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Le péage en France au XVIIIe siècle

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Anne Conchon

Deuxième partie. La réforme des péages(1724-1758)

Chapitre V. Une longue tradition réformatrice

Texte intégral

1Sensible aux récriminations des voituriers et attentif à la prospérité des échanges marchands, l’État contribua à faire des péages une question politique. La réforme scellée par la création de la commission, est en effet l’aboutissement d’une politique menée par la monarchie depuis plusieurs siècles. Elle s’inscrit dans l’affirmation progressive des prérogatives de l’État sur les infrastructures de transports, qui lui permettaient d’assurer ses propres trafics et qui commandaient la croissance économique, garante de son enrichissement et de sa puissance. L’histoire de la législation en matière de péages s’inscrit dans un double processus, à l’œuvre sur plusieurs siècles, qui lie centralisation politique et libéralisation des échanges intérieurs. Jusqu’au xvie siècle, l’État s’était généralement désintéressé de la gestion des voies de communication et avait abandonné ses prérogatives à l’initiative privée, en déléguant aux pouvoirs locaux – seigneurs et communautés urbaines – le soin de les entretenir, et en les autorisant à se dédommager par la levée d’une taxe sur le trafic qui empruntait l’infrastructure. Mais, avec la centralisation progressive de l’État, la monarchie devait naturellement s’employer à soumettre à son autorité ces particularismes fiscaux, ces vestiges du féodalisme qui cristallisaient des espaces composites. L’intervention de l’État prit la forme d’un contrôle accru de la légalité des titres de perception, d’une répression des infractions manifestes, et de l’élaboration progressive d’un droit du péage.

I. UNE POLITIQUE CONTINUE MAIS INEFFICACE

2Pendant longtemps, la monarchie se borna à réguler de son mieux la fiscalité péagère, en réprimant les abus les plus criants et en faisant vérifier périodiquement les titres de péage pour supprimer les droits non fondés. Il faut attendre la seconde moitié du xviie siècle pour assister à un durcissement très net de la politique royale en matière de péages.

A. DES INJONCTIONS RÉCURRENTES JUSQU’EN 1660

  • 1 François-A. Isambert, Recueil des anciennes lois françaises depuis l’an 420 jusqu’à la Révolution (...)

3Depuis le xive siècle, la politique fiscale continue de l’État était faite de contrôles, de révisions de titres, de confirmations ou de suppressions. L’opiniâtreté de cette politique avait pour objectif premier d’endiguer la création de nouveaux droits, et de révoquer ceux qui avaient été établis sans titre. Périodiquement, le roi annulait les péages créés depuis les trente ou cent dernières années, et ne confirmait que les droits légitimés par une longue possession et l’ancienneté de leurs titres1.

  • 2 Ordonnance (23 février 1547) ; Cf. Mathieu de Vauzelles, Traité des péages, Lyon, Jean de Tournes, (...)
  • 3 A.M. Lyon, CC 4047. Règlement fait par le Roy en son Conseil le 23e septembre l’an 1608, sur la fo (...)
  • 4 A.M. Lyon, CC 4054. Règlement (16 novembre 1627).
  • 5 A.M. Lyon, CC 4047. Arrêt de la cour des aydes et finances du Dauphiné (13 septembre 1655) et Décl (...)

4La majeure partie de ces décisions concernait les voies navigables qui assuraient alors l’essentiel des transports marchands. Le Rhône et la Loire notamment furent l’objet d’une politique attentive et suivie en matière de péages. À plusieurs reprises, l’autorité royale avait ordonné des enquêtes sur la légitimité des droits rhodaniens, et prescrit l’examen de leurs titres. En 1445, une procédure de vérification menée par Mathieu Thomassin et Jean Duplâtre avait permis de supprimer plusieurs perceptions abusives. Des procédures similaires se succédèrent au cours des siècles suivants. En 1547, le parlement des Dombes fut chargé de statuer en dernier ressort sur tous les péages qui étaient perçus sur le Rhône, la Saône et l’Isère2. C’était donner à cette assemblée une compétence considérable qui dépassait le cadre strict de son ressort géographique. C’est à cette occasion que Mathieu de Vauzelles, avocat du roi à ce parlement, rédigea en 1550 son Traité des péages, pour rappeler qu’il appartient au roi seul de créer des péages, et que la possession immémoriale n’est légitime que si elle est appuyée par des titres centenaires et attestée par témoins. Ce traité, le premier du genre, reste une référence courante pour les juristes du xviiie siècle. Au début du xviie siècle, la monarchie confia une nouvelle fois à deux magistrats du parlement de Grenoble, Claude d’Expilly et Jean-Baptiste Simienne, le soin de vérifier les péages du Rhône. Ils s’employèrent à réformer les abus les plus criants, mais ne supprimèrent aucun droit. Leur travail déboucha sur un règlement, le 23 septembre 1608, qui se contentait de rappeler les prescriptions d’usage sur le mode de perception et l’affichage des tarifs3. En mai 1627, François Théodore de Nesmond et Gaspard Dugué, trésorier de France dans la généralité de Lyon, furent commis pour enquêter sur les abus pratiqués aux différents péages du Rhône, de la Saône et de l’Isère4. Trente ans plus tard, la cour des aides et finances du Dauphiné fut chargée, à la place du parlement de Grenoble, jugé incompétent sur cette question, d’instruire la vérification des titres des péages perçus dans le ressort de la province5.

  • 6 Cf. Eugène-Jean-Marie Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en Franc (...)

5La monarchie attacha également un intérêt tout particulier à la Loire qui était l’autre grande artère commerciale du royaume encombrée de péages. C’est en vain que l’État avait révoqué les péages établis depuis cent ans sur la Loire et ses affluents, sous peine pour les détenteurs d’être punis comme exacteurs et usurpateurs de l’autorité royale6 : la répétition des mises en demeure indique à elle seule la difficulté qu’il y avait à enrayer la prolifération des droits sur cet axe.

  • 7 Traicté faict entre le Roy et René Mesmin, sieur de Silly, subrogé au lieu de Maistre Guillaume Ab (...)
  • 8 A.N., H4 30341. Ordonnance du 20 novembre 1631. Sur les péages supprimés, ceux de Saint-Mesmin, Me (...)

6À plusieurs reprises, le pouvoir royal tenta de mettre un terme à l’appropriation féodale des rivières en supprimant plusieurs péages. Au mois de décembre 1629, Louis XIII confia à René Mesmin, sieur de Silly, subrogé à Guillaume Abraham, le soin de racheter les péages ligériens de Nantes à Orléans, au denier 20 sur la base du prix des derniers baux à ferme7. On tablait pour cette opération sur une dépense de 600 000 livres, qui serait payée sur le produit des traites et des impositions foraines pendant huit ans. Cette politique de rachat n’aboutit qu’en 1631 avec deux nouveaux commissaires, L. le Maistre de Belle jambe, maître des requêtes, et Robert Sain, trésorier de France dans la généralité de Tours. Vingt-sept péages seulement furent supprimés8.

  • 9 A.N., H4 3136. Réponse à la requête présentée par Mme Chamousset et autres (1784) : « La déclarati (...)
  • 10 A.N., A.D. XIII 2B. L’arrêt du 10 décembre 1660 révoquait en faveur de la ville de Paris les droit (...)

7Au moment où la monarchie cherchait les moyens de supprimer les péages sur la Loire, une entreprise identique était menée sur la Seine. Une déclaration du 12 janvier 1633 annonça ainsi la suppression de tous les droits perçus sur la Seine et ses affluents et leur remplacement par une taxe unique de 45 sols par muid de vin ou d’eau-de-vie. Cette déclaration ne fut toutefois jamais appliquée, le parlement ayant refusé de l’enregistrer, et les propriétaires, de produire leurs titres. Les péages continuèrent donc de se percevoir, en dépit de la création du droit d’entrée de 45 sols qui fut réuni à la ferme des aides9. L’État tenta une nouvelle fois, en 1660, de supprimer les péages engagés qui ourlaient le cours de la Seine et de ses affluents. On avait prévu de rembourser les acquéreurs du prix de la finance et de les réunir au Domaine. Ils furent déclarés abolis, mais la difficulté de pourvoir au remboursement des propriétaires rendit la mesure illusoire10.

  • 11 E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 1, Pièces justificatives, pp. 15-21.

8Faute de parvenir à supprimer les péages et contrainte de composer avec ceux qui existaient, la monarchie s’efforça du moins de réprimer les perceptions abusives et de faire appliquer les règlements sans cesse enfreints. De l’ordonnance du 8 mars 1483 jusqu’à celle de 1552, en passant par les injonctions du 9 octobre 1501, du 1er septembre 1520, l’édit de septembre 1535, l’ordonnance de janvier 1560, l’édit du 18 juillet 1576, l’ordonnance de mai 157911, la royauté n’eut de cesse de rappeler aux propriétaires que leur droit ne pouvait exister légalement que s’il servait à financer la construction ou l’entretien d’infrastructures de transport. De telles prescriptions seront continuellement réitérées jusqu’au xviiie siècle. La sanction en cas de manquement manifeste de la part du propriétaire devait être la saisie des revenus du péage ou de la seigneurie ; mais les juridictions compétentes avaient beau ordonner des visites et faire constater par procès-verbaux l’absence ou l’insuffisance des réparations, les poursuites judiciaires étaient rarement menées jusqu’à leur terme.

  • 12 A.N., H4 32081. Édit du 9 mars 1546 portant évaluation en argent des droits de péages qui se perço (...)
  • 13 A.N., H4 2963. Procès-verbal ou avis du S. Marion (23 janvier 1609). Arrêt du Conseil portant règl (...)
  • 14 Les édits du 16 mars 1633 et du 22 avril 1660 enjoignent à nouveau aux propriétaires de rapporter (...)

9Parallèlement, le pouvoir royal tenta de discipliner et de réglementer la perception des péages levés sur le sel, qui touchaient à un monopole étatique. L’ordonnance de 1544 (art.15) sommait les seigneurs qui prétendaient lever des droits de péage sur le sel, de présenter leurs titres dans les trois mois. Quelques années plus tard, en 1546, une nouvelle ordonnance supprimait les droits en nature de sel et exigeait leur réévaluation en argent12. En 1608, M. Marion, trésorier général de France, puis en 1611, Pierre de Pascal, visiteur des gabelles, furent chargés, en application du règlement du 16 décembre 1597, de convertir en argent les péages rhodaniens encore perçus en nature de sel13. En dépit des mesures similaires qui ponctuèrent le xviie siècle pour proscrire les paiements en nature14, ceux-ci existent encore au xviiie siècle. Dans le même temps, la monarchie s’était efforcée de réglementer les perceptions sur le sel. Les propriétaires de péages n’étaient autorisés à exiger leurs droits que sur les bateaux-mères, c’est-à-dire les barques chargées en police à l’embouchure de la rivière et transportant au moins trois gros muids. Les bateaux ayant une contenance moindre étaient considérés comme des allèges, et exemptés de péages. Afin de permettre la remontée du sel le plus en amont, les voituriers étaient en effet obligés, au fur et à mesure que la navigation devenait plus difficile, de répartir le chargement sur plusieurs petits bateaux.

10Bien que réaffirmées avec constance et avec vigueur, les injonctions de la monarchie n’eurent que des résultats bien modestes. Leur peu d’efficacité est prouvé par la succession de mesures qui répètent tour à tour les mêmes interdictions, et qui se révèlent incapables d’enrayer la prolifération incontrôlée des péages et la multiplicité des abus. Une évolution se dessine toutefois dans la seconde moitié du xviie siècle, liée à l’inflexion du pouvoir politique.

B. UN DURCISSEMENT POLITIQUE (1661-1683)

11L’œuvre de Colbert s’est traduite dans les faits par une politique beaucoup plus ferme, soucieuse de conserver les droits utiles qui subvenaient effectivement à l’entretien des communications essentielles, et d’opérer une réforme aussi complète que pouvaient le permettre les droits acquis.

  • 15 Jean-Baptiste Colbert, Lettres, Instructions et mémoires, publiés par Pierre Clément, Paris, 1863, (...)
  • 16 Ibid., t. IV, Introduction, p. CIV (1683).
  • 17 Cité par Émile Levasseur, Histoire du commerce de la France, Paris, A. Rousseau, 19111912, vol.1, (...)

12Colbert constatait, pour le déplorer, que « le transport des marchandises était presque ruiné par la quantité des péages qui avaient été établis sous divers prétextes »15. Dans une autre lettre, il s’en prenait aux « péages qui se levaient sur les ponts, parce qu’ils étaient toujours à charge aux peuples et au commerce »16. Ailleurs, il dénonçait les complications inouïes auxquelles donnaient lieu les péages : « il étoit presque impossible qu’un si grand nombre d’impositions ne causât beaucoup de désordre et que les marchands pussent en avoir assez de connaissance pour en démêler la confusion et beaucoup moins les facteurs, correspondants et voituriers, qui étoient toujours obligés de s’en remettre à la bonne foi des commis, des fermiers qui étoient fort souvent suspects »17.

  • 18 Dominique Margairaz, « L’économie d’Ancien Régime comme économie de la circulation », Journée d’ét (...)
  • 19 Cf. Élie Heckscher, Mercantilism, traduit du suédois par Mendel Shapiro, London, George Allen and (...)

13Ce réquisitoire sans concession dessine les linéaments d’une politique résolument plus ferme à l’encontre des péages, considérés comme des isolats défiant la centralisation étatique et ses ambitions hégémoniques sur le territoire national. Le discours économique est en effet indissociable d’une conception de la monarchie. La circulation est à ce titre « conçue comme neutralisation et moralisation de l’espace économique intérieur » pour reprendre l’expression de Dominique Margairaz18. Sous-tendue par des préoccupations mercantilistes, la volonté de Colbert était de stimuler les flux marchands afin de distribuer les bienfaits du prince à tous les sujets de garantir l’autosuffisance du pays. Pour ce faire, l’État avait deux possibilités qu’il tenta de mettre en œuvre parallèlement : on pouvait augmenter la capacité de la circulation intérieure, en aménageant de nouvelles voies de communication ; l’autre moyen consistait à faire baisser le prix du fret sur les réseaux de transport déjà existants grâce à la suppression de nombreux péages19. Cette politique économique était aussi inspirée par des motivations fiscales, dans la mesure où l’accroissement de la circulation constituait une source de revenus pour l’État : le développement des échanges devait permettre à l’argent de circuler et de garantir les rentrées de l’impôt. La suppression des péages était donc conçue comme un enjeu politique autant que comme un problème économique.

  • 20 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. II, p. 468. Lettre de Colbert à l’abbé de Gravel résidant à Ma (...)
  • 21 Ibid., t. II, pp. 707-708. Lettre de Colbert à M. Dupré (16 octobre 1679).

14L’exportation étant dans la pensée mercantiliste le seul moyen d’accroître la richesse et la puissance de l’État au détriment de ses concurrents étrangers dans une économie postulée sans croissance, il était normal que Colbert porte une attention toute particulière aux péages étrangers. Il redoutait en effet que par des politiques tarifaires et des réductions de droits, les pays limitrophes du royaume de France ne détournent une partie du trafic commercial à leur profit. Il s’inquiétait notamment d’une tractation entre la Hollande et les différents propriétaires de péages sur le Rhin « soit pour s’en rendre fermiers, soit pour les diminuer si considérablement qu’ils pussent tirer les vins qui croissent le long de ce fleuve et s’en servir pour leur commerce au lieu des vins français »20. C’est dans le même esprit que Colbert demanda à M. Dupré de se renseigner sur le trafic rhénan entre Cologne et la Hollande, de relever les péages qu’un foudre de vin payait sur ce trajet, et d’identifier les bénéficiaires de ces droits21.

  • 22 A.N., E 349, f° 276 ; E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 1, pp. 68-69 et pièces justificatives, pp. 1 (...)
  • 23 A.N., H4 2964. Mémoire instructif pour se mettre en état de satisfaire à l’arrêt du Conseil du 17 (...)

15Alors que Colbert n’était encore que conseiller ordinaire du roi et intendant des finances, le conseil des finances lança en 1661 une grande enquête pour recenser tous les péages existants22. Les propriétaires avaient un mois pour remettre leurs titres de propriété aux intendants, qui devaient ensuite les communiquer aux autorités locales et aux principaux marchands. Leurs observations et leurs récriminations devaient être consignées sur procès-verbal, et le tout expédié avec l’avis de l’intendant au Conseil. Cette commission, composée de sept membres (MM. d’Ormesson, d’Aligre, de Lauzun, de Sens, Lafosse, Marin et Colbert qui y siégeait en personne) devait décider, au vu des pièces qui lui étaient communiquées, de la confirmation ou de la suppression de ces droits. Faute de production de ces titres, la perception des péages serait suspendue ou confiée aux soins de l’administration royale. On est toutefois assez mal renseigné sur le fonctionnement et les résultats de cette institution23.

  • 24 Cf. André Rémond, « Économie dirigée et travaux publics sous Colbert », RHES, 1959, vol. 37, n° 3, (...)
  • 25 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. II, p. CCLXXII. Mémoire sur le commerce (3 août 1664), dans le (...)
  • 26 Ibid., t. II, p. 426. Lettre de Louis XIV aux échevins et habitants de Marseille (26 août 1664) : (...)

16Une fois nommé contrôleur général, Colbert ne relâcha pas son offensive contre les péages. Plusieurs de ses écrits attestent de cette fermeté qui s’inscrit dans la cohérence de son programme politique pour libérer le commerce de ses entraves et faire baisser les charges fiscales qui pesaient sur la production industrielle24. Dans son Mémoire sur les affaires des finances de la France pour servir à l’histoire (1663), il déclarait vouloir abolir les péages sur la Garonne, la Dordogne, la Charente, la Loire, la Seine, la Somme, la Marne, l’Oise, la Saône et le Rhône « dont les titres étoient vicieux ». Dans le mémorandum qu’il adressa au roi à l’occasion de la première réunion du Conseil du commerce, la suppression des péages figurait parmi les mesures les plus urgentes25. La même idée fut reprise dans une lettre qu’il adressa quelques jours plus tard aux citoyens de Marseille26.

  • 27 A.N., H4 2964. Arrêt du Conseil du 4 janvier et ordonnance du 13 février 1662.
  • 28 Les archives de cette procédure de vérification sont conservées aux Archives Municipales de Lyon s (...)
  • 29 A.N., H4 3188. Règlement du Conseil concernant les droits de péages qui se lèvent le long de la ri (...)
  • 30 A.N., H4 2945. Arrêt du Conseil (30 août 1662) en forme de règlement pour les droits de péage sur (...)
  • 31 B.H.V.P., NF 35380, t. 19, n° 35. Déclaration du roi par laquelle S.M. ordonne que tous les droits (...)
  • 32 Lettre de Colbert (5 septembre 1679), citée par Marcel Marion, Dictionnaire des institutions de la (...)

17Dès 1662, M. de Champigny, intendant de Lyon, fut chargé de la vérification des péages du Rhône et de ses affluents27. Les propriétaires étaient sommés de produire leurs titres devant la chambre des comptes de Grenoble, et de les soumettre aux prévôt des marchands et échevins de Lyon28. À l’issue de cette vérification, le règlement du Conseil du 21 avril 1664 confirma la plupart des péages et convertit en monnaie tournois les tarifs exprimés en monnaies anciennes et locales29. Au même moment, les propriétaires de péages sur la Charente et ses affluents avaient deux mois pour produire leurs titres devant M. Pellot. Cette vérification permit de supprimer quelques droits et de convertir en argent quelques péages encore perçus en nature30. Par ailleurs, les intendants reçurent des consignes strictes pour veiller à ce que les péages concédés pour un laps de temps déterminé ne continuent pas à se percevoir au-delà du terme31, et pour contrôler la perception des droits : « Appliquez-vous surtout à empêcher toutes les vexations qui sont faites par les gentilshommes pour leurs péages ; vous pouvez informer contre eux sans difficulté et envoyer les informations sur lesquelles le roi vous donnera les pouvoirs qui vous seront nécessaires »32.

  • 33 A.N., H4 3169. Préambule de la Déclaration du roi en forme de règlement général pour la levée des (...)

18L’effort de vérification de la légalité des péages était soutenu par une volonté de poser les bases d’une réglementation durable de la question. Malgré « le soulagement considérable procuré au public par les arrêts qui cassaient et supprimaient les péages qui n’avaient pas de fondement et réduisaient les autres aux termes de leurs concession », on reconnut que « la réformation de ces abus et exactions ne pouvait avoir tout le fruit et la durée convenables, si elle n’était affermie par un bon règlement »33. Les années 1660 sont de ce point de vue essentielles parce qu’elles correspondent à la mise en place de la jurisprudence en matière de péages, qui sera encore appliquée au xviiie siècle.

19La déclaration royale du 31 janvier 1663 témoigna d’un premier effort de codification en matière de péages. Elle rappelait d’abord les règles élémentaires qui garantissaient la légitimité du droit. La concession de nouveaux droits ou le rétablissement de perceptions interrompues devaient être obligatoirement sanctionnés par des Lettres Patentes enregistrées au parlement (art. 1), et cette procédure s’appliquait rétrospectivement à tous les droits qui avaient été autorisés par d’autres institutions (art. 2). La pancarte du droit devait par ailleurs être déposée au greffe du bailliage. Le roi et les institutions monarchiques reprenaient ainsi l’initiative de la concession des péages et de la légalisation de leurs tarifs. Les articles suivants définissaient le cadre réglementaire de la perception. Il était rappelé que le droit ne pouvait être exigé sans pancarte ; la déclaration prévoyait d’ailleurs l’annulation du droit si celle-ci n’était pas restée affichée pendant dix années consécutives (art. 5). Le receveur devait tenir un registre de sa perception, noter jour après jour les droits reçus, et délivrer des quittances détaillées de la quantité et de la qualité des marchandises imposables. En cas d’exactions, les propriétaires étaient déclarés solidairement responsables des malversations de leurs fermiers, et encouraient la suppression pure et simple de leur péage, s’ils ne mettaient pas bon ordre à la perception dans les trois années qui suivaient le premier avertissement. Les trois articles suivants ne concernaient que les péages par eau, et tentaient de limiter autant que possible la gêne qu’ils imposaient à la navigation ; pour calculer plus facilement les droits à payer, les voituriers devaient se faire délivrer des lettres de voiture par les officiers du lieu de chargement (art. 7) ; de plus, les receveurs n’avaient pas le droit d’arrêter les bateaux, et ne pouvaient que constater la fraude lors de leur déchargement. Enfin, la déclaration rappelait les prescriptions antérieures relatives à l’obligation d’entretien qui incombait aux propriétaires péagers, et les menaçait de saisie si les travaux n’étaient pas effectués. Ceux qui trouvaient les conditions d’entretien trop onéreuses avaient toutefois la possibilité de renoncer à leur péage dans un délai d’un mois (art. 14).

  • 34 François-A. Isambert, op. cit., t. XVIII, p. 219. Ordonnance des Eaux et Forêts, titre XXVII, art. (...)

20Les principales dispositions de la déclaration de 1663 furent reprises dans l’ordonnance des Eaux et Forêts promulguée le 13 août 1669, pour les seuls péages par eau. Le droit devait être perçu dans le lieu de son établissement d’origine, avec une pancarte dûment enregistrée à la maîtrise des Eaux et Forêts et timbrée aux armes du roi. Un commis résidant sur place devait tenir un registre paraphé par les officiers de la maîtrise des Eaux et Forêts. L’ordonnance prévoyait la suppression immédiate des droits établis depuis cent ans sans titre. De plus, elle liait étroitement la perception du péage et l’entretien qui était sa nécessaire contrepartie : elle supprimait expressément les droits qui ne finançaient pas l’entretien d’ouvrages utiles à la navigation. L’article 5 du titre XXIX stipulait en effet qu’aucun péage ne pouvait être justifié, « même avec titre et possession, lorsqu’il n’y aura point de chaussées, bacs, écluses et ponts à entretenir à la charge des seigneurs et des propriétaires ». L’État se donnait également les moyens légaux de recouvrer ses droits sur les cours d’eau : en réaffirmant que les rivières flottables et navigables dépendaient du domaine public, il revendiquait la propriété des péages perçus sur celles-ci34.

21La déclaration de 1663 et lordonnance de 1669 marquaient une rupture notable dans la façon d’envisager la question des péages. Alors qu’aux siècles précédents, la monarchie avait réglementé la perception de ces droits soit au cas par cas, soit à l’échelle d’un cours d’eau, ces deux textes non seulement synthétisaient des prescriptions antérieures, mais imposaient pour la première fois une approche globale et cohérente du problème.

  • 35 E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 1, pièces justificatives, pp. 114-115.
  • 36 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. II, p. 548. Lettre de Colbert à M. d’Aguesseau (12 septembre 1 (...)
  • 37 A.N., H4 2940. Vérification des titres au domicile des propriétaires ou de leurs fermiers devant M (...)
  • 38 M. Chailland, Dictionnaire raisonné des Eaux et Forêts, Paris, Ganeau et Knapen, 1769, t. I, p. 42 (...)
  • 39 A.N., H4 2945. Ce règlement (6 juillet 1674) condamnait notamment le seigneur de Cireuil, les reli (...)
  • 40 À la requête du prévôt des marchands de Lyon, l’intendant François Dugué commit Roger Barrancy, av (...)
  • 41 A.N., H4 3191. Mémoire. Arrêt du Conseil (29 juin 1680). Celui du 5 novembre suivant ordonnait la (...)
  • 42 Ibid. Arrêt du Conseil (21 novembre 1682).
  • 43 A.P.M., E 26. Requête du syndic général du Languedoc, du prévôt et des échevins de Lyon au subdélé (...)
  • 44 A.P.M., E 26. Mémoire pour Mme Marie de Seigne propriétaire du péage de Saint-Vallier contre le pr (...)

22Fort de cette base réglementaire, Colbert poursuivit l’entreprise engagée par la monarchie pour contrôler la légitimité des perceptions. Le 5 mars 1665, il confia aux trésoriers de France le soin de répertorier les infrastructures et les ouvrages routiers à la charge des seigneurs péagers35. L’essentiel de son action politique porta cependant sur les péages par eau. En 1670, il pria M. d’Aguesseau, alors intendant de Bordeaux, de terminer au plus vite la vérification des péages de la Garonne et du Lot36. Un arrêt du Conseil du 21 avril 1671, réglementant la perception des péages sur la Dordogne, représenta l’aboutissement d’un travail de vérification ordonné par l’arrêt du 25 juin 1667 à la requête du syndic des marchands de la Dordogne37. En novembre 1671, une ordonnance de M. de Fuschamberg, grand-maître des Eaux et Forêts octroyait deux mois aux propriétaires de péages sur la Marne pour produire leurs titres au greffe de Rethel38. Tant que les procès-verbaux de ces derniers n’avaient pas été visés par le Conseil, la perception était suspendue, mais pour ne pas les léser au cas où leur péage serait confirmé, les voituriers étaient tenus de déclarer la quantité des marchandises qu’ils transportaient et s’engageaient à acquitter les droits reconnus légitimes. En juillet 1674, un règlement conçu par M. Bidé de La Granville et M. de Froidour, commissaires députés pour la réformation de la maîtrise particulière des Eaux et Forêts d’Angoulême, statuait sur les péages charentais39. Sur le Rhône, le syndic général de la province de Languedoc et le prévôt des marchands de Lyon s’émurent, en 1680, du nombre encore considérable de péages et des abus qui s’y commettaient40. M. d’Aguesseau fut chargé, en collaboration avec M. d’Herbigny intendant en Dauphiné, de poursuivre le travail de vérification entrepris par son prédécesseur41. Les propriétaires étaient priés, une nouvelle fois, de produire leurs titres, devant Vanel viguier de la ville de Pont-Saint-Esprit et commissaire subdélégué. Il s’agissait de comparer les actes et les pancartes rapportées lors de la vérification précédente, en 1664 et 1665, à des pièces plus anciennes retrouvées depuis à la Chambre des comptes de Grenoble et dans les archives de Nîmes42. Des experts désignés par le syndic du Languedoc et les échevins de Lyon procédèrent à la réforme des tarifs et l’actualisation des droits, en prenant pour base le prix des marchandises sur les dix dernières années43. Le travail ne se fit pas sans mal. Des contestations s’élevèrent à propos de l’interprétation des pancartes et de la valeur des monnaies anciennes44. En 1686, MM. de Basville et Le Bret étaient enfin en mesure de rendre les premières décisions pour chaque péage, quand le Conseil opta pour un arrêt unique concernant tous les péages du Rhône. Les propriétaires avaient un mois pour produire les pièces nécessaires, sinon les contestations jugées resteraient en l’état. Mais cette énième entreprise de vérification des péages du Rhône n’eut guère plus d’effet que les précédentes.

  • 45 A.N., H4 3146. Arrêt interlocutoire (8 avril 1727) : « Les seigneurs de Cézy avaient souvent suspe (...)
  • 46 Bruno Sépulchre, À la recherche des gabariers de la Charente, Jarnac, 1978, p. 19.

23La politique menée en matière de péages, en effet, malgré une réelle continuité et une incontestable opiniâtreté, se révéla d’une application difficile voire inopérante. Elle était d’autant plus délicate à conduire qu’elle concernait une myriade de cas ponctuels disséminés sur l’ensemble du territoire. De plus, ces mesures heurtaient trop d’intérêts pour être véritablement suivies d’effets. Les propriétaires, soit tardaient à présenter leurs titres, sûrs d’obtenir de nouveaux délais, soit suspendaient la perception de leur droit le temps de la vérification, et la reprenaient ensuite après avoir échappé aux recherches45. Au bout du compte, quelques péages furent définitivement supprimés, d’autres réapparurent par la suite, mais les plus onéreux subsistèrent. Certains seigneurs assez puissants et influents à la cour n’avaient aucun mal à faire casser un avis de suppression. Le péage de Bassac, par exemple, avait été supprimé en 1674, et l’abbaye qui en était propriétaire avait même été condamnée à 1 000 livres d’amende ; mais après maintes requêtes, elle obtint finalement le rétablissement du droit en 167846.

  • 47 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. IV, pp. 471-472. Lettre à M. de Breteuil, intendant d’Amiens ( (...)
  • 48 Bibl. Chambre des députés 339. Concession d’un péage pour la réparation du Pont-Marie (20 février (...)
  • 49 B.N., ms. fr. 21689. Lettres Patentes accordées au duc de Guise pour rendre la rivière d’Oise navi (...)
  • 50 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. IV, p. 535. Lettre à M. de Souzy, intendant de Lille (8 avril (...)

24La vérification des péages féodaux et la suppression de droits injustifiés ne signifiaient pas pour autant que l’État renonçait à cet expédient financier : à partir des années 1670, quand le déficit des finances monarchiques obligea l’État à rogner les dépenses allouées aux Ponts et Chaussées, il dut recourir au péage pour financer des travaux urgents, la construction de plusieurs ponts (à Tours en 1681, aux Ponts-de-Cé, à Mareuil, Corbie, Bray47, Paris48, etc.), le percement de canaux et l’ouverture de voies de navigation nouvelles49. De telles concessions illustrent les contradictions d’un l’État foncièrement hostile à ce type d’imposition, mais contraint d’y recourir pour pallier les insuffisances budgétaires50.

C. DE VAINES TENTATIVES POUR VÉRIFIER LES PÉAGES PAR EAU (1702-1717)

  • 51 A.D. Gironde, C 3971. Charles de Beaucorps (« Une province sous Louis XIV. L’administration des in (...)

25Hormis une enquête commandée par Desmarets aux trésoriers de France sur l’entretien routier à la charge des péagers51, l’essentiel de l’action des successeurs de Colbert se porta sur les droits par eau qui renchérissaient l’usage des voies naturellement navigables, alors que celles-ci constituaient le moyen privilégié de transport des marchandises.

  • 52 Cf. Warren C. Scoville, « The French Economy in 1700-1701 : An appraisal by the Deputies of Trade  (...)
  • 53 A.N., F12 51, p. 89. Séance du vendredi 20 janvier 1702.
  • 54 A.N., F12 51 ; A.D. XIII 3. Arrêt du Conseil (4 avril 1702) qui ordonnait à tous ceux qui prétenda (...)
  • 55 B.H.V.P., NF 35380, t. 47, n° 64. Arrêt du Conseil (12 juin 1703) qui rappelait les dispositions d (...)
  • 56 M. Chailland, op. cit., t. 1, p. 420. Cet arrêt obligeait les propriétaires de péages à déposer le (...)
  • 57 Cette dernière décision fait sans doute suite à la lettre que les marchands fréquentant la Loire a (...)
  • 58 A.M. Lyon, CC 4067. Mémoire au sujet des péages (remis à la Chambre de commerce de Lyon, augmenté (...)

26Par la logique même de ses fonctions, le Conseil du commerce, créé en 1700, fut amené à s’intéresser aux péages, d’autant que plusieurs de ses membres étaient eux-mêmes des marchands52. Lors de la séance du 14 janvier 1701, le député du Languedoc proposa la suppression des péages par eau que les seigneurs particuliers faisaient percevoir sur les rivières du royaume. Les députés de chacune des principales villes fluviales (Nicolas Mesnager pour Rouen, Jean-Baptiste Fénelon pour Bordeaux, Jean Anisson pour Lyon, Joachim des Casaux pour Nantes et M. Mourgues pour le Languedoc) étaient chargés de réfléchir aux moyens de rembourser les propriétaires de ces péages. D’autre part, alerté par les plaintes des voituriers de la Loire, le Conseil chargea M. d’Angervilliers, le député d’Orléans, de rassembler tous les règlements concernant les péages de la Loire. Au terme de son rapport, il se prononça pour la suppression des péages ligériens et leur remboursement sur huit ans en doublant leur produit. Toutefois, faute de connaître le prix des baux, il n’avait pas été en mesure de prévoir si cette augmentation permettrait de dégager des fonds suffisants pour indemniser les propriétaires. Pour ce faire, il fallait donc exiger de ceux-ci qu’ils produisent non seulement les titres de leurs droits, mais aussi les pièces comptables de la perception. Certains députés s’étaient élevés contre le doublement des péages existants, estimant qu’une telle mesure présentait d’indéniables inconvénients pour le commerce ; il était préférable de confier la perception des péages aux marchands fréquentant la Loire, qui continueraient à les percevoir jusqu’à leur entière extinction dans la dizaine de bureaux qui servaient déjà à recevoir le droit de boête53. L’économie que ce regroupement permettrait de faire sur les frais de perception, produirait un capital destiné à financer le remboursement de ces péages. Cette proposition fut soumise aux marchands, qui en approuvèrent les modalités. Finalement, lors de la séance du 17 février 1702, M. d’Angervilliers, après avoir fait son rapport, présenta au conseil du commerce un projet d’arrêt. Les propriétaires furent sommés de produire leurs titres de propriété devant l’intendant dans les trois mois54. Une nouvelle injonction, intervenue l’année suivante, indique néanmoins les limites de ces ambitions réformatrices55. Deux autres arrêts, les 12 décembre 171156 et 20 juin 1714, demandaient encore aux propriétaires de justifier la propriété des péages qu’ils possédaient sur la Loire et le Cher57. À défaut de se conformer à ces mandements, ils seraient tenus de restituer le quadruple des sommes indûment perçues, et condamnés à une amende de 3 000 livres. Cependant pas plus que les règlements précédents, et malgré la sévérité des pénalités encourues, ces deux arrêts ne connurent le moindre début d’application. Au même moment, plus de deux cents marchands de Lyon signaient un mémoire remis à M. Anisson pour se plaindre de la perception des péages du Rhône58.

  • 59 B.N., ms. fr. 21691.
  • 60 A.N., H4 2953. Arrêt du Conseil (24 avril 1717).
  • 61 A.N., H4 3169. Mémoire ; H4 3133. Arrêt du Conseil (29 septembre 1722) portant renouvellement de l (...)

27La monarchie persévérait néanmoins dans sa volonté de soulager la navigation intérieure du nombre et du poids fiscal des péages qui étaient perçus sur les voies navigables. De la vérification des péages propres à un cours d’eau l’État passait à une politique plus ambitieuse qui concernait tous les fleuves du royaume et inaugurait une législation de portée nationale. On commençait ainsi à prendre conscience de ce que la navigation d’un cours d’eau n’intéressait pas seulement les intérêts commerciaux de la région qu’il arrosait, mais profitait à l’économie du royaume tout entier. Un arrêt du Conseil du 13 juin 1716 ordonna ainsi la vérification des péages par eau du royaume devant les maîtrises des Eaux et Forêts59. L’année suivante, l’État exigea une nouvelle fois que les propriétaires péagers qui percevaient des droits sur les principaux cours d’eau (Rhône, Saône, Loire et Seine) représentent leurs titres et les tarifs avant le premier septembre suivant60. Les intendants et les grands maîtres des Eaux et Forêts étaient chargés de cette vérification. On sait que certains propriétaires consentirent à produire leurs titres. Leur vérification était assortie d’une réforme du tarif, si le péage était reconnu légitime. Le duc de Villars, après une enquête minutieuse de l’intendant Bignon auprès des marchands, obtint ainsi, en 1722, le renouvellement du tarif de son péage de Melun61. On regroupa les articles qui concernaient le vin dans la pancarte de 1667 (art. 2, 3, 4 et 77) et on apporta quelques modifications de détail. Il semble toutefois que cette vérification n’ait pas abouti, et c’est vraisemblablement cet échec qui incita l’État à créer la commission des péages.

  • 62 L’Intendance d’Orléans à la fin du xviie siècle : mémoire pour l’instruction du duc de Bourgogne, (...)

28Au cours de ces trois siècles de politique péagère, qui connut de sévères revers et de brusques accélérations, on a vu les procédures se répéter inlassablement pour vérifier la légalité des titres et réguler le nombre des péages. Les résultats furent toutefois bien modestes. L’intendant d’Orléans, dans le compte-rendu qu’il avait fait en 1698 pour l’instruction du duc de Bourgogne, avait ainsi dénombré 167 péages dans sa généralité ; il y en avait encore 143 quand la commission entama son travail de vérification62.

II. DIFFICULTÉS ET CONTRADICTIONS

A. LA CONFUSION DES JURIDICTIONS

  • 63 A.N., H4 31801. Arrêt de la cour des aides (20 mars 1656) portant injonction à tous ceux qui lèven (...)

29La dispersion des compétences en matière de péages explique en grande partie l’inefficacité et le manque de cohérence de la politique de vérification menée par la monarchie jusqu’au xviiie siècle. Des institutions aussi diverses que les parlements, les cours des aides63, des commissions ponctuelles, etc., s’étaient mêlées de l’examen des titres de péages. Les propriétaires de péages savaient d’ailleurs jouer de la confusion et de la concurrence des juridictions pour se soustraire à des procédures de vérification gênantes.

  • 64 Arrêt du Conseil du 21 avril 1621.

30Le contrôle de l’entretien péager et la répression des perceptions abusives relevaient également d’institutions diverses. D’une façon générale, les attributions des juridictions compétentes en matière de péages étaient déterminées par la localisation géographique des droits plus que par leur nature. Aux trésoriers de France incombait la juridiction des péages par terre. Chargés d’adjuger et de contrôler la perception des péages domaniaux, ils étaient également, en vertu de l’ordonnance du 20 octobre 1508, habilités à contraindre les propriétaires péagers à s’acquitter de leur devoir d’entretien, en saisissant les produits des péages pour les employer au financement des travaux adjugés au rabais. Ils participèrent même à l’occasion à l’effort de vérification des péages. Sully, en tant que grand voyer, leur avait ainsi demandé en 1605 de dresser un état des péages par généralité, de prendre soin de mentionner le produit du droit et les dépenses d’entretien, et de joindre ces informations à l’envoi des titres. Dans la généralité de Paris, le bureau des finances avait même été chargé de réprimer les abus qui se commettaient dans la perception des péages64. Après la suppression de la charge de grand voyer de France, en 1626, la compétence des trésoriers de France fut encore étendue : un édit d’avril 1627 leur attribua la juridiction contentieuse en première instance de toutes les causes concernant la voirie.

  • 65 Cf. Jean-Claude Waquet, Les Grands maîtres des Eaux et Forêts de France, de 1689 à la Révolution, (...)
  • 66 Il s’agit du chemin qui longe un cours d’eau du côté opposé au chemin de halage.

31Si les péages par terre dépendaient traditionnellement de cette juridiction, les péages par eau relevaient de deux institutions distinctes, les maîtrises des Eaux et Forêts et les sièges d’amirauté, dont les champs de compétences étaient définis par des considérations géographiques. En théorie, les ressorts de ces deux administrations se complétaient, la délimitation de leurs compétences respectives étant d’ordre naturel. La première juridiction comprenait les rivières flottables et navigables jusqu’à la limite du grand flot de mars, où commençait la seconde, qui comprenait également les étangs côtiers. L’ordonnance de 1669 avait confié la juridiction des péages par eau aux maîtrises des Eaux et Forêts, qui se substituaient à la compétence jusque-là sans partage des trésoriers de France, encore rappelée par une ordonnance du 24 janvier 1668 qui enjoignait aux propriétaires de péages par terre et par eau de présenter leurs titres au bureau des finances65. Jean Henriquez (avocat au Parlement et procureur fiscal du prince de Condé à la maîtrise des Eaux et Forêts de Dun) avait défini dans ses ouvrages le rôle des gardes des Eaux et Forêts en matière de péages : ils devaient veiller principalement à l’affichage réglementaire de la pancarte, à la régularité de la perception et à l’entretien du chemin de halage ainsi que du marchepied66 ; en cas de manquement, ils étaient habilités à dresser procès-verbal. Cependant, les maîtrises des Eaux et Forêts manquaient cruellement de personnel et de moyens pour s’acquitter correctement de leur tâche. Les mentions d’interventions des Eaux et Forêts en matière de péages sont d’ailleurs relativement peu nombreuses.

32On assiste toutefois, dès la seconde moitié du xviie siècle, à un début timide de rationalisation et de simplification administratives. De plus en plus, c’est l’intendant qui se voit confier la juridiction des péages : il intervient pour rappeler aux seigneurs leurs obligations, organise des tournées d’inspection dans sa généralité, et n’hésite pas parfois à demander au roi la suppression de tel ou tel droit perçu sans contrepartie ou sans titre. L’arrêt du Conseil du 17 novembre 1661, en attribuant aux intendants l’examen des titres péagers, avait érodé le champ de compétence des trésoriers de France, qui tentèrent bien de défendre leurs prérogatives traditionnelles, mais le succès de leurs réclamations fut en général assez limité. Cette institution apparaissait de plus en plus désuète et vidée de ses pouvoirs. Ces officiers ne seront d’ailleurs pas les interlocuteurs de la commission, qui collaborera en revanche étroitement avec les intendants.

B. LE POIDS DES CONTRAINTES FINANCIÈRES

33L’inefficacité de la politique royale en matière de péages s’explique également par l’intérêt que l’État trouvait lui-même dans ce mode de financement. L’impécuniosité des finances publiques suffisait seule à justifier le recours aux péages, faute pour l’État de pouvoir y suppléer. Même si les péagers ne s’acquittaient pas toujours correctement de leurs obligations d’entretien, au moins dispensaient-ils l’État d’y pourvoir à leur place. Devant l’indigence du budget alloué aux Ponts et Chaussées, les péages représentaient une économie de plusieurs milliers de livres par an, que la monarchie aurait été bien en peine de débourser.

  • 67 Alphonse Debauve, Les Travaux publics et les ingénieurs des Ponts et Chaussées depuis le xviie siè (...)
  • 68 E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 14.
  • 69 Arrêt du Conseil (24 mars 1708), cité par E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 2, Pièces justificatives (...)

34Sans le péage, qui permettait tout de même un entretien minimal, la circulation aurait été interrompue à de multiples endroits ; et dans leur presque totalité les ponts et autres ouvrages d’art n’auraient sans doute pas été construits. Au début du xviiie siècle, la construction des ponts de Charenton, Beaugency et Montereau (1723) fut encore financée de cette façon67. Depuis le siècle précédent, la concession de péage servait également à prolonger la navigation de certains cours d’eau. En 1702, la compagnie La Gardette obtint ainsi la concession d’un péage pour se faire rembourser des travaux d’aménagement d’un lit navigable dans la partie jusqu’alors impraticable de la Loire entre Saint-Rambert et Roanne68. En 1708, Marie Marchand de la Mulnière, supérieure de l’Union chrétienne de la ville de Luçon, se fit attribuer pareillement un péage perpétuel à la condition de rendre navigable la rivière de Clain depuis Châtellerault jusqu’à Vivonne69. De même, le péage de l’Ile-Barbe fut concédé à M. Rozier en 1722 pour enlever un rocher qui obstruait le lit de la Saône, et pratiquer un chemin pour le tirage des bateaux. Ces créations de péages se poursuivront encore au cours du xviiie siècle. Elles permettent d’apprécier l’attitude réelle du pouvoir en cette matière : la monarchie n’était pas par principe opposée au péage ; elle voulait plutôt en reprendre le contrôle et imposer sa prérogative absolue à les créer.

35Outre les économies qu’il permettait de réaliser à un État constamment à court de liquidités pour le budget des Ponts et Chaussées, le péage constituait une ressource fiscale non négligeable. En effet, non seulement le roi était lui-même propriétaire de droits qu’il n’était pas disposé à sacrifier, mais il retirait de substantiels revenus des taxes assises sur les péages.

  • 70 A.N., H4 31801. Édit (avril 1683) ; H4 3215. Arrêt du Conseil (22 décembre 1693) ; H4 32172. Décla (...)
  • 71 A.N., T 112348. H4 3139. Arrêt du Conseil (5 décembre 1693) et exploit de commandement (14 août 16 (...)
  • 72 A.N., H4 3172. Édit d’avril 1713.

36Deux édits successifs, en avril 1668 et avril 1683, ainsi que l’arrêt du 22 décembre 169370, confirmèrent les détenteurs de péages par eau dans la propriété de leur droit, à la condition expresse qu’ils rapportent des titres antérieurs à 1566 et surtout qu’ils payent au Domaine une redevance équivalente au vingtième de la valeur du péage. L’évêque d’Uzès, alors propriétaire d’une portion du péage de Châteaubourg, fut ainsi imposé pour la somme de 2 000 livres71. Il contesta cette imposition qu’il estimait disproportionnée au produit du péage, qui n’était que de 1 158 livres. Finalement, la taxe fut modérée et la procédure de saisie qui avait été engagée fut aussitôt annulée. Les propriétaires durent encore payer en 1713 un supplément de la moitié de la finance portée sur les quittances précédentes délivrées par le garde du Trésor royal72.

  • 73 A.M. Lyon, CC 4063. Édit (octobre 1658) portant que les droits qui se lèvent suivant les anciennes (...)
  • 74 B.N., ms. fr. 21691. Déclarations du roi (29 décembre 1708 et 30 avril 1709). Ce doublement s’appl (...)
  • 75 B.N., ms. fr. 21691. Déclaration du roi (29 décembre 1708) : « Nous avons avancé depuis lad. année (...)
  • 76 A.N., A.D. XIII 9. Arrêt du Conseil (10 août 1710).

37Le doublement des droits de péage constituait un autre expédient financier pour la monarchie. Ce moyen avait déjà été utilisé au siècle précédent, en 1656 pour l’ensemble du royaume, ainsi qu’en 1658 pour le seul Rhône73. En 1708, alors que la situation financière de l’État ne cessait de se détériorer et que le roi était à la recherche de tous les expédients susceptibles de combler le déficit, il ordonna une nouvelle fois que tous les droits de péage, sous quelques dénominations qu’ils fussent perçus, seraient doublés pendant sept ans à son profit74. Le prétexte allégué était qu’il avait avancé des fonds pour des réparations qui auraient dû incomber à leurs bénéficiaires75 ; mais il s’agissait surtout de trouver des liquidités pour financer la guerre de Succession d’Espagne. La monarchie tablait alors sur un revenu de six millions par an. En fait, le doublement des péages ne lui a guère rapporté que le tiers de la somme escomptée, soit 2 550 000 livres, dont il faut encore déduire le sixième revenant au fermier, Pierre Charles76.

  • 77 A.N., A.D. XIII 3. Arrêt du Conseil (23 juillet 1709) qui ordonne que tous les seigneurs engagiste (...)
  • 78 A.N., H4 31211. Arrêt du Conseil (10 juillet 1714).
  • 79 Arthur-Michel de Boislisle et Pierre de Brotonne, op. cit, t. 3, p. 269. Lettre de M. Ravat, prévô (...)
  • 80 A.N., A.D. XIII 3. Arrêt du Conseil (8 octobre 1709) qui exempte de péage et du doublement les vin (...)
  • 81 B.H.V.P., 138450, t. 66, n° 99. Déclaration du 15 décembre 1711 qui continue la levée des droits d (...)
  • 82 B.H.V.P., 138450, t. 21, n° 20. Édit portant suppression du doublement des droits de péages (août (...)

38L’échec de cette opération s’explique d’abord par l’opposition des propriétaires, et la mauvaise volonté évidente qu’ils mirent à produire les pièces comptables nécessaires pour calculer le doublement de leur droit77. Certains avaient souvent préféré racheter le doublement de leurs droits plutôt que d’avoir à communiquer aux agents royaux leurs pièces comptables. Le duc d’Orléans réussit ainsi à se faire attribuer pendant sept ans le doublement de ses péages du Beaujolais en s’engageant à verser à Denis Billois, l’adjudicataire du doublement pour la généralité de Lyon, la somme de 31 500 livres78. Comble de malchance, cette mesure fiscale coïncida avec l’hiver rude qui accabla le royaume en 1709 et provoqua un ralentissement de la circulation commerciale79. Pour ne pas pénaliser certains trafics, le roi dut par ailleurs consentir des dérogations. La compagnie La Gardette, par exemple, fut exemptée pour le droit qu’elle faisait percevoir sur la Loire entre Saint-Rambert et Roanne. De même, le doublement ne s’appliqua pas à des produits tels que les grains, les vins de Languedoc et de Bordeaux, les sels destinés aux Fermes des gabelles, etc.80. Quoique le doublement des péages ait été prorogé à plusieurs reprises jusqu’en 172281, il fut supprimé en 1714 et les adjudications furent révoquées82.

  • 83 Bosquet, Dictionnaire raisonné des domaines et droits domaniaux, Rouen, J.-J. le Boullenger, 1763, (...)
  • 84 Édit (octobre 1716) portant suppression des offices de contrôleurs des octrois et des péages. Arrê (...)
  • 85 A.N., G2 199-200. En 1760, les articles dont la quotité était inférieure à 5 sols n’étaient pas as (...)
  • 86 A.N., H4 3132. Édit (20 août 1781) portant augmentation de 2 sols pour livre jusqu’au 31 décembre (...)
  • 87 A.N., H4 3195. Arrêt du Conseil (15 septembre 1774). M. de Bezance avait fait un rapport sur les a (...)
  • 88 A.N., H4 2938. Note.

39Si le doublement des droits restait une mesure tout à fait exceptionnelle, le péage était, par d’autres moyens, l’occasion de nombreux menus profits pour les finances monarchiques. Il existait notamment des surtaxes sur les droits principaux, les sols pour livre. En 1705, l’État imposa deux sols pour livre sur les péages royaux dont la perception, prévue initialement pour un an, se prolongea au-delà de cette durée, comme c’était souvent le cas dans la fiscalité d’Ancien Régime. En 1707, le roi créa des offices de contrôleurs de péages domaniaux, qui devaient veiller à ce que tous les droits fussent perçus conformément aux tarifs. À titre de traitement, le roi leur attribua deux sols pour livre à percevoir sur le produit des péages. Les tarifs furent augmentés en conséquence pour que le produit des droits ne s’en trouve pas diminué83. Ces offices furent supprimés par un édit d’octobre 1716, tant à cause de leur peu d’utilité que de la modicité des finances payées pour leur acquisition, mais les deux sols pour livre continuèrent à être perçus au profit du roi84. Par la suite, ces sols additionnels furent portés, en 1715, à quatre sols pour livre du produit total du péage. Supprimés en 1717, les quatre sols pour livre furent rétablis l’année suivante pour trois ans. Ces droits additionnels ne cessèrent d’augmenter au cours du siècle : cinq sols pour livre en février 1760, six en novembre 1763, huit en 177185, et finalement dix en 178186. L’État justifiait cette majoration par l’inflation soutenue des prix pendant les années 1760 et par la plus-value qu’elle donnait aux revenus fonciers. Ces surtaxes et leurs majorations successives ne concernaient toutefois que les péages royaux, engagés et tenus en apanage, les droits patrimoniaux ayant été affranchis des huit sols pour livre qui, avec le système des abonnements, profitaient davantage aux propriétaires particuliers qu’à l’État87. Ces sols additionnels étaient d’un rendement non négligeable pour les finances monarchiques, et en constante augmentation au xviiie siècle du fait de la croissance de la circulation marchande, puisque les huit sols pour livre rapportaient de 150 000 à 160 000 livres88.

  • 89 En 1726, un arrêt précisa les modalités du versement du droit que les propriétaires de péages deva (...)

40Les bénéfices péagers étaient également soumis aux impôts royaux et aux taxes de mutation. De plus, à l’avènement de Louis XV, les seigneurs péagers durent verser un droit de « joyeux avènement », en échange duquel le nouveau souverain les confirmait dans la perception de leurs péages. À cette occasion, les propriétaires devaient une nouvelle fois produire des titres justificatifs, notamment les derniers baux et un état certifié du produit annuel, afin de dresser les rôles du droit de confirmation, qui devait s’élever à la moitié du revenu annuel du péage89.

  • 90 Les péages n’ont pas été doublés en Alsace, Franche-Comté, Flandres, Hainaut et Artois. Les enchèr (...)

Tableau 1
Montant des adjudications du doublement des péages (1719)90
(en livres tournois)

Tableau 1Montant des adjudications du doublement des péages (1719)90(en livres tournois)

III. LA CRISTALLISATION DE LA QUESTION DES PÉAGES

41Comme on l’a vu, les projets de vérifications des péages étaient revenus périodiquement dans la politique de l’État. Au début du xviiie siècle, plusieurs raisons lui donnèrent une actualité nouvelle : les contestations de plus en plus nombreuses provoquées par les exemptions royales, l’évolution du concept économique de circulation, et la définition d’une politique de transport.

A. LA CONTESTATION DES EXEMPTIONS ROYALES

  • 91 Mathieu de Vauzelles, op. cit., pp. 79-80 : « ne se doivent payer péages des vivres et marchandise (...)
  • 92 A.P.M., E 29. Passeports pour la conduite en franchise sur le Rhône et l’Isère de vivres et fourra (...)

42Ce qui passait pour le service du roi était en principe exempté de péages. Les marchandises et les munitions transportées pour les armées royales et pour ses galères étaient aussi affranchies de péages grâce à la pratique des passeports91. Ne devaient acquitter les péages que les bois et les marchandises qui, jugées impropres au service de la marine, étaient refusés à l’arsenal. Ces trafics militaires portaient sur des quantités considérables de bois, de fers, de chanvre, etc. Le détail quantitatif de ces expéditions rend compte du volume de ces trafics : de 1724 à 1754, ils se montent à pas moins de 339 941 livres pesant de clous, 252 caisses d’armes à feu provenant des fabriques de Saint-Étienne, 275 022 boulets, 100 pattes d’ancres (fabriquées à Cosne) et 165 ancres, 8 413 138 livres de chanvre, 9 955 880 livres de charbon de terre, 347 canons des forges de Saint-Gervais, sans compter les bois et les fers92.

  • 93 A.N., H4 2965. Mémoire sur les fraudes qui se commettent contre les droits de péage. Mémoire au su (...)
  • 94 A.N., H4 3190. Avis sur la franchise des bois provenant des forêts royales.
  • 95 A.P.M., E 39. Arrêt de règlement du Conseil d’État privé du Roy donné le 8 may 1717 en faveur du p (...)
  • 96 A.N., H4 2965. Mémoire au sujet des abus que commettent les fournisseurs des bois de la marine.
  • 97 Ce terme désigne les planches qui servaient à couvrir les bateaux pour protéger la cargaison des i (...)
  • 98 Les passeports détaillaient en effet très précisément les bois nécessaires pour garantir le meille (...)
  • 99 A.P.M., E 22. Lettre de M. Lacombe à M. Desjobert (10 janvier 1768).
  • 100 A.N., H4 2965. Observations pour M. le prince de Rohan concernant les fraudes qui se pratiquent co (...)

43Ce privilège d’exemption dont bénéficiaient les marchandises transportées pour le compte de l’État occasionnait de multiples contestations93. Les certificats qui autorisaient le flottage des bois provenant des faisaient l’objet d’un véritable trafic de la part des voituriers à qui les adjudicataires avaient vendu les bois : ils « déclarent dans les bureaux de passage que ces bois appartiennent à l’adjudicataire des forêts royales, et qu’ils les conduisent et débitent en son nom et pour son compte. Ils se remettent les uns les autres ces procurations et ces certificats qui circulent ainsi de main en main jusqu’au dernier qui les achète »94. Les passeports délivrés pour l’approvisionnement des arsenaux donnaient lieu à de semblables irrégularités : les voituriers s’en servaient pour faire passer des marchandises qui n’étaient pas destinées aux armées du roi, ou se les revendaient pour frauder les droits. Dans la mesure où les voituriers porteurs de passeports n’étaient pas obligés de s’arrêter au bureau, il était impossible de lutter efficacement contre la fraude. Les receveurs avaient en outre du mal à obtenir que les voituriers rapportent les certificats de déchargement et acquittent des droits quand les marchandises étaient refusées aux arsenaux95. Les propriétaires se plaignaient de ne pas obtenir justice pour toutes les malversations qu’autorisait le service du roi, et d’être continuellement obligés de transiger. Ils reprochaient notamment aux employés de l’arsenal de Toulon de délivrer inconsidérément des autorisations de sortie pour des marchandises refusées, qui au regard de la législation auraient dû acquitter les péages. Ainsi, en 1711, Fourier avait été convaincu de fraude pour un chargement de bois supérieur à ce que prévoyait son passeport. Au lieu d’être saisis comme le prévoyaient les règlements, les bois furent acheminés à Toulon pour être triés, « et à Toulon après plusieurs mois d’attache il fallut venir à un accommodement où l’on ne retirât pas les frais que l’on avait faits (...) Quand les radeaux sont arrivés à Toulon et que les commis les ont suivis, les commis n’osent paraître nulle part, ils ne trouvent pas un huissier dans toute la ville qui ose faire une signification au moindre employé dans l’arsenal, cependant on facilite aux marchands la vente de leurs bois, ils obtiennent des ordres aux gardes magasins pour faire sortir de l’arsenal telle quantité de pièces de bois qu’ils veulent sous prétexte qu’elle a été remplacée ailleurs ou sous promesse de la remplacer, ainsi ils vendent et font commerce de ces bois excédants dont ils ont fraudé les péages »96. Les péagers soupçonnaient, souvent à juste titre, les voituriers de déclarer comme rabastes97 exempts de péages, des bois qui n’étaient pas utiles au transport et qui se trouvaient en excédent par rapport à ceux mentionnés sur le passeport98 : « les entrepreneurs pour l’arsenal du roi absorboient tous les merrains à la faveur de leurs passeports, qu’ils faisoient servir en rabastes, en sorte que les droits de péages dus sur ce genre de marchandise étoient absolument perdus. Le sieur Pleyney marchand de Saint-Chaumont qui a la fourniture des cloux et fers, trouvait ce genre de fraude fort amusant et lucratif »99. Le voiturier incriminé répondit qu’il voulait empêcher que les fers ne rouillent et ne soient refusés à l’arsenal de Toulon. De même, Fourier fut arrêté à Arles en possession de plus de 1 400 charges de bois, alors qu’il était muni d’un passeport qui l’autorisait à en transporter 440100. De telles saisies étaient fréquentes et portaient sur des quantités très variables.

  • 101 A.P.M., E 39. Requête au Roy présentée par plusieurs seigneurs propriétaires de péages sur le Rhôn (...)
  • 102 A.N., B3 248, f° 182. Arrêt qui retire à la cour des aides et qui réserve au conseil de la marine (...)
  • 103 A.N., H4 2953. Arrêt du Conseil (31 mai 1718). Les règlements des 21 avril 1664 et 26 novembre 166 (...)
  • 104 A.N., H4 3121. Ordonnance du Conseil de la Marine (21 janvier 1719). L’indemnité se monte à 1 858 (...)

44Le nombre des fraudes commises sous couvert des exemptions royales représentait pour les propriétaires un préjudice financier appréciable et multipliait les procédures coûteuses101. Inversement, pour le roi, les tracasseries sans nombre et les saisies intempestives perturbaient le bon approvisionnement des arsenaux, notamment en période de guerre. Devant l’ampleur des fraudes et des protestations, le régent dut se résoudre à évoquer toutes les contestations relatives aux péages102. Il finit par transiger avec les propriétaires de péages dans la vallée du Rhône, qui appartenaient pour la plupart à la noblesse la plus distinguée : les princes de Soubise, de Conti et de Monaco. Déjà à plusieurs reprises le roi avait dû renoncer à l’exemption de droits dont bénéficiaient les transports effectués pour son compte. C’est ainsi que le duc de Ventadour obtint le paiement de ses péages nonobstant les passeports. De même en 1711, le Régent avait été gratifié d’une indemnité de 27 061 livres pour des blés destinés aux armées qui avaient transité par le canal d’Orléans103. En 1719, il avait obtenu le paiement des péages de Montbellet et de Belleville sur les marchandises passées à destination des arsenaux de Toulon et de Marseille, de l’année 1715 à septembre 1718104.

  • 105 A.N., H4 2953.
  • 106 A.P.M., E 26. Lettre du duc de Choiseul à M. Beatrix, entrepreneur général des transports militair (...)
  • 107 B.N., ms. fr. 21691. Arrêt du Conseil servant de règlement pour ce qui doit être observé dans les (...)
  • 108 A.N., B1 36 f° 191. Projet d’arrêt sur ce qui doit être observé dans les bureaux des péages du Rhô (...)

45À la demande unanime des propriétaires de péages, le régent s’engagea, par un édit d’août 1717 (art. XVIII), à ne plus délivrer de passeports, sauf pour les ministres « revêtus de caractère »105. Afin de simplifier les expéditions aux péages du Rhône et de limiter les occasions de fraude, et en concertation avec les propriétaires, le régent proposa un nouveau mode de contrôle. Les voituriers étaient dispensés d’aborder à chaque bureau de péage. Ils s’arrêtaient une première fois à Valence, pour la visite « à l’œil et par toisée », et pour déposer au bureau une copie signée de la lettre de voiture expédiée par le Conseil de marine, qui détaillait minutieusement les effets et munitions transportés. Ce n’est qu’à Arles qu’on vérifiait que le chargement des bateaux n’excédait pas ce qui avait été déclaré à Valence. Surtout, le roi s’engageait désormais à payer tous les trois mois les péages des propriétaires particuliers au vu des déclarations délivrées aux voituriers par le trésorier de la marine, et sur la présentation d’états certifiés par le garde magasin et les commissaires attestant que les vivres, denrées ou munitions avaient bien été livrés aux arsenaux. Le conseil de la marine avait enjoint aux voituriers de ne pas acquitter eux-mêmes les droits « sous peine de les supporter en [leur] propre et privé nom et de n’en pouvoir obtenir le remboursement »106. En revanche, si les marchandises étaient refusées dans les arsenaux, les voituriers étaient tenus de payer les droits en entier dans les huit jours107. Pour apaiser les oppositions nobiliaires, le régent dut également consentir des concessions financières. Il négocia en 1719 avec les propriétaires de péages un tarif propre aux expéditions destinées aux arsenaux royaux de Marseille et de Toulon, dont la quotité était réduite par rapport aux tarifs en vigueur. Il s’agissait en fait de deux tarifs, l’un spécifique aux bois, et l’autre regroupant toutes les autres marchandises (les blés, légumes, toiles et fils, chanvres, cordages, fromages, salaisons et autres denrées, fers de toutes formes, ancres, bombes, canons et charbons)108.

  • 109 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (7 janvier 1755) ; et F12 1512B. État de liquidation des droits de (...)
  • 110 A.N., H4 3142. Arrêt du Conseil (26 juin 1759).
  • 111 Ibid. États du montant des droits dus au prince de Conty. Récapitulation des droits de péage dus a (...)

46De fait, les propriétaires obtinrent le remboursement de leurs droits de péages. De 1724 à 1770, le prince de Soubise fut indemnisé à raison de 299 474 livres pour les bois, les denrées et les munitions destinés aux arsenaux et passés aux péages de Tournon, la Roche-de-Glun et Montélimar109 ; le duc de Penthièvre toucha pour sa part 27 532 l. 16 s. 5 d.110 ; et le prince de Conti réclamait quant à lui 31 426 l. 15 s. 3 d. au titre de ses droits de Serrières, Baix-sur-Baix et Pont-Saint-Esprit111.

47Confrontée directement au problème des péages pour la circulation des marchandises transitant pour le compte de l’État, la monarchie avait ainsi dû transiger avec les propriétaires les plus influents, et consentir à acquitter les droits pour l’approvisionnement de ses armées et de sa marine. Elle avait du coup tout intérêt à ordonner une vérification minutieuse des titres de propriété pour supprimer le plus grand nombre de droits.

B. UN CHANGEMENT DE PARADIGME ÉCONOMIQUE

  • 112 Dominique Margairaz, op. cit., p. 3.

48Si la question des péages prend une acuité nouvelle à la fin du règne de Louis XIV, c’est aussi parce qu’on assiste à un changement de modèle dans l’appréhension des phénomènes économiques. L’émergence des idées libérales ne marque toutefois pas une rupture radicale avec le mercantilisme : les deux conceptions visent à promouvoir l’unité économique dans l’État. La liberté de circulation n’est donc pas un thème proprement libéral. Tout en adoptant sur la question des péages une position similaire, mercantilisme et libéralisme se fondent cependant sur des présupposés économiques et des références idéologiques fondamentalement différents. Si pour le mercantilisme, la suppression des droits sur la circulation devait permettre de garantir la subsistance des sujets, l’ambition du libéralisme, quant à elle, était de susciter l’opulence dans tout le royaume. Aux théories mercantilistes qui concevaient le commerce intérieur comme un échange entre partenaires égaux « qui s’opère idéalement valeur contre valeur »112, se substitue une conception dynamique de l’échange créateur de richesses. On prend alors conscience que la prospérité nationale peut augmenter par le simple jeu de la division du travail et du développement harmonieux des échanges. En annulant la dissociation que le mercantilisme avait établie entre commerces intérieur et extérieur, l’idéologie libérale naissante rompait du même coup avec l’idée d’autosuffisance et postulait l’augmentation possible du volume des échanges. Cette conception différente des fondements de la richesse se doublait d’un retournement du modèle théorique de la circulation. On délaisse la notion de circuit monétaire pour donner à la circulation marchande et à la consommation un rôle moteur dans l’économie. L’échange est conçu en effet comme le facteur essentiel qui, en assurant l’interdépendance de la production et de la consommation, décide de l’expansion de l’un et de l’autre. Il ne peut toutefois jouer pleinement son rôle d’intermédiaire que libéré des contraintes, notamment fiscales, qui l’étranglent et paralysent du même coup l’essor des forces productives.

  • 113 « Factum de la France », dans Pierre de Boisguilbert ou la naissance de l’économie politique, INED (...)
  • 114 Cf. Pensées et mémoires politiques inédits de Vauban, publiés par A. de Rochas d’Aiglun, Paris, Gu (...)

49Pour Boisguilbert et certains de ses contemporains (parmi les plus connus, Vauban et l’abbé de Saint-Pierre), le redressement de l’économie nationale en ce début du xviiie siècle passait donc par une réforme fiscale et notamment par la suppression des droits sur la circulation, afin de rétablir la fluidité de l’échange. Boisguilbert y exhortait le gouvernement : « pour commencer par les douanes, sorties et passages du royaume, c’est un Pérou pour le roi et pour ses peuples de les supprimer toutes à l’égard du dedans de l’État (...) Il faut de la liberté dans les chemins si l’on veut voir de la consommation, et par conséquent du revenu »113. Pour sa part, Vauban dénonçait les péages concédés par l’État à des entrepreneurs pour les rembourser des dépenses engagées dans la construction d’un pont ou de travaux destinés à rendre une rivière navigable114. Ces droits, parce que leur taux était disproportionné par rapport aux bénéfices procurés par l’infrastructure nouvelle, ruinaient, selon lui, l’utilité économique de celle-ci.

50Loin de concevoir un équilibre spontané entre les variables économiques, ces réformateurs reconnaissaient à l’État un rôle essentiel pour contribuer à créer les conditions d’un exercice satisfaisant de la liberté commerciale. Les mercantilistes avaient déjà insisté sur le rôle régulateur que devait jouer le Prince, garant de la prospérité et de l’unité du royaume, pour soumettre à sa domination souveraine les particularismes anciens et les privilèges résiduels. Cependant, avec le développement des idées libérales, l’extinction des droits intérieurs relevait tout autant d’une volonté politique que d’une ambition économique. Il incombait à l’État de créer, par un interventionnisme incitatif, le cadre institutionnel le plus favorable à la croissance, et de produire un espace homogène au sein duquel la multiplication des échanges permettrait l’enrichissement de tous et indirectement de l’État lui-même. Ce dernier devenait l’instrument d’une transformation devant unifier le marché national et construire un espace continu des prix.

C. LE RENOUVEAU D’UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS

51La libéralisation des circuits d’échange allait de pair avec l’affirmation progressive d’une politique des transports. Alors que l’État avait jusqu’alors délégué aux autorités locales – seigneurs, communautés, associations de marchands, etc. – le soin d’entretenir les infrastructures en se remboursant des débours au moyen de péages, il décida soudain de réaffirmer ses prérogatives en matière d’infrastructures, afin d’accroître le plus possible leur utilité pour la collectivité et de promouvoir les liaisons indispensables à l’exécution du service public. Dès lors, les infrastructures apparurent de moins en moins compatibles avec toute forme d’appropriation privée. Celle-ci d’ailleurs faisait obstacle au principe même de légitimité : les taxes privées sur la circulation devenaient d’autant plus contestables que la monarchie entendait réaffirmer son autorité exclusive sur les infrastructures.

  • 115 Cf. S. Todd Lowry, « The Archaeology of the Circulation Concept in Economic Theory », Journal of t (...)

52La réflexion des administrateurs et des techniciens avait par ailleurs hérité de l’analogie entre circulation des marchandises et circulation sanguine115. On assimilait volontiers un royaume prospère à un vaste organisme dont les artères sont les voies de communication, façon d’affirmer que la fluidité des échanges dépend du bon état des infrastructures de transport. Cette métaphore circulatoire apparaît dans de nombreux écrits consacrés à cette question. Le xviiie siècle voit en effet la constitution d’un imaginaire à la fois technique et physiologique, fondé sur les notions de flux et de réseaux ; la circulation se voit ainsi assigner une fonction organique qui transcende la simple juxtaposition de voies de communication. De plus en plus, l’État se met à considérer les infrastructures de transport non plus comme un émiettement de dessertes locales dispersées, mais comme un réseau cohérent d’axes à l’échelle du royaume.

53Les Mémoires de l’abbé de Saint-Pierre, sur la réparation des chemins (10 janvier 1708), et pour perfectionner la police sur les chemins (6 septembre 1715), résumés dans le Projet pour rendre les chemins praticables en hiver (1733), témoignent bien de cette attention nouvelle aux potentialités économiques des transports. Il est même un des premiers à chiffrer les retombées économiques qui résulteraient de voies bien entretenues. Outre le fait qu’elles dynamiseraient les échanges commerciaux (environ un tiers en plus), notamment pendant la morte saison, où les rouliers craignent de s’engager sur des routes détrempées, et qu’elles permettraient d’économiser les chevaux, elles contribueraient à faire baisser le prix des transports. En étendant ses observations et ses calculs de l’élection de Valognes à l’ensemble du royaume, l’abbé de Saint-Pierre estimait que le mauvais état des chemins représentait une perte économique de 44 millions de livres par an. Il proposait une augmentation de subsides d’environ 4 millions pour garantir une bonne viabilité routière. Ses réflexions traduisent à l’évidence une prise de conscience du rôle des transport dans la circulation des richesses. Il inaugure à ce titre toute une série d’études prospectives soucieuses d’améliorer la productivité des transports et de faire baisser les prix de voiture.

  • 116 Ces dispositions furent reprises dans l’arrêt du Conseil du 17 juin 1721.

54La Régence marque de ce point de vue une période déterminante. Les travaux sur les voies de transport, sans cesse différés faute de moyens financiers pour les mener à terme, reprirent à un rythme accru. Cette attention nouvelle en matière de communications fut soutenue par un effort réglementaire : toute une série de dispositions se préoccupaient au même moment de fonder la politique routière. L’arrêt du Conseil du 3 mai 1720 codifiait la largeur des routes (fixée à 60 pieds [19,4 m] pour les grands chemins et à 36 pieds [11,6 m] pour les communications de ville à ville)116, généralisait les plantations d’arbres de part et d’autre des fossés bordant les routes, et imposait de lourdes charges aux propriétaires riverains. Dans le même temps, on réquisitionnait les charretiers retournant à vide pour transporter des pavés ou du sable aux différents chantiers établis à proximité de la grande route d’Orléans. L’État se dotait donc de moyens administratifs et financiers pour pourvoir à une véritable politique de transports et revendiquer pleinement la prise en charge de l’entretien des infrastructures.

  • 117 Cf. Antoine Picon, L’Invention de l’ingénieur moderne. L’École des Ponts et Chaussées, 1747-1851, (...)

55Cette volonté politique nouvelle s’accompagnait d’une redéfinition du service des Ponts et Chaussées et de la création d’un corps d’ingénieurs spécialisés en février 1716117. Après l’épisode de la Polysynodie qui avait dispersé les compétences autrefois dévolues au contrôleur général, l’administration des Ponts et Chaussées se structura progressivement. La compétence de ce corps d’ingénieurs, de même que l’organisation hiérarchique et centralisée de l’administration dont ils dépendaient, condamnaient à terme les péages. En enlevant à ceux-ci une partie de leur raison d’être, cette administration fournissait à la monarchie les moyens de se substituer à l’entretien délégué jadis aux propriétaires de péages.

  • 118 Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées (1599-1815), Paris, M. Rivière et (...)
  • 119 E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 2, pièces justificatives, pp. 257-258 ; J. Petot, op. cit., p. 236 (...)

56Pour appuyer ces moyens administratifs et techniques, l’État consacra des ressources financières croissantes à ses ambitions politiques. Jusqu’au début du xviiie siècle, le budget alloué aux Travaux Publics était resté très modique : en 1700, il représentait approximativement 0,86 % des ressources étatiques, avant de baisser encore proportionnellement entre 1700 et 1715118. Avec des moyens aussi faibles, la monarchie ne pouvait financer qu’un nombre modeste de chantiers et devait concentrer ses efforts sur les principaux ponts indispensables aux communications routières nationales et quelques itinéraires prioritaires, essentiels à la circulation des troupes et des courriers royaux. La création des Ponts et Chaussées marqua une avancée significative dans la mesure où il fallut doter cette institution d’un budget spécifique qui ne cessa de croître au cours du siècle : de 2 millions en 1726, il passe à 5,4 millions en 1751, puis à 14,9 millions en 1788 (avec la construction du port de Cherbourg), et enfin à 25 millions en 1789 (pour un budget global de 600 millions, dont il représente 4,16 %)119.

57L’histoire de la législation en matière de péages sur plusieurs siècles révèle une continuité du discours et une volonté politique immuable, où se heurtent constamment l’ambiguïté des intentions et les contraintes de la réalité. L’État ne condamnait pas cette forme de prélèvement dans son principe, mais tentait seulement de réaffirmer ses prétentions à contrôler l’institution et à discipliner les perceptions. Cependant, au début du xviiie siècle, dans un contexte de renouvellement des théories économiques, marqué de plus par l’amorce d’une politique d’aménagement des infrastructures, la question du péage s’imposait avec une actualité nouvelle. La gêne que ces droits imposaient au trafic marchand devenait disproportionnée au revenu réel qu’ils permettaient de dégager. Or, la monarchie, en multipliant les mises en demeure qui restaient le plus souvent sans effets et en additionnant les vérifications, avait contribué à paralyser son effort. La création de la commission, qui ne peut se comprendre que resituée dans cette généalogie politique et cette tradition réformatrice – qu’elle réactiva en s’en réclamant –, apportait et traduisait à la fois une façon nouvelle d’envisager le péage.

Notes

1 François-A. Isambert, Recueil des anciennes lois françaises depuis l’an 420 jusqu’à la Révolution de 1789, Paris, Belin-Leprieur et Plon, 1821-1833 : Cf. par exemple, l’ordonnance (5 décembre 1350) qui supprime les péages créés pendant la détention du roi Jean en Angleterre, et Lettres du 7 décembre 1380 portant révocation de tous nouveaux droits et péages sur les rivières, octroyés par les rois ou usurpés, depuis Philippe de Valois et l’ordonnance dite cabochienne pour la police générale du royaume (25 mai 1413) ; B.N., ms. fr. 21691. Ordonnance (15 mars 1430) qui annule les droits de péage établis depuis soixante ans. Édits qui cassent et abolissent tous nouveaux péages, aides, travers mis sur les rivières de Loire et autres y affluans, enjoint aux prétendans lesd. péagers d’envoyer par devant la cour de Parlement leurs titres (27 mai 1448, 1461, 25 mars 1483, 16 juillet 1498, 29 mars 1514, 20 mars 1547 et 20 décembre 1559). Déclaration (27 décembre 1577) portant abolition de tous les péages nouvellement établis.

2 Ordonnance (23 février 1547) ; Cf. Mathieu de Vauzelles, Traité des péages, Lyon, Jean de Tournes, 1550, pp. 187-192.

3 A.M. Lyon, CC 4047. Règlement fait par le Roy en son Conseil le 23e septembre l’an 1608, sur la forme que Sa Majesté veut estre gardée en la recepte et payement des péages, qui se lèvent le long des rivières du Rhône et d’Izère, Lyon, Antoine Jullieron, 1664, 10 p. Ce règlement est connu par la commission des péages, mais il ne semble pas qu’elle ait pu s’en procurer un exemplaire : « leur procédure est perdue, et l’on ne connaît les ordonnances qu’ils ont rendues que par les productions des propriétaires des péages ». (A.N., H4 3191. Mémoire.)

4 A.M. Lyon, CC 4054. Règlement (16 novembre 1627).

5 A.M. Lyon, CC 4047. Arrêt de la cour des aydes et finances du Dauphiné (13 septembre 1655) et Déclaration du Roi (2 novembre 1655)

6 Cf. Eugène-Jean-Marie Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France, Paris, Dunod, 1862-1880, vol. 1. Lettres Patentes (15 mars 1430 à Saumur) portant abolition des péages perçus sur la Loire et ses affluents. Cette décision fut à nouveau confirmée en 1438 et en 1448 (édit de Charles VII donné à Tours le 27 mai 1448). Lettres Patentes (26 mars 1483) sur la navigation et les péages de la Loire. Lettres (27 mai 1505) portant abolition de tous les péages nouvellement établis sur les bateaux de la Loire et autres fleuves. L’Édit (29 mars 1514) révoquait les péages établis sans permission sur la Loire depuis cent ans et ordonnait la vérification de leurs titres. Ordonnances des 27 mars 1547 et 31 décembre 1550 ; B.N., ms. fr. 21689. Déclaration (9 octobre 1570) qui abolit tous les nouveaux péages mis sur les rivières de Loire et autres y affluans. Déclaration du roi concernant les péages indûment perçus sur la rivière de Loire et ses affluents (avril 1575). Ordonnance de Blois (1579), art. 282 ; etc.

7 Traicté faict entre le Roy et René Mesmin, sieur de Silly, subrogé au lieu de Maistre Guillaume Abraham, pour le rachapt et admortissement des péages qui se lèvent sur la rivière de Loire et Arrêts et vérification, en exécution d’iceluy Traicté (5 décembre 1629). Cette subrogation a été faite suite à la mort du sieur Rocher Portail qui était le véritable adjudicataire du rachat des péages de Loire et dont M. Abraham n’était que le prête-nom.

8 A.N., H4 30341. Ordonnance du 20 novembre 1631. Sur les péages supprimés, ceux de Saint-Mesmin, Meung, Champtocé, Ingrandes, Ancenis et Oudon subsistent encore au xviiie siècle.

9 A.N., H4 3136. Réponse à la requête présentée par Mme Chamousset et autres (1784) : « La déclaration de 1633 a servi de prétexte au roi et aux fermiers généraux pour augmenter les droits d’aides sur les vins ; mais jamais les propriétaires des péages sur la rivière de Seine et celle d’Yonne n’ont été remboursés ».

10 A.N., A.D. XIII 2B. L’arrêt du 10 décembre 1660 révoquait en faveur de la ville de Paris les droits établis depuis l’avènement du roi à la couronne, à Cravant, Cézy, Sens, Nogent, Pont-sur-Yonne et Paris.

11 E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 1, Pièces justificatives, pp. 15-21.

12 A.N., H4 32081. Édit du 9 mars 1546 portant évaluation en argent des droits de péages qui se perçoivent en essence de sel sur la Loire, Seine, Somme et affluents. L’édit du 9 mars 1547 renouvela ces dispositions. Règlement pour la réformation et l’évaluation des sels des péages dus en essence sur le Rhône (16 décembre 1597).

13 A.N., H4 2963. Procès-verbal ou avis du S. Marion (23 janvier 1609). Arrêt du Conseil portant règlement pour les péages de M. le prince de Rohan en conformité de l’avis du S. Marion, commissaire député par le Roy pour la vérification desdits péages (23 juillet 1609). Le travail de Pascal a donné lieu à un Règlement, le 20 août 1611 (B.N., Cinq Cent Colbert 251) ; A.N., H4 2963. Jugement (16 janvier 1616) pour les péages de Rochemaure, Ancône, Montélimar et La Voulte.

14 Les édits du 16 mars 1633 et du 22 avril 1660 enjoignent à nouveau aux propriétaires de rapporter les titres de leurs péages sur le sel pour le Rhône. Ordonnance du 20 mai 1672. Arrêt du Conseil du 23 juin 1663 qui ordonne l’exécution du règlement promulgué en 1546 (A.N., H4 3142).

15 Jean-Baptiste Colbert, Lettres, Instructions et mémoires, publiés par Pierre Clément, Paris, 1863, t. II, p. 48.

16 Ibid., t. IV, Introduction, p. CIV (1683).

17 Cité par Émile Levasseur, Histoire du commerce de la France, Paris, A. Rousseau, 19111912, vol.1, p. 98.

18 Dominique Margairaz, « L’économie d’Ancien Régime comme économie de la circulation », Journée d’études, Bercy (12 décembre 1997), La Circulation des marchandises sous l’Ancien Régime, Comité d’histoire économique et financière de la France, 1998, p. 1.

19 Cf. Élie Heckscher, Mercantilism, traduit du suédois par Mendel Shapiro, London, George Allen and Unwin Ldt, 1935, vol. 1, p. 82. Memorandum de 1670 ; Charles Woolsey Cole, Colbert and a Century of French Mercantilism, New York, Columbia University Press, 2 vol., 1939 ; et D. C. Coleman, Revision in Mercantilism, London, Methuen, 1969.

20 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. II, p. 468. Lettre de Colbert à l’abbé de Gravel résidant à Mayence (17 mai 1669) et lettre (26 octobre 1669).

21 Ibid., t. II, pp. 707-708. Lettre de Colbert à M. Dupré (16 octobre 1679).

22 A.N., E 349, f° 276 ; E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 1, pp. 68-69 et pièces justificatives, pp. 108-109.

23 A.N., H4 2964. Mémoire instructif pour se mettre en état de satisfaire à l’arrêt du Conseil du 17 novembre 1661 ; H4 3172. Un arrêt du 17 mai 1662 demandait à certains propriétaires de justifier plus amplement la propriété de leur droit.

24 Cf. André Rémond, « Économie dirigée et travaux publics sous Colbert », RHES, 1959, vol. 37, n° 3, pp. 295-313.

25 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. II, p. CCLXXII. Mémoire sur le commerce (3 août 1664), dans lequel il exhortait le roi à « réparer les chemins et continuer à ôter les péages des rivières ». Selon lui, la détérioration des chemins et la quantité abusive des péages intérieurs expliquaient le déclin du commerce français. On retrouve la même idée dans l’édit du 18 septembre 1664.

26 Ibid., t. II, p. 426. Lettre de Louis XIV aux échevins et habitants de Marseille (26 août 1664) : « nous faisons aussi travailler incessamment à abolir tous les péages qui se lèvent sur les rivières navigables ».

27 A.N., H4 2964. Arrêt du Conseil du 4 janvier et ordonnance du 13 février 1662.

28 Les archives de cette procédure de vérification sont conservées aux Archives Municipales de Lyon sous les cotes CC 4054-4057 pour la Saône, CC 4058 pour l’Ain et CC 4059-4066 pour le Rhône.

29 A.N., H4 3188. Règlement du Conseil concernant les droits de péages qui se lèvent le long de la rivière du Rhosne, sur les marchandises et denrées qui descendent ou remontent ; H4 2964. Ordonnance de M. de Champigny (10 mai 1665) sur l’obligation de l’affichage de la pancarte. Règlement du Conseil concernant les droits de péage qui se lèvent le long de la rivière du Rhône, sur les marchandises et denrées qui descendent ou remontent (26 novembre 1665).

30 A.N., H4 2945. Arrêt du Conseil (30 août 1662) en forme de règlement pour les droits de péage sur la Charente, Sèvre, Vendée et Boutonne, rendu sur le procès-verbal de Pellot et d’autres contenant la représentation des titres. Les propriétaires avaient deux mois pour produire leurs titres de propriété et le tarif de leur péage. M. Pellot descendit le cours de la Charente et de ses affluents, afin de se rendre par lui-même de la gêne occasionnée par les péages. Arrêt du Conseil du 18 septembre 1664 ; B.N., Cinq Cent Colbert 251 (f° 303). Déclaration du Roy portant réduction et conversion en argent de tous les droits de péage et autres qui se lèvent en espèce de sel sur la rivière de Charente (12 juillet 1664) vérifiée en la cour des Aides le 1er septembre suivant.

31 B.H.V.P., NF 35380, t. 19, n° 35. Déclaration du roi par laquelle S.M. ordonne que tous les droits de péage et travers tant par eau que par terre, concédés à temps, demeureront pleinement éteints et supprimés après le temps porté par les concessions. Voulant qu’il soit procédé extraordinairement contre ceux qui continueroient la levée desd. droits après led. temps (10 juin 1662).

32 Lettre de Colbert (5 septembre 1679), citée par Marcel Marion, Dictionnaire des institutions de la France aux xviie et xviiie siècles, Paris, A. Picard, 1923, p. 436.

33 A.N., H4 3169. Préambule de la Déclaration du roi en forme de règlement général pour la levée des droits de péages, tant par eau que par terre, dans tout le royaume (31 janvier 1663).

34 François-A. Isambert, op. cit., t. XVIII, p. 219. Ordonnance des Eaux et Forêts, titre XXVII, art. 41 : « Déclarons la propriété de tous les fleuves et rivières portant bateaux de leur fonds, sans artifices et ouvrages de mains dans notre royaume et terres de notre obéissance, faire partie du Domaine de notre couronne, nonobstant tous titres et possessions contraires... ».

35 E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 1, pièces justificatives, pp. 114-115.

36 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. II, p. 548. Lettre de Colbert à M. d’Aguesseau (12 septembre 1670) : « Je vous prie aussi d’achever l’affaire des péages sur ces deux rivières et de donner promptement votre avis pour les supprimer tous, n’y ayant rien de plus avantageux et de plusimportant à l’État que de favoriser, augmenter et soulager le grand commerce du dehors et le petit du dedans, qui concourent également au bien général des peuples ».

37 A.N., H4 2940. Vérification des titres au domicile des propriétaires ou de leurs fermiers devant M. Pellot.

38 M. Chailland, Dictionnaire raisonné des Eaux et Forêts, Paris, Ganeau et Knapen, 1769, t. I, p. 420.

39 A.N., H4 2945. Ce règlement (6 juillet 1674) condamnait notamment le seigneur de Cireuil, les religieux de Bassac, le sieur de Gondreville et les ayants droit du péage au port saulnier de Cognac à des amendes pour des perceptions indues et abusives.

40 À la requête du prévôt des marchands de Lyon, l’intendant François Dugué commit Roger Barrancy, avocat au parlement, pour descendre le Rhône en mars 1678, accompagné de Gaspard Dufournil, ingénieur et sous-voyer de la ville de Lyon, et de Gaspard Fillion, greffier au bureau des finances de la généralité de Lyon, afin de vérifier l’affichage des pancartes et la tenue des registres de perception (A.M. Lyon, CC 4060. Procès-verbal).

41 A.N., H4 3191. Mémoire. Arrêt du Conseil (29 juin 1680). Celui du 5 novembre suivant ordonnait la représentation des titres concernant les péages de la généralité de Languedoc.

42 Ibid. Arrêt du Conseil (21 novembre 1682).

43 A.P.M., E 26. Requête du syndic général du Languedoc, du prévôt et des échevins de Lyon au subdélégué de Saint-Esprit (13 février 1682). Réponse sur les griefs des articles contenus en la requête de M. le syndic de Languedoc et les échevins de Lyon ; A.M. Lyon, CC 4049. Ordonnance des intendants d’Aguesseau et d’Herbigny (2 mars 1685).

44 A.P.M., E 26. Mémoire pour Mme Marie de Seigne propriétaire du péage de Saint-Vallier contre le prévôt des marchands de Lyon et syndic général de Languedoc. Réponses du Prince de Monaco au syndic de Languedoc et au prévôt des marchands de Lyon (5 novembre 1682). Requêtes et mémoires en contredit pour le Prince de Monaco contre le prévôt des marchands de Lyon et le syndic général de Languedoc (1686).

Les archives de cette procédure sont conservées aux Archives départementales de l’Hérault sous les cotes C 8639-8680.

45 A.N., H4 3146. Arrêt interlocutoire (8 avril 1727) : « Les seigneurs de Cézy avaient souvent suspendu la perception de leurs prétendus droits de péages, toutes les fois qu’il intervenait quelques règlements qui assujettissaient les propriétaires de ces sortes de droits à des justifications (...) Les seigneurs, hors d’état d’établir leur perception sur la rivière d’Yonne et sur le public, la cessaient, et la reprenaient ensuite, suivant les circonstances, en échappant ainsi aux recherches et à l’exécution de ces règlements ».

46 Bruno Sépulchre, À la recherche des gabariers de la Charente, Jarnac, 1978, p. 19.

47 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. IV, pp. 471-472. Lettre à M. de Breteuil, intendant d’Amiens (28 mai 1677). Lettre à M. Tubeuf, intendant de Tours, qui suggérait l’imposition d’un péage pendant quinze ans pour reconstruire le pont de la ville : « je dois vous dire, que dans le temps présent, il faut songer à décharger les finances du royaume de faire la dépense de ces ouvrages, autant qu’il sera possible ».

48 Bibl. Chambre des députés 339. Concession d’un péage pour la réparation du Pont-Marie (20 février 1660).

49 B.N., ms. fr. 21689. Lettres Patentes accordées au duc de Guise pour rendre la rivière d’Oise navigable (juillet 1662). Lettres Patentes concédant un péage pour rendre navigables les rivières de Cure et Cousin (juillet 1663).

50 Jean-Baptiste Colbert, op. cit., t. IV, p. 535. Lettre à M. de Souzy, intendant de Lille (8 avril 1682) pour refuser l’instauration d’un péage sur la chaussée de Baisieux. Colbert dans une lettre du 21 mai 1683 s’était prononcé contre la prorogation de la concession du péage des Ponts-de-Cé : « Je vous dirai qu’il faut faire finir le péage qui se lève sur les ponts le plus tôt qu’il sera possible parce que ces péages sont toujours à charge aux peuples et au commerce ». Lettres à M. Morant, intendant d’Aix (17 juin 1682) pour refuser que la construction du pont de Beaucaire se fasse au moyen d’un péage (p. 539) et à M. de Morangis, intendant d’Alençon (28 octobre 1682) pour ordonner le remboursement du péage de Breuil.

51 A.D. Gironde, C 3971. Charles de Beaucorps (« Une province sous Louis XIV. L’administration des intendants d’Orléans, de Creil, Jubert de Bouville et de la Bourdonnaye (1686-1713) », Mémoires de la société archéologique et historique de l’Orléanais, t. 33, 1911, pp. 37-495) signale un état des infrastructures à la charge des propriétaires péagers envoyé par le bureau des Trésoriers de France d’Orléans en 1687.

52 Cf. Warren C. Scoville, « The French Economy in 1700-1701 : An appraisal by the Deputies of Trade », Journal of Economic History, 1962, 22, pp. 231-252 ; Bernard Wybo, Le Conseil de commerce et le commerce intérieur de la France au xviiie siècle, Paris, Domat-Montchrétien, 1936, pp. 200-201.

53 A.N., F12 51, p. 89. Séance du vendredi 20 janvier 1702.

54 A.N., F12 51 ; A.D. XIII 3. Arrêt du Conseil (4 avril 1702) qui ordonnait à tous ceux qui prétendaient avoir droit de péage sur la rivière de Loire et autres y affluentes de représenter devant les intendants et commissaires départis des généralités traversées par lesdites rivières leurs titres, tarifs, baux, registres des huit dernières années, pour être statué par S.M. ce qu’il appartiendra, et pour défendre à tous ceux qui ne s’étaient pas conformés audit Arrêt, de percevoir aucuns péages à l’avenir à peine de concussion.

55 B.H.V.P., NF 35380, t. 47, n° 64. Arrêt du Conseil (12 juin 1703) qui rappelait les dispositions du précédent.

56 M. Chailland, op. cit., t. 1, p. 420. Cet arrêt obligeait les propriétaires de péages à déposer leurs titres au greffe de la maîtrise des Eaux et Forêts de Touraine, d’Anjou et du Maine.

57 Cette dernière décision fait sans doute suite à la lettre que les marchands fréquentant la Loire adressèrent au contrôleur général le 6 juin 1714 pour dénoncer les perceptions excessives (Arthur-Michel de Boislisle et Pierre de Brotonne, Correspondance des contrôleurs généraux des finances avec les intendants de province, d’après les documents conservés aux Archives Nationales, Paris, Imp. nationale, 1874-1897, t. 3, p. 1355).

58 A.M. Lyon, CC 4067. Mémoire au sujet des péages (remis à la Chambre de commerce de Lyon, augmenté en juillet 1716 et remis à M. Anisson).

59 B.N., ms. fr. 21691.

60 A.N., H4 2953. Arrêt du Conseil (24 avril 1717).

61 A.N., H4 3169. Mémoire ; H4 3133. Arrêt du Conseil (29 septembre 1722) portant renouvellement de la pancarte des droits de péage sur toutes les marchandises passant et repassant par eau sous le pont de Melun, ensemble du droit de marque des bateaux.

62 L’Intendance d’Orléans à la fin du xviie siècle : mémoire pour l’instruction du duc de Bourgogne, éd. critique par Jean Boissière et Claude Michaud, Paris, CTHS, 1990, pp. 401-404.

63 A.N., H4 31801. Arrêt de la cour des aides (20 mars 1656) portant injonction à tous ceux qui lèvent des péages sur les marchandises passant dans la province de Dauphiné de rapporter les titres et tarifs.

64 Arrêt du Conseil du 21 avril 1621.

65 Cf. Jean-Claude Waquet, Les Grands maîtres des Eaux et Forêts de France, de 1689 à la Révolution, Genève-Paris, Droz, 1978.

66 Il s’agit du chemin qui longe un cours d’eau du côté opposé au chemin de halage.

67 Alphonse Debauve, Les Travaux publics et les ingénieurs des Ponts et Chaussées depuis le xviie siècle, Paris, Veuve Ch. Dunod, 1893, p. 127.

68 E.-J.-M. Vignon, op. cit., t. 2, p. 14.

69 Arrêt du Conseil (24 mars 1708), cité par E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 2, Pièces justificatives, p. 12.

70 A.N., H4 31801. Édit (avril 1683) ; H4 3215. Arrêt du Conseil (22 décembre 1693) ; H4 32172. Déclaration du roi (24 août 1694) ; Q3 99-106. Rôles des taxes imposées sur les propriétaires de péages.

71 A.N., T 112348. H4 3139. Arrêt du Conseil (5 décembre 1693) et exploit de commandement (14 août 1694).

72 A.N., H4 3172. Édit d’avril 1713.

73 A.M. Lyon, CC 4063. Édit (octobre 1658) portant que les droits qui se lèvent suivant les anciennes pancartes à Saint-Simphorien d’Ozon, Patte Saint-Rambert, Roche-de-Glun, Estoile, Baix-sur-Baix, Auxonne, Jonage seront levés par doublement au profit de Sa Majesté, sauf sur le sel.

74 B.N., ms. fr. 21691. Déclarations du roi (29 décembre 1708 et 30 avril 1709). Ce doublement s’appliquait également aux octrois. Un arrêt du Conseil du 23 juillet 1709 avait ainsi ordonné le doublement de la simple cloison d’Angers (A.N., A.D. XIII 9).

75 B.N., ms. fr. 21691. Déclaration du roi (29 décembre 1708) : « Nous avons avancé depuis lad. année 1663 tous les deniers nécessaires pour lesd. réparations (...) ce qui a donné lieu à une proposition qui nous a été faite d’en ordonner la restitution sur chacun desd. propriétaires qui n’auraient pas satisfait à leurs obligations (...) Si nous ordonnions en rigueur cette restitution, elle pourrait causer la ruine de plusieurs familles et n’étant pas juste que toutes ces dépenses tombent à pure perte sur nous » ; B.N., ms. fr. 21691. Déclaration qui ordonne la levée pendant sept ans par doublement des droits de péage (29 décembre 1708).

76 A.N., A.D. XIII 9. Arrêt du Conseil (10 août 1710).

77 A.N., A.D. XIII 3. Arrêt du Conseil (23 juillet 1709) qui ordonne que tous les seigneurs engagistes ou particuliers, propriétaires et fermiers, même ceux de Sa Majesté fourniront à P. Charles des copies de leurs titres et baux actuels. Instruction pour les directeurs et commis qui seront employés à la direction, régie et perception de tous droits de péages, bacs, passages, ponte-nages, chausséages, riverages, pertuis, canaux et autres de cette qualité, ordonnés être levés par doublement par terre et par eau dans toute l’étendue du royaume par déclaration de Sa Majesté du 29 décembre 1708 ; A.D. Seine-Maritime, C 861. Mémoire pour la ville de Rouen pour s’opposer au doublement du pontage qui anéantirait le commerce local.

78 A.N., H4 31211. Arrêt du Conseil (10 juillet 1714).

79 Arthur-Michel de Boislisle et Pierre de Brotonne, op. cit, t. 3, p. 269. Lettre de M. Ravat, prévôt des marchands de Lyon au contrôleur général (15 janvier 1709) pour lui faire part de l’inquiétude de la Chambre de commerce de la ville.

80 A.N., A.D. XIII 3. Arrêt du Conseil (8 octobre 1709) qui exempte de péage et du doublement les vins étrangers destinés à Paris. Arrêt du Conseil (16 décembre 1713) qui décharge du doublement le bois à brûler et le charbon ; B.H.V.P., t. 76, n° 5. Arrêt du Conseil qui exempte du doublement les droits de péage sur les vins de Languedoc et de Bordeaux (21 avril 1711). Plusieurs arrêts accordèrent la même dérogation aux vins languedociens et provençaux expédiés à Lyon (A.M. Lyon, CC 4053).

81 B.H.V.P., 138450, t. 66, n° 99. Déclaration du 15 décembre 1711 qui continue la levée des droits du doublement des péages pendant cinq ans et trois mois ; t. 78 n° 45. Déclaration du 12 mars 1712 qui ordonne que les adjudicataires du doublement des droits de péage en jouiront pendant neuf mois ; A.N., A.D. XIII 9. Arrêt du Conseil (22 mars 1712) qui commet Pierre Durvieu pour faire le recouvrement de la finance qui doit provenir de cette prorogation. Celle-ci rapporta pour les années 1711-1712 la somme de 1 620 000 livres (B.N., Nouv. acq. fr. 1638).

82 B.H.V.P., 138450, t. 21, n° 20. Édit portant suppression du doublement des droits de péages (août 1714) ; A.N., H4 31211. Arrêt du Conseil (19 octobre 1715) qui liquide le remboursement de la finance principale et les 2 sols pour livre dus à Denis Billois (70 309 livres).

83 Bosquet, Dictionnaire raisonné des domaines et droits domaniaux, Rouen, J.-J. le Boullenger, 1763, t. 2, p. 425 ; B.H.V.P., NF 35380, t. 63, n° 1. Édit de janvier 1707 portant création des contrôleurs des greffes, octrois et péages ; t. 73, n° 85. Arrêt du Conseil (23 septembre 1710) qui, en interprétant l’édit de janvier 1707 et celui de décembre 1707, fait défenses aux acquéreurs desdits offices de recevoir ou faire recevoir à l’avenir le dixième ou 2 sols pour livre sur les actes d’affirmation, présentation, congez et défauts, à peine de concussion. Arrêt du Conseil (16 janvier 1714) qui ordonne que sur les offres et fixations énoncées en la requeste, les offices de contrôleurs des octrois, greffes et péages des généralités de Rouen, Caen, Alençon, Orléans, Tours et Poitiers, et les droits y joints, seront publiés et adjugés par devant les intendants desdites généralités et ensuite rapportés au Conseil, pour estre ordonné ce qu’il appartiendra.

84 Édit (octobre 1716) portant suppression des offices de contrôleurs des octrois et des péages. Arrêt du Conseil (15 décembre 1716) qui commet des commissaires pour la liquidation de la finance des offices de contrôleurs des octrois et des péages supprimés par l’édit. Les contrôleurs furent priés de remettre leurs titres avec des états affirmés véritables avant le dernier décembre 1717, faute de quoi ils seraient déchus de tout remboursement (28 août 1717). Par deux fois, on accorda un délai pour les contrôleurs dont les offices n’avaient pas encore été liquidés (arrêts du Conseil des 22 novembre 1718 et 20 octobre 1719) ; A.N., K 1206. Carte générale des affaires extraordinaires de finances faites en la généralité d’Orléans. Une seule charge de contrôleur des greffes, octrois et péages, avait été vendue en 1707, celle de Gien.

85 A.N., G2 199-200. En 1760, les articles dont la quotité était inférieure à 5 sols n’étaient pas assujettis aux sols pour livre. Ce seuil passera respectivement à 2 s. 6 d. en 1763 et 15 d. en 1771 ; H4 3126. Édit de novembre 1771. Arrêt du Conseil (22 décembre 1771) qui règle la perception des 8 sols pour livre sur les péages domaniaux. Arrêt du Conseil (24 août 1776) qui ordonne que les droits de péage, halage, passage et autres de pareille nature, qui sont dans la main du Roi et affermés ou régis pour son compte ou tenus à titre d’engagement et sous faculté de rachat et autres continueront d’être assujettis à la levée et perception des 8 sols pour livre ; H4 3148. L’édit de février 1780 prorogea la perception de ces 2 sols pour livre, qui devait cesser au 31 décembre 1790.

86 A.N., H4 3132. Édit (20 août 1781) portant augmentation de 2 sols pour livre jusqu’au 31 décembre 1790.

87 A.N., H4 3195. Arrêt du Conseil (15 septembre 1774). M. de Bezance avait fait un rapport sur les abus qui se commettaient sur ces sols additionnels. C’est, semble-t-il, à sa demande que Necker supprima la perception des 8 sols pour livre (H4 2938).

88 A.N., H4 2938. Note.

89 En 1726, un arrêt précisa les modalités du versement du droit que les propriétaires de péages devaient acquitter en vertu de l’arrêt du 1er juillet 1725.

90 Les péages n’ont pas été doublés en Alsace, Franche-Comté, Flandres, Hainaut et Artois. Les enchères que les adjudicataires des provinces de Roussillon, Bourgogne et Poitiers ne purent soutenir furent abandonnées.

91 Mathieu de Vauzelles, op. cit., pp. 79-80 : « ne se doivent payer péages des vivres et marchandises, que l’on mène au camp du roi (...) ou bien pour les galères du roi (...) Et faut entendre ainsi de tous ceux qui servent le roi en ses galères et navigages (...) c’est-à-dire, pourvu qu’ils vaquent ordinairement ausd. navigages » ; A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (22 avril 1698).

92 A.P.M., E 29. Passeports pour la conduite en franchise sur le Rhône et l’Isère de vivres et fourrages pour l’armée, charbons, fers, bois de construction, artillerie et généralement toutes sortes de matériaux pour le service des vaisseaux du Roy et la munition des villes et arsenaux de Toulon, Brest et Rochefort sans payer de droits de péage, pontenage et travers (1748-1754).

93 A.N., H4 2965. Mémoire sur les fraudes qui se commettent contre les droits de péage. Mémoire au sujet des abus que commettent les fournisseurs des bois de la marine. Observations pour M. le prince de Rohan concernant les fraudes qui se pratiquent contre les seigneurs propriétaires des péages sur le Rhône.

De nombreux exemples de contestations sont conservés dans les archives de la Principauté de Monaco (E 26, 33 et 39) et dans celles de la marine (B3 153, 248, etc.).

94 A.N., H4 3190. Avis sur la franchise des bois provenant des forêts royales.

95 A.P.M., E 39. Arrêt de règlement du Conseil d’État privé du Roy donné le 8 may 1717 en faveur du prince de Rohan contre les fournisseurs des bois de la marine et déclare bonne la confiscation de bois saisis sauf ceux qui ont été pris pour le service de Sa Majesté. En 1716, le prince de Rohan poursuivit en justice des fournisseurs des bois de la marine, Benoît Repelin, Joseph Michel et compagnie, pour deux radeaux de bois de sapin de Dauphiné qui étaient passés en franchise en vertu d’un passeport. Or, d’après le certificat de l’intendant des galères de Marseille, seules 30 planches et 56 rames avaient été acceptés. Le conducteur pouvait disposer du reste, à condition toutefois d’acquitter les péages du Rhône. Le propriétaire réclamait en conséquence le paiement des droits et 3 000 livres de dommages et de frais divers (de suite, voyage, séjour et retour des commis). Finalement, les 66 pièces de sapin des 2 radeaux saisis furent livrées à l’arsenal après avoir été trouvées propres au service des Galères.

96 A.N., H4 2965. Mémoire au sujet des abus que commettent les fournisseurs des bois de la marine.

97 Ce terme désigne les planches qui servaient à couvrir les bateaux pour protéger la cargaison des intempéries, et à composer le « soutrage », sorte de plancher amovible qui doublait le fond des bateaux pour préserver le chargement des infiltrations d’eau.

98 Les passeports détaillaient en effet très précisément les bois nécessaires pour garantir le meilleur conditionnement du chargement. A.N., H4 3144. Extrait de la convention passée à Arles le 20 juin 1730 entre M. Charron commissaire de la marine à Lyon chargé des ordres de Monseigneur le comte de Montrepas ministre et secrétaire d’État de la marine, et M. Perraud commissaire aux classes à Arles, M. de la Motte contrôleur général des fermes du Roy au département des environs de Marseille chargé des ordres de M. Dufort fermier général, le S. Nouguier fournisseur tant en son nom propre que pour ses associés pour la fourniture du bois de la marine, et les Sieurs fermiers et receveurs des péages du Rhône portant règlement par les supports et rabastes des radeaux et batteaux venant de Bourgogne, Franche-Comté et de Dauphiné contenant les marchandises et denrées destinées pour les arsenaux de Toulon et Marseille. Ces dispositions seront reprises par le règlement du 20 septembre 1730.

99 A.P.M., E 22. Lettre de M. Lacombe à M. Desjobert (10 janvier 1768).

100 A.N., H4 2965. Observations pour M. le prince de Rohan concernant les fraudes qui se pratiquent contre les seigneurs propriétaires des péages sur le Rhône. Arrêt du Conseil de la cour des Aides de Montpellier (11 décembre 1711).

101 A.P.M., E 39. Requête au Roy présentée par plusieurs seigneurs propriétaires de péages sur le Rhône tendante à la suppression des passeports accordés par Sa Majesté au détriment des droits desd. péages (14 février 1716).

102 A.N., B3 248, f° 182. Arrêt qui retire à la cour des aides et qui réserve au conseil de la marine le droit de connaître les saisies depuis octobre 1717 aux droits des fermes et aux péages sur les munitions ; E 1990, f° 150-151. Arrêt du Conseil évoquant au Conseil les contestations pendantes entre les munitionnaires de la marine, et les commis des fermes du Roi et des péages particuliers établis sur le Rhône [depuis le mois d’octobre 1716] ; et icelles renvoyant devant

M. de Lamoignon de Basville, intendant de Languedoc, qui dressera procès-verbal des dires des parties et l’enverra avec son avis, le tout vu et rapporté, y être fait droit par Sa Majesté ainsi qu’il appartiendra (24 mai 1717) ; E 2046, f° 192-195. Arrêt du Conseil évoquant au Conseil et renvoyant devant la grande Direction des finances toutes les contestations nées et à naître relativement aux droits de péage perçus sur le Rhône par le prince de Conti, le prince de Rohan, le prince de Monaco, le comte de Saint-Vallier et autres seigneurs (26 janvier 1723).

103 A.N., H4 2953. Arrêt du Conseil (31 mai 1718). Les règlements des 21 avril 1664 et 26 novembre 1665, ainsi que l’arrêt du Conseil spécifiaient que les péages appartenant au duc de Ventadour devaient être acquittés nonobstant les passeports.

104 A.N., H4 3121. Ordonnance du Conseil de la Marine (21 janvier 1719). L’indemnité se monte à 1 858 l. 17 s. pour les droits de péage et à 600 livres pour les frais de justice.

105 A.N., H4 2953.

106 A.P.M., E 26. Lettre du duc de Choiseul à M. Beatrix, entrepreneur général des transports militaires et artillerie de France (1762)

107 B.N., ms. fr. 21691. Arrêt du Conseil servant de règlement pour ce qui doit être observé dans les bureaux des péages du Rhône au passage des voitures des vivres, marchandises et munitions destinées aux ports et arsenaux de la marine (28 juin 1718) ; A.D. Bouches du Rhône, Amirauté de Marseille, IX B 5 (f ° 727). Arrêts du Conseil fixant le principe qu’un tarif différent doit être appliqué en ce qui concerne les droits de péage du Rhône entre les bois revendus à Marseille parce qu’ils ont été refusés par l’arsenal des galères comme défectueux au moment de la fourniture et ceux revendus après emploi comme hors de service (10 novembre et 8 décembre 1728).

108 A.N., B1 36 f° 191. Projet d’arrêt sur ce qui doit être observé dans les bureaux des péages du Rhône concernant les transports destinés à la marine fait au conseil de marine ; B.N., ms. fr. 21691. Arrêt du Conseil (23 septembre 1719) art. 4 ; A.N., H4 2963. Tarif général arrêté au Conseil en exécution des arrêts et règlements des 28 juin 1718 et 23 septembre 1719 des droits de péages qui doivent être levés et perçus à compter du 1er janvier 1718 sur les bois destinés pour les ports et arsenaux de Marseille et Toulon pour le service de la marine.

109 A.N., H4 2939. Arrêt du Conseil (7 janvier 1755) ; et F12 1512B. État de liquidation des droits de péage dus au prince de Soubise sur les bois, denrées et marchandises au devant de ses bureaux de Tournon, La Voulte, Lhers jusqu’à l’arsenal de Tournon (1748-1770).

110 A.N., H4 3142. Arrêt du Conseil (26 juin 1759).

111 Ibid. États du montant des droits dus au prince de Conty. Récapitulation des droits de péage dus au prince de Conty pour les marchandises entrées en franchise dans l’arsenal de Toulon depuis 1724 jusqu’en 1769.

112 Dominique Margairaz, op. cit., p. 3.

113 « Factum de la France », dans Pierre de Boisguilbert ou la naissance de l’économie politique, INED, 1966, vol. 2, p. 936 et p. 939.

114 Cf. Pensées et mémoires politiques inédits de Vauban, publiés par A. de Rochas d’Aiglun, Paris, Guillaumin, 1882, « Contre ceux qui demandent des privilèges abusivement » : « l’abus de ceux qui demandent des dons au Roi sur les rivières qu’on propose de rendre navigables est directement contraire au bien de l’État et aux fins auxquelles on entreprend ces navigations. C’est pourquoi loin d’accorder, le Roi devrait révoquer tous ceux qui ont été faits à mêmes fins comme injustes, faits par surprise et contraires à son service, attendu que, par les droits dont ces navigations sont surchargées, on perd la meilleure partie du profit des voitures qui est ce qu’on veut épargner, et la fin unique pour quoi on propose de rendre les rivières navigables. Il ne faut plus jamais non plus donner des entreprises à des gens qui, sous prétexte de faire les avances de la dépense, demandent de gros droits sur la navigation de ces canaux pour les dédommager, au moyen desquels ils se font payer de 12 à 15 % qui sont des usures insupportables, qui vont à l’anéantissement des avantages qu’on pourrait tirer de ces navigations qui, de cette façon, ne sont jamais de l’utilité attendue par l’empêchement que ces sortes de mangeries y causent ».

115 Cf. S. Todd Lowry, « The Archaeology of the Circulation Concept in Economic Theory », Journal of the History of Ideas, july-sept. 1974, 35, pp. 429-444.

116 Ces dispositions furent reprises dans l’arrêt du Conseil du 17 juin 1721.

117 Cf. Antoine Picon, L’Invention de l’ingénieur moderne. L’École des Ponts et Chaussées, 1747-1851, Paris, Presses de l’ENPC, 1992.

118 Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées (1599-1815), Paris, M. Rivière et Cie, 1958, p. 105. Le budget consacré aux Ponts et Chaussées était alors de 969 938 livres, tandis que le budget global se montait à 116 millions.

119 E.-J.-M. Vignon, op. cit., vol. 2, pièces justificatives, pp. 257-258 ; J. Petot, op. cit., p. 236 :État du roi pour les Ponts et Chaussées (1786) ; Michel Morineau, « Budgets de l’État et gestion des finances royales en France au dix-huitième siècle », Revue historique, 1980, CCLXIV, 2, p. 315.

Table des illustrations

Titre Tableau 1Montant des adjudications du doublement des péages (1719)90(en livres tournois)
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