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Le péage en France au XVIIIe siècle

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Anne Conchon

Troisième partie. Le péage entre suppression et refondation(1759-1797)

Chapitre IX. La tentative de suppression des péages

Texte intégral

  • 1 A.N., H4 2942. Mémoire du procureur général Fargès.

« Plus on s’est occupé de l’intérêt et du progrès du commerce, plus on a connu les inconvénients de ces droits, et la nécessité d’y remédier »1.

1Il n’avait été question jusqu’alors que de supprimer les péages insuffisamment fondés en droit et de ramener les autres au niveau de leur concession. Il est cependant indéniable que la vérification des titres et la réforme des tarifs avaient contribué à fragiliser l’institution du péage. Plusieurs propriétaires n’avaient-ils pas d’eux-mêmes renoncé à leurs droits ? Le travail de vérification portait en germe une évolution dans le sens d’une suppression générale. Les mémoires que la commission avait recueillis, dénonçant à la longueur de pages les méfaits du péage, ne pouvaient que l’inciter à adopter une solution radicale. Les limites même de son travail de vérification, qui laisserait à l’évidence subsister un grand nombre de droits inutiles mais inattaquables sur le plan juridique, amenèrent également l’État à envisager la suppression de l’ensemble des péages.

  • 2 Marquis de Saint-Leu, « Opérations louables en Allemagne », Éphémérides, 1771, t. X, pp. 203-209.
  • 3 Guy Thewes, Route et administration provinciale au siècle des Lumières : l’exemple des États du Du (...)
  • 4 M. Allemand, op. cit., p. 23 : « le Souverain Pontife a fait cesser depuis le 16 juin 1777, tout d (...)
  • 5 Jean Nicolas, La Savoie au xviiie siècle, Paris, Maloine SA éd., 1978, t. 2, pp. 664-665.

2Cette ambition s’inscrivait d’ailleurs dans une dynamique plus vaste de suppression des péages dans d’autres pays européens. Au même moment, la Prusse décidait d’abolir les péages perçus sur son territoire et l’Empire entreprenait de réduire les siens2. Dès 1756, les députés des États de Luxembourg s’étaient engagés à éteindre les péages du duché, en n’épargnant que le péage de Remich exigé sur le trafic mosellan3. De même, la Curie romaine venait de supprimer en 1777 les droits perçus dans les États Pontificaux italiens4. Par le manifeste du 23 mai 1781 et les Lettres Patentes du 3 avril 1781, l’État savoyard décidera une indemnisation annuelle des anciens possesseurs par la caisse des Ponts et Chemins sur la base du revenu moyen des dix dernières années. Le rachat devait se faire ultérieurement par capitalisation à raison de 4 % du revenu5. Avec le développement des échanges marchands, le péage était de plus en plus ressenti, en Europe, comme une entrave et non comme une ressource utile.

  • 6 A.N., F12 51, f° 56. Résolution prise d’examiner les moyens de rembourser les propriétaires des pé (...)
  • 7 A.N., H4 2940. Mémoire. Les voituriers avaient demandé à se faire attribuer la perception de tous (...)
  • 8 Il n’a pas été possible de retrouver l’original de ce texte, que nous ne connaissons que par des n (...)

3En France, l’idée d’une suppression générale des péages n’était certes pas nouvelle : elle avait déjà été proposée par le bureau du commerce dès le début du siècle6. Plusieurs projets avaient ensuite été soumis à la commission pour éteindre tel ou tel péage particulièrement contestable. En 1731, la compagnie des marchands fréquentant la Loire avait également proposé de racheter tous les péages perçus sur le fleuve, sur la base des liquidations fixées par la commission7. Finalement celle-ci avait opposé une fin de non-recevoir à cette proposition qui lui paraissait trop coûteuse. Un autre projet émanant du bureau du commerce, rédigé par Michau de Montaran, quelques années plus tard, proposait aux voituriers de Loire de se cotiser pendant une douzaine d’années pour rembourser les propriétaires de péages8. Il est indéniable que ces différentes propositions ont insensiblement orienté la politique de la commission et l’ont convaincue de l’impérieuse nécessité de supprimer les péages. C’est pourtant une somme d’aspirations et de mutations économiques qui vont déterminer l’État à décider la libéralisation du commerce intérieur et l’extinction des péages.

I. UN CONTEXTE DÉTERMINANT

4L’inutilité de plusieurs péages et des perceptions abusives ne constituaient pas une raison suffisante pour abolir complètement ce système fiscal. En fait, toute une série d’exigences nouvelles et de déterminations puissantes vont progressivement modeler et infléchir l’attitude du pouvoir à partir du milieu du siècle. La suppression des péages que le contrôle général va insuffler répond à des attentes émanant de toutes parts, des voituriers eux-mêmes comme des milieux économiques qui réclament avec vigueur à compter des années 1750 une rationalisation des circuits marchands, et qui traduisent une évolution idéologique de plus en plus hostile aux privilèges.

A. LA RADICALISATION DE LA CRITIQUE

  • 9 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil servant de règlement sur les diligences et messageries du royaume (...)
  • 10 Mémoire de la chambre de commerce de Toulouse rédigé par Dupuy (1755), cité par Émile Delorme, La (...)
  • 11 A.N., H4 3212. Lettre et mémoire des présidents et syndics de la chambre de commerce de Picardie à (...)
  • 12 A.N., H4 2936. Lettre des échevins et des députés du commerce de Marseille (24 février 1755).
  • 13 A.N., H4 3194.

5La critique des privilèges et les changements à l’œuvre dans la représentation sociale imprègnent les mémoires adressés à la commission, qui formulent de plus en plus au cours du siècle des exigences de liberté. Les coches redoublèrent leur offensive contre le péage après qu’une première mesure les eut exemptés de péages en 1775, avant de les y soumettre à nouveau l’année suivante9. Au cours du siècle, les plaintes des voituriers furent de plus en plus prises en charge par des institutions représentatives, telles que les sociétés d’agriculture et surtout les chambres de commerce. Après plusieurs procès infructueux à la Cour des aides de Montpellier, les marchands toiliers, merciers, droguistes, et les marchands de cuir de Toulouse confièrent à la chambre de commerce du lieu le soin de porter leurs plaintes au roi10. De même, la chambre de commerce d’Amiens soutint les griefs des voituriers locaux contre le péage de Picquigny11. Les marchands de Marseille adressèrent également un mémoire à la chambre de commerce pour se plaindre des péages que le prince de Monaco faisait percevoir dans la vallée du Rhône12. Quant à celle de Bordeaux, elle reçut les récriminations de plusieurs maîtres bateliers de la Gironde et de ses affluents13. Les chambres de commerce servaient ainsi le plus souvent de relais pour transmettre la plainte des voituriers à la commission, et lui donner de ce fait plus de retentissement.

  • 14 A.N., H4 3212. Lettre et mémoire des présidents et syndics de la chambre de commerce de Picardie à (...)
  • 15 A.N., H4 2936. Lettre non datée et anonyme dénonçant le péage de Saint-Symphorien d’Ozon.
  • 16 A.N., H4 3178. Observations que les nommés Pierrard et Tiquet prennent la liberté de faire à M. l’ (...)
  • 17 A.N., H4 31212. Copies des défenses de M. Montchanin.
  • 18 Cf. John Q. C. Mackrell, The Attack on « Feudalism » in 18th century France, London, Routledge and (...)

6Outre que le nombre de mémoires n’a cessé d’augmenter au long de cette période, leur contenu s’est modifié insensiblement. Dans la première moitié du siècle, les voituriers s’étaient plutôt attachés à décrire les aspects techniques de la gêne que le péage imposait à la circulation, à dénoncer les abus dont ils avaient été les victimes malheureuses, et à réclamer l’application scrupuleuse de la législation royale en matière de péage. Le procès intenté au péage se plaçait donc principalement sur le terrain de la légalité de la perception. Dans la seconde moitié du siècle, la critique du péage s’emporte brusquement, se systématise et se radicalise. Le ton change. Une myriade d’adjectifs présente les péages comme « vexatoires », « odieux », « arbitraires », « gothiques », etc. Au-delà des images mobilisées habituellement dans le discours antifiscal le péage est qualifié ici d’ « espèce de cataracte »14, là de « sangsues du peuple »15 –, il est de plus en plus dénoncé comme un privilège odieux et une servitude abusivement imposée au commerce. Pour les uns, « le droit de péage est un droit d’esclavage et de servitude, ce n’est pas un droit seigneurial, mais c’est un abus de puissance, une usurpation »16 ; pour les autres, ce « droit qui ne tient son origine qu’à la tyrannie du seigneur dans l’ignorance des siècles barbares, est au moment où le don précieux de la liberté se fait ressentir que l’on peut produire en justice, un acte d’esclavage aussi tyrannique et aussi absurde et qui n’aurait jamais pu avoir le moindre partisan dans les premiers siècles de la féodalité »17. L’emploi de termes tels que « féodalité » ou « droits féodaux », pourtant anachroniques au xviiie siècle (puisque dans leur sens rigoureux il s’agit de droits dérivés du contrat de fief) permet de déprécier le péage en le présentant comme oppressif et absurde18. Le discours contre le péage, en se déplaçant ainsi sur le terrain de la critique des privilèges, remettait en cause ses fondements mêmes.

B. LA PRESSION DE LA CROISSANCE ÉCONOMIQUE

  • 19 On a vu que la perception de nombreux péages se faisait sans registre. Même si parfois le receveur (...)

7Les péages avaient été créés dans un contexte où la circulation marchande était relativement faible et se faisait dans un cadre restreint. Or, la circulation au xviiie siècle ne cessait de croître – conséquence du dynamisme de la production, de l’appel des consommateurs amplifié par la croissance démographique, et du développement des commerces extérieur et colonial – cette augmentation, perceptible dans les quelques comptabilités péagères conservées19, ébranle les structures économiques traditionnelles, et révèle soudain la lourdeur des péages, qui ralentissaient, bridaient et renchérissaient un trafic marchand qui ne demandait qu’à se libérer.

8Les sources du péage constituent des indicateurs de choix pour étudier les mutations de la circulation marchande au cours du xviiie siècle, même si elles ne donnent qu’une image déformée par le nombre d’exemptions et la part de la fraude.

  • 20 A.N., H4 3138. Le péage est affermé 90 florins en 1713. Le prix du bail augmente insensiblement au (...)

9A Valence, les recettes du péage connaissent un accroissement moyen annuel de 1,72 % entre 1730 et 1788. À Vienne, la progression est à peu près semblable pour la même période (1,75 %). Il est cependant exceptionnel que les comptabilités péagères permettent de suivre la croissance sur l’ensemble du siècle. On dispose toutefois d’un autre indice de la croissance du trafic marchand dans la hausse continue de nombreux baux d’affermage. Le prix des baux du vinage de Fontaine-au-Bois connaît par exemple une augmentation continue de 35,8 % de 1713 à 174220. Dans la mesure où les tarifs nominaux sont restés stables, l’augmentation des recettes est nécessairement imputable à une croissance en volume.

Graphique 4
Recettes totales du péage de Valence (1730-1788)

Graphique 4Recettes totales du péage de Valence (1730-1788)

Recettes totales du péage de Valence (1730-1788)

  • 21 valeurs connues complétées par celles obtenues par interpolation.

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Graphique 5
Recettes totales du péage de Vienne (1730-1788)

Graphique 5Recettes totales du péage de Vienne (1730-1788)
  • 22 valeurs connues complétées par celles obtenues par interpolation.

Recettes totales du péages de Vienne (1730-1788)22

Recettes totales du péages de Vienne (1730-1788)22

10Le péage se fissure ainsi, au xviiie siècle, sous l’effet des contraintes qu’il impose à l’activité économique et d’un relatif élargissement des marchés. La facilité des transports devenait une condition nécessaire de l’essor économique, et le développement des échanges appelait des transports plus fluides.

C. LES FACTEURS IDÉOLOGIQUES

11Avec l’expansion commerciale qui consacre la promotion des marchands, la multiplication des rapports horizontaux et réciproques entre les individus a contribué à libérer le rapport social des anciennes servitudes et a miné une représentation hiérarchique de la société. Le péage est précisément au croisement de ces deux images de la société qui vont devenir exclusives l’une de l’autre : une conception traditionnelle fondée sur la stabilité des conditions et le morcellement spatial d’une part, et de l’autre le monde de l’échange, marqué par la mobilité des hommes et des choses, qui véhicule des valeurs de liberté et qui plaide pour une ouverture de l’espace. Pour cette nouvelle société issue du commerce, et dont la fin est l’accroissement des richesses, les péages apparaissent comme des profits sédentaires qui se nourrissent illégitimement du mouvement productif du commerce.

  • 23 Cf. Albert-O. Hirschmann, Les Passions et les intérêts, Paris, PUF, 1997, pp. 58-61.
  • 24 Jean-Nicolas-Marcellin Guérineau de Saint-Péravy, Principes du commerce opposé au trafic développé (...)
  • 25 Victor de Riqueti, marquis de Mirabeau, Théorie de l’Impôt, s.l., 1760, fac-sim., Aalen, Scientia, (...)
  • 26 S.-N.-H. Linguet, Canaux navigables ou développement des avantages qui résulteraient de l’exécutio (...)

12Le commerce est par ailleurs de plus en plus conçu au xviiie siècle comme un élément civilisateur, qui crée une cohésion de fait entre les membres d’une même société. L’expansion des échanges et l’extension des rapports individuels allaient de pair avec une transformation des relations de pouvoir en liens de solidarité23. Cette imbrication du social et de l’économique est perceptible dans l’expression de « doux commerce » qui qualifiait au xviiie siècle toute relation paisible et équilibrée entre les hommes. Dans ce contexte idéologique, le péage et les méthodes prédatrices de sa perception apparaissaient comme foncièrement abusifs car contraires aux principes structurants de la société. Pour les dénoncer, la littérature économique savante s’approprie alors un lieu commun du discours populaire contre l’impôt. Il est volontiers assimilé à une forme de brigandage ; comme un voleur de grand chemin, il attend, tapi dans des endroits resserrés, et embusqué prêt à bondir sur le commerce pour le détrousser : « ces taxes fiscales l’épient de nouveau aux portes des villes, l’attaquent sous les halles et dans les marchés »24. Dans un registre voisin, le péage est présenté comme un oiseau de proie à l’affût du moindre courant de trafic. On retrouve ce thème de la rapacité fiscale chez Mirabeau à propos des fermiers généraux qui, « s’ils découvrent un filet de commerce, ne tendent qu’à asseoir dessus un droit de péage, qu’à l’arrêter par cent formules insidieuses »25. Il poursuit : « toute la vivification qu’ils apportent sur le territoire est celle que la vue d’un oiseau de proie donne à une basse-cour ; tout s’agite, tout s’écarte, tout se cache, tout fuit ». Linguet décrit les ravages que cause cette fiscalité prédatrice qui après avoir fondu sur le commerce, abandonne sa victime pantelante et écorchée : « Vous verrez l’industrie se débattre en vain sous les efforts d’une multitude d’oiseaux de proie appelés buralistes, receveurs, péagers, etc. Elle n’échappe de leurs serres qu’en y laissant une partie de sa dépouille ; et comme à chaque pas la même scène se renouvelle, elle arrive enfin expirante au terme de son voyage »26.

  • 27 Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, arts et métiers, sous la direction de Diderot (...)

13Le péage subit donc de plein fouet un discours nouveau qui exige que la légitimité du droit se fonde désormais sur les valeurs de raison. Le péage paraissait renvoyer à une époque de déraison historique, et portait en lui la marque de son origine honteuse, celle de l’anarchie féodale. Il avait été instauré sans autre motif que la cupidité des seigneurs et sans autre légitimité que la force du privilège. Le procès que Turgot intente au péage prend ainsi la forme d’un réquisitoire sévère contre le passé : « les seigneurs renfermés dans leurs châteaux ne voyaient dans le commerce qu’une occasion d’augmenter leurs revenus, en soumettant à des contributions et à des péages exorbitants tous ceux que la nécessité forçait de passer sur leurs terres »27. L’idéologie du progrès, sous-jacente à cette représentation de l’histoire, impliquait le nécessaire triomphe de la raison sur les erreurs commises dans le passé par ignorance, la suppression de pratiques conservatoires d’un ordre social et économique dépassé, et la substitution d’un nouvel ordre rationnel au monde expirant de l’économie seigneuriale.

  • 28 Simon Clicquot de Blervache, Essai sur les moyens d’améliorer en France la condition des laboureur (...)
  • 29 Edme-Nicolas Rétif de la Bretonne, Les Nuits de Paris, Paris, Gallimard, pp. 218-219.
  • 30 Ibid., p. 261.

14Ces survivances historiques heurtaient en outre l’impératif d’utilité, caractéristique du xviiie siècle. Au fil des siècles, les péages s’étaient vidés de leur fonction essentielle : ces droits pour « la plupart ont été usurpés ou acquis avec des charges de la part des propriétaires ; telles étaient la garde, la construction et la répartition [sic] des ponts, le curement [sic] des rivières, la sûreté et l’entretien des levées [...] Si les charges n’existent plus [...] balayez ces scories de la féodalité, et affranchissez l’agriculture et le commerce de toutes ces entraves qui en gênent les mouvements »28. Il suffit de suivre Rétif de la Bretonne au cours de ses errances nocturnes dans la capitale, pour saisir, au crépuscule de l’Ancien Régime, la délégitimation progressive du péage et les exigences de liberté qu’il cristallise. Alors qu’il passe par le Pont-Rouge, le pont en bois qui reliait l’île de la Cité et l’île Saint-Louis, il vilipende, dans Les Nuits de Paris, les « restes honteux des péages barbares de la féodalité. Je donnai mon liard, et je respirai enfin. Il est vrai que l’odieuse Cité doit avoir l’air d’un cachot ; le tourniquet, un geôlier »29. Un peu plus loin, dans une utopie située en l’an 1888, il se plaît à imaginer « le pont jadis rouge, aujourd’hui en pierres et sans péage »30. Même quand il s’agit d’une authentique concession destinée à rembourser les entrepreneurs de leurs avances, comme c’est le cas au Pont-Rouge, le péage, rejeté immanquablement dans l’ignominie de la féodalité, sert à dénoncer un système honni qui bride les hommes et emprisonne les esprits.

D. DES THÉORIES NOUVELLES SUR LE COMMERCE

  • 31 Isaiah Berlin, « Deux conceptions de la liberté », in Éloge de la liberté, Paris, Calmann-Lévy, 19 (...)

15L’évolution de la réflexion sur le péage est aussi inséparable de l’effervescence intellectuelle qui caractérise la science économique en France dans la seconde moitié du xviiie siècle. Le nombre d’ouvrages consacrés alors aux problèmes de circulation témoigne de l’intérêt prononcé du siècle sur cette question. Les milieux économiques, toutes obédiences confondues, prônaient alors une liberté commerciale qu’on pourrait qualifier de « négative » en reprenant la formule d’Isaiah Berlin31, c’est-à-dire définie sans entraves.

  • 32 Cf. Simone Meyssonnier, La balance et l’horloge : la genèse de la pensée libérale en France au xvi (...)

16Cette revendication est d’abord le fait, au tournant des années 1750-1760, d’un petit groupe d’économistes réunis autour de Gournay, parmi lesquels figurent entre autres noms, Forbonnais, Plumart de Dangeul, Cliquot de Blervache32 ; pour eux, seules la multiplication des échanges et la libéralisation du commerce étaient de nature à stimuler la croissance économique du royaume et à résoudre les problèmes financiers de l’État. Par leur nombre, les péages dissuadaient les producteurs d’exporter leurs marchandises sur de longues distances et contribuaient à limiter les aires de marché. Cette déformation de l’espace économique entraînait de graves distorsions dans les prix. La libéralisation des échanges rendrait au contraire possible une égalisation des prix en garantissant un équilibre géographique et en introduisant une compensation intranationale entre régions déficitaires et excédentaires, tout en permettant d’atténuer les oscillations dans le temps. D’autre part la suppression des péages, accusés de renchérir le prix du transport et de se répercuter sur les prix, devait permettre de relancer la consommation qui constituait, selon ces économistes, une dépense génératrice de revenus, et contribuait à la reproduction des richesses.

  • 33 Cf. René Savatier, La Théorie du commerce chez les Physiocrates, Paris, Société française d’imprim (...)
  • 34 Encyclopédie,...op. cit., art. « Grains », t. VII, pp. 828-829.

17À partir de 1758, les Physiocrates se lancèrent à leur tour dans la bataille du libéralisme. Contrairement à ce qui est communément avancé à propos de la Secte qui aurait relégué le commerce dans un rôle subalterne, sinon inutile à l’économie politique, Quesnay accordait une grande importance à la liberté de la circulation marchande. De fait si, selon lui, l’échange ne crée pas à proprement parler de richesses, il permet la valorisation des productions agricoles et concourt à l’établissement des « bons prix ». Quesnay distingue cependant le commerce, qui représente l’échange idéal qui se fait directement entre le producteur et le consommateur, du trafic qui englobe les intermédiaires et les frais de toutes sortes qui renchérissent les relations commerciales et empêchent en fin de compte l’échange optimal de se réaliser. Les péages relevaient de cette deuxième catégorie. Le seul moyen de tendre le plus possible vers l’échange idéal était donc de compresser au maximum les frais de transport et de rogner sur une fiscalité jugée parasite33. Au-delà de l’apophtegme « laissez passer » (attribué à Vincent de Gournay et repris par les tenants du libéralisme économique), il avait demandé « au gouvernement d’abolir et de modérer les droits excessifs de rivière et de péage, qui détruisent les revenus des provinces éloignées, où les denrées ne peuvent être commerçables [sic] que par de longs transports »34.

  • 35 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « Observations de l’auteur des Éphémérides sur la lettre précéden (...)

18Dans le modèle physiocratique le péage, comme toute forme de fiscalité indirecte, constituait un obstacle au développement économique, en se répercutant nécessairement sur la production agricole et en provoquant du même coup une déperdition du produit net : l’augmentation des prix, résultant du coût des péages, tendait à restreindre la demande, ce qui obligeait le producteur à réduire les prix de vente des denrées agricoles et à restreindre son offre. Dupont de Nemours avait tenté de chiffrer cette déperdition économique à partir des seuls péages du canal du Languedoc. En considérant un droit de canal de 10 sols par quintal, chaque propriétaire terrien et chaque cultivateur perdait la valeur de 22 sols sur chaque setier de blé. Pour une récolte de 4,5 millions de setiers, et en supposant que les quatre cinquièmes de celle-ci étaient consommés sur place, la perte se chiffrait à un million de livres pour le seul commerce du blé. En comptabilisant les autres productions, Dupont estimait à environ deux millions les « dommages visibles causés par un droit de 10 sols par quintal, qui ne rend pas 500 000 francs ». La perception proprement dite du péage et les effets indirects de celle-ci représentaient donc un coût quatre fois plus élevé que le produit du droit. Les conséquences d’un tel prélèvement se répercutaient, selon lui, sur l’économie rurale toute entière, en dissuadant les paysans de mettre en culture de mauvaises terres et en rendant impossible toute modernisation agricole35.

  • 36 Cf. Paul Harsin, « La théorie fiscale des Physiocrates », Revue d’histoire économique et sociale, (...)
  • 37 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, De l’administration des chemins, Pékin et Paris, Merlin, 1767, p. (...)
  • 38 Ibid., « Des divers moyens que l’on peut employer dans l’état actuel de l’Europe, pour procurer la (...)
  • 39 Ibid. p. 56.

19L’idéal physiocratique aurait été de remplacer toutes les impositions par un impôt foncier sur le produit net, assis sur l’unique source de richesse, à savoir la terre, et payé par les seuls propriétaires36. Cet impôt unique devait également servir à financer l’entretien des infrastructures indispensables à la bonne marche du commerce. Dupont de Nemours avait proposé de répartir le coût de l’entretien des routes de la façon suivante : 1/7e aux décimateurs, 4/7e aux propriétaires et 2/7e au gouvernement37. Pour les canaux, il était d’avis de supprimer tous les droits qui pénalisaient le trafic marchand, et d’allouer aux concessionnaires des terres riveraines d’un produit net équivalent, pour les dédommager de leurs dépenses et financer l’entretien de ces infrastructures38. Ce mode d’indemnisation était préférable selon lui à un droit en argent pour deux raisons. En premier lieu, l’indemnisation des entrepreneurs par une allocation de terres avait le mérite de garantir l’entretien « puisque si le prix des matériaux et des journées vient à varier, le revenu des terres, éprouvant précisément les mêmes variations, sera toujours de niveau »39, alors qu’un péage en argent se déprécierait avec la diminution de la valeur relative de la monnaie. De plus, le revenu des terres était relativement stable, et même susceptible d’amélioration, alors que le péage était un revenu casuel exposé aux variations conjoncturelles et saisonnières du trafic. D’autre part, la concession de terres était préférable à un péage si l’on voulait éviter tout risque que l’État, constamment à court d’argent, ne détourne le droit de son objet, pour l’affecter à des dépenses jugées plus urgentes.

  • 40 Cf. Kingsley Martin, French liberal thought in the eighteenth century, London, ed. J. P. Mayer, 2n (...)

20Qu’elles émanent des libéraux égalitaires ou des Physiocrates, toutes ces propositions reposent sur l’idée d’une économie marchande conçue à l’époque comme un phénomène naturel fonctionnant spontanément. Elle était d’ailleurs décrite par des métaphores empruntées aussi bien au monde vivant qu’à l’hydraulique ou encore à la physique newtonienne. Le modèle mécanique permettait d’apparenter les péages à des frottements qui absorbaient une partie de l’énergie de la machine économique. Et de même que le sang irrigue tout l’organisme humain, la circulation marchande devait distribuer librement la richesse sur l’ensemble du territoire national. La nature travaillait elle-même à la fluidité des échanges en offrant des cours d’eau naturellement navigables. Ces analogies contribuaient à légitimer une théorie donnant désormais un caractère naturel à la libre circulation des marchandises40. Le péage ne faisait donc que brider et asservir le cours naturel de cette circulation marchande qui ne demandait qu’à se libérer de cette appropriation destructrice.

  • 41 Cf. Francine Markovits, L’ordre des échanges. Philosophie de l’économie et économie du discours au (...)

21Ces nouvelles théories sur le commerce contribuaient à exacerber l’opposition entre deux conceptions de l’espace totalement antagonistes. La première, celle du privilège, renvoyait à une construction singulière des lieux, marqués par des propriétaires et des droits, qui consacrait la hiérarchisation de l’espace. L’économie libérale, en revanche, raisonnait dans un espace de circulation, homogène et continu, calqué sur le territoire national et unifié grâce à la réciprocité des échanges intérieurs41. De fait, comme on l’a vu, la réalisation de ce marché, tel qu’il émerge dans ces représentations intellectualisées, venait buter sur l’hétérogénéité des droits et le morcellement spatial des seigneuries.

  • 42 Georges Weulersse, La Physiocratie à l’aube de la Révolution (1781-1792), Paris, éd. EHESS, 1984, (...)
  • 43 Abbé Baudeau, Avis au Peuple sur son premier besoin, ou Petits traités économiques, « Premier trai (...)
  • 44 Correspondance, Paris, éd. Asse, 1881, t. 1, p. 53. Lettre de Galiani à M. Baudouin (20 avril 1770 (...)

22Si la majorité des économistes demandent alors à l’État de supprimer les péages, peu nombreux sont en revanche ceux qui abordent les moyens de les éteindre. Il semble que tous aient été partisans d’une suppression radicale, et que très peu songèrent à les faire racheter par l’État42. L’abbé Baudeau considérait que ces droits « dont l’aveugle tyrannie a forgé les titres et maintenu la possession » devaient être éradiqués purement et simplement. Les propriétaires dépossédés seraient indemnisés de la perte de leurs droits par l’accroissement du revenu foncier43. Galiani, pour sa part, avait proposé l’instauration d’un droit sur l’exportation de grains pour financer le remboursement des péages et des droits intérieurs44.

  • 45 Honoré Gabriel Riquetti comte de Mirabeau, De la monarchie prussienne sous Frédéric le Grand, Lond (...)
  • 46 S.-N.-H. Linguet, op. cit., pp. 332-335.
  • 47 Ibid., p. 335.
  • 48 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « Observations de l’auteur des Éphémérides sur la lettre précéden (...)

23Au-delà des seuls péages seigneuriaux, la critique économique englobait tous les droits, y compris ceux concédés pour financer des travaux utiles. Saint-Péravy et Mirabeau s’étaient élevés contre les concessions de canaux à des entrepreneurs privés et considéraient qu’il revenait à l’État de financer ces ouvrages grâce à l’impôt : « Ouvrez vos canaux et vos rivières sans demander rien à vos peuples pour l’usage de ce que la nature leur a donné, ou de ce que vous avez fait construire avec leur argent »45. Linguet condamnait sans appel ce mode de financement : les écluses où se tendaient « des mains destinées à recevoir de chaque bateau une aumône involontaire » constituait autant de « barrières impitoyables qui ne se baissent qu’au son de l’argent ». Le péage ne faisait que ruiner l’intérêt économique de ce genre d’infrastructures : « Jetez les yeux sur toutes les entreprises de ce genre, où un aveuglement inconcevable les laisse subsister. Examinez ce canal de Briare, quoique creusé sous Henri IV, celui du Languedoc quoique sollicité par Colbert. Regardez le cours de la Saône, de la Loire et presque toutes les rivières navigables en France ; vous y verrez l’avidité étendre ses filets à chaque pont, à chaque écluse, à chaque masure tolérée dans le voisinage »46. À défaut de pouvoir supprimer les péages existants, il recommandait à l’État de se dispenser d’en créer de nouveaux, car une fois imposés, ces droits perdurent : « La main de l’avarice imprime aux plus chétives cabanes de péagers une solidité inébranlable »47. Dans un style moins imagé, Dupont de Nemours, après établi une subtile distinction entre les péages et les droits de canal (ou taxe de navigation), qui « nuisent et non détruisent contrairement aux péages sur une rivière navigable par la Providence »48, finissait par les englober dans la même condamnation. Il estimait notamment que les péages faisaient perdre au canal du Languedoc un dixième de son utilité économique.

  • 49 A.N., H4 29912, n° 52. Motifs de conclusion pour le vingtain de Jonage.

24Ces systèmes économiques n’ont toutefois trouvé qu’un faible écho auprès de la commission, la seule réflexion qu’elle mena se limitant à l’impact des péages sur les prix à la consommation : « il n’est d’ailleurs que trop notoire que le prix des marchandises augmente souvent de moitié avant de qu’être arrivées à leurs destinations par rapport aux droits de péage »49. Ces débats infléchirent tout de même indirectement sa réflexion, à travers les orientations politiques du contrôle général, convaincu de la justesse et de la nécessité d’une libéralisation du commerce.

E. RÉFORME ÉCONOMIQUE ET RÉFORME FISCALE

25Le discours économique ambiant a en effet incité la monarchie à promouvoir une vaste politique de libéralisation de la circulation intérieure, qu’elle mit en chantier dans les années 1758-1759. L’État y voyait la condition de sa propre prospérité.

  • 50 Étienne Bonnot de Condillac, Le Commerce et le gouvernement considérés relativement l’un à l’autre(...)
  • 51 Claude Dupin, Économiques, publié par M. Auguy, Collection des économistes et des réformateurs soc (...)

26Cette entreprise fut conçue comme un plan global, de sorte que, dans les débats économiques sur la libéralisation du commerce, le péage a alors du mal à trouver une individualité propre : les théoriciens de la circulation ont tendance à l’associer à la question des impositions indirectes et des douanes intérieures. Par un abus de langage, qui en dit long sur l’impopularité du droit, le terme de « péage » est d’ailleurs communément utilisé pour désigner toutes les fiscalités qui entravent le commerce intérieur. Condillac, par exemple, assimile péage et douane50. Quant à Dupin, fermier général puis directeur du commerce avec Trudaine, et qu’on peut difficilement taxer d’ignorance sur ces questions fiscales, il qualifie de péages domaniaux des droits de traites intérieures51.

  • 52 Cf. John-Francis Bosher, The single duty project. A study of the movement for the French customs u (...)
  • 53 A.N., H4 2942. Mémoire de M. Fargès sur les péages (s. d.).

27Le projet de suppression des péages s’inscrit ainsi dans une politique plus vaste de réforme fiscale visant à créer un marché national. En 1758, le contrôle général confia à Trudaine le soin de réfléchir aux moyens d’éteindre les droits de traites intérieures, d’abolir la distinction entre les provinces réputées étrangères et les provinces des cinq grosses fermes, et de reculer les droits de douanes aux frontières avec un tarif unique52. Même si l’extinction de ces droits devait priver la monarchie de ressources financières importantes (5 500 000 livres selon Trudaine), la suppression de cette fiscalité pourrait être facilement compensée à terme par l’extension du commerce et l’enrichissement du royaume. Une commission, dans laquelle siégeaient d’ailleurs deux membres du bureau des péages, Pierre-Joseph de Colonia et Gabriel-Isaac Douët de la Boullaye, fut réunie pour examiner le projet de droit unique. La suppression des péages était conçue comme un volet de cette unification fiscale. Le procureur général de la commission des péages s’en était lui-même expliqué : « il serait fâcheux que tandis que Sa Majesté se propose en sacrifiant même une partie de ses droits, de rendre au commerce de son royaume toute l’activité, en ôtant les principales entraves qui le gênaient, il subsistât encore une foule de droits de péages particuliers, qui fissent perdre en partie au commerce, le bénéfice de l’opération générale sur les traites qui est prête à être rendue publique. Ainsi les vues que nous nous étions proposées sur les péages, se lient à celle que le ministère a pour les traites, et M. le contrôleur parait aujourd’hui persuadé de l’avantage des unes et des autres »53. Les deux opérations étaient bien liées : la commission des péages s’engageait dans une politique de suppression au moment où le contrôle général, après la consultation des principales chambres de commerce, était sur le point de terminer un premier projet de tarif unique.

F. LES TRANSPORTS : AFFIRMATION DES PRÉROGATIVES DE L’ÉTAT

  • 54 Georges Livet, « La route royale et la civilisation française de la fin du xve siècle au milieu du (...)
  • 55 A.N., H4 3209. Lettre d’Eustache Morain marchand forain de la paroisse de Saint-Germain de Lisieux (...)

28La constitution d’un marché national passait non seulement par la suppression des verrous fiscaux qui l’entravaient, mais par une politique des transports. De plus en plus, l’État revendiquait et reprenait en charge la construction et l’entretien des voies de communication, qu’il considérait comme une de ses fonctions légitimes. Une première entorse au péage avait été faite avec la généralisation de la corvée royale, en 1738, qui permettait de construire et d’entretenir à moindre frais les routes du royaume. À ce propos, Georges Livet a très justement fait observer que « la relation entre le péage et la route se brise alors : pris en charge par la monarchie et les collectivités régionales, le réseau routier affirme son indépendance à l’égard des péages »54. De plus en plus souvent, l’État palliait la carence de nombre de propriétaires péagers, en subventionnant des travaux ponctuels ou en faisant pourvoir à l’entretien courant des infrastructures grâce au travail requis. Le péage apparaissait d’autant plus choquant que les chemins étaient entretenus par la corvée : « comme les chemins autrefois étaient fournis et entretenus par lesd. seigneurs, il était juste de leur payer les passages. Mais comme aujourd’hui que les grandes routes sont entretenues par le commun peuple lesdits seigneurs ne continuent pas moins d’affermer leur péage »55. La monarchie n’entendait pas leur laisser le revenu du droit tout en prenant la dépense de l’entretien à sa charge.

29En outre, il devenait de moins en moins concevable que l’entretien des axes routiers ou le balisage d’une rivière dépendent tronçon par tronçon de particuliers. La multiplicité des droits et le morcellement des seigneuries rendaient difficile toute harmonisation des travaux et toute coordination de l’aménagement routier : chaque propriétaire rapiéçait les chaussées dans les limites de sa terre, sans aucune concertation avec ses voisins. L’État était bien décidé à substituer à ce « patchwork » de l’entretien péager, une politique rationnelle et globale. La création d’un bureau des dessinateurs qui deviendra plus tard l’école des Ponts et Chaussées, en 1744, lui fournissait les moyens de ses ambitions, d’autant que la circulation marchande en constante augmentation exigeait désormais des infrastructures routières plus résistantes et des ponts à la fois plus larges et plus solides, de préférence en pierre. Or, seul l’État avait les moyens financiers et techniques d’entreprendre des travaux d’une telle envergure.

30Sans établir un lien de causalité nécessaire entre ces différents changements à l’œuvre, tant idéologiques qu’économiques, qui se plaçaient dans des temporalités distinctes, leurs influences mutuelles convergeaient dans le sens d’une suppression des péages.

II. L’ÉLABORATION DU PROJET DE SUPPRESSION

A. LA NAISSANCE DU PROJET

  • 56 A.N., H4 2942. Lettre de M. de Silhouette (10 octobre 1759) : « Les différents péages établis, soi (...)
  • 57 A.N., H4 29682. Lettre de G.-C.-C. Lescalopier, intendant de la généralité de Tours (14 septembre (...)
  • 58 A.N., H4 3209. Lettre de E.-L. Journet intendant d’Auch (13 février 1772).
  • 59 A.N., H4 2942. Mémoire de M. Fargès sur les péages (s.d.).

31Les premières traces de cette volonté politique remontent à l’année 1759 : une lettre circulaire du contrôleur général Silhouette, datée du 10 octobre, annonçait son intention de supprimer les péages56. Bien que la procédure de vérification ait permis de réaffirmer le caractère régalien des péages confirmés, la monarchie ne se résolut pas à les supprimer radicalement. Quelques intendants avaient pourtant estimé que l’État n’était nullement tenu d’indemniser des péages dont les propriétaires s’étaient dispensés d’acquitter pendant des années les charges d’entretien. Au contraire, il était même en droit de leur réclamer des arriérés ou de les condamner à remettre en état les infrastructures endommagées57. De plus, on pouvait considérer que les propriétaires, par la longue jouissance de leurs droits, s’étaient déjà largement remboursés de l’indemnité à laquelle ils pourraient prétendre58. Le procureur général Fargès y avait aussi songé un moment : « il serait absurde de penser qu’en accordant ces droits aux seigneurs, le Roi se fût interdit à jamais la liberté d’en exempter le public (...) Les supprimer était possible puisque le droit de les lever n’appartient qu’à celui en qui réside la puissance publique »59. Les abolir revenait toutefois à exproprier les titulaires de droits autorisés par des titres légitimes. La monarchie s’engagea donc à indemniser les propriétaires.

  • 60 A.N., H4 29662. Lettres des 12 et 22 octobre 1759.

32Avant de lancer cette procédure, il fallait nécessairement évaluer le montant des remboursements. À cet effet, le contrôleur général avait joint à sa lettre un état ordonné en colonnes, que les intendants devaient remplir scrupuleusement. Outre les informations d’usage sur l’identification du péage (la dénomination, le lieu où il se percevait et le nom du ou des propriétaires), ils devaient fournir des renseignements sur le produit ou le montant du bail, et si possible sur les bénéfices réalisés par le fermier. Le procureur général avait bien tenté de déterminer la valeur de certains péages à partir des titres adressés par les propriétaires ; mais, ne disposant le plus souvent que de données périmées ou des baux qui affermaient plusieurs droits seigneuriaux, il dut s’en remettre aux intendants pour s’informer sur place60.

  • 61 A.N., H4 2942. Lettre de M. L’Averdy (5 juillet 1764) transmise par Fargès aux intendants.
  • 62 A.N., H4 29671. Copie de la réponse du contrôleur général (15 octobre 1762).

33De l’indemnité indexée sur la valeur du péage, il fallait toutefois déduire les dépenses d’entretien. Le procureur général demanda pour cela aux intendants d’indiquer la nature des charges et de les évaluer pour une année commune, avant de donner leur avis sur l’utilité du péage. Par ailleurs, il était impératif de connaître le nombre de péages qui n’étaient grevés d’aucune charge, et d’évaluer l’entretien que les propriétaires se dispensaient d’assurer au mépris de tous les règlements en se défaussant sur les « frais publics », qu’il s’agisse des fonds des Ponts et Chaussées ou de la corvée61. L’État pourrait légitiment, soit déduire d’autant le montant de l’indemnité, soit les supprimer purement et simplement, en considérant que leurs propriétaires s’étaient déjà largement indemnisés62. Afin de faciliter le travail des intendants, la commission leur adressa la liste des péages déjà supprimés dans leur généralité ainsi que le relevé des droits qui restaient à vérifier.

  • 63 A.N., H4 2942. Mémoire sur les péages (septembre 1765) : « il est essentiel que tous ces éclaircis (...)
  • 64 A.N., H4 29671. Lettre d’A. Mégret d’Étigny, intendant de la généralité d’Auch et Bayonne (4 décem (...)
  • 65 A.N., H4 29663. Lettres de l’intendant de Lille (3 juillet 1760 et 10 mars 1763).
  • 66 A.N., H4 29681. Lettre de A.-Fr.-J. de Gourgues de Saint-Julien, intendant de la généralité de Mon (...)
  • 67 A.N., H4 29682. Lettre de Ch.-B. Méliand, intendant de la généralité de Soissons (10 novembre 1762 (...)
  • 68 Ibid. Lettre de l’intendant de Rouen (20 février 1764).

34Le contrôleur général recommanda aux intendants de mener leurs investigations dans le plus grand secret, pour ne pas faire naître de faux espoirs chez les redevables, et surtout pour ne pas alarmer inutilement les propriétaires, afin d’obtenir les informations les plus objectives63. En dépit des précautions que prit l’administration, les propriétaires s’inquiétèrent de cette quête soudaine de données chiffrées. La rumeur enfla : l’État était en train d’établir un rôle pour un droit de confirmation ou une imposition quelconque64 ; on s’apprêtait à doubler les péages au profit du roi65. Aussitôt, les propriétaires recommandèrent à leurs receveurs de ne communiquer aucune information sur le produit du péage ou le montant des dépenses d’entretien.66 Méliand avait ainsi rapporté que le conseil du prince de Condé, « informé qu’[on] avait fait demander ces éclaircissements avait défendu de les donner, prétendant qu’il fallait pour cela des ordres du Conseil »67. Pour obtenir des informations fiables, la seule solution aurait été d’exiger que les propriétaires présentent leurs derniers baux, mais elle était incompatible avec le secret requis68.

  • 69 Ibid. Lettre de Ch.-B. Méliand (19 septembre 1764). Relevé des droits de péage de la généralité de (...)
  • 70 En octobre 1777, le procureur général de la commission envoya un nouvel état aux intendants pour c (...)

35Outre la résistance passive des propriétaires, les intendants se plaignaient constamment dans leur courrier des difficultés qu’ils rencontraient pour collecter les renseignements demandés. Le fait que le péage soit souvent compris dans un bail global rendait difficile l’évaluation de ce seul droit. Des intendants avaient d’ailleurs estimé que les ingénieurs des Ponts et Chaussées étaient plus compétents pour constater au cours de leurs tournées l’entretien des infrastructures ou en évaluer la dépense69. Malgré les efforts déployés et à cause des contraintes inhérentes à ce genre d’investigations, les résultats de l’enquête furent bien souvent invérifiables et incomplets. De fait, on ne sait pas toujours quelle fiabilité accorder à cette masse de données chiffrées : s’agit-il de la recette de l’année écoulée, de celle de l’année commune, ou du montant du dernier bail ? Cause supplémentaire d’incertitude, la commission ne reçut pas de données chiffrées significatives pour six généralités (Amiens, Bordeaux, La Rochelle, Montauban, Paris et Tours). Même pour celles où l’on avait dressé un état approximatif du produit total des péages, il ne s’agissait vraisemblablement que d’estimations minimales, bien en dessous de la réalité, que la commission s’efforcera constamment d’affiner dans les années suivantes70.

  • 71 A.N., H4 3195. État des différents droits de péages et autres de cette nature qui se perçoivent da (...)

Tableau 5
Évaluation des péages établie en vue de leur liquidation71
(en livres tournois)

Tableau 5Évaluation des péages établie en vue de leur liquidation71(en livres tournois)

Évaluation des péages établie en vue de leur liquidation (suite)
(en livres tournois)

Évaluation des péages établie en vue de leur liquidation (suite)(en livres tournois)

B. L’EXAMEN PRIORITAIRE DES PÉAGES PAR EAU

36On a vu que dans les décennies précédentes, la commission avait supprimé un grand nombre de péages par terre, mais que la plupart des péages par eau avaient survécu à la procédure de vérification de leurs titres. La suppression de ces droits, souvent considérables, devenait d’autant plus urgente qu’ils pénalisaient gravement une navigation fluviale dont la prépondérance commerciale, jusque-là incontestée, était désormais de plus en plus concurrencée par les progrès du roulage.

  • 72 Vital Chomel et Jean Ebersolt, Cinq siècles de circulation intérieure vue de Jougne (Un péage jura (...)
  • 73 « Mémoire sur les péages du Rhône », Nouvelles Éphémérides économiques, Paris, 1775, t. IX, pp. 34 (...)
  • 74 A.N., H4 3195. Mémoire.

37Les contemporains eux-mêmes avaient conscience de cette redistribution des échanges intérieurs qui passaient insensiblement de la voie d’eau à la route. En 1763, le comte de Lubersac s’étonnait de rencontrer à Lons-le-Saunier des voituriers acheminant du fer sur la route de Besançon à Lyon, parce que le coût des péages et des octrois les avait dissuadés d’emprunter la Saône qui était pourtant la voie la plus naturelle pour transporter des marchandises lourdes et volumineuses72. Tous les témoignages s’accordaient pour déplorer une situation aussi préoccupante sur le Rhône : « il tient à très peu de chose que la voie du Rhône ne soit entièrement abandonnée pour le transport des marchandises, ou du moins réduite à un très médiocre utilité pour le commerce »73, affirmait l’un ; et un autre : « il est certain que la navigation du Rhône est diminuée de moitié depuis quelques années »74.

  • 75 Cf. A. Brosselin, « Le commerce de la Saône entre Auxonne et Chazelles dans la seconde moitié du x (...)

38Le tassement des prix des baux des péages de rivière vient confirmer ce déclin relatif de la navigation fluviale. Sur la Saône, la baisse des recettes fiscales à Seurre, Chazelle, aux Maillys, à Orsans, Auxonne et Athée rend compte également de cette désaffection de la voie d’eau75. Même si la recette des principaux péages du Rhône indique certes une augmentation de la circulation sur ce fleuve au cours du xviiie siècle, elle est toutefois nettement moins rapide que pour les droits perçus sur route. L’accroissement moyen constant par an des recettes des péages par eau sur le Rhône est de 0,72 % à Valence et de 0,89 % à Vienne de 1730 à 1788. En revanche, il est respectivement par terre de 7,13 % à Valence et de 5,95 % à Vienne pour la même période.

  • 76 A.P.M., E 20-110 ; A.N., A.F. IV 1077. Produits des péages du Prince de Monaco sur le Rhône (1785- (...)

Graphique 6
Recettes fiscales du péage de Valence (168 – 1788)76

Graphique 6Recettes fiscales du péage de Valence (168 – 1788)76
  • 77 A.P.M., E 62, 79, 114-175 et 180-182. Registres de perception du péage de Vienne ; A.N., A.F. IV 1 (...)

Graphique 7. Recettes fiscales du péage de Vienne (1727 – 1788)77

Graphique 7. Recettes fiscales du péage de Vienne (1727 – 1788)77
  • 78 A.N., H4 3195. Mémoire. Le « Mémoire sur les péages du Rhône » (Nouvelles Éphémérides économiques,(...)
  • 79 « Mémoire sur les péages du Rhône », op. cit., pp. 37-38 : « Il n’est pas douteux que le résultat (...)

39Une part croissante de la circulation marchande se reportait sur les routes royales nouvellement construites et franches de tous péages. Les bateliers accusaient ce déséquilibre fiscal entre le transport routier et la navigation fluviale de les pénaliser gravement. La voie d’eau avait même parfois perdu l’avantage d’être moins chère. Sur le Rhône par exemple, les droits de péage entre Lyon et Avignon s’élevaient à 25 sols par quintal de marchandises, alors que sur le même trajet, les péages par terre revenaient à peine à 12 sols78. En supprimant les multiples péages par eau, on comptait donc faire baisser le prix du transport fluvial et redonner à la navigation les moyens de concurrencer le roulage79.

  • 80 A.N., H4 3195. Mémoire sur la navigation du Rhône et sur les entraves qu’y mettent les péages par (...)

40Toutefois, des raisons autres que strictement fiscales expliquent la préférence croissante accordée à la route. Plus qu’aux seuls péages, c’est à la conjugaison de plusieurs facteurs qu’il faut attribuer le déclin des transports fluviaux dans la seconde moitié du xviiie siècle. La voie d’eau avait attiré pendant longtemps les trafics volumineux et pesants parce que les charrettes ne pouvaient porter tout au plus qu’une trentaine de quintaux. Or, la capacité d’emport des voitures augmenta au cours du xviiie siècle pour atteindre une charge moyenne de 45 à 50 quintaux. Le roulage commençait d’autre part à récolter les bénéfices de la politique routière engagée depuis plusieurs décennies. À un moment où le gain de temps devenait une composante économique, la vitesse avantageait la route. Le prix de revient des transports par terre avait tendance à baisser alors que, relativement, celui de la navigation fluviale s’élevait80. La concurrence entre les deux modes de transport ne fit que s’exacerber du fait des rabais que les rouliers consentaient pour s’assurer des marchandises dans le sens Lyon-Marseille, où ils étaient directement concurrencés par les mariniers (3 livres par quintaux au lieu de 5 dans le sens Marseille-Lyon). Or les bateliers, astreints à des frais incompressibles en matériel et en salaires pour l’équipage, ne disposaient pas de telles marges (le prix du transport par eau dans le sens avalant était de 4 l. 10 s. par quintal entre 1729 et 1749). Dans ce contexte, les péages ne faisaient qu’ajouter leurs poids de contraintes à un réajustement conjoncturel des deux modes de transport qui se faisait au détriment de la voie d’eau.

  • 81 Le nombre de péages est indiqué entre parenthèses. A.N., H4 3195. État du produit des péages du Rh (...)

Tableau 6
Évaluation du coût de la suppression des péages par eau81 (en livres tournois)

Tableau 6 Évaluation du coût de la suppression des péages par eau81 (en livres tournois)
  • 82 Pour cette raison, la monarchie modéra à 4 sols pour livre les sols additionnels perçus sur les co (...)
  • 83 A.N., H4 3229. Motifs de conclusions pour le péage de Pont-Saint-Esprit. La même idée est reprise (...)
  • 84 A.N., H4 2940. État des péages qui se lèvent sur le Lot et la Dordogne (envoyé le 2 mai 1753) ; H4(...)
  • 85 A.N., H4 3191. Projet de lettre du contrôleur général (octobre 1767) envoyée à tous les intendants (...)
  • 86 A.N., H4 3195. État des droits de péages sur la Meuse (1775). États des différents droits de péage (...)

41L’État s’inquiétait de cette redistribution de la circulation marchande. Il fallait à tout prix préserver un certain équilibre entre les deux modes de transport, et redonner à la navigation fluviale les moyens d’exister face à un roulage en pleine expansion82. La voie d’eau avait en effet l’insigne avantage d’imposer un entretien bien moins dispendieux que la route. La suppression des péages fluviaux serait un moyen fiscal d’inciter les voituriers à emprunter à nouveau la voie d’eau, afin de ménager les nouvelles routes royales. La commission avait explicitement fait ce calcul : « il est incontestable que le transport par eau est infiniment plus avantageux au commerce et plus économique pour l’administration, que le transport par terre. On n’éprouve que trop ce que coûte l’entretien des grandes routes. Le moyen le plus sûr de favoriser le transport par eau serait de conserver autant qu’il serait possible les péages par terre et de supprimer ou de modérer les péages par eau. Les dépenses d’entretien diminueraient alors en proportion des facilités qu’on donnerait à la navigation »83. Pour cette raison, la commission était bien décidée à vouloir engager d’abord la suppression des péages par eau. En 1753, le procureur général ordonna une enquête sur les péages qui encombraient les quatre fleuves du royaume et leurs affluents84. En 1767, Pernay demanda aux intendants dont les circonscriptions étaient baignées par le Rhône, de lui communiquer le nombre précis de péages perçus sur le fleuve avec une estimation du montant de la recette85. La commission s’intéressa ensuite aux autres rivières du royaume86. Ce minutieux travail d’enquête devait servir à mûrir les projets de liquidation et à chiffrer le coût de la politique de remboursement.

C. LES PROJETS DE LIQUIDATION

42Les intendants avaient été sollicités pour suggérer à la commission les moyens qu’ils jugeaient les meilleurs pour se procurer les fonds nécessaires aux remboursements des péages. À partir de ce florilège de propositions, le procureur général Fargès élabora un premier projet, qui fut suivi par d’autres, émanant de son successeur. Leur confrontation permet d’en repérer les sources d’inspiration, d’en retracer le processus d’élaboration, et d’en souligner parfois les divergences.

1. De la suppression des péages du Rhône

  • 87 A.N., H4 3191. Notes des moyens proposés par M. Francès [sic] procureur général pour le remboursem (...)

43Fargès, le procureur général de la commission, élabora en septembre 1765 un premier projet de liquidation des péages rhodaniens. Les grandes lignes de ce mémoire seront reprises en 1767 par son successeur, Pernay, qui en profita pour affiner et revoir à la hausse les estimations chiffrées proposées par son prédécesseur87.

  • 88 A.N., H4 2936. Mémoire sur les péages établis sur la rivière du Rhône.
  • 89 A.N., H4 3191. Projet sur le remboursement des péages par eau. Au total, pour rembourser et suppri (...)

44Commencer par éteindre ces droits avait autant valeur de symbole que de test pour éprouver la politique de liquidation : « c’est sur cette rivière que se trouvent peut-être les péages les plus considérables, les mieux établis et qui appartiennent à des propriétaires qui ont le plus de facilités pour défendre leurs droits »88. Le remboursement des péages du Rhône devait ensuite servir de modèle pour les autres fleuves89.

  • 90 A.N., H4 2955. Minutes de lettres et instructions (1779) : « cette fixation au denier vingt du pro (...)

45Il fut décidé que la liquidation se ferait au denier vingt du produit net du péage. On a vu que les premiers remboursements avaient été faits à des taux plus intéressants : au denier 30 pour les péages du prince de Soubise et au denier 25 pour le péage de Saint-Vallier (il s’agissait du taux auquel se vendaient les terres en Dauphiné). Pour les liquidations ultérieures, la commission décida toutefois de dissocier le taux pratiqué pour les biens-fonds de celui à adopter pour les péages, sous prétexte que leurs revenus étaient bien plus instables. La commission jugeait que cette base de liquidation non seulement permettait de gommer les variations saisonnières et conjoncturelles du commerce, mais suffisait à indemniser des propriétaires qui, pour la plupart, n’avaient pas rempli leurs obligations d’entretien et qui gagneraient en plus sur la baisse des prix consécutive à la suppression des péages90.

46Le mode de remboursement fut modulé en fonction du type de propriétés. Pour indemniser les 33 propriétaires incommutables, il fallait compter environ trois millions et demi de livres. Les trois quarts de cette somme (2 734 000 livres) devaient servir à rembourser les deux propriétaires qui possédaient l’essentiel des péages rhodaniens : les princes de Monaco (71 000 livres) et de Soubise (65 700 livres en comptabilisant les péages engagés). Étant donnée l’ampleur du remboursement, il fallait recourir à des moyens extraordinaires et à des sources de financement diversifiées. Pernay suggérait de commencer par échanger une partie de ces péages seigneuriaux avec des portions du domaine du roi ; il préconisait, comme l’avait fait Fargès avant lui, de donner au prince de Monaco les terres que le traité de Péronne lui avait promises en 1641.

  • 91 Déjà en 1729 la commission avait accordé un octroi pour trente ans à la ville de la Charité-sur-Lo (...)

47Les deux procureurs généraux partageaient également l’idée de rembourser les engagistes au prorata de la finance fixée dans les contrats d’acquisition, et de les indemniser en rentes sur le Domaine. Si l’engagement était ancien, Pernay proposa de tenir compte de la différence de la monnaie, afin de ne pas léser les propriétaires. Pour rembourser les deux péages appartenant aux villes de Seyssel et de Vienne, Fargès et Pernay avaient prévu de les convertir pendant quelques années en octrois sur des marchandises choisies91. Cette solution présentait toutefois une difficulté pour la ville de Vienne qui levait déjà un octroi et dont il aurait fallu augmenter les droits existants.

  • 92 Il reprenait en cela une suggestion de M. Baillon, intendant de Lyon (A.N., H4 29673. Lettre du 25 (...)

48Les projets des deux procureurs généraux différaient en revanche sur les modalités de rachat des péages ecclésiastiques. Fargès avait tablé sur une indemnité de 1 100 000 livres, qu’il préconisait de payer en argent. Pernay pour sa part était plutôt d’avis de la rembourser en réservant des « bénéfices vacants dont les revenus seraient uniquement destinés et employés au remboursement des péages du clergé »92, ou d’augmenter le don gratuit extraordinaire de 1 200 000 livres. C’était un moyen habile de faire supporter au seul clergé le remboursement de ses péages.

49Le projet de Pernay intégrait par ailleurs une dimension que Fargès n’avait, semble-t-il, pas envisagée. Comme les propriétaires n’entretenaient pas la portion de rivière qui était à leur charge, ou s’en occupaient mal, il serait facile, selon lui, de réduire d’autant l’indemnité qui leur était due. Pernay estimait que dans leur ensemble les péages du Rhône produisaient quelque 340 000 livres, alors qu’à peine 37 000 livres étaient employées pour acquitter les charges d’entretien. Hormis les deux villes de Vienne et Seyssel, qui devaient faire face à de lourdes dépenses, près de 300 000 livres étaient perçues sur le public sans autres frais que ceux de la perception. Pernay prévoyait donc de faire déduire du remboursement les dépenses faites en corvées ou payées par les Ponts et Chaussées.

  • 93 A.N., H4 29912. Avis des députés du commerce de Paris (25 avril 1777).

50Un dernier aspect de la liquidation des péages avait toutefois été occulté dans ces deux projets : fallait-il indemniser les propriétaires au cours contemporain de la monnaie, ou tenir compte de ses fluctuations antérieures ? Les députés du commerce de Paris, consultés par le procureur général en avril 1777 à l’occasion de la vérification des titres du vingtain de Jonage et Bâtie-Montluel, avaient en effet calculé l’indemnité due au propriétaire en tenant compte de l’évolution du prix de l’argent. Le péage de Jonage avait été engagé en 1638, à une époque où le marc d’argent valait 27 livres. Depuis 1726, son cours avait été stabilisé à 51 livres. Le montant total des finances et des droits de confirmation payés de 1638 à 1699, en tenant compte de l’évolution du prix du marc d’argent, s’élevait à 994 marcs 7 onces. Calculée au taux du marc d’argent en 1726, cette indemnité se montait à 54  052 livres. Pernay renonça donc à prendre en considération le cours différentiel de la monnaie, car l’opération aurait été extrêmement coûteuse pour les finances royales, s’il avait fallu rembourser les propriétaires au taux contemporain de la monnaie. La finance du péage de Jonage fut ainsi liquidée en 1756 pour une somme de 28 492 livres93.

  • 94 Jérôme de La Lande, Des canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc, Paris, Veuve D (...)
  • 95 La Bourgogne bénéficiait également de la suppression des péages ; mais dans la mesure où La Lande (...)
  • 96 La Lande suggérait notamment de tenir compte de la situation des provinces par rapport au fleuve e (...)

51Les projets de la commission soulevaient par ailleurs un problème fondamental quant au principe de la liquidation des péages : à qui fallait-il faire supporter l’indemnisation ? Fargès et Pernay avaient suggéré de faire payer le coût de l’indemnisation des péages de la vallée du Rhône aux contribuables par le biais d’une imposition ou de nouveaux octrois. Ils considéraient en effet que les sujets, en tant que consommateurs, avaient avantage à la libéralisation du commerce qui devait se traduire par une baisse des prix. La question était d’importance : Jérôme de La Lande, dans son célèbre Traité des canaux de navigation (1778), avait en effet proposé un plan de remboursement des péages rhodaniens sur des bases exactement contraires. Il était exclu selon lui de recourir à l’impôt, et de faire ainsi contribuer au remboursement des péages des paysans qui n’avaient que rarement ou jamais eu l’occasion de les payer. Il fallait, selon lui, faire supporter cette dépense à ceux qui bénéficieraient directement de leur suppression : les voituriers, les coches, les négociants des principales villes de la vallée94, les Fermiers généraux (pour les sels essentiellement et le tabac) ainsi que les provinces riveraines (le Dauphiné, la Provence, le Languedoc et le Comtat Venaissin)95. L’originalité fondamentale du plan de remboursement de La Lande résidait dans son souci de moduler la contribution en proportion des avantages économiques et de l’intérêt différentiel que chacune des parties pouvait retirer de la suppression des péages96. Répartie entre tous les acteurs intéressés à cette opération, la contribution devait être légère et le remboursement promptement effectué. À titre d’exemple et en ne donnant que de simples ordres de grandeurs, La Lande proposait la répartition suivante d’un capital de 20 sols :

Tableau 7
Répartition du remboursement des péages du Rhône (J. de La Lande)

Tableau 7Répartition du remboursement des péages du Rhône (J. de La Lande)

52Assuré du succès de son projet pour l’axe rhodanien, La Lande proposa de l’étendre à d’autres cours d’eau. La ville d’Amiens, principale intéressée à la suppression du péage de Picquigny, aurait à en rembourser la majeure partie. De même, pour la Seine et l’Oise une « chambre de liquidation et de remboursement » pourrait grouper, sous la tutelle des intendants de Paris et de Soissons, les syndics des parties intéressées à la suppression des péages sur ces deux cours d’eau.

  • 97 M. Allemand, Traité des péages, dans lequel, après avoir démontré les avantages qui résulteraient (...)

53Le projet de La Lande aurait bien sûr présenté l’avantage de ne pas charger les finances royales. Toutefois, en limitant la contribution au remboursement des péages du Rhône aux voituriers et aux seules régions baignées par le fleuve, il raisonnait dans le cadre d’une économie encore cloisonnée, sans concevoir que la suppression des péages rhodaniens pouvait avoir un intérêt national. Allemand reconnaissait que de La Lande avait peut-être hâtivement dispensé les agriculteurs de contribuer au rachat des péages, alors qu’ils avaient, eux aussi, un intérêt évident à la suppression de ces droits97.

2.... à un plan global de suppression

  • 98 A.N., H4 3191. Mémoire sur la suppression et le remboursement des péages (remis au contrôleur géné (...)

54Pernay alla jusqu’au bout de la logique de son projet : à partir de la liquidation des péages du Rhône, conçue comme un modèle pour supprimer l’ensemble des péages par eau, on pouvait envisager la suppression de tous les péages98. Il supposait que l’ensemble des péages levés dans le royaume représentait un montant global de 23 millions de livres. De cette somme, il fallait retrancher le montant des charges d’entretien, qu’il évaluait à un sixième. Il restait donc 19 ou 20 millions environ à rembourser aux différents propriétaires.

  • 99 A.N., H4 3191. Mémoire de M. de Pernay sur la suppression et le remboursement des péages.

55Pernay était partisan de diversifier les sources de financement de cette opération : « Les moyens que nous avons à proposer ne sont pas tous de la même espèce parce qu’il nous a paru qu’en les puisant en différentes sources, ils paraîtraient et seraient même moins à charge et procureraient plus promptement le remboursement proposé »99.

  • 100 De nombreux intendants s’étaient prononcés pour une imposition temporaire sur la généralité, la pr (...)

56S’inspirant des propositions de la plupart des intendants, Pernay suggérait d’abord de lever pendant six ans une imposition de 1 200 000 ou 1 800 000 livres, qui permettrait de dégager un capital de 7,8 à 10,8 millions, selon ce calcul prévisionnel100 :

Tableau 8
Échéancier de l’imposition proposée par Daniel de Pernay

Tableau 8Échéancier de l’imposition proposée par Daniel de Pernay
  • 101 A.N., H4 3191. Tableau du revenu annuel des péages.
  • 102 Pernay proposait notamment d’exiger que les receveurs des tailles ne prélèvent aucun pourcentage à (...)
  • 103 A.N., H4 3191. Mémoire de M. de Pernay sur la suppression et le remboursement des péages : « tous (...)

57« Il résulte du tableau ci-dessus que sur la 9ème année il restera seulement à rembourser une somme de 19 251 [livres] sur les intérêts », affirmait-il101. Cependant, pour éviter d’avoir à créer une nouvelle contribution, qui ne manquerait pas de susciter des protestations, Pernay recommandait de la répartir sur les tailles et la capitation existantes, et d’en exempter les paysans et les artisans nécessiteux. Il fallait veiller par ailleurs à ce que les fonds collectés ne soient détournés de l’emploi auquel ils étaient strictement assignés102. Après la suppression de leurs péages, les propriétaires viendraient chaque année, munis de leurs arrêts de liquidation, toucher l’indemnité qui leur était due. S’ils ne se présentaient pas dans les délais impartis, ils perdraient l’intérêt de la somme liquidée103. Une fois le remboursement terminé, les municipalités adresseraient leurs comptes à la commission qui les arrêterait et les vérifierait avant de les transmettre au contrôleur général.

  • 104 Chargé, en 1696, de vendre cinq cent lettres de noblesse, Charles Lacour de Beauval avait été reco (...)
  • 105 A.N., H4 3191. Parler à M. le Contrôleur Général. Les intendants de Dijon et Chalons avaient encor (...)

58En plus de cette imposition, la monarchie pouvait recourir selon Pernay à d’autres expédients. Pour les péages situés dans les pays d’États, on pourrait s’entendre avec les assemblées provinciales pour qu’elles contribuent financièrement à la liquidation des péages dans l’étendue de la province. Le roi avait également la possibilité de faire valoir une créance sur un certain Charles Lacour de Beauval, se montant à plusieurs millions avec les intérêts104. Il pouvait aussi céder une partie de ses domaines aux propriétaires et aux engagistes qui possédaient les péages les plus importants, pour diminuer les remboursements en argent, ou consacrer à cette opération une année de revenus de ses évêchés, abbayes et prieurés105. Pernay faisait remarquer que si la procédure de remboursement avait commencé en 1724, elle aurait été déjà terminée et la monarchie n’aurait pas eu autant de difficultés pour trouver l’argent nécessaire à l’indemnisation des péages.

  • 106 A.N., H4 29682. Note de l’intendant de Perpignan.
  • 107 Il fallait par ailleurs casser le traité qui accordait à M. Hacquin la jouissance des péages qui r (...)

59La suppression de ceux-ci impliquait également celle des droits domaniaux. Il suffirait de dédommager les Fermiers généraux106 ou de racheter des domaines que le roi avait échangés ou aliénés à vil prix. Pernay estimait que le sacrifice consenti par le roi serait rapidement compensé par les bénéfices qu’il retirerait de l’accroissement de la circulation marchande. Quant aux péages concédés à des engagistes à vie, il convenait de les supprimer sans attendre la mort de leur détenteur107.

60Un tel foisonnement de suggestions donne la mesure de la recherche pressante par la monarchie des moyens financiers de sa politique. Il témoigne également d’une relative modernité administrative de l’État dans sa capacité à collecter des données opératoires pour chiffrer ses projets de remboursement.

III. LA MISE EN OEUVRE DE LA SUPPRESSION

61Comme les projets de liquidation avaient unanimement proposé la suppression des péages sur le Rhône, c’est bien naturellement que les premiers remboursements ont concerné cet axe essentiel à la circulation marchande dans le royaume.

A. LES PREMIERS RACHATS

62Certains propriétaires convaincus de ce que cette suppression serait inévitable, décidèrent de remettre au roi leurs péages en échange d’une confortable indemnité. Les péages de Saint-Vallier et de Serves furent les premiers à être liquidés par les Lettres Patentes du 4 décembre 1766. L’indemnité calculée au denier 25 fut fixée à 150 000 livres. En attendant d’être en mesure de la verser au propriétaire, le contrôleur général accorda au comte de Saint-Vallier une rente annuelle de 6 000 livres assignée sur le Domaine du Dauphiné, qui devait lui tenir lieu de l’intérêt à 4 % jusqu’au remboursement effectif du capital.

  • 108 A.N., H4 3189. Arrêt du Conseil (15 juillet 1770).
  • 109 Les livres de perception des derniers fermiers furent expédiés à la commission pour qu’elle puisse (...)

63Quatre ans plus tard, en 1770, le roi racheta les treize péages que le prince de Soubise possédait dans la vallée du Rhône : les péages par eau et terre de la Voulte, le Demi de Montélimart qui comprenait les péages de Leyne, Anses de Savasse et Rochemaure, les péages par eau et terre de l’Hers, les péages par eau et terre de Tournon, la Roche-de-Glun, Eyras (Arras-sur-Rhône), Beauchastel, Serrières et de la Patte-Saint-Rambert108. Il s’agissait sans conteste des droits les plus importants et les plus lucratifs de la vallée du Rhône, comme le montre le tableau suivant109 :

Tableau 9
Produits nets par année commune des péages du prince de Soubise

Tableau 9Produits nets par année commune des péages du prince de Soubise
  • 110 A.N., H4 2961.

64Le prince de Soubise prit soin de faire recenser la moindre recette susceptible de majorer son indemnité : le montant annuel des accommodements négociés avec les fraudeurs sur la base des trois dernières années (17661768)110, les droits acquittés par le receveur du grenier à sel de la Voulte pour les sels exportés en Savoie, ainsi que le remboursement des droits pour les expéditions de blé et les transports militaires passés en franchise grâce à des passeports. Toutes ces rubriques cumulées, le total des revenus péagers du prince de Soubise s’élevait à 104 398 l. 15 s. 1 d. Comble de faveur, le prince de Soubise obtint non seulement qu’on ne décompte pas les charges d’entretien auxquelles il était normalement tenu pour ses péages, mais que son indemnité soit calculée au denier 30. Avec ce mode de calcul, extrêmement avantageux pour le propriétaire, le roi racheta les péages du prince de Soubise au prix fort pour 3 131 962 l. 10 s. Cette somme dépassait de beaucoup les évaluations de Fargès et de Pernay.

  • 111 A.N., H4 3139. Lettre de Guyenot à M. Falconnet (28 octobre 1778).
  • 112 A.N., H4 3191. Observations de M. le procureur général de la Commission des péages sur les péages (...)
  • 113 A.N., H4 3139. Mémoire ; T 112342. Lettre de M. de Bezance à l’intendant de Dauphiné (25 septembre (...)
  • 114 A.N., H4 2938. Lettre de Guyenot (21 octobre 1778) ; T 112342. Lettre de Guyenot à M. de Bezance ( (...)
  • 115 A.N., H4 3188. Projet d’un nouveau tarif général des péages par terre. Essai d’explication des tar (...)
  • 116 A.N., H4 3142. Rapport de M. de Persan, procureur général du bureau des péages du Contrôle général (...)
  • 117 A.N., H4 3187. Lettre de Doublet de Persan à Guyenot (8 octobre 1785).

65Il était prévu que le roi continue à percevoir ces droits le temps d’indemniser l’ancien propriétaire. On avait opté pour cette solution car les « indemnités en argent sont mal payées parce qu’il n’y a pas d’argent et ni le commerce ni le public ne pourront se plaindre de ce droit vu sa modicité et on ne s’apercevra pas de ce droit au moyen des réductions que les autres vont recevoir par le nouveau règlement »111. Tout au plus pouvait-on, en attendant la suppression ultérieure de ces droits, les rendre moins gênants, en réformant leurs tarifs et leur perception112. Le directeur de l’administration des Domaines de Montpellier, qui avait été chargé de la perception de ces droits, avait proposé de nouveaux tarifs, mais le procureur général de la commission les jugea nettement insuffisants. M. Bezance se résolut donc à dépêcher sur place un homme impartial capable de traduire les anciens tarifs, d’évaluer les monnaies delphinales, et d’étudier la façon dont les droits se percevaient. C’est Guyenot, le premier commis, qui fut choisi pour ce travail113. En 1774, lors de son premier voyage, il persuada les receveurs de simplifier la perception des péages et d’exiger les droits d’après la jauge des bateaux. Cependant dès que les baux des péages passèrent à des fermiers nouveaux, ces derniers revinrent aux anciens usages et à l’application rigoureuse de pancartes éminemment complexes. Devant l’afflux des plaintes, le procureur général dépêcha une nouvelle fois Guyenot. En octobre 1778, puis en 1781, il descendit le fleuve jusqu’à Avignon au sud du péage de l’Hers. Au cours de ses voyages il composa un tableau synoptique des anciens tarifs, y nota l’explication des termes obscurs et des idiomes locaux, et releva les principaux abus qui se commettaient dans la perception de ces péages114. Les données collectées par Guyenot devaient servir à élaborer un projet de tarif général simplifié « qui se bornera aux distinctions vraiment nécessaires indiquées par l’usage des perceptions ou par le genre de commerce propre aux routes de l’établissement des péages »115. Le nouveau procureur général, Doublet de Persan, travailla effectivement à un nouveau tarif des péages royaux sur le Rhône, sans qu’on sache pourtant si ce projet a abouti116. En tout état de cause, cette opération n’était toujours pas terminée en 1785, puisque à cette date Guyenot effectuait un autre voyage sur le Rhône. Doublet de Persan le félicita de poursuivre l’œuvre qu’il avait entamée : « je vois que vous cherchez à travailler pendant votre absence en vous occupant des pancartes du Rhône. Ce sera mettre le comble à vos travaux sur les péages que de finir la confection de ces pancartes et je vous devrai la gloire de finir une opération qu’un de mes prédécesseurs les plus estimés n’a pu finir »117.

B. L’ACCÉLÉRATION DE LA VÉRIFICATION : L’ARRÊT DU CONSEIL DU 10 MARS 1771

66En rachetant les péages que le prince de Soubise possédait sur le Rhône, le roi avait réuni au Domaine des droits considérables. Forte de ces premiers succès, la monarchie pouvait désormais accélérer la procédure de vérification et envisager la suppression générale des péages. Cette inflexion politique intervenait surtout après la crise économique de 1770. Dans ce contexte, l’extinction des péages devait permettre d’encourager la circulation marchande et de faire baisser les prix.

  • 118 A.N., H4 2933. Mémoire.

Tableau 10
Bilan du travail de vérification de la commission118

Tableau 10Bilan du travail de vérification de la commission118

Bilan du travail de vérification de la commission (suite)

Bilan du travail de vérification de la commission (suite)
  • 119 A.N., H4 29661-29682.

67L’arrêt du Conseil du 10 mars 1771 marqua un net infléchissement en ce sens. Pour la première fois, le roi annonçait officiellement son intention de supprimer à terme tous les péages seigneuriaux. Il fallait donc terminer dans les plus brefs délais l’opération de vérification des titres, avant de passer au remboursement des droits reconnus légitimes. L’arrêt prévoyait que les péages confirmés seraient perçus jusqu’à ce que le roi décide de les racheter ; ceux dont les titres n’avaient pas été représentés étaient supprimés d’office ; et ceux dont les titres restaient à examiner continueraient à être exigés le temps de la procédure de vérification. Au dispositif de l’arrêt commun à l’ensemble du royaume était joint un état particulier des péages pour chacune des généralités, qui indiquait l’avancement de la procédure pour tous les droits. Les intendants furent priés de vérifier ce qu’il en était sur le terrain. Grâce à leurs réponses, la commission s’employa, entre décembre 1772 et avril 1773, à rectifier, réactualiser et mettre au net les listes de péages établies dans les années 1760119.

  • 120 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (10 mars 1771).
  • 121 A.N., R4 249. Mémoire pour M. le duc d’Orléans à l’Assemblée Nationale.
  • 122 A.N., R4 1037. Récépissés des titres des péages du duc d’Orléans délivrés par M. Dupont, le greffi (...)
  • 123 A.N., H4 3148. Arrêt du Conseil (24 novembre 1771).
  • 124 A.N., H4 3195. Arrêt du Conseil (31 octobre 1771).
  • 125 A.N., H4 2924. Arrêt du Conseil (5 septembre 1773).
  • 126 A.D. Seine-Maritime, C 861. Arrêt du Conseil (4 novembre 1771) qui lui accorde six mois pour rasse (...)
  • 127 A.N., H4 3178. Arrêts du Conseil du 30 mars et du 30 octobre 1772, qui accordent un délai au princ (...)

68Par ailleurs, cet arrêt supprimait les 180 péages pour lesquels les propriétaires n’avaient toujours pas daigné produire les titres120. Une telle fermeté s’adressait tout particulièrement aux Grands qui avaient consciencieusement ignoré les injonctions répétées de la commission et sans cesse différé l’envoi de leurs titres. Inquiets de cette rigueur soudaine, ils sollicitèrent un délai pour les faire rechercher, et obtenir la suspension des suppressions prononcées par l’arrêt de 1771. Le duc d’Orléans motiva sa requête par « la difficulté de rassembler tous ses titres dont la plupart étaient restés dans des dépôts qui n’étaient pas à sa disposition »121. Il obtint sans difficulté, le 23 mars 1771, un délai de six mois et fut autorisé à continuer la perception de ses droits. Pour faire montre de sa bonne volonté, il avait même consenti à adresser quelques pièces à la commission122. À l’expiration du premier délai il en obtint encore, le 24 novembre suivant, une prolongation afin de « ne rien laisser à désirer sur la légitimité de ses droits »123. Les autres grands noms de la noblesse bénéficièrent de sursis semblables pour produire leurs titres sans que la perception de leurs droits soit pour autant interrompue : le prince de Conti124, le duc de Penthièvre125, le comte d’Eu126, et le prince de Condé127.

  • 128 A.N., H4 29661. Arrêt du Conseil (31 janvier 1772).

69L’arrêt du 10 mars 1771 marquait également un infléchissement notable de la politique de la commission à l’encontre des propriétaires engagistes. Elle fit suspendre 113 péages engagés, 15 faute de titres produits, et 98 parce que les pièces reçues avaient été jugées insuffisantes. Il était prévu en outre que les droits déjà suspendus seraient réunis au Domaine, et que ceux dont la perception n’avait pas été justifiée seraient suspendus pendant six mois, avant d’être réunis au Domaine. Un autre arrêt, daté du 31 janvier 1772, réitéra ces menaces128. On estimait en effet que le propriétaire qui n’avait pas pris la peine de produire ses titres, portait un préjudice au Domaine « si précieux et si nécessaire à conserver dans toutes ses parties ».

C. LES MODALITÉS DE LA LIQUIDATION : LES ARRÊTS DU CONSEIL DE 1779

70L’arrêt du 15 août 1779 fixa les modalités de l’indemnisation des péages. Le mode de remboursement retenu s’inspirait des projets que les procureurs généraux avaient successivement élaborés. Les engagistes seraient dédommagés en argent et ne pourraient prétendre qu’au remboursement de la finance originaire de leur droit et des suppléments qu’ils avaient eus à payer. Les droits de confirmation, en revanche, ne leur seraient pas remboursés. Lorsque l’engagement portait sur des biens de diverses natures, des experts seraient désignés pour évaluer l’indemnité du péage. Les droits appartenant à des communautés régulières seraient réunis au Domaine ; en échange, le roi leur constituerait une rente à 4 % du principal. Les villes et les communautés seraient indemnisées sous la forme d’une rente ou par la concession d’un octroi. Pour les péages patrimoniaux, la liquidation se ferait au denier 20 du produit net du péage.

  • 129 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (15 août 1779).
  • 130 A.N., H4 2955. Arrêt du Conseil (4 octobre 1779), qui ordonne à l’ingénieur chargé de l’inspection (...)

71Pour être indemnisés, les propriétaires devaient adresser au greffe de la commission dans un délai de trois mois l’arrêt de confirmation. Les engagistes devaient y joindre leurs contrats, et les propriétaires patrimoniaux, les baux et les livres de recettes des dix dernières années. Le montant de l’indemnité serait calculé après déduction des frais de perception si les droits étaient en régie, et dans tous les cas, du prix de l’entretien auquel ils étaient tenus. Afin d’estimer ces dernières dépenses, les propriétaires devaient produire un état des charges, accompagné d’un certificat du subdélégué129. La commission commit parfois des ingénieurs pour examiner l’état des ouvrages et évaluer la valeur des travaux à exécuter130. L’intendant du Dauphiné avait même proposé de faire supporter aux propriétaires péagers la moitié du prix des corvées et le quart de celui des ouvrages d’art payés sur les fonds des Ponts et Chaussées.

  • 131 Ibid. : « Sa Majesté, pour ne pas étendre trop loin les remboursements qu’Elle aurait à faire, ne (...)

72Si la monarchie était bien décidée à supprimer les droits féodaux, cette procédure ne signifiait pas pour autant l’abolition de tous les péages. Les péages perçus sur les canaux et les rivières canalisées, dont les écluses exigeaient un entretien continuel, n’étaient en effet pas concernés par ces dispositions131.

  • 132 « Lettre de Mr le comte de *** [de Caraman] à l’Auteur des Éphémérides du Citoyen, au sujet du mém (...)
  • 133 Errard de L’Isle, Mémoire sur la constitution actuelle des Fermes du Roi, pour la perception des d (...)
  • 134 Cf. Thomas Dumorey, Mémoire sur le canal de Bourgogne, qui a remporté le Prix de l’Académie de Dij (...)
  • 135 Cf. G.-F. Le Trosne, De l’intérêt social par rapport à la valeur, à la circulation, à l’industrie (...)

73Le caractère artificiel de l’infrastructure donnait en l’occurrence une certaine légitimité au péage, conçu comme la juste récompense d’une entreprise utile au commerce, et servant à indemniser les particuliers pour les dépenses souvent considérables qu’ils avaient engagées. Le principe même d’une taxe n’y semblait pas aussi odieux que sur un cours d’eau naturellement navigable. Aux objections développées par Dupont de Nemours contre les péages perçus sur les canaux, le comte de Camaran avait en effet rétorqué que les péages étaient un moyen à la fois juste et peu onéreux de financer l’infrastructure, puisque les voituriers les intégraient aisément dans les frais de transport132. Si L’Isle et Le Trosne réclamaient la suppression des péages, ils s’étaient bien gardés de demander celle des droits perçus sur les canaux133. Surtout, le recours au péage dispensait l’État d’investir dans des entreprises coûteuses. La plupart des projets de canaux au xviiie siècle prévoyaient d’ailleurs l’instauration d’un péage pour rembourser les avances consenties par les concessionnaires. Thomas Dumorey et Le Jolivet, sous-ingénieur des Ponts et Chaussées de Bourgogne, avaient ainsi proposé de concéder un péage à la province pour couvrir une partie de la dépense de la construction du canal de Bourgogne134. Le Trosne avait également recommandé l’instauration d’un péage pour financer la canalisation du Cher et du Loir135. Ce sont vraisemblablement ces mêmes raisons financières qui motivèrent l’exception des péages perçus sur les canaux du projet de suppression : si la monarchie avait entrepris de racheter ces droits, elle aurait dû non seulement rembourser les concessionnaires, mais financer sur des fonds publics des ouvrages éminemment coûteux.

  • 136 A.N., H4 2954. Arrêt du Conseil (4 janvier 1771).
  • 137 Cette concession provoqua une vague de protestations dans la ville, qui avait dû consentir un abon (...)

74De même, l’arrêt de 1779 ne s’appliquait pas aux péages concédés en échange de travaux ou pour la construction de ponts. La monarchie continua même à concéder de nouveaux péages de ce type. Morand se chargea, par exemple, de construire un pont en Bois à Lyon entre la porte de Saint-Clair et le pont de la Guillotière en face de la rue Puits-Gaillot. Pour l’indemniser de ses avances, on l’autorisa, lui et ses ayants cause, à percevoir un péage pendant 99 ans136. De même, par les arrêts des 9 août 1784 et 26 janvier 1786, le roi donna la permission aux sieurs Regnard et Bouchon de lever un péage pour reconstruire un pont provisionnel en charpente à la Ferté-sous-Jouarre137.

  • 138 A.N., H4 2950. Arrêt du Conseil (24 février 1782) qui concerne les péages par terre de Durstel, Gr (...)

75Les péages que les princes étrangers faisaient percevoir dans le royaume furent également exceptés des dispositions de l’arrêt de 1779. Cela concernait notamment les péages du duc des Deux-Ponts138 ; le prince de Hesse obtint la même faveur par un arrêt du Conseil du 3 juin 1781.

  • 139 A.N., H4 3186.

76Une fois décidé le principe du remboursement des péages, la commission fut chargée de le mettre en œuvre. Contrairement à ce qu’affirmait Jeanne Bouteil, on ne lui substitua pas une autre commission, dite de classement et de liquidation. Un arrêt du Conseil du 11 septembre 1779 chargeait ainsi les commissaires du bureau des péages de fixer les indemnités pour les péages qui seraient supprimés139. Cette continuité de l’institution est d’autant plus remarquable qu’elle compose avec une redéfinition progressive de son rôle et de ses attributions.

  • 140 A.N., H4 3194. Note. Necker « pensa que la circonstance de la guerre reculait pour très longtemps (...)
  • 141 A.N., H4 3156. Effet produit par les arrêts des 15 août 1779.
  • 142 A.N., H4 3194. Mémoire.
  • 143 A.N., H4 3156. Réflexions sur le projet de supprimer les péages situés sur les cinq grands fleuves (...)

77A cause de la guerre d’indépendance d’Amérique dans laquelle la France était engagée, Necker s’était toutefois résolu à différer la procédure de remboursement, et à ne la reprendre qu’après la signature de la paix140. Il regretta, semble-t-il, d’avoir promulgué cet arrêt, dont il renvoyait l’exécution à une période indéterminée, faute d’être en mesure d’en honorer les clauses. Cet arrêt avait en effet suscité d’immenses espoirs dans l’opinion, qui s’attendait à la suppression immédiate des droits. À compter du moment où il fut connu du public, nombre de voituriers en tirèrent argument pour refuser d’acquitter les péages, et accentuer leur offensive141. Guyenot jugea que cet arrêt avait été « lâché sans réflexion ». Il était inutile selon lui d’annoncer la suppression des péages avant même d’avoir procédé à la liquidation. Il aurait mieux valu ne pas divulguer les intentions du gouvernement : « je trouve qu’en effet il est assez inutile de troubler d’avance la tranquillité des péagistes sous prétexte d’un remboursement éventuel qu’on ne fera de longtemps »142. Il fallait désormais redouter que les propriétaires n’enflent artificiellement les produits de leurs droits et ne diminuent les charges pour obtenir le remboursement maximum. Si, au contraire, le silence avait été conservé sur cette opération, l’attitude des propriétaires aurait été inverse143.

IV. UNE ENTREPRISE INACHEVÉE

78Pressée d’entamer la liquidation des droits, la commission avait accéléré la procédure de vérification des derniers péages. Elle n’eut cependant le temps d’achever ni l’une, ni l’autre de ces opérations.

  • 144 Jacques Necker, Compte rendu au roi (...) au mois de janvier 1781, Paris, Imprimerie royale, 1781, (...)

79Dans son Compte rendu au roi (1781), Necker affirmait que le remboursement des péages, annoncé en 1779, ne susciterait pas de difficultés majeures : « je vois d’avance qu’il ne faudra pas un grand sacrifice pour y parvenir. Il est un grand nombre de droits de péages qui assujettissent à des frais presque équivalent au revenu »144. Il semble que dans l’enthousiasme de la réforme, et peu lucide sur l’état réel des finances royales, Necker ait sous-estimé l’ampleur de l’entreprise d’indemnisation. Les assertions péremptoires du directeur général des finances sont en effet infirmées par la modestie des réalisations : jusqu’à ce que la Révolution vienne interrompre la politique engagée, la commission n’eut le temps de liquider que 26 péages, 27 autres procédures étant encore en cours. Or, il restait à cette époque plus d’un millier de droits à rembourser.

  • 145 A.N., H4 2933 ; H4 2950. Registre contenant les différentes affaires distribuées à MM. les commiss (...)

Tableau 11
Péages liquidés par la commission des péages145

Tableau 11Péages liquidés par la commission des péages145

Péages liquidés par la commission des péages (suite)

Péages liquidés par la commission des péages (suite)
  • 146 A.N., H4 2934. Mémoire des propriétaires du péage ou haut-conduit de Cattenom.

80Si la commission s’était attelée sans retard à sa nouvelle mission, elle devait cependant laisser aux propriétaires le temps de rassembler les pièces nécessaires à la liquidation de leur droit. Certains, peu disposés à y renoncer, même contre la promesse d’être remboursés, différèrent l’envoi des pièces demandées. Que valait une indemnité, aussi importante fût-elle, au regard d’un droit qu’ils comptaient percevoir encore pendant des années sur une circulation en constante augmentation ? Dans la mesure où les propriétaires n’avaient pas pensé devoir un jour produire leurs registres de perception, certains se préoccupèrent de leur donner la forme requise. À Cattenom, « dans l’espoir d’y rétablir la règle, les propriétaires viennent de confier cette partie à un autre receveur »146. D’autres en profitèrent pour contracter des baux plus importants qui leur permettraient de réclamer des indemnités plus substantielles.

  • 147 A.N., H4 3084. Mémoire (26 février 1784).
  • 148 A.N., H4 2939 et H4 2953. Mémoires du comte de Saint-Vallier.
  • 149 A.N., H4 30051. Mémoire.

81Plus grave, il apparut bientôt que la monarchie s’était engagée dans une vaste politique d’indemnisation des péages reconnus légitimes sans avoir les moyens financiers de ses ambitions. Déjà pour la liquidation du péage de Saint-Vallier, le gouvernement avait eu bien du mal à honorer ses engagements. Le marquis de Saint-Vallier (fils du comte du même nom) avait commencé à toucher normalement les intérêts de son indemnité, jusqu’à ce qu’un arrêt du 1er avril 1774 ordonne que les rentes assignées sur les domaines de la généralité de Grenoble soient reportées sur la caisse des arrérages payés chez M. Darras. Or, cette caisse avait été supprimée. La Ferme générale fut dès lors chargée de verser la rente qui revenait au marquis. Le 12 janvier 1784, le contrôleur général se décida enfin à rembourser le capital de l’indemnité à raison d’une somme de 30 000 livres versée chaque année pendant cinq ans. Or la caisse du commerce sur laquelle était imputée cette dépense était vide, selon Tolosan147. Lassé de ces atermoiements, et pour être sûr de toucher son indemnité, le marquis avait fini par réclamer qu’elle soit convertie en terres et sollicitait les domaines d’Aizay-le-Duc et de Salmaise, situés en Bourgogne, que Madame de Lugeau venait de remettre au roi148. Finalement, sur les conseils de Doublet de Persan, l’arrêt du Conseil du 17 mars 1784 ordonna qu’une indemnité viagère de 4 000 livres lui serait payée sur le produit des péages royaux du Rhône dont la hausse constante depuis 1774 permettrait d’intégrer sans difficulté ce remboursement supplémentaire149.

  • 150 A.N., T 112332. Mémoire de Guyenot : « il n’a encore été fait ni indiqué aucun fond pour le rembou (...)
  • 151 A.N., H4 3143. Arrêt du Conseil (28 octobre 1785) qui fait défenses de percevoir aucun droit de pé (...)
  • 152 A.N., H4 3143. Lettre de M. de Persan à M. Colonia (15 septembre 1785).
  • 153 A.N., H4 29673. Arrêt du Conseil (24 juin 1738). Pour se dédommager de la dépense engagée, les Éta (...)
  • 154 A.N., H4 29671. Lettre du contrôleur général (16 février 1784) ; H4* 2918. Lettre aux États de Bou (...)
  • 155 A.N., H4 2950. Mémoire pour Madame de Valbelle propriétaire du péage de Meyrargues.
  • 156 A.N., H1 1259. Lettre de Doublet de Persan à M. Harivel, premier commis des finances (24 septembre (...)
  • 157 A.N., H4 2950. Arrêt du Conseil (12 septembre 1785) ; H4 2918. Arrêt du Conseil (20 mars 1785).

82En 1780, alors que les premières liquidations avaient commencé, la commission ne savait toujours pas sur quels fonds payer les indemnités150. Pour pallier l’impécuniosité de la monarchie, tous les expédients étaient bons à prendre, notamment la révision des tarifs qui permettrait de réduire le remboursement des péages confirmés. L’arrêt du Conseil du 28 octobre 1785 exemptant le charbon de terre, lorsqu’il n’était pas mentionné dans le tarif151, n’était pas qu’une simple mesure d’incitation économique : Doublet de Persan y voyait un moyen subtil de réduire l’indemnisation des propriétaires des péages du Rhône152. La monarchie sollicita également les États provinciaux. En 1738 déjà, elle avait demandé aux États de la province de Lille de rembourser plusieurs péages engagés153. La commission s’était élevée contre ce principe, considérant que c’était moins les habitants de ces provinces qui acquittaient les droits, que les voituriers des provinces voisines. De plus, selon elle, le paiement de l’indemnité ne devait pas incomber à la seule province alors que la suppression des péages intéressait la circulation marchande de tout le royaume, et contribuait à enrichir l’État. Pour cette raison, Doublet de Persan avait décliné l’offre des États de Bourgogne de racheter les péages situés dans le ressort de la province154. Toujours est-il que les États de Provence furent mis à contribution. Ayant projeté de reconstruire et d’élargir la route qui reliait la Provence au Dauphiné, ils avaient demandé au roi de supprimer le péage de Meyrargues qui se trouvait sur le tracé. Le contrôleur général avait été tenté un moment de laisser les pays d’État racheter les péages perçus dans leur ressort155. Devant les protestations des États, qui finançaient déjà une entreprise coûteuse (dont le devis se chiffrait à 50 000 livres), et qui redoutaient surtout que la monarchie ne se serve de ce précédent pour faire rembourser à la province tous les péages sans que le roiy contribuât, on convint finalement que le roi et les États se partageraient le remboursement du péage de Meyrargues (estimé à 26 000 livres). Les États avanceraient au roi les 13 000 livres qu’il prenait à sa charge, et se rembourseraient de cette somme sur le don gratuit qu’ils consentaient annuellement au roi pendant quatre ans. La monarchie proposa un arrangement similaire pour le péage de Gontard (dont l’indemnité avait été fixée à 8 000 livres). Le contrôleur général aurait souhaité joindre à cette opération le péage de la Brillanne, mais il n’avait pas encore été vérifié par la commission156. Finalement, la subvention de 45 000 livres que le roi accorda aux pays de Provence, à retenir sur les impositions des exercices de 1786 et 1787 pour financer les travaux publics dans la province, incluait la contribution du roi au remboursement des péages de Meyrargues et de Gontard (17 000 livres)157.

83La difficulté pour trouver les fonds nécessaires au remboursement des premiers péages laissait mal augurer de la poursuite de l’opération, qui fut brisée net par la Révolution. On ne peut certes pas imaginer précisément ce que serait devenue cette politique, mais il était à parier que la procédure de liquidation, qui s’avérait extrêmement coûteuse, traînerait en longueur, et que le réformisme de la monarchie, empêtrée dans des difficultés financières insurmontables, buterait nécessairement sur la question du rachat.

  • 158 A.N., H4 2955.

84Pour les 26 premiers péages liquidés, le montant total des indemnités s’établissait à 1 007 569 livres. Il restait encore 1 104 péages confirmés à rembourser, sans compter les 747 droits encore à vérifier et dont un certain nombre seraient certainement dans le cas d’être indemnisés. Cependant, au vu des premiers remboursements, qui étaient d’un montant très variable, la commission était incapable de chiffrer précisément le coût global de la politique de liquidation. Elle avait estimé grossièrement le produit national des péages à 1 989 159 livres. Cette somme se répartissait de la manière suivante selon les catégories de propriétaires158 :

Tableau 11
Répartition du remboursement par types de propriétaires (en livres tournois)

Tableau 11Répartition du remboursement par types de propriétaires (en livres tournois)
  • 159 A.N., H4 2933. Mémoire de Guyenot.

85Les simulations pour racheter l’ensemble des péages du royaume oscillaient entre 80 et 150 millions de livres. L’hypothèse la plus favorable tablait sur une fourchette de 80 millions, en considérant que les péages indemnisables avaient un revenu annuel moyen de 1 500 livres. On arrivait à 150 millions si, comme on pouvait le craindre, nombre des péages encore à vérifier rapportaient parfois jusqu’à 50 000 livres159. Cette dernière estimation était sans doute la plus vraisemblable, puisque parmi les péages non encore examinés figuraient les droits les plus importants. Assurément, les finances monarchiques, confrontées au surendettement chronique et à un déficit vertigineux de plus de 170 millions de livres pour 472 de recettes fiscales, étaient incapables de supporter un tel fardeau fiscal.

  • 160 A.M. Lyon, CC 5057. Arrêt du Conseil (24 mai 1779). Ce droit, dont la recette s’élevait à près de (...)

86La politique de suppression générale des péages était d’ailleurs d’autant plus difficile à mener que le roi lui-même avait des intérêts dans cette fiscalité : en pleine crise financière, la royauté hésitait à renoncer aux péages qu’elle percevait pour son compte ou qu’elle engageait. Après l’avoir rétabli en 1770, la monarchie, en 1779, prorogeait ainsi pour dix ans la perception du péage de l’Ile-Barbe en confessant ne pouvoir combler « le vide que la suppression dud. péage occasionnerait dans les caisses des Ponts et Chaussées »160.

  • 161 A.N., H4 3156. Effet produit par les arrêts des 15 août et 11 septembre 1779 : « l’État ne peut pa (...)

87Pour elle, la suppression des péages entraînerait en outre, indirectement, la perte de ressources complémentaires, telles que les sols additionnels, les droits de mutation et l’imposition des revenus péagers161.

  • 162 A.N., H4 29682. Lettre (13 novembre 1762).
  • 163 A.N., T 112332. Mémoire de Guyenot.
  • 164 A.N., T 112370. Mémoire. La commission devait s’occuper « plus particulièrement de l’examen de ceu (...)
  • 165 A.N., H4 2950. Mémoire de M. de Persan : « M. le Contrôleur Général jugera facilement de l’importa (...)

88Conscients de ces difficultés, certains mirent en garde la monarchie contre la tentation d’une suppression radicale des péages. L’intendant de la généralité de Tours, Lescalopier, avait fait part de son scepticisme : « je regarde donc, Monsieur, le travail dont il s’agit comme un de ceux dont le succès est le plus incertain »162. Guyenot s’interrogeait également sur la capacité financière de la monarchie à réaliser ses ambitions réformatrices malgré l’insoluble dilemme auquel elle était confrontée : « comment rembourser dans la position où se trouve l’état des finances et comment rétablir les finances, si l’on supprime les droits à l’intérieur du royaume ? »163 Comment, d’autre part, mener à bien la politique de liquidation tant qu’il restait des péages à vérifier ? Doublet de Persan proposa donc de ralentir la liquidation pour terminer la vérification des titres164. Selon lui, la moitié des péages qui n’avaient pas encore été vérifiés, étaient susceptibles d’être supprimés. Il resterait donc tout au plus 1 300 péages à liquider165.

  • 166 A.N., H4 3195. Un arrêt du Conseil du 10 décembre 1779 défendit de percevoir des péages sur les ba (...)
  • 167 A.N., H4 3130. Arrêt du Conseil (13 juillet 1785).

89La commission poursuivit donc la vérification des titres des péages, en attendant d’être en mesure de les racheter. Dans le même temps, par une politique d’exemptions générales, l’État s’efforça d’encourager la circulation de certains produits tels que le fer, le charbon de terre ou la pouzzolane166. La suspension ou la réduction des péages représentait un instrument économique pour soutenir une branche d’activité et encourager l’exportation de productions nationales, telles que les eaux de vie et les esprits de vin167. Dans les faits, une telle politique contribuait à alléger le prélèvement péager sur certains trafics et rogner le rendement fiscal des droits.

  • 168 Cf. Marcel Rouf, Les Mines de charbon en France au xviiie siècle (1744-1791), Paris, F. Rieder, 19 (...)
  • 169 Alain Molinier, Stagnation et croissance. Le Vivarais aux xviie et xviiie siècles, Paris, Touzot, (...)
  • 170 A.N., H4 2921. Mémoire (1776).
  • 171 A.N., H4 2918. Mémoire ; H4 2952.
  • 172 A.N., H4 3143. Pétition.
  • 173 A.N., T 112325. Lettre des concessionnaires du canal de Givors au directeur général (1785). Ils se (...)
  • 174 A.N., H4 2922.

90À cause de la disette en bois que connaissait le pays depuis quelques années, l’État incitait les industries à utiliser du charbon de terre comme combustible. Mais l’un des plus graves problèmes de l’industrie minière au xviiie siècle concernait le transport, qui s’avérait souvent coûteux notamment sur l’axe rhodanien surchargé de péages168. En 1786, la tonne de houille extraite à Saint-Étienne coûtait 30 l. 12 s. 5 d. pour son transport sur le canal de Givors puis le Rhône jusqu’à Tournon169. De nombreux mémoires se plaignaient des droits multiples sur le charbon de terre qui entravaient la généralisation de son usage. Les bateliers de Sarrelouis avaient sollicité une exemption de péage sur le transport du charbon de terre de Sarrelouis à Metz pour faire diminuer son prix170. Les teinturiers de Lyon, qui avaient besoin de charbon de terre pour chauffer leurs cuves, s’en prirent au péage de Saint-Symphorien-d’Ozon qui renchérissait, selon eux, considérablement le prix du transport de ce combustible171. Les négociants de Lyon se coalisèrent pour dénoncer l’arrêt qui confirmait, et augmentait par la même occasion, le péage de l’archevêque d’Arles sur le charbon de terre172. Les concessionnaires du canal de Givors invitaient quant à eux la monarchie à supprimer tous les péages du Rhône exigibles sur ce produit173. Les charbons français avaient beaucoup de mal en effet à soutenir la concurrence des charbons étrangers : ceux-ci, acheminés par voie maritime, ne payaient pas les péages, et bénéficiaient en outre d’une diminution temporaire (jusqu’au 1er octobre 1785) de moitié sur les droits d’entrée dans les ports de Rouen et du Havre174.

  • 175 A.N., H4 3143. Lettre de M. de Colonia à Doublet de Persan (20 juillet 1785).

91Pour favoriser l’approvisionnement de sa verrerie d’Arles, la Ferme générale avait accordé au sieur Boulouvard une exemption des péages royaux sur le Rhône pour les charbons de terre nécessaires. Colonia, alors intendant du département de la Ferme générale, avait communiqué cette décision à la commission des péages pour réfléchir à un moyen d’exempter également le charbon des péages tenus par des particuliers175. C’est que l’État redoutait que d’autres verreries, celles de Serein, Pierre-Bénitte et Givors, ne sollicitent une franchise semblable à celle qu’avait obtenue M. Boulouvard, pour maintenir les conditions d’une juste concurrence. De plus, il n’était pas normal que de telles exemptions se fassent au seul détriment des péages royaux. L’État y perdait des revenus non négligeables, sans que le commerce y trouve un réel avantage, puisque le charbon de terre resterait grevé des droits appartenant aux particuliers.

92Le procureur général jugeait impossible une suppression complète des droits sur le charbon de terre à moins d’accorder une indemnité aux propriétaires ; or la situation des finances royales excluait une telle solution. À partir des titres centralisés à la commission et qu’il était en train de vérifier, il avait néanmoins remarqué que plusieurs pancartes des péages du Rhône n’énonçaient pas explicitement le charbon de terre, et que la perception se faisait le plus souvent en vertu d’articles généraux. Comme l’examen des tarifs des péages rhodaniens s’annonçait très longue, la commission décida d’interdire par l’arrêt du Conseil du 28 octobre 1785, de percevoir aucun droit de péage dans le royaume sur le charbon de terre s’il n’était pas nommément exprimé dans les tarifs. Cette suppression, même si elle visait tout particulièrement les péages du Rhône, concernait en fait l’ensemble du royaume.

  • 176 A.N., F14 bis 7722. Mémoire de M. Gaultier avocat et ancien député des propriétaires des mines de (...)

93Cet arrêt avait le double avantage économique d’encourager l’extraction de charbon de terre dans les mines nationales, en limitant d’autant l’importation de charbons anglais, et d’inciter le public à utiliser du charbon de terre pour économiser le bois à un moment où il se faisait plus rare. Si l’on en croit les propriétaires de mines de Rives-de-Gier, la mesure fut efficace : « La suppression des droits de péage sur le Rhône n’a pas été plutôt connue que toutes les spéculations se sont tournées vers le charbon national. Affranchi de cette foule effrayante de péages dont l’énormité des droits, dans le trajet d’une lieue et demie de navigation sur le Rhône, triplait le prix du premier achat, le charbon lyonnais s’était déjà ouvert des débouchés nouveaux et écartait sans retour le charbon anglais de nos côtes. Déjà sur la foi de la suppression des péages, des demandes immenses ont été faites de la part des consommateurs inconnus jusqu’alors et suivies de traités nombreux. Le Rhône se couvrait de bateaux de charbon français qui allait remplacer, dans les parties les plus reculées des provinces méridionales, le charbon d’Angleterre et d’Écosse »176.

  • 177 A.N., H4 3143. Mémoire pour le prince de Monaco.
  • 178 A.N., H4 3143. Arrêt du Conseil (16 juin 1786).
  • 179 A.N., H4 2922. Arrêt du Conseil (18 juin 1787).

94Le prince de Monaco s’empressa de faire des représentations contre les dispositions de cet arrêt. Il invoqua tout d’abord le statut particulier reconnu à ses péages, auxquels la législation concernant ceux du royaume de France ne devait pas s’appliquer. Selon lui, le recours aux articles généraux était par ailleurs nécessaire dans la mesure où il était impossible de détailler toutes des denrées et marchandises connues : le tarif ne mentionnait donc que celles qui constituaient l’essentiel de la circulation régionale. À l’appui de son argumentation, il invoqua le tarif négocié avec l’État pour l’approvisionnement des ports et arsenaux de la marine, le 23 septembre 1719, qui mentionnait le charbon de terre pour les péages de Valence et Vienne177. Dès le mois d’avril, les préposés de ces deux péages, après s’être conformés dans un premier temps à la décision de 1785, recommencèrent à exiger les droits sur le charbon. Finalement, un arrêt du Conseil du 16 juin 1786 l’autorisa à continuer la perception de ses péages sur le charbon de terre, nonobstant l’exemption accordée. Les droits seraient perçus suivant la quotité déterminée par l’arrêt du Conseil de 1719 jusqu’à ce qu’il ait été statué sur la vérification des titres de ses droits178. Le marquis de Veynes obtint la même dérogation pour son péage d’Auberive179.

  • 180 A.N., H4 3163. Mémoire des propriétaires et extracteurs des mines de charbon de terre du Lyonnais (...)
  • 181 A.N., H4 3143. Lettre de M. Gaultier (5 mai 1786).

95Les propriétaires et les exploitants des mines de la vallée du Rhône protestèrent avec virulence contre de telles dérogations, qui contrevenaient gravement à la mesure promulguée en 1785. Ils demandèrent en conséquence à être exemptés des péages du prince de Monaco sur le Rhône180. Le mémoire qu’ils adressèrent à la commission des péages rend compte d’une claire conscience d’enjeux macro-économiques. Selon eux en effet, le rétablissement des péages sur le charbon de terre français faisait à l’évidence le jeu de la concurrence étrangère : « les Anglais attendent avec impatience le succès des entreprises des propriétaires de péages pour répandre de nouveau dans nos ports et dans les provinces méridionales une denrée que la suppression des péages en avait éloignée sans retour »181. Outre que ces dérogations constituaient effectivement une erreur économique, les raisons qui avaient motivé de telles décisions étaient pour le moins contestables. Ainsi le tarif de 1719, que le prince de Monaco avait produit pour prouver qu’il percevait bien des droits sur le charbon, n’avait été négocié avec le roi que pour ce qui passait à destination de ses arsenaux. Il ne s’agissait donc pas d’une pancarte de péage, comme voulait le faire croire le prince de Monaco ; en réalité les tarifs antérieurs à la concession royale ne mentionnaient pas le charbon de terre. Le tarif de 1719 ne concernait par ailleurs que le charbon de bois, mais pas la houille. Les exploitants des mines de charbon redoutaient surtout que les vingt-deux autres propriétaires de péages concernés par ce même tarif de 1719, obtiennent la même dérogation à l’arrêt de 1785. Les négociants et fabricants en soie de Privas et Chomerac adressèrent eux aussi un mémoire au contrôleur général en 1788. Cependant, comme les propriétaires des mines de la vallée du Rhône, ils furent déboutés dans leur demande d’exemption.

  • 182 Cf. Denis Woronoff, L’Industrie sidérurgique en France pendant la Révolution et l’Empire, Paris, é (...)
  • 183 A.N., H4 31212.
  • 184 A.N., H4 3148. Arrêt du Conseil (4 novembre 1786)

96Les tarifs de péage pouvaient également être modulés pour soutenir une activité industrielle en crise, comme l’était le secteur sidérurgique. L’arrêt du Conseil du 4 novembre 1786 réduisit ainsi à 4 livres par millier les droits d’octroi, et de moitié les droits de péage sur les fers sur la Saône depuis Gray jusqu’à Lyon. Les fers étaient par ailleurs exemptés des sols pour livre additionnels. Cette réduction des droits était destinée à relancer la sidérurgie de la région après la crise qu’elle avait subie dans les années 1783 et 1784182. Même si les péages perçus sur la Saône n’étaient pas directement responsables du marasme de l’activité sidérurgique, on avait pris alors conscience qu’ils handicapaient sérieusement la commercialisation des productions des forges de Franche-Comté et de Lorraine. Il fallut toutefois préciser, par un arrêt interprétatif du 25 mai 1787, ce que l’État entendait par le terme générique de fers. Il s’agissait des fers en bandes et paquets, de la fonte tant ouvrée qu’en gueuse, des fers blancs et noirs en feuilles ainsi que de la tôle non ouvrée183. À titre de compensation pour les propriétaires péagers, la monarchie révoquait le privilège d’exemption de péages dont avaient bénéficié jusqu’alors les adjudicataires des forêts royales184. Cette perception sur les bois devait leur tenir lieu d’indemnité. On est toutefois assez mal renseigné sur l’application concrète de cette mesure.

97La politique d’exemption des matières premières a donc concerné principalement l’axe rhodanien. Il s’agissait de redonner à cette direction méridienne son avantage commercial, hypothéqué par la multiplicité des droits.

98Les années 1750 marquent véritablement une césure fondamentale dans le travail de la commission. En s’engageant résolument dans la suppression du système des péages, elle donnait par la même occasion une signification toute différente à la vérification des droits qu’il restait encore à juger. C’est toute l’ambition réformatrice de l’action royale qui s’exprime dans ce durcissement progressif à l’égard d’un droit jugé difficilement conciliable avec une politique rationalisée des transports et la croissance de la circulation marchande. Portée par les exigences pressantes des voituriers et les inflexions du discours économique, cette impulsion avait toutefois tourné court. En ayant reconnu la légitimité de nombreux droits à rembourser, elle s’était prise au piège de sa propre politique. Par respect des droits acquis, la monarchie s’était en effet engagée à indemniser les propriétaires, alors même qu’elle n’en avait pas les moyens financiers. Ces contradictions se prolongent, lorsque la royauté, résolue à supprimer les péages à partir du milieu du siècle, continue dans le même temps à concéder des droits pour financer des travaux ponctuels. À travers les hésitations du pouvoir et son incapacité à trancher la question, c’est la volonté même de l’État qui se révélait en crise.

Notes

1 A.N., H4 2942. Mémoire du procureur général Fargès.

2 Marquis de Saint-Leu, « Opérations louables en Allemagne », Éphémérides, 1771, t. X, pp. 203-209.

3 Guy Thewes, Route et administration provinciale au siècle des Lumières : l’exemple des États du Duché de Luxembourg (1748-1795), Luxembourg, Institut Grand-Ducal, 1994, p. 122.

4 M. Allemand, op. cit., p. 23 : « le Souverain Pontife a fait cesser depuis le 16 juin 1777, tout droit de cette espèce dans la Romagne, la Marche, les Terres du Patrimoine de Saint-Pierre sur les côtes maritimes, et généralement dans tous les Districts et États que renferment ces Provinces. Ceux qui possédaient ces péages ont été tenus de présenter, avant la fin de décembre suivant, les titres originaux sur lesquels ils fondaient leurs prétentions, pour en examiner la légitimité, et juger s’ils sont dans le cas d’être indemnisés ». Cf. Nicola La Marca, Liberismo economico nello stato pontificio, Rome, Bulzoni editore, 1984.

5 Jean Nicolas, La Savoie au xviiie siècle, Paris, Maloine SA éd., 1978, t. 2, pp. 664-665.

6 A.N., F12 51, f° 56. Résolution prise d’examiner les moyens de rembourser les propriétaires des péages pour la facilité du commerce (1er avril, 10 juin 1701 et 27 février 1704).

7 A.N., H4 2940. Mémoire. Les voituriers avaient demandé à se faire attribuer la perception de tous les péages, qu’ils exigeraient en une seule fois à l’endroit du chargement. Ils s’engageaient en échange à rembourser les propriétaires au denier 20 sur la base des baux des vingt der nières années. La moitié de l’indemnité serait payée comptant après la vérification de leurs titres et le restant de six mois en six mois avec les intérêts ; H4 30051. Lettre (18 juin 1732). Les voituriers avaient proposé le doublement du droit de boête pendant un certain nombre d’années dont elle escomptait tirer une somme de 7 à 8 000 livres par an. « Lorsque nous aurions amassé une somme approchante de la valeur de quelques péages jointe au fond que nous avons en caisse, nous commencerions à rembourser les moins considérables et qui sont presque aussi à charge au public que les plus forts ; et particulièrement dans le pays haut, depuis Roanne en descendant la rivière jusqu’à Orléans où il s’en trouve grand nombre dont les revenus annuels ne sont que depuis 3 jusqu’à 800 livres » ; H4 29663. Mémoire. En attendant l’aval de la commission, les voituriers avaient demandé à l’intendant l’autorisation d’employer les fonds qui restaient en caisse au rachat des péages de la Motte-Saint-Jean et du Chambon.

8 Il n’a pas été possible de retrouver l’original de ce texte, que nous ne connaissons que par des notes griffonnées par Daniel de Pernay (A.N., H4 3191. Mémoire sur les péages établis sur la navigation des fleuves et rivières en général et de Loire et Rhône en particulier). Dans l’idée de Montaran, cette imposition pouvait prendre deux formes : la première solution était un abonnement négocié par tous les contribuables d’un même arrondissement qui avaient intérêt à la suppression des droits, et qui serait réparti par des syndics qu’ils auraient choisis ; l’intendant ne ferait que superviser l’établissement des rôles. L’autre solution était de fixer un « droit unique et proportionné à la longueur des transports payable à l’embarquement ou au débarquement des denrées et des marchandises (...) mais pour assurer la confiance on pourrait verser les fonds soit dans la caisse du commerce ou des amortissements et charger le caissier de remettre tous les ans au bureau du commerce un bordereau signé de lui contenant l’état de la recette et des remboursements opérés par ces mêmes fonds ».

9 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil servant de règlement sur les diligences et messageries du royaume (7 août 1775) ; H4 2953. Arrêt du Conseil concernant les messageries (17 août 1776) art. 11 : « Les sous fermiers des messageries seront obligés de payer les droits de péage (...) nonobstant l’exemption qui en a été accordée à lad. régie par l’art. IV de l’arrêt du Conseil du 7 août 1775 ».

10 Mémoire de la chambre de commerce de Toulouse rédigé par Dupuy (1755), cité par Émile Delorme, La Leude et le corps des marchands de la ville de Toulouse au xviiie siècle, Toulouse, 1896, pp. 15-27. Les marchands accusaient le fermier de leur faire payer un droit de leude au mépris de toutes les exemptions dont jouissait la ville, et d’avoir substitué au tarif en catalan un tarif en français, plus élevé.

11 A.N., H4 3212. Lettre et mémoire des présidents et syndics de la chambre de commerce de Picardie à Necker (14 octobre 1779).

12 A.N., H4 2936. Lettre des échevins et des députés du commerce de Marseille (24 février 1755).

13 A.N., H4 3194.

14 A.N., H4 3212. Lettre et mémoire des présidents et syndics de la chambre de commerce de Picardie à Necker (14 octobre 1779).

15 A.N., H4 2936. Lettre non datée et anonyme dénonçant le péage de Saint-Symphorien d’Ozon.

16 A.N., H4 3178. Observations que les nommés Pierrard et Tiquet prennent la liberté de faire à M. l’intendant de la généralité de Soissons sur le mémoire présenté pour répliquer à leur requête au sujet des vexations qu’ils ont essuyées pour le péage de Nanteuil[-le-Haudouin].

17 A.N., H4 31212. Copies des défenses de M. Montchanin.

18 Cf. John Q. C. Mackrell, The Attack on « Feudalism » in 18th century France, London, Routledge and Kegan Paul, 1973.

19 On a vu que la perception de nombreux péages se faisait sans registre. Même si parfois le receveur en tenait un, peu nombreux sont ceux qui nous sont parvenus, soit qu’ils aient été détruits une fois le bail terminé, soit qu’ils n’aient pas ou mal survécu aux injures du temps et aux hasards de la conservation.

20 A.N., H4 3138. Le péage est affermé 90 florins en 1713. Le prix du bail augmente insensiblement au cours de la première moitié du xviiie siècle et a quasiment triplé, puisqu’il est fixé à 251 florins en 1740.

21 valeurs connues complétées par celles obtenues par interpolation.

22 valeurs connues complétées par celles obtenues par interpolation.

23 Cf. Albert-O. Hirschmann, Les Passions et les intérêts, Paris, PUF, 1997, pp. 58-61.

24 Jean-Nicolas-Marcellin Guérineau de Saint-Péravy, Principes du commerce opposé au trafic développés par un homme d’État, s.l., 1787, p. 176.

25 Victor de Riqueti, marquis de Mirabeau, Théorie de l’Impôt, s.l., 1760, fac-sim., Aalen, Scientia, 1972, p. 77.

26 S.-N.-H. Linguet, Canaux navigables ou développement des avantages qui résulteraient de l’exécution de plusieurs projets en ce genre pour la Picardie, l’Artois, la Bourgogne, la Champagne, la Bretagne, et toute la France en général, Amsterdam et Paris, chez L. Cellot, 1769, pp. 333-334.

27 Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, arts et métiers, sous la direction de Diderot et d’Alembert, nouvelle impression en fac-similé de la première édition de 17511780, Stuttgart-Bad Cannstatt, Friedrich Frommann Verlag, 1967, t. VII, article « Foire », p. 40.

28 Simon Clicquot de Blervache, Essai sur les moyens d’améliorer en France la condition des laboureurs, des journaliers, des hommes de peine vivant dans les campagnes et celle de leurs femmes et de leurs enfants..., [faux-titre] : L’Ami du cultivateur, Chambéry, 2e éd., 1789, pp. 246-247.

29 Edme-Nicolas Rétif de la Bretonne, Les Nuits de Paris, Paris, Gallimard, pp. 218-219.

30 Ibid., p. 261.

31 Isaiah Berlin, « Deux conceptions de la liberté », in Éloge de la liberté, Paris, Calmann-Lévy, 1988, pp. 167-218.

32 Cf. Simone Meyssonnier, La balance et l’horloge : la genèse de la pensée libérale en France au xviiie siècle, Montreuil, éd. de la Passion, 1989.

33 Cf. René Savatier, La Théorie du commerce chez les Physiocrates, Paris, Société française d’imprimerie et de librairie, 1918 ; Gustav Schacheter et Saul Engelbourg, « The free trade myth of the Physiocratic movement of the 1700s », in Gianni Vaggi, The Economics of François Quesnay, Durham, Duke university press, 1987, pp. 55-61 ; et Philippe Steiner, « Quesnay et le commerce », Revue d’économie politique, 107 (5), sept.-oct. 1997, pp. 696-713.

34 Encyclopédie,...op. cit., art. « Grains », t. VII, pp. 828-829.

35 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « Observations de l’auteur des Éphémérides sur la lettre précédente » (il s’agit d’une lettre du comte de Camaran), Éphémérides du citoyen, 1771, t. XI, pp. 52-73.

36 Cf. Paul Harsin, « La théorie fiscale des Physiocrates », Revue d’histoire économique et sociale, 1958, XXXVI, pp. 7-17.

37 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, De l’administration des chemins, Pékin et Paris, Merlin, 1767, p. 49.

38 Ibid., « Des divers moyens que l’on peut employer dans l’état actuel de l’Europe, pour procurer la construction et l’entretien des grands canaux de navigation », Éphémérides du citoyen, 1771, t. X, pp. 43-61.

39 Ibid. p. 56.

40 Cf. Kingsley Martin, French liberal thought in the eighteenth century, London, ed. J. P. Mayer, 2nd ed. 1954.

41 Cf. Francine Markovits, L’ordre des échanges. Philosophie de l’économie et économie du discours au xviiie siècle, Paris, PUF, 1986.

42 Georges Weulersse, La Physiocratie à l’aube de la Révolution (1781-1792), Paris, éd. EHESS, 1984, p. 147.

43 Abbé Baudeau, Avis au Peuple sur son premier besoin, ou Petits traités économiques, « Premier traité sur le commerce des bleds », Amsterdam, 1768, p. 143.

44 Correspondance, Paris, éd. Asse, 1881, t. 1, p. 53. Lettre de Galiani à M. Baudouin (20 avril 1770) : « Vous voulez encourager la circulation intérieure par tous les moyens que je propose, mais vous m’en ôtez le moyen. Comment voulez-vous balayer les droits, les péages, les entraves actuelles, sans un nouvel impôt ? Si vous croyez cela non nécessaire, demandez-le à l’abbé Terray, et voyez si j’ai raison ».

45 Honoré Gabriel Riquetti comte de Mirabeau, De la monarchie prussienne sous Frédéric le Grand, Londres, 1788, t. III, p. 467. Cf. J.-N.-M. Guérineau de Saint-Péravy, op. cit., pp. 177-178 : « Les mêmes raisons militent sans doute contre les taxes sur la navigation des rivières et des canaux ; on doit même reconnaître qu’elles tendent à anéantir ces bienfaits de la nature ou ces ouvrages de l’art. Leur avantage en effet s’évanouit à l’instant où les taxes absorbent tous les profits que ces communications ménagent en diminution de frais : dans ce cas ils deviennent absolument nuls pour le service du commerce, dans tous les autres les taxes en diminuent l’utilité en raison de la balance qu’elles forment avec l’économie des frais de transports. Si on prétendait les justifier en exposant que leur profit est attribué aux constructeurs des canaux pour payer l’intérêt des dépenses que leur ont coûté ces établissements, ainsi que la dépense de leur entretien, il suffirait pour détruire cette prétention d’observer que l’administration doit céder à ceux qui la suppléent pour ces dépenses souveraines, la portion du revenu public qui leur est destinée : ces suppléants ne peuvent être que des entrepreneurs qui, après avoir été payés pour ces propriétés communes par la société, doivent en laisser jouir gratuitement tous les citoyens. On ne peut refuser de souscrire à cette réponse sans s’engager à prouver qu’on peut jouir d’un droit sans remplir le devoir qui en forme le titre, que le souverain peut dissiper ce qui appartient à sa protection, et condamner la société à payer de nouveau les dépenses qu’il fait faire à sa décharge ».

46 S.-N.-H. Linguet, op. cit., pp. 332-335.

47 Ibid., p. 335.

48 Pierre-Samuel Dupont de Nemours, « Observations de l’auteur des Éphémérides sur la lettre précédente » (il s’agit d’une lettre du comte de Camaran), Éphémérides du citoyen, 1771, t. XI, pp. 62-63.

49 A.N., H4 29912, n° 52. Motifs de conclusion pour le vingtain de Jonage.

50 Étienne Bonnot de Condillac, Le Commerce et le gouvernement considérés relativement l’un à l’autre, Amsterdam et se trouve à Paris chez Jombert et Cellot, 1776, pp. 409-414.

51 Claude Dupin, Économiques, publié par M. Auguy, Collection des économistes et des réformateurs sociaux de la France, Paris, Librairie des sciences politiques et sociales, 1913, t. 1, « Sur les péages », p. 87.

52 Cf. John-Francis Bosher, The single duty project. A study of the movement for the French customs union in the eighteenth century, London, Athlone press, 1964.

53 A.N., H4 2942. Mémoire de M. Fargès sur les péages (s. d.).

54 Georges Livet, « La route royale et la civilisation française de la fin du xve siècle au milieu du xviiie siècle », Colloque, Sarrebrück, 1958, Les Routes de France depuis les origines jusqu’à nos jours, Paris, Association pour la diffusion de la pensée française, 1959, p. 64.

55 A.N., H4 3209. Lettre d’Eustache Morain marchand forain de la paroisse de Saint-Germain de Lisieux à l’abbé Terray (28 septembre 1772).

56 A.N., H4 2942. Lettre de M. de Silhouette (10 octobre 1759) : « Les différents péages établis, soit sur des ponts et chaussées soit sur des rivières navigables, ont occasionné dans tous les temps, les plaintes du commerce ; et l’insuffisance des différentes vérifications ordonnées jusqu’à présent, m’a convaincu de la nécessité de suivre des vues générales sur cet objet, et de prendre un parti qui put opérer en un instant le bien que n’ont pu produire jusqu’ici les différentes vérifications successivement ordonnées. Mais avant de pouvoir prendre ce parti, il est nécessaire de connaître exactement la nature, l’utilité, et l’entretien dont les propriétaires sont tenus. Ce sont tous ces détails qui mettront à portée de connaître ceux de ces droits qu’il n’y aura aucun inconvénient à laisser subsister, ceux qu’il sera utile d’éteindre et de fixer l’indemnité qui sera due aux propriétaires de ces droits justement établis ; car c’est autant dans la vue de leur procurer une juste indemnité, que dans l’idée de soulager le public et le commerce, que je cherche à rassembler sur ces objets les connaissances les plus exactes et les plus détaillées. Personne n’est plus en état que vous Monsieur de me les procurer pour les péages qui se trouvent dans votre généralité ».

57 A.N., H4 29682. Lettre de G.-C.-C. Lescalopier, intendant de la généralité de Tours (14 septembre 1765).

58 A.N., H4 3209. Lettre de E.-L. Journet intendant d’Auch (13 février 1772).

59 A.N., H4 2942. Mémoire de M. Fargès sur les péages (s.d.).

60 A.N., H4 29662. Lettres des 12 et 22 octobre 1759.

61 A.N., H4 2942. Lettre de M. L’Averdy (5 juillet 1764) transmise par Fargès aux intendants.

62 A.N., H4 29671. Copie de la réponse du contrôleur général (15 octobre 1762).

63 A.N., H4 2942. Mémoire sur les péages (septembre 1765) : « il est essentiel que tous ces éclaircissements soient pris avec beaucoup de circonspection et le plus secrètement qu’il sera possible. Cette sagesse et ce secret ne sont pas moins important, que l’attention et l’exactitude dans leurs recherches, puisque les vues qu’on laisserait entrevoir à ce sujet, engageraient infailliblement les propriétaires à dérober la connaissance du produit, ou à le grossir ».

64 A.N., H4 29671. Lettre d’A. Mégret d’Étigny, intendant de la généralité d’Auch et Bayonne (4 décembre 1762) qui signale les « idées que l’on se forme dans le pays, où l’on croit qu’il est question de taxes et de charges nouvelles, que l’on croit éviter, en ne répondant point ou en donnant de faux éclaircissements ».

65 A.N., H4 29663. Lettres de l’intendant de Lille (3 juillet 1760 et 10 mars 1763).

66 A.N., H4 29681. Lettre de A.-Fr.-J. de Gourgues de Saint-Julien, intendant de la généralité de Montauban (25 septembre 1765) : « les différents seigneurs qui sont prévenus que l’on songe à délivrer le public de ces droits qui lui sont onéreux, refusent constamment de donner les éclaircissements qu’on leur demande ».

67 A.N., H4 29682. Lettre de Ch.-B. Méliand, intendant de la généralité de Soissons (10 novembre 1762) à propos du péage du comté de Clermont.

68 Ibid. Lettre de l’intendant de Rouen (20 février 1764).

69 Ibid. Lettre de Ch.-B. Méliand (19 septembre 1764). Relevé des droits de péage de la généralité de Soissons dont les propriétaires ne font aucuns entretiens suivant les vérifications faites en 1764 par l’ingénieur des Ponts et Chaussées.

70 En octobre 1777, le procureur général de la commission envoya un nouvel état aux intendants pour connaître le produit annuel des péages (A.N., H4 3209).

71 A.N., H4 3195. État des différents droits de péages et autres de cette nature qui se perçoivent dans les différentes généralités du royaume tant par eau que par terre avec leur produit annuel. Il s’agit en fait de la récapitulation des données détaillées dans l’état conservé sous la cote H4 2941. Il existe une autre évaluation des péages par généralité, sans doute réalisée par la commission alors qu’elle n’en était encore qu’au début de son travail d’estimation, parce que les données chiffrées y sont dérisoirement faibles ; H4 3142. État du produit des péages et des frais d’entretien dans chaque généralité du Royaume ; H4 3209. Récapitulation des totaux de chaque généralité à l’exception de celle d’Amiens et d’Auch ; H4 2942. État du produit des péages par généralité et des frais d’entretien dans chaque généralité du Royaume. Relevé du produit des péages d’après les états envoyés par Mrs. les Intendants.

72 Vital Chomel et Jean Ebersolt, Cinq siècles de circulation intérieure vue de Jougne (Un péage jurassien du xiiie au xviiie siècle), Paris, A. Colin, 1951, p. 146.

73 « Mémoire sur les péages du Rhône », Nouvelles Éphémérides économiques, Paris, 1775, t. IX, pp. 34-35.

74 A.N., H4 3195. Mémoire.

75 Cf. A. Brosselin, « Le commerce de la Saône entre Auxonne et Chazelles dans la seconde moitié du xviiie siècle », Transports et voies de communication, Colloque, Dijon, 1975, Paris, Belles lettres, 1977, pp. 131-148.

76 A.P.M., E 20-110 ; A.N., A.F. IV 1077. Produits des péages du Prince de Monaco sur le Rhône (1785-1788). Cf. Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, t. 2, p. 1065.

77 A.P.M., E 62, 79, 114-175 et 180-182. Registres de perception du péage de Vienne ; A.N., A.F. IV 1077. Produits des péages du Prince de Monaco sur le Rhône (1785-1788).

78 A.N., H4 3195. Mémoire. Le « Mémoire sur les péages du Rhône » (Nouvelles Éphémérides économiques, Paris, 1775, t. IX, p. 27) donne des proportions semblables : les péages « augmentent les frais de voitures de 25 à 30 liv. par quintal poids de marc d’Arles à Lyon. Ces mêmes droits, quoique plus forts encore qu’il ne doive l’être par la voie de terre, ne le sont cependant pas à beaucoup près autant que celle par eau ». Selon l’auteur, la différence du prix du transport entre Arles et Lyon n’était plus que de 5 sols par quintal. Dans le sens avalant, il arrivait même que le roulage soit moins cher que le transport par eau.

79 « Mémoire sur les péages du Rhône », op. cit., pp. 37-38 : « Il n’est pas douteux que le résultat d’une exacte vérification des péages n’en réduisit tous les droits réunis de Lyon à Arles, à 10 sols tout au plus par quintal, poids de marc ; ce qui reviendrait à peu près à ce qu’on paie par terre pour les péages, étant aussi juste qu’important, qu’il n’en coûte pas plus pour ces droits, par une voie que par l’autre ».

80 A.N., H4 3195. Mémoire sur la navigation du Rhône et sur les entraves qu’y mettent les péages par leur multiplicité, leurs droits et par la perception arbitraire qui s’en fait.

81 Le nombre de péages est indiqué entre parenthèses. A.N., H4 3195. État du produit des péages du Rhône depuis Lyon. État des droits de péages sur Loire depuis Saint-Rambert jusqu’à la mer. État des différents droits de péages et autres de cette nature qui se perçoivent sur la rivière de Saône depuis Scey jusqu’à la jonction dans le Rhône.

82 Pour cette raison, la monarchie modéra à 4 sols pour livre les sols additionnels perçus sur les cours d’eau (A.N., H4 3174. Arrêts du Conseil des 28 mars et 9 novembre 1772, et 5 juin 1781).

83 A.N., H4 3229. Motifs de conclusions pour le péage de Pont-Saint-Esprit. La même idée est reprise dans un autre mémoire : « ces inconvénients sont plus sensibles par rapport aux péages perçus sur les rivières, que par rapport à ceux qui sont perçus sur terre. Et il serait plus avantageux de supprimer les premiers, parce qu’ils sont plus considérables et presque tous possédés à titre gratuit et sans être tenus d’aucunes charges. (...) il est à désirer que cet affranchissement de péages déterminât les négociants à préférer le commerce par eau à celui qui se fait par terre » (H4 3195).

84 A.N., H4 2940. État des péages qui se lèvent sur le Lot et la Dordogne (envoyé le 2 mai 1753) ; H4 2945. État des péages qui se lèvent sur la Garonne (1753) ; H4 2942. Relevé des péages des rivières du Rhône et de la Loire tiré sur les dossiers des particuliers qui ont produit leurs titres au bureau de la commission établie pour la vérification de ces droits le 29 août 1724 ; H4 31302. Péages sur les rivières à l’exception du Rhône et de la Loire dont il y a un état séparé (1759) ; etc.

85 A.N., H4 3191. Projet de lettre du contrôleur général (octobre 1767) envoyée à tous les intendants pour examiner et vérifier les états séparés de chaque généralité : « l’intention du Roi étant toujours de pourvoir au remboursement général des péages qui se perçoivent dans le royaume et de commencer par éteindre ceux des quatre grandes rivières comme étant le plus à la charge à la liberté du commerce, j’ai fait faire des états séparés, par généralités des lieux où sont les péages, des revenus et des charges auxquelles ils sont assujettis. Je vous prie de vous en occuper avec le plus grand soin, afin de vérifier sur les lieux désignés s’il y a des droits omis ou d’autres qui ne subsistent plus, si les revenus et charges ont été marqués avec l’exactitude qu’il est possible d’apporter en pareil cas ».

86 A.N., H4 3195. État des droits de péages sur la Meuse (1775). États des différents droits de péages et passages et autres de cette nature qui se perçoivent ou se sont perçus sur la rivière de Marne (20 mars 1777). État des péages qui se perçoivent sur les rivières d’Escaut, Scarpe et Sambre (12 décembre 1780).

87 A.N., H4 3191. Notes des moyens proposés par M. Francès [sic] procureur général pour le remboursement et la suppression des péages sur le Rhône (1767). Jeanne Bouteil attribue par erreur ce mémoire à Fargès, alors qu’à cette date il n’est plus procureur général de la commission.

88 A.N., H4 2936. Mémoire sur les péages établis sur la rivière du Rhône.

89 A.N., H4 3191. Projet sur le remboursement des péages par eau. Au total, pour rembourser et supprimer les péages des quatre grandes rivières, Pernay tablait sur une imposition d’un million pour le remboursement, « en destinant un fond de 100 000 écus qui s’accroîtrait de tous les intérêts qui s’éteindraient chaque année par le remboursement ».

90 A.N., H4 2955. Minutes de lettres et instructions (1779) : « cette fixation au denier vingt du produit ne parait pas trop faible soit que l’on considère la nature de cette espèce de bien dont la perception minutieuse dépend de l’étendue du commerce et est d’ailleurs sujette à des variations continuelles, soit que l’on envisage l’avantage que les propriétaires et les consommateurs retireront de la suppression des péages puisque l’affranchissement des droits augmentera l’exportation et diminuera le prix des marchandises et denrées de première nécessité ».

91 Déjà en 1729 la commission avait accordé un octroi pour trente ans à la ville de la Charité-sur-Loire après la suppression de son péage (A.N., H4 2911. Lettre du 22 avril 1729).

92 Il reprenait en cela une suggestion de M. Baillon, intendant de Lyon (A.N., H4 29673. Lettre du 25 août 1764).

93 A.N., H4 29912. Avis des députés du commerce de Paris (25 avril 1777).

94 Jérôme de La Lande, Des canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc, Paris, Veuve Desaint, 1778 ; fac.-similé, APAMP-Euroapping, Toulouse-Grenoble, 1996. p. 384. La Lande détaillait ainsi les contributeurs : « à Lyon, les Syndics des Communautés des Épiciers, des Toiliers, des Drapiers, des Merciers, des Commissionnaires de voitures, des Marchands de blé ; à Grenoble, les Syndics des Marchands et de tous gens trafiquant sur l’Isère (...) ; à Marseille, le Syndic des Savonniers ; à Aix, un des plus gros Commissionnaires de l’achat des huiles ; à Arles et Tarascon, le Syndic des Commerçans, qui sont tous Commissionnaires ou Entrepreneurs des voitures sur la rivière ; à Montpellier, le plus considérable des Marchands qui fréquentent la foire de Beaucaire ». La Lande ne retenait toutefois que les principales villes riveraines, qui animaient l’essentiel de la circulation marchande. Les bourgs dispersés le long du Rhône, qui participaient de façon plus modeste au trafic, en revanche, n’étaient pas cités.

95 La Bourgogne bénéficiait également de la suppression des péages ; mais dans la mesure où La Lande lui faisait déjà supporter le rachat des octrois de la Saône, par le biais d’une imposition ou d’une crue sur les gabelles, il était difficilement concevable de lui demander de contribuer en outre au remboursement des péages du Rhône.

96 La Lande suggérait notamment de tenir compte de la situation des provinces par rapport au fleuve et de leur accès à la navigation. En Languedoc par exemple, les diocèses d’Agde, de Montpellier, de Nîmes, d’Uzès, de Viviers, de Mende, d’Alès et du Puy devaient être plus lourdement imposés, dans la mesure où la suppression des péages ne manquerait pas de faciliter l’écoulement des productions locales. En Provence en revanche, seules 16 des 21 vigueries devaient contribuer financièrement à la suppression des péages du Rhône.

S’il revenait au commerce local et aux régions baignées par le Rhône de rembourser les péages, c’était à l’État de coordonner l’opération, de prescrire la for me que la contribution devait prendre et de fixer sa quotité. Dans chaque généralité, on confierait aux intendants du Lyonnais, du Dauphiné, de la Provence et du Languedoc le soin de réunir et de consulter les représentants du commerce ainsi que les autorités locales, telles que les Procureurs du pays de Provence et la commission particulière des États du Languedoc. La Lande prévoyait la tenue d’une assemblée générale des co-intéressés au remboursement, dans laquelle siégerait un représentant de chaque corps de contribuables. Elle devait trouver les moyens financiers d’éteindre les péages, soit par l’emprunt, soit par une contribution de ses membres. La décision finale des syndics serait remise aux intendants, avec une requête au Conseil pour en demander l’homologation ou pour solliciter la permission de faire un emprunt. Les sommes perçues seraient centralisées dans la caisse du remboursement des péages, confiée à un des Syndics-Députés qui changerait chaque année.

97 M. Allemand, Traité des péages, dans lequel, après avoir démontré les avantages qui résulteraient de la suppression de ce droit, on donne un plan de liquidation et d’indemnité, et plan d’administration de la navigation intérieure, Paris, Cellot et Jombert, 1779, pp. 25-27.

98 A.N., H4 3191. Mémoire sur la suppression et le remboursement des péages (remis au contrôleur général en 1767).

99 A.N., H4 3191. Mémoire de M. de Pernay sur la suppression et le remboursement des péages.

100 De nombreux intendants s’étaient prononcés pour une imposition temporaire sur la généralité, la province ou à l’échelon national. Celui de Bordeaux avait suggéré une imposition générale sur l’ensemble du royaume pendant cinq ou six ans, tous les consommateurs profitant de la suppression des péages. Les sommes collectées seraient déposées entre les mains des trésoriers des Ponts et Chaussées pour payer les liquidations de péages sur simple ordonnance signée du contrôleur général (A.N., H4 3209. Lettre du 14 mars 1772). M. Sénac de Meillan, en revanche, s’était farouchement opposé au principe d’une imposition, estimant qu’il revenait aux seuls usagers de rembourser les péages.

101 A.N., H4 3191. Tableau du revenu annuel des péages.

102 Pernay proposait notamment d’exiger que les receveurs des tailles ne prélèvent aucun pourcentage à titre de frais de recouvrement, et que les sommes soient déposées dans un coffre fermant avec trois clés, confiées aux officiers municipaux des principales villes de province.

103 A.N., H4 3191. Mémoire de M. de Pernay sur la suppression et le remboursement des péages : « tous ceux qui ne se seraient pas présentés dans l’année perdroient leurs intérêts. Ceux qui dans dix ans n’auraient rien présenté au Conseil demeureraient supprimés sans retour ».

104 Chargé, en 1696, de vendre cinq cent lettres de noblesse, Charles Lacour de Beauval avait été reconnu, ainsi que ses cautions, coupable de plusieurs malversations et condamné à payer une somme de 54 906 livres. Cette affaire avait été confiée à une commission extraordinaire du Conseil créée le 26 juillet 1729, dont Maboul était le procureur général (A.N., V7 17). Lacour de Beauval avait été condamné en 1732, mais le jugement n’avait pas été exécuté. Le recouvrement de cette créance avait déjà été proposé au contrôleur général en 1765. Toutefois pour ne pas troubler les héritiers, on pourrait « paraître publiquement aliéner ou traiter à forfait de ce recouvrement et cependant en particulier le donner en régie ; en sorte que les préposés à la poursuite du recouvrement, dont on serait sûr, paraissant travailler pour leur compte, le ministre se débarrasserait des sollicitations importunes des débiteurs en les renvoyant aux traitants ».

105 A.N., H4 3191. Parler à M. le Contrôleur Général. Les intendants de Dijon et Chalons avaient encore suggéré de prendre les fonds sur les traites foraines (H4 29671. Lettre de l’intendant de Dijon, du 8 mai 1764).

106 A.N., H4 29682. Note de l’intendant de Perpignan.

107 Il fallait par ailleurs casser le traité qui accordait à M. Hacquin la jouissance des péages qui réintégraient le domaine de la Couronne après le décès des engagistes à vie et l’indemniser pour la durée de son contrat qui restait à courir.

108 A.N., H4 3189. Arrêt du Conseil (15 juillet 1770).

109 Les livres de perception des derniers fermiers furent expédiés à la commission pour qu’elle puisse évaluer chaque droit et fixer l’indemnité légitimement due au prince. A.N., H4 2948 et H4 2958. Registres de recettes pour le péage par eau au bureau de l’Hers (1756-1768) ; H4 2962. Douze registres de recettes du péage par eau de Beauchâtel perçu au bureau de La Voulte (17561768). Onze registres de recettes des péages par eau de Tournon, la Roche-de-Glun et Eyras (Arras-sur-Rhône) perçus au bureau de Tournon (1756-1767) ; H4 2958. Registre de recettes des péages par eau de La Voulte, Demi-Montélimart et Rochemaure (1756-1768) ; H4 2961. Registres de recette du péage de Patte-Saint-Rambert (1757-1768) ; H4 3192. État du produit des péages appartenant à M. le Prince de Soubise, suivant les registres ci-après rapportés ; et F12 1512B. Ferme des péages du prince de Soubise (1769-1770).

110 A.N., H4 2961.

111 A.N., H4 3139. Lettre de Guyenot à M. Falconnet (28 octobre 1778).

112 A.N., H4 3191. Observations de M. le procureur général de la Commission des péages sur les péages du Rhône : « il s’agit de consommer par un règlement définitif des pancartes du Rhône une opération entamée par le grand Colbert en 1661 ».

113 A.N., H4 3139. Mémoire ; T 112342. Lettre de M. de Bezance à l’intendant de Dauphiné (25 septembre 1778).

114 A.N., H4 2938. Lettre de Guyenot (21 octobre 1778) ; T 112342. Lettre de Guyenot à M. de Bezance (29 octobre 1778) : « J’ai maintenant presque tous les renseignements dont vous avez besoin sur les péages du Rhône et les notices nécessaires tant sur les abus qui se sont introduits par l’usage dans la perception que sur les termes anciens que les pancartes renferment. Le journal que j’ai tenu de mes découvertes et remarques et mes observations sur chacun des tarifs de ces droits ne vous laisseront rien à désirer pour parvenir à un bon règlement. Le commerce s’en félicite d’avance et les droits du Roy ne seront pas lésés ».

115 A.N., H4 3188. Projet d’un nouveau tarif général des péages par terre. Essai d’explication des tarifs et pancartes des péages du Rhône et de ceux par terre réunis au domaine du Roi et appartenant ci-devant à Son Altesse Sérénissime Monsieur le prince de Conty et Monsieur le Prince de Soubise. Il se présente sous la forme d’un tableau qui précise pour chaque péage, les objets tarifés, l’article de la pancarte, son explication, les droits tels qu’ils étaient perçus, les droits tels qu’ils devaient être réglés, et des observations générales.

116 A.N., H4 3142. Rapport de M. de Persan, procureur général du bureau des péages du Contrôle général (février 1784).

117 A.N., H4 3187. Lettre de Doublet de Persan à Guyenot (8 octobre 1785).

118 A.N., H4 2933. Mémoire.

119 A.N., H4 29661-29682.

120 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (10 mars 1771).

121 A.N., R4 249. Mémoire pour M. le duc d’Orléans à l’Assemblée Nationale.

122 A.N., R4 1037. Récépissés des titres des péages du duc d’Orléans délivrés par M. Dupont, le greffier de la commission des péages. Il s’agit pour chaque droit d’une production bien maigre de quelques pièces. Deux titres pour le travers de Crépy-en-Valois sont successivement déposés au greffe de la commission les 23 et le 25 mai 1772. Pour les péages du Beaujolais, on ne rapporta que cinq titres pour le droit de Villefranche (1380-1779), trois pour celui de Rognains, deux pour celui de Perreux (1268 et 1489), un seul pour Saint-Symphorien-de-Lay (1407), celui de Pouilly-le-Chatel (une enquête de 1376) et celui de Beaujeu (1580) ; etc.

123 A.N., H4 3148. Arrêt du Conseil (24 novembre 1771).

124 A.N., H4 3195. Arrêt du Conseil (31 octobre 1771).

125 A.N., H4 2924. Arrêt du Conseil (5 septembre 1773).

126 A.D. Seine-Maritime, C 861. Arrêt du Conseil (4 novembre 1771) qui lui accorde six mois pour rassembler les titres de ses péages de Blangy, Eu et Aumale ; H4 3118. Arrêt du Conseil (9 mars 1772) qui lui accorde six mois supplémentaires à compter du 1er décembre suivant.

127 A.N., H4 3178. Arrêts du Conseil du 30 mars et du 30 octobre 1772, qui accordent un délai au prince de Condé, respectivement d’un an, puis de six mois, car « M. le Prince de Condé a fait travailler avec la plus grande diligence à la recherche de ses titres, mais il ne lui a pas été possible de les assembler dans un temps aussi court ». La même faveur lui est renouvelée en juillet 1773.

128 A.N., H4 29661. Arrêt du Conseil (31 janvier 1772).

129 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (15 août 1779).

130 A.N., H4 2955. Arrêt du Conseil (4 octobre 1779), qui ordonne à l’ingénieur chargé de l’inspection de la Garonne de « dresser un procès-verbal détaillé de l’état de la rivière dans l’étendue de la généralité de Bordeaux et des dommages qui ont résulté du défaut d’entretien ensemble un devis des réparations à faire pour la sûreté et facilité de la navigation et pour le rétablissement des chemins de hallage, dans lesquels procès-verbal et devis il sera fait distinction des travaux qui sont à la charge des propriétaires des péages chacun dans leur territoire ».

131 Ibid. : « Sa Majesté, pour ne pas étendre trop loin les remboursements qu’Elle aurait à faire, ne comprend point dans les péages qu’Elle a dessein de supprimer, ceux établis sur les canaux et sur les parties de rivières qui ne sont navigables que par des écluses ou autres ouvrages d’art, puisque ce sont des navigations pour ainsi dire acquises et conservées au prix d’une industrie, dont la rétribution, bien loin d’être un sacrifice onéreux pour le commerce, est la juste récompense d’une entreprise utile à l’État ».

132 « Lettre de Mr le comte de *** [de Caraman] à l’Auteur des Éphémérides du Citoyen, au sujet du mémoire sur les canaux de navigation, inséré dans le précédent Volume », Éphémérides du citoyen, 1771, t. XI, p. 44.

133 Errard de L’Isle, Mémoire sur la constitution actuelle des Fermes du Roi, pour la perception des droits sur le sel, sur le tabac, sur l’entrée, la sortie et la circulation des marchandises, s.l., 1782, p. 179 : « C’est encore ici l’occasion de dire combien il serait à souhaiter que le Gouvernement supprimât tous les droits de péages qui gênent le commerce intérieur. La liberté intérieure doit être pleine et absolue. On excepte cependant les péages qui seraient établis pour payer une partie de la dépense des canaux de navigation qui sont déjà faits, ou que l’administration ordonnerait, car il est juste que le commerce contribue aux travaux entrepris en sa faveur ». Guillaume-François Le Trosne, De l’Administration provinciale et de la réforme de l’impôt, Basle et Paris, P.-J. Duplain, 1788, t. II, p. 524.

134 Cf. Thomas Dumorey, Mémoire sur le canal de Bourgogne, qui a remporté le Prix de l’Académie de Dijon en 1763, Paris, imp. G. Desprez, 1764. Le recours au péage était d’autant plus nécessaire que les concessionnaires peinaient depuis 1729 à trouver les capitaux nécessaires. Pour concilier les intérêts antagonistes du commerce et de la compagnie concessionnaire, il était toutefois prévu que le péage diminue jusqu’à ne couvrir les seuls frais d’entretien ; M. Le Jolivet, Mémoire pour concourir au prix proposé pour l’Académie des Arts, Sciences et Belles-lettres de Dijon, Dijon, Causse, 1764, p. 21.

135 Cf. G.-F. Le Trosne, De l’intérêt social par rapport à la valeur, à la circulation, à l’industrie et au commerce intérieur et extérieur, Paris, 1777.

136 A.N., H4 2954. Arrêt du Conseil (4 janvier 1771).

137 Cette concession provoqua une vague de protestations dans la ville, qui avait dû consentir un abonnement de 18 000 livres afin de dispenser les habitants d’avoir à acquitter individuellement le péage. On prétendait que ce droit renchérissait une voiture de fumier de plus du tiers de sa valeur. Pour concilier les deux parties, l’intendant dut présider une assemblée des notables locaux qui négocièrent une convention avec les entrepreneurs. Elle prévoyait que la ville s’acquitterait en quatre portions égales de 5 000 livres d’abonnement. La convention fut approuvée par l’arrêt du Conseil du 26 janvier 1786. Cf. Georges Darney, La Ferté-sous-Jouarre, Paris, H. Champion, 1910, pp. 184-191.

138 A.N., H4 2950. Arrêt du Conseil (24 février 1782) qui concerne les péages par terre de Durstel, Graufthal, Wingen, Berling, Zilling, Wintersbourg, les péages par eau et par terre dans l’étendue des bailliages de Seltz et de Hambach. « Les droits de péages dont il s’agit ne se perçoivent point dans l’intérieur du royaume et n’affectent ni le commerce ni les sujets de Sa Majesté ».

139 A.N., H4 3186.

140 A.N., H4 3194. Note. Necker « pensa que la circonstance de la guerre reculait pour très longtemps l’époque de la suppression des péages ».

141 A.N., H4 3156. Effet produit par les arrêts des 15 août 1779.

142 A.N., H4 3194. Mémoire.

143 A.N., H4 3156. Réflexions sur le projet de supprimer les péages situés sur les cinq grands fleuves du royaume (v. 1775). Le procureur général avait habilement suggéré quelques années auparavant que l’arrêt « qui ordonnera de faire déclaration dans le délai qui sera prescrit tant du produit que des charges des droits de péage, n’indiquera pas l’usage qu’on voudra faire de ces déclarations. Et comme les possesseurs de ces droits ignoreront cet usage, ils ne manqueront pas de déclarer moins que plus et de grossir les charges. Cela étant ainsi le remboursement, comme on l’a déjà dit, deviendra bien moins considérable. Ce mystère ne sera point une surprise et ne doit point répugner, on sait combien les péagers ont tiré de leurs droits depuis la paix et combien il est nécessaire de mettre fin à leurs vexations ».

144 Jacques Necker, Compte rendu au roi (...) au mois de janvier 1781, Paris, Imprimerie royale, 1781, p. 88.

145 A.N., H4 2933 ; H4 2950. Registre contenant les différentes affaires distribuées à MM. les commissaires du Bureau relativement à la liquidation des indemnités dues pour raison des péages dont la suppression sera prononcée en exécution de l’Arrêt du Conseil du 15 août 1779.

146 A.N., H4 2934. Mémoire des propriétaires du péage ou haut-conduit de Cattenom.

147 A.N., H4 3084. Mémoire (26 février 1784).

148 A.N., H4 2939 et H4 2953. Mémoires du comte de Saint-Vallier.

149 A.N., H4 30051. Mémoire.

150 A.N., T 112332. Mémoire de Guyenot : « il n’a encore été fait ni indiqué aucun fond pour le remboursement des péages liquidés » ; H4 2923, n° 894. Lettre de M. le contrôleur général à M. de Persan (19 mars 1788) pour lui demander « s’il a été déterminé des fonds pour le remboursement des droits de péages dont l’extinction est ordonnée ; quels sont ces fonds et sur quelles caisses ils sont assignés ? »

151 A.N., H4 3143. Arrêt du Conseil (28 octobre 1785) qui fait défenses de percevoir aucun droit de péage dans l’étendue du royaume sur le charbon de terre qui ne se trouvera pas nommément exprimé dans les tarifs ou pancartes ; H4 3163. Lettres des intendants par lesquelles ils accusent réception de cet arrêt.

152 A.N., H4 3143. Lettre de M. de Persan à M. Colonia (15 septembre 1785).

153 A.N., H4 29673. Arrêt du Conseil (24 juin 1738). Pour se dédommager de la dépense engagée, les États de Lille avaient été autorisés à continuer pendant quelques années la perception de ces droits.

154 A.N., H4 29671. Lettre du contrôleur général (16 février 1784) ; H4* 2918. Lettre aux États de Bourgogne (16 février 1784). Les États de Bourgogne avaient proposé de désigner des experts pour évaluer le montant de la finance à payer aux propriétaires de péages, sans que ceux-ci puissent s’opposer à l’opération. En échange, les États sollicitaient une réduction des droits de centième denier et d’amortissement. Ils se fondaient sur un précédent : en 1783, les États avaient fait construire à leurs frais deux ponts en pierre à Louhans et avaient profité de cette entreprise pour racheter au propriétaire son péage, et l’éteindre. Un arrêt du Conseil du 6 juillet 1783 leur avait alors accordé une diminution du centième denier à 10 s. pour livre du droit principal. Doublet de Persan trouva que « cette demande de la part des États de Bourgogne enveloppée dans des motifs spécieux, ne peut-être accueillie. Cette demande tend à dépouiller des propriétaires, plutôt de force que de gré, de droits qui de famille en famille et de tous temps ont été considérés comme droits réels de terre ». Il redoutait surtout que les États, après les avoir rachetés, fassent continuer la perception à leur profit. Dans ces conditions, il était préférable que les États indiquent à la commission les droits qu’ils désiraient racheter. Malgré l’avis défavorable de Doublet de Persan, le contrôle général autorisa les États à les acquérir par un arrêt du Conseil du 30 avril 1784 (Jean Girard, Les péages fluviaux de la Saône. Un exemple de lutte de l’État pour rentrer en possession de droits régaliens usurpés, thèse de 3e cycle (dactyl.), Paris, 1965, p. 304).

155 A.N., H4 2950. Mémoire pour Madame de Valbelle propriétaire du péage de Meyrargues.

156 A.N., H1 1259. Lettre de Doublet de Persan à M. Harivel, premier commis des finances (24 septembre 1785).

157 A.N., H4 2950. Arrêt du Conseil (12 septembre 1785) ; H4 2918. Arrêt du Conseil (20 mars 1785).

158 A.N., H4 2955.

159 A.N., H4 2933. Mémoire de Guyenot.

160 A.M. Lyon, CC 5057. Arrêt du Conseil (24 mai 1779). Ce droit, dont la recette s’élevait à près de 12 000 livres en 1783, avait servi à financer tour à tour la destruction d’un rocher gênant pour la navigation, la construction d’un mur de quai pour soutenir le chemin de tirage dans le faubourg d’Alincourt et des réparations au pont de Roanne.

161 A.N., H4 3156. Effet produit par les arrêts des 15 août et 11 septembre 1779 : « l’État ne peut pas dans ce moment penser au remboursement de ces droits, ni sevrer Sa Majesté des revenus de ceux qui sont dans sa main, que d’autre part, les péages royaux du Rhône font partie du bail des fermes générales, et que les autres péages royaux ainsi que les sols pour livres font partie des objets composant l’administration des domaines, ce qui restera encore dans cet état, au moins pendant quatre ans ».

162 A.N., H4 29682. Lettre (13 novembre 1762).

163 A.N., T 112332. Mémoire de Guyenot.

164 A.N., T 112370. Mémoire. La commission devait s’occuper « plus particulièrement de l’examen de ceux de ces droits qui restaient à vérifier, et qui naturellement devaient passer avant la liquidation, tant à cause que plusieurs de ces droits qui restaient à vérifier se percevaient sans titres suffisants et qu’il convenait de travailler à épuiser la vérification avant que de se livrer à la liquidation ».

165 A.N., H4 2950. Mémoire de M. de Persan : « M. le Contrôleur Général jugera facilement de l’importance de ces opérations par les 3 500 péages supprimés puisqu’en portant chaque péage à 500 livres seulement de produit annuel, cela donnerait un capital de 1 750 000 livres dont le public et le commerce se trouvent libérés et combien d’entraves, de procès, de vexations que 3 500 bureaux occasionnaient et combien de ces droits allaient au-delà de 500 livres ».

166 A.N., H4 3195. Un arrêt du Conseil du 10 décembre 1779 défendit de percevoir des péages sur les bateaux transportant de la pouzzolane. Il s’agissait, par cette mesure fiscale, d’encourager l’exportation de la pouzzolane de Vivarais, en la rendant plus compétitive que celle produite en Italie. La pouzzolane française pourrait ainsi descendre à moindre frais le cours du Rhône jusqu’à Marseille, où les armateurs hollandais, suédois et danois, la chargeraient avec du vin.

167 A.N., H4 3130. Arrêt du Conseil (13 juillet 1785).

168 Cf. Marcel Rouf, Les Mines de charbon en France au xviiie siècle (1744-1791), Paris, F. Rieder, 1922, chap. VI.

169 Alain Molinier, Stagnation et croissance. Le Vivarais aux xviie et xviiie siècles, Paris, Touzot, p. 171.

170 A.N., H4 2921. Mémoire (1776).

171 A.N., H4 2918. Mémoire ; H4 2952.

172 A.N., H4 3143. Pétition.

173 A.N., T 112325. Lettre des concessionnaires du canal de Givors au directeur général (1785). Ils se plaignent des péages perçus sur « le charbon de terre exploité dans des mines attenant au canal dont on ne peut faire l’exportation que par eau sur le canal et le Rhône dans les provinces méridionales malgré la modicité des frais de navigation. Cette matière lourde est tellement surchargée par les péages qu’il est impossible de la vendre au prix des charbons d’Angleterre et d’Irlande qui remplissent actuellement au préjudice de l’État les besoins de la Provence et du Languedoc. Les abus et les inconvénients de ces péages se sont offerts à l’administration et qu’ils en attendent la suppression prochaine ».

174 A.N., H4 2922.

175 A.N., H4 3143. Lettre de M. de Colonia à Doublet de Persan (20 juillet 1785).

176 A.N., F14 bis 7722. Mémoire de M. Gaultier avocat et ancien député des propriétaires des mines de Rives-de-Gier (4 juin 1786).

177 A.N., H4 3143. Mémoire pour le prince de Monaco.

178 A.N., H4 3143. Arrêt du Conseil (16 juin 1786).

179 A.N., H4 2922. Arrêt du Conseil (18 juin 1787).

180 A.N., H4 3163. Mémoire des propriétaires et extracteurs des mines de charbon de terre du Lyonnais (15 janvier 1788) ; H4 2922. Mémoire des propriétaires des mines de charbon de terre du Lyonnais et du Sr Jean Saigne morte marchand de charbon de terre.

181 A.N., H4 3143. Lettre de M. Gaultier (5 mai 1786).

182 Cf. Denis Woronoff, L’Industrie sidérurgique en France pendant la Révolution et l’Empire, Paris, éd. EHESS, 1984, p. 18.

183 A.N., H4 31212.

184 A.N., H4 3148. Arrêt du Conseil (4 novembre 1786)

Table des illustrations

Titre Graphique 4Recettes totales du péage de Valence (1730-1788)
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Titre 21
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Titre Graphique 5Recettes totales du péage de Vienne (1730-1788)
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Titre Recettes totales du péages de Vienne (1730-1788)22
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Titre Tableau 5Évaluation des péages établie en vue de leur liquidation71(en livres tournois)
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Titre Évaluation des péages établie en vue de leur liquidation (suite)(en livres tournois)
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Titre Graphique 6Recettes fiscales du péage de Valence (168 – 1788)76
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Titre Graphique 7. Recettes fiscales du péage de Vienne (1727 – 1788)77
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Titre Tableau 6 Évaluation du coût de la suppression des péages par eau81 (en livres tournois)
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Titre Tableau 7Répartition du remboursement des péages du Rhône (J. de La Lande)
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Titre Tableau 8Échéancier de l’imposition proposée par Daniel de Pernay
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Titre Tableau 9Produits nets par année commune des péages du prince de Soubise
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Titre Tableau 10Bilan du travail de vérification de la commission118
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Titre Bilan du travail de vérification de la commission (suite)
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Titre Tableau 11Péages liquidés par la commission des péages145
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Titre Péages liquidés par la commission des péages (suite)
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Titre Tableau 11Répartition du remboursement par types de propriétaires (en livres tournois)
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