 000 véhicules annuels contre 100 000 à Citroën. Les choix restent même plus différents qu’on ne le pense. Renault opte pour la diversification – la multiplicité de ses activités contribuant à l’équilibre financier général de son affaire, tout au moins jusqu’à la crise. Au contraire, Citroën préfère la spécialisation dans la seule et unique fabrication automobile. La crise des années 1930 révèle la fragilité du système. Renault subit 11,9 millions de pertes financières en 1936 et 1937, la multiplication de ses activités, par ailleurs mal structurée, ne couvrant plus une branche automobile devenue intrinsèquement non rentable en raison de l’accumulation d’erreurs industrielles et commerciales. En 1938, les camions et le matériel de guerre sauvent une société incapable de s’adapter aux nouvelles contraintes de la grande série.
B. Peugeot : prudence, risques et solidarité
8Le choix de la grande série est pris très tôt chez Peugeot, mais dans cette logique indéfectible qui caractérise l’entreprise du Doubs, la prudence. Cette mutation industrielle est si grande que Robert Peugeot choisit de donner du temps au temps, soit évoluer au propre rythme des possibilités de l’entreprise : si les terrains de la nouvelle usine sont achetés dès 1917, l’usine de Sochaux – puisque c’est son nom – est opérationnelle en 1929. La raison de cette décennie d’évolution tient uniquement à des conditions financières. En 1924, le directeur technique informe que le programme envisagé est trop ambitieux compte tenu des moyens de la SA des Automobiles Peugeot (SAAP) : « Avant de faire des investissements, écrit-il à Robert Peugeot, il faut faire rendre au maximum les usines actuelles », expliquant en terme à peine voilé que c’est bien par l’autofinancement que le projet doit se réaliser. En 1925, le directeur financier revient à la charge, expliquant que les moyens financiers de la SAAP ne lui « permettent pas d’intensifier le programme avant d’avoir fait plus de bénéfices ». À ce moment, le solde pour achever l’usine de Sochaux est de 45 millions. Éconduit par plusieurs banques – dont la Société générale et le Lyonnais qui se demandent pourquoi l’entreprise s’engage dans cette usine sochalienne si vaste – Peugeot s’interroge sur ce manque structurel de ressources financières. C’est peu avant, en 1923, que Robert Peugeot fait appel à Lucien Rosengart, celui-là même qui a financé Citroën. C’est lui qui introduit en 1924 l’action Peugeot à la bourse de Paris, mais à une époque où le marché est invisible. Par les mêmes méthodes de financement sur stocks, Rosengart apporte des financements, autant que les Peugeot en veulent, mais au prix fort, à 12 % d’intérêt, soit deux points de plus que la Banque de France. De 1924 à 1927, Rosengart, qui s’appuie sur la Banque nationale de crédit, la Société générale et la banque Bénard, apporte 72 millions de francs à Peugeot, soit le financement de l’usine de Sochaux. Et pour les mêmes raisons que chez Citroën, il est renvoyé en 1928 lorsqu’il tente d’obliger les Peugeot à lui construire une usine en région parisienne ! À ce moment crucial de la naissance de Sochaux, donc de la grande série, Robert Peugeot restructure le groupe familial, se délestant des anciennes usines qui retournent aux sociétés cousines, les Fils de Peugeot Frères et les Cycles Peugeot. L’opération rapporte près de 10 millions de francs aux Automobiles. Pour achever la mise en place de la grande série, il fait appel au banquier Alfred Oustric. Celui-ci a séduit Robert en plaçant avec une étonnante facilité 100 millions d’obligations Peugeot. Oustric et ses amis Gualino et Dreyfus-Rose entrent au sein de la SAAP contre la promesse de faire passer le capital de 190 à 250 millions de francs dans un premier temps (ce qui est réalisé en 1930), puis à 500 millions dans un second temps ! En 1928, Oustric place à nouveau 200 millions de francs d’obligations pour financer le projet 201, le premier modèle de grande série de Peugeot. La faillite de cette banque fin 1930 est un coup dur pour la SAAP : non seulement les Automobiles perdent 61,4 millions de francs de dépôts, mais elles se trouvent en situation de cessation de paiements, pire, dans les mains d’un groupe Oustric qui possède les actions à vote plural lui donnant le contrôle de l’affaire. L’union des différentes familles Peugeot est immédiate : en quelques jours, les dites actions sont récupérées – soit près de 10 millions de francs payés grâce aux liquidités de la Dip, la société de crédit de Peugeot – et toutes les factures sont réglées. De nouveaux contacts sont noués avec un vaste pool de banques suisses, le Lyonnais et la Société générale, les deux derniers allant travailler durant près d’une décennie pour racheter des actions Peugeot et rendre le contrôle de l’entreprise à la famille fondatrice. Jamais la solidarité des sociétés n’a été aussi grande : Peugeot & Compagnie ainsi que les Fils de Peugeot Frères, deux maisons très réputées pour leurs articles de quincaillerie et d’outils, décident d’émettre des obligations... dont elles ne se servent pas ! L’argent ainsi glané sert à financer les Automobiles, bien plus dévoreuses de capitaux que les scies et les moulins à café. C’est la naissance, par la finance, des sociétés familiales de contrôle et donc de la holding Peugeot.
9Qui s’est rendu compte des difficultés de Peugeot à entrer dans le monde de la grande série sinon le monde financier ? La 201 Peugeot, lancée en 1929, première voiture de série construite dans le Grand Sochaux est un succès tout à fait remarquable. Productivité, rentabilité, les progrès sont considérables : la 201 est assemblée en 500 heures contre 1 500 pour le modèle précédent. La marge bénéficiaire est de 26 % contre 6,5 % pour une grosse six cylindres sans soupape, le prix au kilo est même réduit au fil des années, passant de 14,7 à 10 francs. Au bord de l’effondrement en 1930, Peugeot retrouve la santé dès le lancement de sa 201, soit grâce à son passage à la grande série. Un retournement spectaculaire marqué par la conquête progressive de la deuxième place du marché automobile français et la réussite financière. Avec son modèle 201, Peugeot gagne de l’argent. Beaucoup d’argent même au point que ses propriétaires et dirigeants décident de le convertir en lingots d’or, rançon évidente du traumatisme de l’effondrement de la banque Oustric. Les lingots sont placés à la Banque de France, « maison fort sûre » aux dires des hommes de Peugeot qui apprécient en plus de se voir dorénavant offrir des crédits de campagne à des conditions exceptionnelles. La crise est donc fondatrice.
III. L’imbroglio des constructeurs étrangers
A. Ford et Fiat face à la xénophobie française
10Le seul grand constructeur étranger à vouloir s’implanter en France dans la logique de la grande série est Ford. C’est précisément ce choix qui pousse Sorensen en 1919 à décliner l’offre d’André Citroën d’une éventuelle collaboration. Ford s’installe à Bordeaux la même année pour de simples raisons logistiques : le port de la Gironde offre les moins mauvaises dessertes maritimes avec les États-Unis. De 1919 à 1925, des Ford T sont construites à Bordeaux, dans trois usines successives compte tenu des hausses de production, les volumes atteignant 18 000 exemplaires en 1921, 24 000 en 1924, soit déjà plus que Peugeot qui, à ce moment, ne dispose pas de son usine de série. Les installations de Ford en France sont affligeantes de simplicité : d’une part, Ford refuse d’investir en France, d’autre part, il ne fait aucune confiance aux ouvriers ou autres ingénieurs français, apportant tout le nécessaire à la fabrication de ses voitures, vis et rondelles comprises. Dans les faits, des caisses arrivent directement des États-Unis remplies de Ford T où seules les roues, les ailes et la capote sont à monter. Les pouvoirs publics sont aussitôt alertés par les constructeurs français, et décident de taxer très sévèrement ce faux montage, en imposant des droits de douane prohibitifs qui doivent inciter Ford à monter en France et à y investir. Le déménagement de Bordeaux à Asnières n’y fait rien : l’utilisation d’une vieille usine réorganisée à la hâte se révèle peu efficace malgré l’annonce officielle de la naissance de « l’usine Ford ». La production des modèles T en France s’effondre au point de devenir presque invisible. Il faut attendre 1929 et la création de la Ford française, dite Ford-SAF (Ford SA française) pour que la situation évolue dans le sens désiré par une administration très protectionniste. Ford et Sorensen annoncent qu’ils sont prêts à moderniser Asnières et à y investir avec des soutiens français : ils drainent ainsi 130 millions de francs. Aux côtés d’Edsel Ford – fils d’Henry – et de Sorensen, les membres du conseil d’administration de Ford-SAF sont Jean-Charles Charpentier, directeur du Crédit mobilier français, le marquis de Solages, président de la banque La Hénin et Maurice Dolfuss, administrateur d’Hispano-Suiza. Dans les faits, rien ne progresse : la Ford-SAF est dans les mains de la filiale anglaise de la FoMoCo qui souhaite de son côté que toutes les Ford du Vieux Continent soient assemblées à Dagenham, près de Londres. Le résultat est catastrophique. Les ventes de Ford pâtissent de cet immobilisme : une Baby Ford 5 CV coûte en Angleterre 120 livres en 1932, soit environ 15 000 francs. Avec les taxes frappant les importations de pièces et d’éléments détachés, la Ford 5 CV française est vendue 25 000 francs ! L’importation est bel et bien un échec. La seule issue passe par l’acceptation de Ford de devenir un industriel français.
11Les Italiens connaissent la même difficulté : Fiat ne parvient plus à vendre ses voitures en France en raison du système de barrières douanières. Grâce à son fournisseur local de ferrailles, Henri-Théodore Pigozzi, Fiat saute le pas et décide de devenir constructeur en France. Bien plus habile que Ford – qui rachète le constructeur alsacien Mathis pour se franciser, mais transforme son nom en Matford car incapable de ne pas voir sa marque inscrite sur ses voitures – Fiat renonce à sa première appellation Fiat-France pour celle plus française de Simca, abréviation de Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile. Reste toutefois, pour Ford comme pour Fiat, à financer ces deux opérations industrielles en France, sous l’œil très méfiant des constructeurs français qui redoutent la concurrence, mais aussi des pouvoirs publics qui s’opposent à toute sortie massive de capitaux.
B. Guernesey et la Suisse
12L’erreur de Ford est de laisser le patron de la filiale anglaise, Sir Perceval Perry, francophobe par excellence, gérer la construction de la nouvelle usine en France, une installation qui doit naître à Poissy, à l’ouest de Paris. Cette situation s’explique par le poste clé de Perry. Celui-ci ne dirige pas seulement la Ford anglaise. Il gère la holding financière qui alimente toutes les filiales de Ford en Europe, la Ford Investment Corporation Ltd établie à Guernesey, soit un paradis fiscal que les financiers de la FoMoCo ont choisi pour échapper aux contraintes fiscales et financières propres aux différents pays européens. Perry lâche les devises au compte-gouttes, forçant la banque La Hénin à apporter son soutien – près de 100 millions –, donné grâce à l’aide de la National City Bank of New York. Il faut la montée des tensions et la décision des pouvoirs publics de voir cette usine Ford devenir une usine d’armement pour que les difficultés de financement s’apaisent d’un seul coup. Entre 1938 et 1939, l’usine est installée, en partie financée sur les fonds de la Caisse de décentralisation du ministère de l’ Air. Les Italiens sont beaucoup plus directs. Ils annoncent le plus officiellement du monde que Simca est une entreprise française, portée par un consortium de banques où apparaissent l’Union parisienne et le Crédit commercial de France. À quoi bon dévoiler l’identité des bailleurs de fonds ? Les financiers sont entièrement étrangers, puisqu’on y trouve des banques suisses – le Crédit suisse –, américaines – Morgan –, mais aussi monégasques et vaticanes, tous travaillant directement avec la famille Agnelli, propriétaire de Fiat. Plus de 100 millions de francs sont ainsi rassemblés en 1936. L’installation de Simca n’a donc rien du miracle : les pouvoirs publics français sont ravis de voir le constructeur Donnet, en situation de faillite, repris par cette Simca française, et entièrement financé par des capitaux extérieurs arrivant dans une France en crise. Simca peut alors faire entrer chez l’ex-Donnet tout le savoir faire technique de Fiat, et lancer la Simca 5, copie parfaite de la Fiat Topolino. Un quatrième constructeur automobile français de grande série est né, dans l’urgence et paradoxalement dans la facilité. C’est la stupeur au sein des concurrents français qui n’arrivent pas à comprendre comment un constructeur de série puisse aussi vite prendre une telle envergure.
Conclusion
13« Les banques n’aiment pas l’automobile » disait un jour André Citroën en rapportant une confidence de son vice-président Georges-Marie Haardt. La remarque venait au lendemain d’un voyage aux États-Unis. Sur place, la stupeur avait été grande en voyant qu’il n’existait pas un, mais deux modèles d’entreprise : les ingénieurs étaient venus voir le modèle Ford et les financiers avaient découvert celui de General Motors. Ce double modèle signifiait des choix stratégiques différents : modèle unique ou gamme, entreprise familiale ou managériale, autofinancement ou présence de financiers et de banques. Il s’agissait de deux mondes différents, de deux regards... à l’image de ces industriels fascinés par les progrès techniques et ces financiers inquiets de marchés européens aussi exigus que multiples. Une mosaïque commerciale impropre à la logique de la grande série pour les bailleurs de fonds, mais au contraire tout à fait suffisante pour des industriels qui ne comprenaient pas la frilosité des financiers. Le succès de la grande série en France est à l’œuvre des entrepreneurs. Financiers et banquiers ne comprendront pleinement l’industrie automobile qu’après la guerre, soit au moment où les doutes sur l’existence d’un large marché se dissiperont avec l’émergence des classes moyennes, du double salaire et du baby-boom, avec l’effacement d’un monde rural peu consommateur. Sur l’ensemble de la période, il est clair que les deux premiers constructeurs français en 1938, Michelin (marque Citroën) et Peugeot, ont réussi parce qu’ils ont su conjuguer leur métier d’industriel avec leur savoir-faire de financiers.
Auteur
-
Jean-Louis Loubet
Professeur d’histoire économique à l’Université d’Évry-Val d’Essonne et directeur de son laboratoire d’Histoire économique et sociale et des techniques. Il est spécialisé dans l’histoire de l’industrie automobile et a notamment publié : Automobile Peugeot, une réussite industrielle, Economica, 1990 ; Citroën, Peugeot et les autres, soixante ans de stratégie, Le Monde Éditions, 1995 ; Renault, 100ans d’histoire, ETAI, 1998 ; L’industrie automobile, 1905-1971. Archives économiques du Crédit Lyonnais, Droz, 1998 ; Renault, histoire d’une entreprise, ETAI, 2000 ; Les 7 vies de Poissy, ETAI, 2001 ; Histoire de l’automobile française, Le Seuil, 2001 ; L’automobile en Normandie, Éditions des Falaises, 2004 ; Renault, un siècle de création automobile, ETAI, 2004 ; île Seguin, des Renault et des hommes, ETAI, 2005 ; Carnet de route Renault, ETAI, 2006 ; Design & Légendes, Pixel Studio, 2008 et La Maison Peugeot, Perrin, 2009.
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