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Le péage en France au XVIIIe siècle

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Anne Conchon

Troisième partie. Le péage entre suppression et refondation(1759-1797)

Chapitre X. Un essai de rénovation du péage

Texte intégral

1Tout au long du xviiie siècle, et comme on l’a vu, le péage se trouve au cœur d’une vaste réflexion qui remet en cause, au nom de valeurs nouvelles, son rôle et sa fonction traditionnels. On voit se développer un discours critique qui donne l’image d’un péage inutile pour l’économie nationale et parasite de la circulation marchande. Toutefois, le principe même du péage n’avait jamais été complètement disqualifié. Quelques intendants s’étaient parfois prononcés pour la confirmation d’un droit qui, quoique contestable au plan juridique, avait une indéniable utilité publique. Des communautés s’étaient également mobilisées pour faire maintenir la perception d’un droit indispensable aux communications locales. L’État avait d’ailleurs continué à concéder des péages à des entrepreneurs privés qui se remboursaient ainsi des avances consenties pour la construction d’infrastructures de transport.

2À l’extrême fin de l’Ancien Régime émerge même un discours, certes minoritaire, favorable à une redéfinition économique du péage. La conception du péage développée jusqu’alors se renverse : on cesse de le penser comme une entrave à la circulation marchande pour voir en lui un facteur de développement économique. Ce regain de faveur tout à fait conjoncturel pour le péage s’explique aussi bien par la vigueur des débats autour de la suppression annoncée de la corvée – à laquelle il fallait trouver un substitut pour financer l’entretien des infrastructures –, que par l’influence de modèles étrangers.

I. LE PÉAGE : UN SUBSTITUT À LA CORVÉE ?

3Ce nouvel intérêt porté au péage fut en effet motivé d’abord par l’actualité et la vigueur des débats publics autour de la suppression de la corvée. Dès 1738, la question du péage avait été étroitement liée à celle de la corvée. Orry avait opté résolument pour celle-ci au détriment du péage, qu’il accusait de restreindre les bassins alimentaires des villes, et qu’il rendait en partie responsable des achats ruineux au moment de la soudure. Quand la corvée devint quasiment l’unique moyen de pourvoir à la construction des routes royales et à leur entretien, le péage apparut moins nécessaire. Il était alors plus facile de le supprimer. À l’inverse, quand il fut question de supprimer la corvée, le péage retrouva une certaine faveur.

  • 1 A.N., A.D. XII 2A. Édit par lequel Sa Majesté supprime les corvées (5 février 1776).

4Le système de la corvée avait permis d’assurer la construction des routes royales à moindres frais. Mais lorsque les lignes principales du réseau furent en place, il se révéla mal adapté à l’entretien courant. Les nouvelles routes attiraient en effet une circulation en constante augmentation. L’entretien de ces infrastructures devenait tel qu’il réclamait d’autres moyens que ceux que la corvée des paroisses environnantes pouvait seule fournir. Turgot était conscient de ce que la densification du réseau enlevait son efficacité aux réquisitions en nature : « il n’est pas possible (...) sans ruiner les campagnes, d’exiger des corvoyeurs un assez grand nombre de journées pour (...) exécuter en peu de temps aucune partie considérable de route »1. Dans ces conditions et au moment où Chaumont de la Millière, l’intendant général des Ponts et Chaussées, entreprenait la restauration générale du réseau routier après une période de relatif flottement, entre les années 1775 et 1781, il devenait préférable de transférer l’entretien de la route des corvéables aux usagers. C’était une façon d’autofinancer l’entretien. De plus, un système généralisé de péages perçus pour le compte de l’État, en centralisant les recettes fiscales, faciliterait l’ordonnancement des travaux, alors que la corvée contribuait à les morceler.

  • 2 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « De l’administration des chemins », Éphémérides du citoyen, 1767 (...)
  • 3 Cf. Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des arts et métiers, reprint, Stuttgart – (...)

5Une autre raison d’économie publique plaidait en faveur d’une telle substitution. Plusieurs calculs économiques réalisés à l’époque avaient montré que la corvée rendait l’entretien routier très coûteux. Dupont de Nemours s’était ainsi efforcé de prouver que la corvée consommait plus d’énergie productive qu’elle ne rendait de services réels dans la mesure où les réparations effectuées étaient à la fois lentes et grossières2. Mahuet avait aussi évalué les travaux réalisés au moyen de la corvée en nature, d’après les procès-verbaux de l’assemblée provinciale du Berry, et constaté qu’ils étaient de deux-tiers plus chers que les travaux faits à prix d’argent. De surcroît, l’entretien fourni par la corvée, parce qu’il s’agissait d’un travail contraint, était souvent de si mauvaise qualité qu’il fallait constamment y revenir3.

  • 4 A.N., F14 155. Mémoire de P.-M.-J. Trésaguet, sur la construction et l’entretien des chemins, fait (...)

6Les nouvelles techniques de construction routière, mises au point par Trésaguet, venaient plaider pour cet abandon de la corvée. La technicité des méthodes de construction des chaussées et le soin à apporter aux revêtements impliquaient désormais le recours à des ouvriers qualifiés et salariés. Trésaguet avait en effet conçu une chaussée plus mince et plus économique – l’empierrement se réduisant à une bande de 9 à 10 pouces d’épaisseur (0,24 à 0,27 m) –, qui requérait un soin particulier pour disposer les pierres, et un entretien constant et minutieux4. Ce travail ne pouvait être que l’affaire de cantonniers professionnels ; il impliquait donc une réforme du mode de financement des travaux, qu’il s’agisse de l’adjudication proposée par Trésaguet, ou du péage permettant de rémunérer des ouvriers salariés.

  • 5 A.N., H4 3209. Lettre de M. de Blossac (4 décembre 1771).
  • 6 Cf. A.-R.-J. Turgot, Œuvres, éditées par Gustave Schelle, t. 2, pp. 218-219 : lettre de Trudaine ( (...)
  • 7 Nicolas Fer de la Nouerre, De la possibilité de faciliter l’établissement général de la navigation (...)
  • 8 Cité par Defermont, dans son rapport fait au nom de la commission des finances devant le Conseil d (...)
  • 9 Anonyme, Réponse au mémoire sur les corvées, Londres, 1785, pp. 15-16 : « j’établirais que toute v (...)

7La corvée étant considérée à la fois comme injuste et inefficace, il fallait concevoir un moyen de substitution pour pourvoir à l’entretien des infrastructures. Fallait-il recourir à un financement public par le biais de l’impôt, ou à des opérateurs privés qui se rembourseraient de leurs avances grâce à une forme renouvelée de péage ? Plusieurs administrateurs s’étaient résolument prononcés en faveur de la seconde option. M. de Blossac, intendant de Poitiers, avait déploré la suppression intempestive de plusieurs péages qui fournissaient un entretien certes minime, mais utile : « pour avoir voulu donner au commerce un soulagement dans le vrai très faible, on l’a arrêté tout court ou obligé à des détours et circuits difficiles »5. Il ne s’était pas privé de critiquer l’entretien des infrastructures assuré par l’État qui, au mieux était onéreux, et au pire mal fait. Le contrôleur général Bertin avait l’intention d’essayer, au retour de la paix, le financement par le péage6. Aux dires de Fer de la Nouerre, Turgot lui-même, alors qu’il était encore intendant du Limousin, aurait songé un temps à remplacer la corvée par des péages, « mais l’opinion à cette époque, était tellement tournée vers l’idée de la liberté indéfinie qu’on devait laisser au commerce, que les barrières furent également proscrites, même sans vouloir examiner les avantages excessifs que cette nature d’impôt avait sur les autres impôts »7. La décision de Turgot, en 1776, de supprimer la corvée en nature, avait en tout cas inauguré une période d’indécision en matière de financement des infrastructures routières. La contribution en argent, que le contrôleur général proposait en remplacement, était loin de faire l’unanimité au sein de l’appareil d’État et dans le corps des ingénieurs. Même si la plupart d’entre eux avaient des préoccupations d’ordre plutôt technique (la construction des routes, la résistance des revêtements, la réglementation du roulage pour prévenir l’usure des chaussées, etc.) ils s’étaient intéressés au financement des infrastructures. De même, à l’article « corvée » du Dictionnaire des Finances (1784), on trouve un « aperçu du produit qu’on pouvait tirer d’un péage général, à raison d’un sou par cheval et par lieue, ou 2 sous par poste », susceptible de dégager une recette de 22 millions de livres. L’auteur de ce projet prévoyait une taxation similaire sur les rivières et les canaux navigables, à raison de 2 sols par tonneau et par lieue, qui devait rapporter une recette de 7 millions. En tenant compte des frais de régie, estimés à un sou pour livre du produit brut, le péage devait largement couvrir les dépenses d’entretien des routes et des canaux, évaluées à 6 ou 7 millions8. Certains propriétaires fonciers, redoutant de se voir assujettis à un nouvel impôt en remplacement de la corvée, s’étaient également prononcés en faveur du péage qui avait au moins le mérite de reporter la dépense de l’entretien des routes sur ceux qui les utilisaient9.

8On pensait ainsi refonder le péage sur une autre logique que celle, surannée, du privilège, et lui rendre une utilité économique réelle. Le péage apparaissait d’abord comme le moyen le plus sûr de garantir l’entretien des infrastructures. On se méfiait en effet de sa prise en charge par le budget de l’État : ce dernier pourrait toujours invoquer des opérations plus urgentes à subventionner, et reléguer l’entretien routier au second plan.

9Une autre justification du recours au péage tenait à l’excès de l’endettement public. Ce droit en effet, non seulement constituait le moyen le plus simple de récupérer auprès des usagers le coût de l’infrastructure ou de son entretien, mais présentait aussi l’immense avantage, pour un État sans cesse à court de liquidités, d’offrir une ressource importante pour financer ces travaux, sans recourir à l’emprunt ou à l’impôt. Étant donné l’état désastreux des finances royales, le péage représentait un expédient bien utile, puisque ce système était beaucoup moins onéreux pour les finances publiques, la route autofinançant son entretien.

  • 10 Victor de Riqueti, marquis de Mirabeau, Entretiens d’un jeune prince avec son gouverneur, Paris, 1 (...)

10Des arguments d’optimisation s’ajoutaient à cette idée. Les opérateurs privés garantissaient en effet a priori une utilisation plus efficace des fonds dans la réalisation des projets, et des délais de construction plus rapides, pour hâter le retour sur investissement. L’emploi de fonds publics serait à coup sûr plus dispendieux. Mirabeau père avait été un des rares à le souligner : « les droits affectés et attribués pour le passage doivent être regardés comme dédommagement et sûreté des frais d’entretien, qui seraient plus considérables et plus à charge au public, et moins utiles, s’ils se faisaient aux dépens du souverain, et que l’usage en fût gratuit comme celui des chemins »10.

  • 11 A.N., H4 3195. Mémoire. Le tarif proposé était le suivant :
  • 12 Mémoire cité par E.-J.-M. Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en F (...)

11Cette double préoccupation de débudgétisation et d’efficacité recoupait des considérations d’équité sociale, s’inscrivant dans le débat plus vaste sur la fiscalité indirecte et les moyens de répartir de la façon la plus juste les charges d’imposition. Le péage était assurément plus juste que la corvée, qui astreignait le paysan à un travail dont il n’était même pas le principal bénéficiaire. À tout le moins, le péage permettait d’ajuster le prix de l’entretien à l’utilisation de la route, et de faire supporter le coût aux usagers. Un mémoire anonyme conservé dans les archives de la commission proposait d’instaurer un péage temporaire qui devait rapporter trente millions dont le quart servirait à liquider, en six ans, les péages par terre. Le reste permettrait d’entretenir les chemins sans recourir à la corvée11. Fontaine, dans un Mémoire sur le moyen de dispenser les peuples de la corvée (1760) ne dissimulait pas sa préférence pour le péage pour cette raison : « si donc ce sont (...) les gens aisés (...) les commerçants et les rouliers qui retirent les plus grands avantages de la beauté et de la solidité des chemins, ne serait-il pas juste qu’ils contribuassent à leur entretien, de même qu’à la construction des routes qui restent à ouvrir ? Le moyen d’y parvenir serait (...) de leur faire supporter un droit léger, sous le titre de pouvoir royal »12. Le péage était aussi un moyen de taxer le luxe et les consommateurs aisés qui se faisaient expédier des produits sur de longues distances.

  • 13 Fr.-R.-J. de Pommereul, Des chemins et des moyens les moins onéreux au Peuple et à l’État de les c (...)

12Cette idée de remplacer la corvée par un péage avait déclenché l’opposition, notamment, des milieux physiocratiques. Leur porte-parole, Pommereul s’employa à réfuter un à un les arguments développés par les partisans du péage. Il reprochait à ce projet de reposer sur une erreur d’économie politique qui affecterait gravement les échanges intérieurs et l’exportation des produits nationaux. Il dénonçait par ailleurs la perception d’un péage proportionnel au poids, qui pénaliserait à coup sûr le transport des marchandises de peu de valeur. En plus de ces considérations strictement économiques, Pommereul stigmatisait l’injustice sociale du péage : comme la corvée, ce droit finirait inévitablement par retomber sur les plus pauvres, les privilégiés ayant pris le soin de s’en faire exempter. Un des reproches les plus sérieux était assurément le risque que le péage ne soit détourné de son objet et que son produit ne soit affecté à des dépenses tout autres que celles auxquelles il avait été originellement destiné. Il est indéniable qu’il était plus facile de distraire les recettes des péages, qu’une partie du budget général. Farouchement hostile au remplacement de la corvée par des péages, Pommereul maintenait l’idée d’une imposition sur les propriétaires. Il y voyait surtout une opération fiscale qui consistait à faire payer, pour une même infrastructure, sa construction par le corvéable ou le contribuable, et son entretien grâce au péage : « Que seroit-ce, d’ailleurs, sous notre gouvernement, qu’un péage dont le produit devroit indemniser des frais de construction du chemin sur lequel il seroit établi, sinon un tour de gibecière qui feroit payer deux fois ce chemin au public ; car enfin, il auroit d’abord été fait à prix d’argent ou par corvée ; si c’étoit à prix d’argent, le produit des impôts perçus sur la nation, c’est-à-dire, la nation même l’auroit payé ; si c’étoit par corvée, la nation l’ayant construit de ses mains l’auroit encore à coup sûr bien payé. À quoi reviendroit donc de le faire payer une seconde fois par ceux qui s’en serviroient ? Le produit des péages n’entrant point en déduction des impôts ordinaires, il y auroit à cet égard double emploi ; la nation payeroit le même objet deux fois, que dis-je, deux fois ? L’impôt seroit doublé, triplé perpétuel, la nation payeroit de tels chemins cent fois et plus »13.

  • 14 G.-F. Le Trosne, De l’Administration provinciale et de la réforme de l’impôt, Basle et Paris, P.-J (...)
  • 15 Ibid., p. 542 : « les chemins, étant un moyen de commerce comme les voitures, comme les chevaux, l (...)

13La question des péages divisait toutefois les membres de la Secte. Le Trosne, persuadé que l’État n’avait pas les moyens de financer l’entretien des infrastructures sur l’impôt direct, s’était résigné à recourir provisoirement au péage14. Il n’employait cependant jamais ce terme, préférant celui, plus neutre, de « droits ». Tout en dénonçant le principe d’un « impôt indirect mis sur le passage », il reconnaissait que le péage était à la fois juste15 et susceptible de faire diminuer les coûts de transport. Après plusieurs années de perception, l’État pourrait selon lui supprimer ces droits et se charger d’entretenir lui-même directement ces infrastructures.

  • 16 A.N., F14 182B. Projet économique proposé pour le plus parfait entretien des routes, de M. d’Abloi (...)
  • 17 A.N., A.D. XIII 16. Conseil des Cinq Cents, Rapport fait au nom de la commission des finances par (...)

14Outre la question de savoir à qui, des contribuables ou des usagers, faire payer l’entretien des infrastructures, l’instauration de ces nouveaux péages posait des problèmes importants de calculs prévisionnels pour ajuster la tarification aux besoins réels de l’entretien. Les estimations des dépenses variaient considérablement d’un projet à l’autre. Elles avaient été évaluées à 10 millions, en 1775, pour les seuls pays d’élection, et sous le ministère de Necker à 16,4 millions de livres pour l’ensemble du royaume. L’intendant de Montauban, M. d’Ablois, avait estimé l’entretien routier à une somme de 21,5 millions de livres16. Sans données fiables sur le montant de l’entretien routier, il était malaisé de fixer le tarif du péage et de le proportionner au mieux des besoins effectifs. Toute une série de difficultés techniques restaient à résoudre pour mettre en place la perception de ces nouveaux péages : « comment la concilier avec les péages locaux ? Comment y soumettre les classes privilégiées ? Comment inspirer au peuple la confiance qu’on n’abuserait pas de cette nouvelle contribution, et qu’on ne la détournerait pas de sa destination ? »17.

15Malgré ces oppositions et incertitudes, les débats autour de la suppression de la corvée avaient redonné au péage une certaine légitimité, en le faisant apparaître comme un moyen possible de substitution pour financer l’entretien des infrastructures de transport. Il suffisait de le fonder sur de nouveaux principes économiques. Les exemples étrangers militaient d’ailleurs en ce sens.

II. L’INFLUENCE DU MODÈLE ÉTRANGER

  • 18 L’Empereur avait établi en 1785 un droit de 3 kreutzers sur les voitures chargées et 3/4 de kreutz (...)

16Le regain d’intérêt pour le péage doit en effet beaucoup aux modèles étrangers, que les partisans de la réforme ne vont pas manquer d’invoquer pour justifier leur point de vue, et dont ils vont largement s’inspirer pour proposer une redéfinition de cette imposition sur d’autres bases que celles du privilège. L’Angleterre, la Flandre, la Hollande, les Pays-Bas, le Brabant, le Hainaut, le Tournaisis et une partie de l’Empire18 finançaient en effet la construction et l’entretien de leurs infrastructures grâce au péage. Les deux principaux modèles évoqués par les auteurs français restent toutefois les Pays-Bas et l’Angleterre.

  • 19 A.N., A.D. XIII 16. Conseil des Cinq Cents, Rapport fait au nom de la commission des finances par (...)
  • 20 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., p. 83.
  • 21 A.N., A.D. XIII 16. Mahuet, op. cit., p. 15 : « Aux Pays-Bas, le droit est d’1 sol par lieue, par (...)
  • 22 Cf. F. Alexandrien, « La construction et l’entretien des routes en Belgique par les pouvoirs locau (...)

17Aux Pays-Bas, les premières barrières avaient été créées en 1704 sur les chaussées qui reliaient Bruxelles à Mons et Bruxelles à Gand19. Une ville, un particulier ou une compagnie désireux d’ouvrir une nouvelle voie de communication, sollicitait un péage destiné à couvrir les dépenses d’entretien, les intérêts des capitaux employés à la construction, et les fonds d’amortissement des emprunts faits pour les travaux. En Hollande, comme en Allemagne, les péages n’étaient perçus que sur les chaussées pavées, où « l’on a été obligé d’employer l’art pour procurer le passage »20. Dans la mesure où chaque droit était concédé au cas par cas, les tarifs variaient d’un péage à l’autre. La quotité du droit différait également suivant les districts dans lesquels il était situé : les péages du Brabant, par exemple, étaient généralement plus onéreux21 que les droits perçus dans le Hainaut et le Tournaisis. Le droit était dû à raison du nombre de chevaux attelés, et était doublé en cas de surcharge (c’est-à-dire si le nombre de chevaux excédait le nombre de roues)22.

  • 23 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., pp. 125-126.
  • 24 Cf. Éric Pawson, Transport and Economy : the Turnpike Roads of the Eigtheenth-century Britain, Aca (...)
  • 25 The Barnhart Dictionary Etymology, Robert K. Barnhart ed., The H. W. Wilson Company, 1988, p. 1176 (...)

18Dans une France foncièrement anglomane au xviiie siècle, l’Angleterre a naturellement représenté le modèle principal et la référence en matière de modernisation du péage. Comme la France, ce pays avait connu une fiscalité néo-féodale perçue sur la circulation marchande, mais s’en était en partie débarrassée : « si l’on remonte à l’origine des péages en Angleterre, on les trouve établis dès les premiers temps de la monarchie. Ils ont été depuis inféodés, comme ils le sont en France, et ils n’existaient plus qu’à titre lucratif, lorsque le Parlement les rendit à leur destination »23. Au xviiie siècle, il subsistait encore quelques péages perçus pour la traversée de certaines propriétés privées, ou concédés pour la construction de ponts et l’entretien du pavé de certaines chaussées24. Toutefois, en marge de ces droits traditionnels, l’Angleterre avait inventé une formule renouvelée du péage : le turnpike’s toll25.

  • 26 Éric Pawson, op. cit., p. 173.

19Si le premier Turnpike Act date de 1663 (pour la route de Wadesmill à Silton), la grande période de création se situe dans la seconde moitié du xviiie siècle (1750-1772). Vers 1730, presque 900 des 1 563 miles de routes étaient turnpiked. Au milieu du siècle, il ne restait plus que 182 miles libres de péage26. Le mouvement s’essouffla dans les années 1770, sans doute à cause de la crise financière qui se déclara en 1772, mais surtout parce que les investissements se diversifiaient en se tournant vers d’autres projets, comme les enclosures et la construction de canaux. Après ce ralentissement temporaire, les créations de turnpikes reprirent dans les années 1790.

20L’obtention d’un Turnpike Act était le résultat d’une initiative locale, émanant la plupart du temps des institutions traditionnellement en charge de l’entretien routier, à savoir les paroisses et les conseils municipaux, qui sollicitaient un péage pour pouvoir faire face à des dépenses croissantes du fait de l’augmentation des trafics marchands. La proposition était soutenue par des pétitionnaires, essentiellement des propriétaires terriens, des manufacturiers et des négociants des environs, directement intéressés à l’amélioration des infrastructures routières locales. Si le projet était approuvé par le parlement, il faisait l’objet d’une loi qui établissait un turnpike trust. Alors que les sept premiers trusts créés furent confiés aux justices de paix, en 1706, le trust de la turnpike road qui reliait Fornhill à Stony Stratford fut placé sous le contrôle de compagnies privées et indépendantes, qui appointaient localement des trustees ou commissioners. À une exception près, tous les trusts créés par la suite le furent sur ce modèle. Ce nouvel arrangement permettait de décharger les justices de paix qui, à cause de leurs multiples obligations, ne parvenaient pas à s’occuper convenablement de l’entretien routier.

21Les trusts étaient autorisés à percevoir un péage, dont le produit servait à financer l’entretien des routes énumérées dans l’acte de concession, et à rembourser les emprunts et les souscriptions contractés pour couvrir les dépenses d’établissement et les premières réparations. Le produit du péage servait alors d’hypothèque. La durée moyenne de ces concessions était de 21 ans, mais la croissance constante du trafic et l’application de méthodes traditionnelles d’entretien rendaient ces concessions temporaires totalement illusoires. Les trusts étaient donc le plus souvent prolongés au-delà de l’échéance prévue. C’était également un moyen de protéger les intérêts des créditeurs, si le trust avait emprunté des sommes importantes.

  • 27 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., p. 76. On retrouve la même indication dans le mémoire de Mahu (...)
  • 28 « On voit aux barrières de Londres un plancher mobile qui s’enfonce sous les voitures en même tem (...)
  • 29 Éric Pawson, op. cit., p. 205.

22Les droits étaient généralement modiques : en moyenne 2 deniers par lieue et par quintal de marchandises, ou 2 s. 6 d. par lieue et par cheval. Les droits les plus élevés étaient perçus sur la route la plus fréquentée, entre Londres et Richmond27. De fait, la tarification des infrastructures routières était étroitement corrélée avec la police du roulage, pour proportionner le montant des droits aux dommages que les usagers faisaient subir à la route. En effet, le péage avait été principalement conçu comme un moyen de contraindre les voituriers à respecter les limitations de chargement que l’État tentait vainement d’imposer depuis le siècle précédent. En 1741, une loi autorisa ainsi les trusts à utiliser des machines pour peser les voitures28. Des surtaxes pénalisaient donc les véhicules dont le chargement excédait le poids réglementaire : une amende de 20 shillings par quintal en cas de surcharge était imposée aux voituriers en infraction. Cette pénalité s’appliquait à toutes les voitures dont le chargement excédait trois tonnes. La limite du poids autorisé variait toutefois suivant les saisons, car les conditions de circulation n’étaient pas les mêmes pendant l’été et l’hiver. Par le péage, la monarchie anglaise s’employa aussi à dissuader les voituriers d’utiliser des jantes étroites, qui entaillaient les revêtements routiers, pour encourager l’emploi de jantes larges dont le roulement causait moins de dégâts29. Afin d’inciter, par une mesure fiscale, les voituriers à respecter ces prescriptions, les Broad Wheel Acts avaient ordonné aux trusts, en 1753, de baisser les péages sur les voitures équipées de roues de 9 inches, et en 1755, de les exempter purement et simplement pendant trois ans. En 1757, une autre loi réduisait de moitié les péages perçus dans un périmètre de 100 miles autour de Londres sur les voitures équipées de jantes larges, et majorait les autres d’un demi-droit. Par la suite, les péages sur les voitures montées sur des roues de 6 inches diminuèrent légèrement. Le droit pouvait en revanche être majoré jusqu’à un quart pour les voitures équipées de jantes plus étroites. Ces dispositions, continuellement reprises et précisées, furent synthétisées dans le General Highway and Turnpike Act de 1773 ; il comprenait pas moins de 38 clauses concernant les prescriptions en matière de roulage sur le poids des chargements, le nombre de chevaux composant l’attelage, la largeur des jantes, et les réductions ou majorations conséquentes.

  • 30 Adam Smith, Recherches sur la nature et les causes de la richesse des Nations (1776), Paris, Galli (...)

23L’institution des turnpikes anglais représentait, en pratique comme en théorie, une première tentative de financement capitaliste des infra structures de transport sans intervention de l’État : « une grande route, un pont, un canal peuvent le plus souvent être construits et entretenus avec le produit d’un léger droit sur les voitures et bateaux qui en font usage (...) Quand les voitures qui passent sur une grande route ou sur un pont, ou les bateaux qui naviguent sur un canal, paient un droit proportionnel à leur poids ou à leur capacité, ils paient alors pour l’entretien de ces ouvrages publics, précisément dans la proportion du déchet qu’ils occasionnent. Il paraît presque impossible d’imaginer une manière plus équitable de pourvoir à l’entretien de ces sortes d’ouvrages. D’ailleurs si le droit est avancé par le voiturier, il est toujours payé en définitive par le consommateur qui s’en trouve chargé dans le prix de la marchandise »30. Le péage permettait ainsi de faire payer non seulement l’usager direct de la route, le voiturier, mais aussi le bénéficiaire indirect des infrastructures de transport, le consommateur. Dans la mesure où l’existence d’une voie de communication entraînait une diminution du prix d’achat sur le lieu de consommation, il apparaissait normal de prélever une partie de la baisse au profit de l’entretien de la route.

  • 31 Cf. Dorian Gerhold, « Productivity change in road transport before and after turnpiking (1690-1840 (...)
  • 32 Éric Pawson, op. cit., p. 296.

24La réussite économique anglaise, fondée notamment sur un réseau de transports moderne et performant, ne devait pas laisser indifférents certains réformateurs français. Les turnpike roads avaient en effet permis d’accroître de façon significative la productivité des transports anglais31. Le prix moyen de la voiture avait baissé au cours du xviiie siècle : de 16 s. 4 d. par ton mile au début du siècle, il n’était plus que de 11 s. 7 d. en 178032. La qualité des infrastructures routières avait permis de réduire le nombre de chevaux composant l’attelage, de ménager davantage les voitures, et d’atténuer graduellement les variations saisonnières de la circulation marchande. Le relèvement des limitations maximales de chargement fut le signe de cette amélioration des infrastructures routières en Angleterre. Cette productivité accrue des transports avait facilité la commercialisation des produits agricoles, contribué à façonner le marché national, et encouragé le développement de régions industrielles spécialisées.

  • 33 Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 22.
  • 34 A.N., F14 182 A. Lettre du comte de Jarnac à M. Chaumont de la Millière (juin 1782).

25En France, les réformateurs anglomanes s’étaient enthousiasmés pour ce péage d’un nouveau type, qui, associé à la police du roulage, permettait de réduire le coût de l’entretien des infrastructures routières. Tandis qu’Arthur Young avait admiré la beauté des routes royales en France, l’abbé Coyer avait pour sa part vanté la « bonté » des infrastructures anglaises. L’entretien y était assuré, poursuivait-il, par « des gens gagés [qui] y veillent journellement d’une barrière à l’autre »33. Le comte de Jarnac avait lui aussi été séduit par le modèle anglais qui permettait de résoudre au mieux le problème du financement des infrastructures : « la dépense est payée de l’argent du péage qui suffit abondamment à l’entretien (...) Au bout de quelque temps le péage diminue jusqu’à la proportion connue nécessaire pour le seul entretien, avec quelque excédent pour des réparations inattendues, telles que les orages, de grands passages de troupes »34.

  • 35 Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21. Pour sa part, Voltaire voyait un substitut à la corvée dans les (...)

26L’exemple anglais permettait de résoudre la question du financement des infrastructures en suppléant à la corvée. L’abbé Coyer avait fait remarquer que « les grands chemins ne se font pas ici par corvées ; l’Angleterre, en embrassant la liberté, a détruit tout ce qui sent la servitude ; des barrières sont établies de distance en distance »35. De fait, le péage n’avait été conçu à l’origine que comme un expédient temporaire pour fournir un soutien financier aux paroisses chargées de l’entretien des routes et un complément au travail requis des riverains. En plus du péage, les trusts continuaient à recourir aux statute duties. Chaque habitant devait en effet, soit travailler six jours par an sur les routes locales, soit, s’il était propriétaire, envoyer des hommes pour y pourvoir à sa place. Néanmoins, les corvéables préféraient la plupart du temps racheter leurs obligations de travail. Ces contributions, ajoutées au péage, servaient à payer un travail salarié bien plus efficace que celui imposé par la corvée. Au fil du siècle, le péage devint progressivement la ressource principale, supplantant le travail requis. Le succès de ce passage de la corvée au péage en Angleterre inspira à certains réformateurs l’idée de transposer ce système en France.

  • 36 Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21.
  • 37 « Le roi lui-même y est soumis » (Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21). « Tout le monde, sans except (...)

27A une époque où le débat fiscal portait en France sur l’imposition des privilégiés, l’abbé Coyer s’était extasié sur ce péage anglais qui ne reconnaissait ni rang, ni dignité : « lorsque, dans ces derniers temps, on a voulu réparer Londres, avec tant de soin et de dépense, le Parlement a taxé les carrosses, c’est-à-dire qu’il s’est imposé lui-même, avec tous les riches, sans toucher au peuple »36. Ce droit n’était-il pas le comble de l’égalité fiscale si même le roi d’Angleterre y était assujetti, comme le prétendaient certains auteurs ?37.

  • 38 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., t. 1, p. 68.
  • 39 William Albert, « The turnpike trusts », in D. H. Aldcroft et M. J. Freeman, Transport in the Indu (...)

28Ce type de péage apparaissait d’ailleurs si juste aux populations concernées que rares étaient ceux qui les fraudaient ou les contestaient. Fer de la Nouerre prétendait qu’en Hollande, en Flandre et aux Pays-Bas, on ne prenait même pas la peine de baisser la barrière. Les frais de poursuites et l’amende encourue, très lourds par rapport à un péage somme toute relativement léger, suffisaient peut-être à dissuader le voiturier de frauder. Toujours est-il que le péage ne semblait pas soulever en Angleterre de récriminations aussi vives qu’en France : « personne ne murmure, parce que chacun connaît le principe de la justice qui a déterminé ce péage »38. Cette assertion est toutefois contredite par les mesures extrêmement sévères que le gouvernement anglais dut prendre, pour mater plusieurs émeutes survenues lors de l’établissement de ces nouvelles barrières, dans les comtés du Sud-Ouest dans les années 1730, à Hereford (1732), près de Bristol (1727, 1731 et 1748) et dans les comtés du Nord autour de Leeds (1753). La lenteur du développement des péages en Angleterre dans la première moitié du xviiie siècle s’expliquerait d’ailleurs en partie par cette opposition, aussi bien au niveau local qu’au Parlement39. À l’époque, en Angleterre même, plusieurs voix ne s’étaient pas privées de critiquer la complexité des tarifs et la mauvaise gestion des trusts.

  • 40 Fr.-R.- J. de Pommereul, Des chemins et des moyens les moins onéreux au Peuple et à l’État de le c (...)

29À la faveur du débat sur la suppression de la corvée, le péage avait donc retrouvé quelques partisans qui, forts des réussites étrangères, désiraient introduire en France un droit d’un nouveau type. Seuls les Physiocrates, farouchement anglophobes, refusaient l’importation de ce modèle en France : « ces péages sont une mode angloise, qui, comme beaucoup de celles de nos voisins, n’est pas bonne à imiter, sur-tout par nous », affirmait J. de Pommereul40.

III. LE PROJET DE FER DE LA NOUERRE

30L’un des plus ardents thuriféraires des turnpikes fut à n’en pas douter Nicolas Fer de la Nouerre. Capitaine d’artillerie avant de devenir sous-ingénieur des Ponts et Chaussées, il découvrit ce système lors d’un séjour en Angleterre, et eut l’idée de l’introduire en France pour suppléer à la corvée, en l’adaptant aux conditions économiques du royaume et à la tradition centralisatrice de la monarchie française. Son ouvrage, De la possibilité de faciliter l’établissement général de la navigation intérieure du royaume, de supprimer les corvées, et d’introduire dans les travaux publics l’économie que l’on désire (plus connu sous le titre de La science des canaux navigables), autorisé par l’Académie des Sciences, est un véritable traité d’économie des transports. Étayé à la fois par des réflexions empiriques et par le calcul économique, il tente d’ajuster le péage aux conditions de la circulation marchande et aux nécessités de l’entretien.

31Le type de péage que Fer de la Nouerre proposait devait permettre d’abord d’opérer définitivement l’extinction des péages féodaux. Il doutait en effet de l’efficacité de la politique de suppression telle qu’elle avait été menée par la commission des péages. Toutes les tentatives précédentes n’avaient-elles pas échoué les unes après les autres ? Il en serait sans doute de même pour la commission.

  • 41 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., p. 66.

32Il considérait qu’une politique radicale de suppression était en son principe une aberration : par systématisme, elle abolirait des droits qui avaient une utilité réelle ; quant à ceux qui étaient inutiles, l’État s’était engagé à les rembourser, dans le cas où leurs titres étaient incontestables. Si le principe même de la suppression était critiquable, les modalités de cette politique étaient encore plus discutables. Fer de la Nouerre stigmatisait notamment les exceptions que prévoyait l’arrêt du Conseil de 1779 pour les péages sur les canaux et les rivières rendues navigables grâce à des écluses : « il est donc des péages dont on ne peu[t] contester la légitimité. Mais si l’on peut regarder un péage établi sur une rivière, ou sur un canal de navigation, comme légitimement imposé, comment se persuader qu’une pareille imposition sur les grandes routes ne sont-elles pas également utiles au commerce, au luxe, aux étrangers, aux voyageurs ? Ne sont-elles pas, comme les canaux de navigation, énormément dispendieuses à établir et à entretenir ? C’est par le commerce que les uns et les autres sont dégradés et détruits, pourquoi ne seroient-ils pas également construits et entretenus par le commerce ? »41. La suppression totale des péages était donc non seulement aberrante mais injuste. Elle revenait en effet à faire supporter l’entretien des routes par les seules provinces, alors même que les péages avaient permis d’y faire contribuer le commerce forain pour une partie. Il fallait donc selon lui reconsidérer complètement la question. Afin d’épargner à la monarchie des remboursements coûteux, si elle supprimait définitivement les péages confirmés, il proposait de conserver les droits existants, de les réformer en s’inspirant de ce qui se pratiquait en Angleterre, et de les faire percevoir pour le compte du roi. Cette solution permettrait dans un premier temps de supprimer les péages féodaux perçus sur les cours d’eau et de rembourser aisément leurs propriétaires. Ne seraient conservés que les péages routiers auxquels on redonnerait une utilité économique réelle.

  • 42 Ibid., p. 105.

33Le péage, tant décrié par les contemporains, qui le présentaient volontiers comme une entrave économique et un droit onéreux au commerce, permettait au contraire, selon Fer de la Nouerre, de pourvoir au mieux à l’entretien des infrastructures routières. L’alternative était simple : soit on assurait l’entretien par la corvée ou une imposition quelconque, soit on recourait au péage. Or, pour Fer de la Nouerre, les deux premières solutions s’apparentaient à « des péages acquittés sous une autre forme »42. Le péage avait au moins le mérite d’être plus juste : le coût de l’entretien était en effet supporté, non par les seuls propriétaires, mais par les marchands et indirectement les consommateurs. Fer de la Nouerre avait retenu la conception smithienne du péage.

  • 43 Ibid., p. 149.

34Il estimait que la solution qu’il proposait suffirait largement à couvrir les frais d’entretien des grandes routes. Mais il fallait pour cela taxer tous les usagers quels qu’ils soient : les rouliers, mais aussi les voitures de poste, les carrosses, les bêtes de somme et le bétail conduit en ville pour y être vendu. À partir d’observations et de comptages réalisés par lui-même sur la route qui reliait Paris à Genève, il s’était livré à des extrapolations pour l’ensemble du royaume43. En considérant que plus de 100 000 chevaux, mulets ou paires de bœufs circulaient en France, et parcouraient au moins 8 lieues de poste, à raison d’un droit fixé à 15 deniers par lieue, Fer de la Nouerre évaluait le produit des barrières à 15 millions (pour une année de 300 jours de travail). Encore ce calcul ne prenait-il pas en compte les perceptions sur les animaux employés pour l’approvisionnement des marchés locaux. Les recettes devaient donc suffire à couvrir les dépenses d’entretien des infrastructures routières, que Turgot puis Necker avaient estimées à 16 ou 17 millions de livres.

35Conscient de ce que la perception des péages était relativement onéreuse, Fer de la Nouerre avait tenté de chiffrer le coût de son projet. Pour l’établissement de la régie, il tablait sur une somme de 780 000 livres, comprenant les appointements des personnels (environ 420 000 livres) et les frais de bureau et d’administration générale (60 000 livres) À cette somme, il fallait encore ajouter les frais d’installation des barrières, et l’achat d’une centaine de machines à bascule pour peser les voitures (300 000 livres). Au total, le coût global de l’opération ne dépassait pas l’allocation allouée par la Régie générale à l’administration des Domaines. Dans un premier temps, les fonds des barrières serviraient inévitablement à acquitter les frais indispensables pour monter un pareil établissement. Par la suite, les frais de perception diminueraient assurément et ne devaient pas dépasser 5 ou 6 %.

  • 44 Fer de la Nouerre estimait en effet qu’il était plus facile d’ajuster le tarif du péage aux condit (...)

36Le péage représentait non seulement, selon Fer de la Nouerre, une ressource fiscale suffisante pour financer l’entretien routier, mais aussi un outil économique capable d’influer sur la géographie des transports : il offrait l’avantage d’orienter, par le biais d’une mesure fiscale, la circulation marchande vers l’un ou l’autre des modes de transport. Fer de la Nouerre considérait en effet qu’après une trentaine d’années de travaux intensifs le réseau routier était suffisamment développé, et qu’il convenait désormais d’encourager la navigation intérieure. En établissant des péages sur les grandes routes, on augmenterait le prix des transports routiers et on redonnerait un élan économique à la batellerie. Ainsi, si la route de Briare à Paris était assujettie à un péage, le trafic opterait pour le canal devenu moins cher. L’intention de Fer de la Nouerre était donc de donner à la navigation intérieure la possibilité de rattraper son retard, pour promouvoir la circulation fluviale et faire baisser à terme le prix des transports grâce à une saine concurrence entre la route et la voie d’eau. Les excédents des recettes du péage routier permettraient d’ailleurs de financer l’ouverture de nouvelles voies de navigation et les travaux de canalisation sur la Garonne, la Loire et le Rhône. Cette idée constitue assurément une innovation en rompant avec le schéma traditionnel d’un circuit de financement propre à chaque mode de transport44.

37Outre ce rôle d’ajustement concurrentiel entre les deux modes de transport, le péage devenait aussi, selon Fer de la Nouerre, un moyen de contraindre les voituriers à respecter la police du roulage. Depuis longtemps, comme on l’a vu, la monarchie s’était efforcée de réglementer cette question, sans réel succès. Consciente de la fragilité du nouveau réseau routier, elle avait pris quelques dispositions pour limiter le poids des voitures en restreignant le nombre de chevaux attelés, et imposer l’usage des jantes larges qui défonçaient moins les chaussées. Mais ces prescriptions avaient été pour la plupart inefficaces et n’avaient pas réussi à vaincre la résistance des voituriers.

38L’incitation fiscale devait en revanche permettre de généraliser l’utilisation des jantes larges, par un dégrèvement accordé aux voituriers qui respecteraient les dispositions légales. C’est au modèle anglais que Fer de la Nouerre empruntait cette idée d’un péage associé à la police du roulage. Comme la taxe était en théorie destinée à faire contribuer les usagers de la route, il fallait donc fixer le tarif en proportion des dégâts dont on les supposait responsables, en fonction des trois facteurs qui contribuaient à l’usure accélérée des infrastructures routières : le poids des chargements, l’étroitesse des jantes, et le rapport du nombre de roues avec la charge totale supportée.

39La première cause de dégradation des routes était la circulation de véhicules surchargés. Pour contraindre les voituriers à ménager la voie qu’ils empruntaient, la solution était de fixer le tarif en fonction du poids transporté et de pénaliser les surcharges. Comme cela se pratiquait en Angleterre, le nouveau droit de péage serait fixé en fonction du poids des véhicules. La base tarifaire était d’un denier par quintal et par lieue. La limite d’emport était fixée pour une charrette à 4 500 livres et à 9 000 livres pour un chariot. Lorsque les voitures excéderaient ces limitations de poids, le droit serait doublé. Cette solution impliquait qu’on installe, comme en Angleterre, des ponts à bascule pour peser les voitures. Ces machines ne seraient établies qu’aux endroits strictement nécessaires. Aux barrières dépourvues de bascule, le roulier serait simplement tenu de justifier, par un simple reçu, du poids de son chargement, faute de quoi les receveurs seraient en droit d’exiger une taxe supérieure calculée au vu du nombre de chevaux (art. 6). Un autre moyen de limiter le chargement d’une voiture était de restreindre le nombre des chevaux attelés. Dans le projet de Fer de la Nouerre, une charrette devait être attelée de trois chevaux, et un chariot, de six chevaux. Si l’attelage était plus important, le droit était doublé. En tout état de cause, il était défendu d’atteler aux charrettes plus de six chevaux, et aux chariots plus de dix chevaux. Les contrevenants encouraient la confiscation des harnais et une amende de 1 500 livres. On ne souffrirait d’exception que pour les chargements extrêmement lourds d’un seul tenant, comme les ancres, les canons de gros calibre, les blocs de pierre ou de marbre, les arbres de pressoir et le bois de construction (art. 5). Cette majoration ne s’appliquerait pas non plus aux chevaux de renfort utilisés pour franchir les côtes et les passages difficiles, à condition toutefois que la charge n’excède pas la norme prévue. Les secteurs routiers sujets à cette dérogation, parce que la circulation y était particulièrement malaisée, seraient indiqués ultérieurement par des ordonnances particulières (art. 13).

  • 45 Ibid., Projet de loi, p. 182.

40L’instauration d’un péage permettrait également d’influer sur les techniques de transport, en généralisant l’utilisation des jantes larges qui n’entaillaient pas les chaussées. Sur le modèle anglais, Fer de la Nouerre proposa donc de moduler le tarif et d’instaurer une progressivité du taux d’imposition en fonction de la largeur des roues. Les voitures aux jantes de neuf pouces acquitteraient un droit moins élevé que celles équipées de jantes plus étroites. Le taux d’imposition diminuerait en proportion de l’élargissement des roues : le droit de 15 deniers passerait à 12 deniers par cheval pour les voitures dont les jantes auraient 6 pouces de largeur, 9 deniers pour des jantes de 9 pouces de largeur, et enfin 6 deniers pour celles d’un pied de largeur45.

41Le dernier facteur responsable de la dégradation des revêtements résidait dans le rapport du nombre de roues avec la charge totale supportée. À cargaison égale et avec le même nombre de chevaux, une charrette causait en effet deux fois plus de dommages qu’un chariot. L’idée de Fer de la Nouerre était de jouer du péage pour proportionner le poids du chargement et l’attelage, au type de voitures. Il était prévu de réduire le droit pour les charrettes chargées de moins de 45 quintaux et attelées de moins de cinq chevaux. Une diminution semblable s’appliquait aux chariots à quatre roues, s’ils étaient chargés de sept milliers et attelés de moins de huit chevaux. Fer de la Nouerre avait toutefois prévu d’adapter les mesures tarifaires aux conditions particulières du transport routier dans certaines provinces. En Franche-Comté par exemple, les chariots bénéficieraient d’un droit réduit à 6 deniers par lieue, parce que dans cette contrée, c’étaient les seuls véhicules utilisés, et qu’ils n’étaient attelés que d’un cheval.

42Dans la fixation et la modulation du tarif, le projet de Fer de la Nouerre prenait donc en considération les trois éléments qui concouraient le plus fortement à la dégradation des infrastructures routières. La taxe serait doublée – soit 30 deniers par lieue et par cheval, mulet ou paire de bœufs – pour toutes les charrettes à jantes étroites, attelées de plus de quatre bêtes de trait, et chargées de plus de 45 quintaux. Il en serait de même pour les chariots à jantes étroites, attelés de plus de sept chevaux et chargées de plus de sept milliers. Les transporteurs qui ne respecteraient pas ces prescriptions seraient pénalisés : il leur en coûterait 60 deniers par cheval s’ils conduisaient une charrette à jantes étroites, attelée de six chevaux et chargée de plus de 6,5 milliers, ou un chariot à jantes étroites attelé de plus de huit chevaux et chargé de plus de 9 milliers. À l’inverse, les réductions consenties aux voituriers qui respecteraient la réglementation du roulage correspondaient aux dégradations moindres qu’ils faisaient subir aux chaussées.

43En s’inspirant du modèle anglais, Fer de la Nouerre modifiait la conception du péage tel qu’il était institué et conçu à l’époque en France. Il ne s’agissait plus d’un droit exigé pour la traversée d’une propriété foncière ou le financement d’un ouvrage d’art et de son entretien. Le péage devenait une compensation fiscale à l’usure de la chaussée.

44Tout en adoptant les principes de tarification des péages anglais, Fer de la Nouerre s’était néanmoins démarqué du mode de gestion capitaliste tel qu’il se pratiquait Outre-Manche, pour l’accommoder à une tradition française qui réservait à l’État le soin de superviser la politique de transport.

45Il avait en effet imaginé de confier l’organisation de ce nouveau système de péages à une régie générale, dont les douze membres, composant le bureau parisien, seraient nommés par le contrôleur général. Ces régisseurs généraux auraient les mêmes prérogatives que les receveurs généraux des finances. Ils devaient choisir un caissier dont ils se porteraient caution solidaire. Afin de stimuler l’esprit d’entreprise, chacun d’eux toucherait des appointements fixes de 25 000 livres par an et serait intéressé à hauteur de 2,5 % aux bénéfices de la régie. Au niveau local, l’administration de la régie serait rigoureusement organisée et hiérarchisée : un inspecteur général, appointé 10 000 livres, aurait la responsabilité des barrières d’une généralité dont il centraliserait les recettes. Il aurait sous ses ordres quatre inspecteurs particuliers appointés 3 600 livres. Deux contrôleurs ambulants superviseraient la perception des receveurs aux différentes barrières situées dans leur circonscription. Le manœuvre le plus qualifié des ateliers ambulants tiendrait un compte des différentes voitures qui passant sur la partie de route où il serait affecté. Les employés de la régie jouiraient des mêmes privilèges que les commis des fermes générales, tels que l’exemption de milice, de tutelle, de curatelle, de logement de gens de guerre, etc.

  • 46 Ibid., p. 165.

46Afin d’éviter tout risque de détournement des fonds collectés aux barrières, et d’affectation des recettes à un tout autre objet que celui qui avait présidé à leur perception, Fer de la Nouerre avait proposé la création d’un bureau d’administration générale des barrières. Cet organisme serait chargé de surveiller l’emploi des fonds, et de veiller à ce qu’ils soient utilisés strictement à l’entretien des chemins. Dans ce bureau, siégeraient de droit les premiers présidents du parlement, de la chambre des comptes, de la cour des aides, des trésoriers de France (avec pour chacun de ces officiers deux députés de leur compagnie), le lieutenant général de police, les intendants des finances et des ponts et chaussées, deux députés du commerce, et les intendants. C’est à ce bureau que le contrôleur des finances adresserait chaque année les devis des dépenses prévues pour l’entretien routier. Ce bureau délivrerait ensuite les fonds aux adjudicataires des ouvrages, sur présentation des certificats des directeurs des travaux. Ces certificats « seroient les seules pièces comptables qui pourroient être admises pour servir de décharge au caissier général des barrières »46. En liant étroitement la perception des péages et l’entretien des infrastructures routières, et en confiant ces deux opérations à la même instance, Fer de la Nouerre voulait éviter tout risque de détournement de la taxe.

  • 47 Ibid., p. 64.
  • 48 M. Allemand, Vœu du citoyen sur la navigation intérieure d’où dépendent uniquement les grands prog (...)
  • 49 Fr.-R.-J. de Pommereul, Des corvées, nouvel examen de cette question, et, par cette occasion, frag (...)

47Dans leur esprit général comme dans leurs modalités pratiques, les propositions de Fer de la Nouerre étaient à contre-courant des idées de l’époque et de la politique menée depuis le début du siècle. Il ne se faisait d’ailleurs guère d’illusion sur l’écho que pourrait rencontrer ce projet de péage à l’anglaise, alors qu’au même moment la commission préparait la suppression radicale des péages : « il paraîtra d’autant plus absurde d’oser espérer qu’elle fixera l’attention, qu’on s’occupe actuellement de l’abolition de tous péages, généralement regardés en France comme des entraves onéreuses au commerce »47. De fait, Allemand jugea très sévèrement le projet de Fer de la Nouerre : « cet ingénieur, non content de vouloir mettre une quantité prodigieuse de barrières sur toutes nos rivières, a encore proposé dans son ouvrage intitulé : la science des canaux navigables, dont il a publié deux volumes, pour parvenir à la suppression des corvées, de mettre également des barrières sur toutes les routes, où toutes les voitures, marchandises, etc. paieroient des droits de péage pour subvenir aux dépenses, non seulement de la confection et entretien de la navigation intérieure ; de manière qu’il a voulu prendre sur la partie qui n’a que de foibles ressources, les moyens nécessaires pour les opérations de la partie qui en a elle-même de puissans. Il n’est personne qui ne sente le ridicule d’un pareil projet : voilà les erreurs dans lesquelles tombe même le plus grand artiste, lorsqu’il veut se mêler d’affaire politique et d’administration »48. Pommereul ne se priva pas non plus de critiquer ces propositions49. De fait, les péages à l’anglaise étaient difficilement transposables en France, car cela revenait à nier un siècle de politique royale pour les supprimer. Le projet de Fer de la Nouerre était d’autant plus irréaliste, que le péage est toujours mal accepté lorsque l’État est propriétaire de l’infrastructure, alors qu’il paraît légitime lorsque l’ouvrage est financé par un opérateur privé. De plus, la monarchie avait finalement opté pour le rachat de la corvée au moyen d’une contribution en argent, considérant que les réseaux de transport apportaient à l’ensemble de la collectivité des avantages qu’il était normal de pas faire payer aux seuls usagers. En juin 1787, Loménie de Brienne imposa cette contribution à tous les pays d’élection à compter du 1er janvier suivant. La corvée en nature ne subsistait plus que dans les généralités de Besançon, Bordeaux et Rennes, où les parlements et les États provinciaux s’étaient résolument prononcés contre son rachat.

IV. L’ASSEMBLÉE DES NOTABLES : RÉAFFIRMATION DE LA POLITIQUE DE SUPPRESSION

48Alors que la monarchie renonçait à l’idée d’un péage, même fondé sur une rigoureuse économie des transports, pour remplacer la corvée, elle réaffirmait sa volonté de supprimer tous les droits qui entravaient la circulation marchande.

  • 50 Son mémoire ne sera toutefois publié qu’en 1789.
  • 51 Dans cette commission siégeaient des membres de la commission des péages : le président lui-même, (...)
  • 52 Guillaume-François de Mahy, baron de Corméré, Recherches et considérations nouvelles sur les finan (...)

49Après l’échec des propositions de Trudaine de Montigny dans les années 1760, principalement à cause de l’opposition de la Ferme générale et des États provinciaux, Necker chargea, en 1778, Cormeré de réfléchir aux moyens de reculer les douanes intérieures aux frontières et d’établir un tarif unique. Nommé à la tête du Bureau pour la refonte des traites, il n’acheva son projet de réforme qu’à la fin de l’année 178550, après que le gouvernement eut ajouté à la réforme des douanes la suppression de différents droits (sur la marque des cuirs, les papiers, les cartons, les poudres, l’amidon, les grains, les aides perçues dans les bureaux de traites, etc.). Une commission fut nommée en avril 1786 pour examiner ce projet, mais des querelles internes empêchèrent le dossier d’aboutir51. Finalement, à la demande de Loménie de Brienne, Cormeré se résigna à revoir son travail au vu des registres de perception des droits de traites pour l’année 1784 et de différents documents fournis par le bureau de la balance du commerce. Son projet contenait, outre la réforme des droits de traites, un plan de suppression des péages. Il évaluait le montant brut total de ces droits à une somme supérieure à 6 millions de livres ; mais, après déduction des frais d’entretien et de perception, ils devaient rapporter à leurs propriétaires à peine 2 millions. Un capital de 48 millions devait donc suffire selon lui à les rembourser. Cormeré proposait de se procurer cette somme grâce à l’imposition d’un péage amélioré « qui ne peut nullement préjudicier à la facilité des transports, ni en augmenter le prix, d’une manière assez sensible, pour influer sur la valeur originaire des marchandises »52. Il prévoyait en effet d’instaurer un péage généralisé sur les routes et les rivières, perçu sur les messageries royales et les voituriers. C’était un moyen de faire payer le coût de l’indemnisation des péages aux voituriers qui profiteraient de la suppression de ces droits. Cormeré estimait que ce mode de remboursement était le seul praticable, étant donné la situation désastreuse des finances monarchiques. De plus, ce système serait d’autant plus facile à mettre en place que les péages existaient déjà, et il serait plus juste qu’une imposition territoriale, qui ne toucherait pas ceux dont la fortune était essentiellement composée de valeurs mobilières. Le roi, en renonçant aux 300 000 livres que lui rapportaient ses propres péages, serait largement indemnisé par l’amélioration du rendement des douanes exigées aux frontières du royaume. De même, Cormeré proposait de rembourser aux engagistes le montant de la finance du péage assorti d’un intérêt de 5 %. Les autres péages, après vérification des titres, seraient liquidés au denier 20 du produit net, comme cela avait été prévu. Les propriétaires dont les péages n’avaient toujours pas été vérifiés seraient priés de remettre dans un délai de six mois les pièces nécessaires à cette opération, aux administrateurs de la caisse nationale. Une fois fixé le capital nécessaire pour rembourser ces péages, il serait divisé en 19 parties et le sort déciderait de l’ordre d’indemnisation des propriétaires. Avec un fond annuel de 4 millions, la monarchie pourrait donc mener à bien la suppression des péages.

  • 53 Pierre Renouvin, Les Assemblées provinciales de 1787. Origines, développement, résultats, Paris, A (...)
  • 54 G.-F. Le Trosne, De l’Administration provinciale et de la réforme de l’impôt, Basle et Paris, P.-J (...)

50Avec un tel projet de remboursement des péages, assorti d’un échéancier précis, Cormeré ne s’écartait guère de ce que Fer de la Nouerre avait déjà proposé avant lui. Seule l’imminence de la suppression de la corvée conférait à son projet une actualité nouvelle. Le péage qu’il proposait était en effet conçu comme une mesure provisoire susceptible de réduire le montant des prestations pécuniaires exigées en remplacement de la corvée. C’était déjà la raison invoquée par les assemblées provinciales d’Alsace et de Lorraine pour réclamer l’instauration de péages afin d’alléger le poids de la taxe exigée en remplacement de la corvée53. Le Trosne reprit cette idée d’instauration de tels droits à l’échelle nationale pendant la période de transition entre la suppression de la corvée et le moment où l’État serait apte à pourvoir au financement des infrastructures par l’impôt54.

Tableau 13
Calcul prévisionnel des remboursements (1790-1808)

Tableau 13Calcul prévisionnel des remboursements (1790-1808)

51Cormeré proposait de calculer le péage par terre à raison de la distance et du nombre de chevaux, et, pour le droit perçu sur la navigation, de l’indexer sur le prix de la voiture (soit un dixième de celui-ci). Il estimait en effet que la fixation du droit en fonction des dimensions et de la contenance des bateaux était foncièrement injuste dans la mesure où l’évaluation du chargement dépendait en réalité de la prise d’eau. Afin de limiter autant que possible les occasions de retard, il avait prévu de négocier des abonnements avec les maîtres de poste. De même, les voituriers seraient tenus de déposer avant leur départ, un acquit de paiement du péage pour la route qu’ils devaient parcourir, de le présenter à chaque bureau de passage, et de le remettre au bureau de destination. Afin de les engager à respecter cette procédure, il serait exigé une somme de 3 livres par cheval aux rouliers, et de 12 livres aux voituriers par eau, qui leur serait restituée contre la remise de l’acquit de paiement.

  • 55 Ibid., p. 501.

52Cormeré s’était livré à de savants calculs pour estimer le produit du péage qu’il proposait. En considérant que le royaume comptait environ 1 500 maîtres de poste qui possédaient au total 18 000 chevaux, il évaluait le prix global des abonnements à 1 480 000 livres. Le péage acquitté par les messageries devait se monter à 540 000 livres. À partir des expéditions délivrées dans les bureaux des traites et des aides, il avait évalué le volume des trafics assurés par les voituriers à plus de 4 milliards pesant. En considérant que le trajet routier moyen était de 30 lieues (« dès lors chaque voiture peut exécuter quatre transports par mois, ou 48 par an »), et qu’un cheval pouvait tracter jusqu’à 1 000 livres pesant de marchandises, (« dès lors 20 000 chevaux ou environ exécutent la totalité des transports par terre, dans l’universalité du royaume »55), le produit du péage sur le roulage devait se monter à 3 240 000 livres. Par ailleurs, en tablant sur un trafic total de 2,5 milliards pesant pour la navigation intérieure, le péage permettrait de dégager une somme de 3 125 000 livres. Au total, le péage rapporterait donc 8 385 000 livres. Il fallait toutefois déduire de cette somme les frais de régie.

  • 56 Ibid., p. 505, note 1.

53Cormeré était hostile à la mise en ferme ou en régie de ce péage : « les compagnies de finance, auxquelles elle serait confiée, ne manqueraient pas de prétextes pour aggraver les formalités, pour accroître la quotité des droits par des sols pour livres, et autres moyens »56. Pour éviter de tels phénomènes spéculatifs, Cormeré était d’avis de créer une caisse nationale administrée par un directeur général qui coordonnerait l’ensemble de la perception depuis Paris. Sur le terrain, il suggérait de confier la perception des droits aux directeurs de la poste aux lettres. Il suffirait de nommer des inspecteurs pour vérifier les acquits de paiement, et une centaine de commis préposés au service de la navigation. Cormeré chiffrait l’ensemble des dépenses d’établissement de cette administration fiscale à une somme de 700 000 livres.

  • 57 Cf. Jean Égret, La pré-Révolution française (1787-1788), Paris, PUF, 1962 ; et John Francis Bosher (...)
  • 58 A.N., K 677. Mémoire, pp. 37-38.
  • 59 G.-F. de Mahy, baron de Corméré, op. cit., t. 2, p. 461 et p. 513.

54C’est le projet de Cormeré et les travaux de la commission réunie l’année précédente que Calonne présenta à l’assemblée des Notables convoquée en 1787. La deuxième semaine des discussions fut effectivement consacrée aux moyens de supprimer les traites intérieures, de les reculer aux frontières et d’établir un tarif uniforme. Cette réforme était revenue d’actualité avec la négociation du traité de commerce franco-anglais, qui devait être signé le 26 septembre 1786. Ce traité décida le gouvernement, sous l’inspiration de Vergennes, à précipiter l’affranchissement de l’industrie nationale, soumise désormais à une redoutable concurrence, des droits de circulation intérieure57. Si les péages furent nécessairement évoqués lors des discussions de l’assemblée des Notables, ils ne faisaient toutefois pas explicitement partie du projet de réforme qui lui avait été soumis. Le roi dans son discours inaugural, le 22 février 1787, avait simplement donné comme consigne à cette institution de « libérer le commerce de différentes entraves qui en gênent la circulation ». Il est vrai que la libéralisation du marché intérieur aurait été incomplète si l’unification douanière n’avait pas été assortie de la suppression des péages. Celle-ci était ainsi contenue en filigrane dans le plan de réforme douanière : « il ne manqueroit plus que de supprimer aussi les péages pour que la circulation intérieure se trouvât dégagée de toute entrave, et c’est bien l’intention de Sa Majesté ; mais l’opération préliminaire dont est chargée une commission du Conseil établie depuis plusieurs années pour la vérification des titres, n’étant point achevée, Sa Majesté ne peut encore appercevoir l’étendue des indemnités qui pourroient être dues aux différens propriétaires, et Elle attend du zèle de ses commissaires, que, pressant leur travail avec toute l’activité possible, ils la mettent bientôt en état d’effectuer ses vues sur cet objet »58. L’assemblée des Notables se contentait donc de presser la commission des péages d’accélérer la vérification des titres, et d’achever l’indemnisation des droits reconnus légitimes. À cette époque, selon Cormeré, il en restait à peu près 1 60059.

  • 60 A.N., A.D. XIII 19. Vues politiques sur les travaux de la France.

55La dernière décennie de l’Ancien Régime a donc vu fleurir plusieurs projets tentant de penser le péage sur des bases nouvelles, afin de lui donner une justification strictement économique, effaçant la logique du privilège qui avait jusqu’alors prévalu. Ce droit était alors conçu pour remplacer le système de la corvée, financer un entretien salarié et plus efficace des infrastructures routières, et en relation étroite avec la police du roulage, économiser les chaussées afin de limiter les dépenses nécessaires à leurs réparations. Les influences étrangères ont inspiré et modelé ces réflexions. Leur plus grande innovation tient essentiellement au souci constant de leurs promoteurs de corréler la matière fiscale à l’activité économique : le péage, inséré dans un véritable calcul économique, devait être ajusté au mieux à la réalité de la circulation marchande. Si des réticences politiques expliquent l’échec de ces projets, on peut se demander si la greffe de telles pratiques péagères pour fiscaliser les dépenses routières aurait pu réussir en France où le marché, contrairement à l’Angleterre, était à peine unifié en cette fin du xviiie siècle. Ainsi, en septembre 1832, les ingénieurs des Ponts et Chaussées Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat émettront des doutes sur la viabilité de tels péages : « il y a un demi-siècle, si le système des routes à barrières eût été établi, que l’on n’eût pu songer à construire des routes qu’autant que le droit de barrières en aurait couvert l’entretien et l’administration (...) une petite portion seulement s’en serait successivement exécutée »60. Avec un tel système, l’entretien des tronçons routiers avec un faible trafic aurait en effet exigé de lourdes dépenses, au détriment des axes les plus actifs. Il n’en reste pas moins que cette redéfinition du péage, amorcée dès la fin de l’Ancien Régime, inspirera la taxe d’entretien imposée par le Directoire.

Notes

1 A.N., A.D. XII 2A. Édit par lequel Sa Majesté supprime les corvées (5 février 1776).

2 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « De l’administration des chemins », Éphémérides du citoyen, 1767, t. V, pp. 156-165.

3 Cf. Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des arts et métiers, reprint, Stuttgart – Bad Cannstadt, 1966, Friedrich Frommann Verlag, vol. 4, art. « Corvée » (rédigé par le sous-ingénieur Nicolas Boulanger), pp. 280-288.

4 A.N., F14 155. Mémoire de P.-M.-J. Trésaguet, sur la construction et l’entretien des chemins, faits en rachat de corvée dans la généralité de Limoges, Paris, impr. de Fain (s. d.).

5 A.N., H4 3209. Lettre de M. de Blossac (4 décembre 1771).

6 Cf. A.-R.-J. Turgot, Œuvres, éditées par Gustave Schelle, t. 2, pp. 218-219 : lettre de Trudaine (6 août 1762) et réponse le 7 septembre suivant ; et E.-J.-M. Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France, Paris, Dunod, 1862-1880, vol. 3, p. 57.

7 Nicolas Fer de la Nouerre, De la possibilité de faciliter l’établissement général de la navigation intérieure du royaume, de supprimer les corvées, et d’introduire dans les travaux publics l’économie que l’on désire, Paris, Cailleau, 1786, t. 1, pp. 135-136. Cette allégation est certainement infondée, surtout quand on connaît la critique développée par Turgot lui-même contre les péages. Fer de la Nouerre semble avoir confondu avec le péage, l’imposition en argent accessoire à la taille répartie sur l’ensemble de la généralité. Plus tard, Dubois verra également dans le droit que Turgot suggérait de faire payer en remplacement de la corvée, le premier exemple d’introduction du droit de passe en France (A.N., A.D. XIII 18 : Conseil des Cinq Cents, Motion d’ordre faite par Dubois, des Vosges au nom de la commission des finances sur l’exécution de la loi du 3 nivôse dernier, relative à la taxe d’entretien des routes, séance du 27 germinal an VI).

8 Cité par Defermont, dans son rapport fait au nom de la commission des finances devant le Conseil des Cinq Cents, séance du 9 vendémiaire an V, p. 13 (A.N., A.D. XIII 17).

9 Anonyme, Réponse au mémoire sur les corvées, Londres, 1785, pp. 15-16 : « j’établirais que toute voiture quelconque, soit en poste, soit avec des chevaux bourgeois, soit roulier, soit diligence, soit messagerie, soit voiture de paysan, payât tant par cheval, je soumettrais également à cette rétribution, tout voyageur à cheval, toute bête de somme, et les bœufs qui traversent la France : mais elle serait moindre pour ces trois derniers, attendu que ce sont les roues qui effondrent les chemins ».

10 Victor de Riqueti, marquis de Mirabeau, Entretiens d’un jeune prince avec son gouverneur, Paris, 1785, t. IV, p. 421.

11 A.N., H4 3195. Mémoire. Le tarif proposé était le suivant :

« 5 s. sur chaque course de deux lieues par cheval de poste

4 s. pour livre du prix des places dans les carrosses de voitures et des prix de messageries un ou deux sous par lieues et par cheval de roulier ou autre voiturier par terre

3 l. par an par cheval de ferme ou de voiture particulière dans les campagnes

6 l. par an par cheval de carrosse dans les villes ».

Cette suggestion est particulièrement intéressante car elle module le taux du remboursement en fonction des potentialités différentes de la campagne et de la ville, la première étant moins imposée que la seconde.

12 Mémoire cité par E.-J.-M. Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France, Paris, Dunod, 1862-1880, t. 3, p. 41.

13 Fr.-R.-J. de Pommereul, Des chemins et des moyens les moins onéreux au Peuple et à l’État de les construire et de les entretenir, s.l., 1781, pp. 53-54.

14 G.-F. Le Trosne, De l’Administration provinciale et de la réforme de l’impôt, Basle et Paris, P.-J. Duplain, 1788, t. 2, p. 540.

15 Ibid., p. 542 : « les chemins, étant un moyen de commerce comme les voitures, comme les chevaux, leur dépense peut être considérée comme une partie des frais de commerce ».

16 A.N., F14 182B. Projet économique proposé pour le plus parfait entretien des routes, de M. d’Ablois, intendant de Montauban, adressé à M. Chaumont de la Millière (2 janvier 1783).

17 A.N., A.D. XIII 16. Conseil des Cinq Cents, Rapport fait au nom de la commission des finances par Defermont, séance du 9 vendémiaire an V, pp. 6-7.

18 L’Empereur avait établi en 1785 un droit de 3 kreutzers sur les voitures chargées et 3/4 de kreutzer sur les autres. À Teschen, on percevait, 8 jours avant l’ouverture, et 8 jours après la clôture des foires, un droit de pavé d’un kreutzer, pour chaque voiture chargée, et d’un demi-kreutzer pour celles qui circulaient à vide. Cf. Mahuet, op. cit., p.18 ; et F.-J. Maire, Mémoire raisonné sur la circulation intérieure du commerce dans les États de la maison d’Autriche, Strasbourg, 1786 p. 94.

19 A.N., A.D. XIII 16. Conseil des Cinq Cents, Rapport fait au nom de la commission des finances par Defermont, séance du 9 vendémiaire an V. Selon Mahuet, il existait quatre péages entre Lille et Bruxelles.

20 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., p. 83.

21 A.N., A.D. XIII 16. Mahuet, op. cit., p. 15 : « Aux Pays-Bas, le droit est d’1 sol par lieue, par cheval et par roue. En transposant en monnaie française (1 sol de Brabant = 1s 6d 2/49e en France) le trajet Lille-Bruxelles (22 lieues) revient pour une voiture de quatre roues attelée de quatre chevaux et 4 roues, à 8 livres 16 sous ».

22 Cf. F. Alexandrien, « La construction et l’entretien des routes en Belgique par les pouvoirs locaux. Les barrières et les péages du Moyen Âge à la révolution de 1830 », Bulletin trimestriel du Crédit Communal de Belgique, 1955 (9), 34, pp. 1-7. Bruno Blondé, « Aux origines de la révolution des transports : l’exemple des chaussées « belges » au dix-huitième siècle », in Les Champs relationnels en Europe du Nord (xviiie-xxe siècles), 2e colloque européen de Calais, 1998, pp. 17-40.

23 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., pp. 125-126.

24 Cf. Éric Pawson, Transport and Economy : the Turnpike Roads of the Eigtheenth-century Britain, Academic Press, London, 1977, p. 107 ; et D.-F. Harrison, « Bridges and economic development, 1300-1800 », Economic History Review, XLV, 2, may 1992, pp. 246-247.

25 The Barnhart Dictionary Etymology, Robert K. Barnhart ed., The H. W. Wilson Company, 1988, p. 1176, art. « Turnpike » : « About 1420 spiked road barrier used for defense, and later to restrict access to a road ; formed from Middle English turnen to turn + pike sharp spike. The sense of a toll gate is recorded before 1678, followed by that of a road with toll gates, in 1748 ».

Cf. Turnstile : « Before 1643, gateway with bars that turn ».

Les turnpikes anglais ont fait l’objet d’une longue tradition historiographique Outre-Manche, depuis les travaux, au début du siècle, de S. and B. Webb (English Local Governement : The Story of the King’s Highways, Longmans, Green and Co, London, 1913) et S W. T. Jackmann (The Development of Transportation in Modern England, Cambridge University Press, Cambridge, 1916, reprint 1962), jusqu’à deux ouvrages majeurs dans les années 1970 (William Albert, The Turnpike Road System in England, 1663-1840, Cambridge University Press, Cambridge, 1972 ; Éric Pawson, op. cit.). Si le premier s’est intéressé principalement au financement des turnpike roads, le second s’est plutôt attaché à étudier leur répartition spatiale et leur diffusion dans le temps. Plus récemment, les turnpikes ont suscité des travaux centrés plus spécifiquement sur l’organisation financière des trusts (parmi de nombreux articles, il faut signaler celui de B. J. Buchanan, « The Evolution of the English Turnpike trusts : lessons from a case study », Economic History Review, 2nd serie, XXXIX, 2, 1986, pp. 223-243), et sur la productivité des transports routiers.

26 Éric Pawson, op. cit., p. 173.

27 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., p. 76. On retrouve la même indication dans le mémoire de Mahuet. L’Abbé G.-F. Coyer donne des droits encore plus faibles : « le voyageur, à cheval ou en voiture, y paye un demi-shilling pour l’ordinaire, rarement un shilling (le shilling vaut 24 sols de France), ou quelque chose de plus » (Nouvelles observations sur l’Angleterre par un voyageur, Yverdon, 1779, lettre V, p. 21).

28 « On voit aux barrières de Londres un plancher mobile qui s’enfonce sous les voitures en même temps qu’elles passent ; c’est une balance aussi prompte que le coup d’œil pour en indiquer le poids au moyen d’une graduation sur un mur attenant », Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21.

29 Éric Pawson, op. cit., p. 205.

30 Adam Smith, Recherches sur la nature et les causes de la richesse des Nations (1776), Paris, Gallimard, 1976, pp. 371-372.

31 Cf. Dorian Gerhold, « Productivity change in road transport before and after turnpiking (1690-1840) », Economic History Review, XLIX, 3, 1996, pp. 491-515.

32 Éric Pawson, op. cit., p. 296.

33 Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 22.

34 A.N., F14 182 A. Lettre du comte de Jarnac à M. Chaumont de la Millière (juin 1782).

35 Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21. Pour sa part, Voltaire voyait un substitut à la corvée dans les péages hollandais : « C’est une coutume assez sage dans les Pays-Bas d’exiger de toutes les voitures un péage modique pour l’entretien des voies publiques. Ce fardeau n’est point pesant. Le paysan est à l’abri des vexations. Les chemins y sont une promenade continue très agréable », Questions sur l’Encyclopédie, Genève, 1770-1772, art. « Chemins ».

36 Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21.

37 « Le roi lui-même y est soumis » (Abbé G.-F. Coyer, op. cit., p. 21). « Tout le monde, sans exception de personne, est assujetti à ces péages ; le roi même verrait les barrières se fermer devant lui, si quelques-uns de ses Officiers ne payaient à l’avance. De Londres à Richemont, lieu ordinaire de sa résidence, il est abonné par grâce spéciale, encore ne lui fait-on pas celle de l’abonner à l’année, il paye par quartier » (Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., t. 1, p. 67).

38 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., t. 1, p. 68.

39 William Albert, « The turnpike trusts », in D. H. Aldcroft et M. J. Freeman, Transport in the Industrial Revolution, Manchester University Press, Manchester, 1983, p. 35 ; William Albert, « Popular opposition to turnpike trusts in early eighteenty-century England », Journal of Transport History, new. ser., V, 1979, pp. 1-17. Éric Pawson pour sa part nuançait l’importance de ces émeutes.

40 Fr.-R.- J. de Pommereul, Des chemins et des moyens les moins onéreux au Peuple et à l’État de le construire et de les entretenir, s.l., 1781, p. 55 ; Cf. F. Acomb, Anglophobia in France, 17631789, An Essay in the History of Constitutionalism and Nationalism, Octagon Books, New York, 1980, pp. 13-17 et 42-37.

41 Nicolas Fer de la Nouerre, op. cit., p. 66.

42 Ibid., p. 105.

43 Ibid., p. 149.

44 Fer de la Nouerre estimait en effet qu’il était plus facile d’ajuster le tarif du péage aux conditions du trafic marchand et aux exigences de l’entretien sur route que sur un canal.

45 Ibid., Projet de loi, p. 182.

46 Ibid., p. 165.

47 Ibid., p. 64.

48 M. Allemand, Vœu du citoyen sur la navigation intérieure d’où dépendent uniquement les grands progrès de l’agriculture et du commerce, Paris, Callot, 1787, p. 20.

49 Fr.-R.-J. de Pommereul, Des corvées, nouvel examen de cette question, et, par cette occasion, fragment d’un essai [historique] sur les chemins, s.l., 1787, pp. 12-13, note. Même s’il ne cite pas explicitement Fer de la Nouerre, tout semble indiquer que c’est à lui qu’il pense : « l’impôt qu’il propose, uniquement assis sur ceux qui font usage des chemins, paroît remplir toutes les convenances et se tenir dans les bornes d’une justice rigoureuse ; mais la facilité qu’il y auroit d’en abuser, est un inconvénient qui devoit avertir l’auteur de ne pas le mettre au jour. Pense-t-il qu’une compagnie, prenant à ferme cet impôt, en payât à l’État le produit ? Elle s’en garderoit bien ; elle proposeroit des avances, feroit en sorte que l’État s’endettât envers elle, déguiseroit sa recette, et finiroit en n’en rendant que 15 à 18 par lever 25 millions sur la Nation, qui payeroit ainsi les chemins beaucoup trop cher, et à qui ? À des oisifs de Paris, qui sans avoir besoin de travail ou de talent, seroient fort aise de placer dans cette affaire leur argent à 20 ou 30 %. Ce ne seroit pas encore là le plus grand mal. Qu’il survînt une guerre, heureuse ou malheureuse, n’importe, puisque les victoires coûtent comme les défaites, quel seroit le ministre des finances, qui, dans cette crise, au lieu d’emprunter, s’il se défiait de son crédit, ou de créer un impôt territorial qui rencontre toujours des obstacles qu’on aime à éluder, n’auroit pas, sans beaucoup d’esprit, celui de dire : au lieu de 2 sous, on en payera désormais 4 par cheval. Par ce seul mot, la nation se verroit condamnée à payer 50 millions au lieu de 25. Heureuse encore si, vu la commodité de cette ressource, elle en étoit quitte pour ce premier doublement. Rien ne seroit plus assuré que le fond d’un tel impôt ; assis sur le mouvement intérieur dans le royaume, il ne pourroit pas plus finir ou diminuer que ce mouvement aussi nécessaire à l’État que la circulation du sang l’est au corps humain.

On doit croire que l’ateur de ce système n’a pas vu jusqu’où pouvoient aller ses dangereuses conséquences ; mais il auroit pu s’apercevoir plus facilement que la taxe qu’il conseilloit fourniroit un produit très-supérieur aux dépenses nécessaires pour les chemins, et qu’il en résulteroit une levée de deniers sans objet, et par conséquent injuste ».

50 Son mémoire ne sera toutefois publié qu’en 1789.

51 Dans cette commission siégeaient des membres de la commission des péages : le président lui-même, Bouvard de Fourqueux, mais aussi les trois maîtres des requêtes, MM. Douët de la Boulaye, Colonia et Michau de Montaran.

52 Guillaume-François de Mahy, baron de Corméré, Recherches et considérations nouvelles sur les finances, ou Mémoire sur leur situation actuelle : cause du déficit, moyens de l’anéantir en pourvoyant aux dépenses de l’État, sans accroissement d’impôts, en délivrant la nation de ceux qui sont les plus onéreux, tels que les gabelles, les traites, douanes intérieures du royaume et autres, Londres, 1789, t. 2, p. 50.

53 Pierre Renouvin, Les Assemblées provinciales de 1787. Origines, développement, résultats, Paris, A. Picard, 1921, p. 206.

54 G.-F. Le Trosne, De l’Administration provinciale et de la réforme de l’impôt, Basle et Paris, P.-J. Duplain, 1788, t. 2, p. 541.

55 Ibid., p. 501.

56 Ibid., p. 505, note 1.

57 Cf. Jean Égret, La pré-Révolution française (1787-1788), Paris, PUF, 1962 ; et John Francis Bosher, The Single duty project. A study of the movement for the French customs union in the eighteenth century, London, Athlone Press, 1964.

58 A.N., K 677. Mémoire, pp. 37-38.

59 G.-F. de Mahy, baron de Corméré, op. cit., t. 2, p. 461 et p. 513.

60 A.N., A.D. XIII 19. Vues politiques sur les travaux de la France.

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