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Le péage en France au XVIIIe siècle

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Anne Conchon

Première partie. Les péages en questions

Chapitre IV. Un droit impopulaire

Texte intégral

« On resserre d’impôt le trafic des rivières.
Le sang des gros vaisseaux et celui des artères :
C’est fait du corps auquel on tranche tous les jours
Des veines et rameaux les ordinaires cours. »

Agrippa d’Aubigné, Les Tragiques, « Misères »,
vers 625-628, éd. de la Pléiade, Gallimard, 1969,
pp. 35-36.

1En matière de circulation marchande sous l’Ancien Régime, la question des péages réapparaît immanquablement. Imprégnée de l’idéologie libérale, l’historiographie a largement souscrit au procès qui fut fait au péage au xviiie siècle et l’a parfois amplifié, au point d’élever ce droit au rang de symbole de tous les archaïsmes et blocages du commerce d’Ancien Régime. La difficulté à laquelle on se trouve donc confronté lorsqu’on tente de réexaminer les péages, c’est précisément de se déprendre de ce contenu polémique et d’un a priori idéologique, pour reconsidérer cette question avec un regard simplement critique.

2D’autre part, il faut veiller à ne pas se laisser obnubiler par les seuls conflits, vers lesquels le caractère tendancieux des sources et des témoignages de l’époque pourrait nous entraîner. Les perceptions sans incidents en effet n’ont pas laissé de traces. En revanche, la critique et la méfiance sont plus faciles à saisir, à travers les discours des institutions ou les récriminations individuelles. Le péage au xviiie siècle nous est donc connu avant tout par la littérature d’opposition et les plaintes qu’il a suscitées. Il cristallisa en effet de vives tensions entre l’État et les propriétaires péagers, et des antagonismes exacerbés entre les receveurs et les voituriers. Nombre de ces conflits ont trouvé un écho auprès de la commission des péages, qui en a conservé la mémoire intacte dans ses archives.

3La richesse de ce corpus permet de mesurer l’impopularité des péages et d’en analyser les ressorts. La détestation de ces droits n’est certes pas nouvelle. Comme toute autre forme de fiscalité, le péage est forcément impopulaire. Il est prédestiné aux conflits entre ceux qui tirent profit du droit et ceux qui doivent l’acquitter. Les récriminations des siècles précédents avaient déjà laissé des traces dispersées dans les fonds judiciaires. Au xviiie siècle, la commission des péages suscite soudain, par sa seule existence, une masse de plaintes et de critiques, qui amplifient les protestations antérieures et donnent à la question des péages une dimension inédite. Il ne faudrait pas se laisser abuser par cet état documentaire, et en conclure un peu rapidement que le péage dérange plus qu’auparavant. Si le péage pose de fait des difficultés réelles au xviiie siècle, il est cependant délicat de mesurer la haine qu’il suscite à l’aune du seul nombre de plaintes. Cette mise en écriture de l’opposition au péage ne peut en effet se comprendre indépendamment de la commission à laquelle étaient adressées ces plaintes. L’existence même de l’institution suscita un afflux de pétitions et mobilisa une opinion collectivement critique de transporteurs professionnels et de redevables divers. La commission a également favorisé une nouvelle manière de penser le péage, et déterminé un certain type de discours.

4En tenant compte de ces réserves, et en s’appuyant sur les travaux de psychologie fiscale des années 1960, il devient possible d’utiliser ces mémoires adressés à la commission des péages tout au long du siècle, pour sonder la profonde rancœur accumulée contre le péage, et recueillir les critiques exprimées par une population anonyme de voituriers et d’usagers des voies de communication. Ils sont le témoignage des difficultés parfois réelles auxquelles ils étaient confrontés, mais aussi de ce qu’ils voulaient en faire voir. Il existe en effet un décalage manifeste entre les conditions objectives de la perception du péage, et ce que les voituriers veulent bien en dire. Le propre de ce genre de littérature est en effet de forcer le trait et de dramatiser intentionnellement la situation. Il faut donc se défier de textes, qui, sous couvert d’un discours à peu près invariant, paraissent souvent suspects et non dénués parfois de contradictions. Pour désamorcer autant que possible la charge polémique et idéologique de ces mémoires, il nous faut resituer la contestation du péage dans un dialogue entre discours et pratiques, en prenant en considération l’institution qui les a recueillis pour moduler leur portée.

I. LES ACTEURS DE LA CRITIQUE

5La plupart des mémoires ont été adressés à la commission par des voituriers professionnels et des usagers de la route. Ce discours est donc d’autant plus intéressant qu’il est en prise directe avec le péage, puisqu’il émane de ceux-là mêmes qui y sont directement confrontés. Il constitue en somme une chronique vécue des difficultés éprouvées au quotidien par les usagers, professionnels ou non, des transports, et des nuisances concrètes que le péage impose à leur activité et à leurs déplacements.

6Pour comprendre la détestation des péages, il importe en premier lieu de déterminer qui payait effectivement les droits de péage. Étaient-ils à la charge des marchands ou des voituriers eux-mêmes ? La réalité des transports marchands est toutefois plus nuancée et ne se résume pas à une simple bipartition entre les négociants et les transporteurs. Il existait en effet des voituriers-marchands qui avaient acheté les marchandises qu’ils transportaient, et qui en conséquence supportaient la totalité des débours.

7Les négociants font rarement mention de la fiscalité péagère dans leurs correspondances commerciales et leurs documents comptables. Charles Carrière n’avait trouvé aucune trace de péage dans les papiers des négociants marseillais qu’il avait étudiés. De fait, les manuels des négociants ne contiennent pas non plus de diatribes contre les péages, ce qui laisse supposer que ces droits ne les indisposaient guère. Il est vrai qu’ils incluaient nécessairement les droits de péage dans le prix de transport, et qu’ils étaient assurés de récupérer une partie des péages sur le prix de vente de leurs marchandises.

  • 1 A.N., H4 3174. Une lettre de voiture qui accompagnait une caisse contenant un feu de fer garni de (...)
  • 2 A.N., H4 31302. Mémoire.
  • 3 A.N., H4 3127. Copie d’information faite sur la quotité des droits de coutumes fixés par la pancar (...)
  • 4 Mémoire cité par Charles Carrière, « Fiscalité, péages et grand commerce dans la France du Sud-Est (...)
  • 5 Cf. Anne Martinon-Girier, Commerce, communications et transports dans l’espace commercial lyonnais (...)
  • 6 A.N., H4 31212. Observations sur les moyens de défenses fournies par Longeron pontonnier au port d (...)

8Les contrats de voiture fournissent plus d’indications pour déterminer à qui, des voituriers ou des marchands, incombait le paiement des péages. Il semble que les marchés de transport aient prévu des situations très diverses. Le voiturier et le marchand expéditeur pouvaient partager les frais, le premier acquittant les droits sur le véhicule, et le second ceux qui étaient dus pour le chargement. D’autres marchés prévoyaient que le marchand expéditeur verse au voiturier un acompte sur le prix total de la voiture pour acquitter les péages du trajet. Il pouvait arriver également que les droits payés par le voiturier en cours de route, et notés au verso de la lettre de voiture, soient remboursés par le marchand destinataire une fois la cargaison arrivée à bon port. Cette pratique semble avoir été courante sur la Garonne et sur la Loire1. Des témoignages postérieurs viennent par ailleurs confirmer cet usage : « autrefois le négociant remboursait en proportion de ce que le chargement avait payé en droit de douane et de péage »2. Le transporteur ne supportait donc qu’à titre temporaire le coût des péages, et le destinataire, quant à lui, était assuré que le voiturier ne trouverait pas d’autres acheteurs en cours de route et lui livrerait effectivement la marchandise s’il voulait se faire rembourser les péages acquittés. Le droit servait ainsi accessoirement de lien commercial et de garantie contractuelle entre le transporteur et le négociant. Dans certains cas, les marchands ne prenaient à leur charge que les droits payés dans les villes de départ et d’arrivée. Le plus souvent toutefois, les contrats de transport stipulaient que les péages étaient à l’entière charge du transporteur. Pierre Houzé, voiturier et roulier ordinaire d’Orléans à Paris se lamentait d’avoir eu à acquitter les péages « lui même depuis ledit temps à ladite raison, pour son compte et de ses deniers parce que les marchands à qui la marchandise appartient n’en déduisent la valeur au voiturier »3. Des formules imprimées au recto des lettres de voiture ne laissent aucun doute sur ce genre de pratiques dans les transports fluviaux sur le Rhône : « les droits de route sont à la charge du voiturier », « sans rebours d’aucun droit de péage ni autre », etc. Le fait est corroboré par d’autres témoignages : « l’on sait que le prix du transport des marchandises, depuis Marseille jusqu’à Lyon, est de 5 livres par quintal par terre, que l’on rembourse au voiturier les droits de douane. Quant à ceux des péages de la route, ils sont à la charge du voiturier (...). Le voiturier mène pour 50 sous par quintal, de Lyon à Marseille, les marchandises ; les péages sont à sa charge et on lui rembourse les droits de douane »4. Sur 146 marchés de voiture négociés à Lyon au xviie siècle, 105 précisaient que les péages étaient à la charge du voiturier, le marchand expéditeur prenant à ses frais la douane de Lyon, 22 que tous les droits acquittés sur le trajet étaient à la charge du seul marchand, 13 que le marchand payait la majorité des droits, et 6 que c’était au voiturier à acquitter les droits5. Pour le transport du sel, on retrouve des clauses contractuelles semblables : une certaine quantité de sel était précomptée au départ du Peccais pour acquitter les droits en nature, mais les péages en argent étaient à la charge du voiturier. Ce n’est qu’en cas d’accident qu’on lui remboursait les péages acquittés jusqu’au lieu du naufrage. Sur la Saône, il semble que ce soient aussi les voituriers qui acquittent les péages pour les marchandises qui leur ont été confiées : « lorsque des commis demandent un droit quelconque, c’est le voiturier qui en est actuellement chargé qui doit l’acquitter et non celui qui les lui a remises »6. Le fait que les péages soient à la charge quasi exclusive des voituriers explique qu’ils réclament unanimement contre la perception de ces droits. A contrario, on comprend le silence des documents commerciaux et des papiers d’affaires sur ce problème qui ne concernait pas, ou peu, les négociants.

  • 7 Voir Philippe Mantellier, Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire, (...)
  • 8 A.N., H4 3185. Acte contenant délibération et union des différents négociants (21 janvier 1766).

9Quelques mémoires seulement émanaient de particuliers – des voituriers forains indépendants ou des paysans qui devenaient rouliers le temps de la morte saison – prenant individuellement l’initiative de porter leurs déconvenues et leurs plaintes devant la commission. Mais la plupart de ces mémoires étaient l’expression collective du mécontentement de transporteurs liés par des intérêts communs ou par une solidarité professionnelle. Si l’exemple le plus connu est sans aucun doute la compagnie des marchands fréquentant la Loire, qui subsistait encore au xviiie siècle, il a existé des groupements associatifs similaires sur d’autres cours d’eau. C’est d’ailleurs en grande partie à cause des péages que les voituriers s’étaient organisés en communautés fluviales. Sur la Loire par exemple, les mariniers se cotisaient et le produit du droit de boête servait notamment à couvrir les frais des procès engagés contre les propriétaires de péages. En cas de négligence de leur part, les voituriers se substituaient à eux pour pourvoir aux travaux et garantir la navigabilité du fleuve ; une fois les travaux terminés, la communauté des marchands fréquentant la Loire intentait une action en justice pour recouvrer les sommes dépensées et contraindre les propriétaires péagers à s’acquitter à l’avenir de leur devoir d’entretien7. Sur le Rhône, où il n’existait pas de telle structure associative, il pouvait toutefois arriver que les voituriers, conscients de leurs intérêts communs, décident de se liguer : en 1766, plusieurs marchands dont les cargaisons avaient été saisies, intentèrent un procès au fermier du péage de Saint-Symphorien-d’Ozon, et désignèrent l’un d’entre eux, M. Peillon, pour les représenter et défendre leurs intérêts8.

  • 9 A.P.M., E 178-179.
  • 10 A.N., H4 31211. Arrêt du Conseil (31 mai 1713) qui condamne le fermier des messageries de Lyon. Co (...)

10Par le nombre de pétitions adressées à la commission, les coches et les messageries furent assurément les contestataires du péage les plus virulents et les plus opiniâtres. Sur le Rhône, ils menaient une véritable fronde contre les péages du prince de Monaco depuis le siècle précédent, jusqu’à ce qu’un accommodement soit finalement trouvé en 17689. Si le rôle des coches paraît essentiel dans la cabale organisée contre les péages du Rhône, on retrouve la même offensive de leur part contre les péages sur les autres bassins fluviaux10.

  • 11 A.N., H4 2936. Lettre de M. Metual et Parent maîtres des coches.
  • 12 A.N., H4 3144. Ordonnance (25 février 1684).
  • 13 Ibid. Requête des propriétaires des coches du Rhône.

11Certaines de leurs récriminations étaient propres à leur activité professionnelle. Ils dénonçaient notamment la perception du droit de soulage sur la coque du bateau, alors qu’il n’existait pas d’équivalent pour les transports routiers. En un an, un coche, à raison de 24 livres à chaque trajet Lyon-Avignon, et ce deux fois par semaine, acquittait plus de 1 000 livres pour le bateau, alors même que sa valeur intrinsèque n’excédait pas 800 livres11. En outre, les coches s’attachaient à réclamer des exemptions qui leur étaient particulières, comme l’application d’une ordonnance de l’intendant Basville dispensant les coches du Rhône d’acquitter les péages à l’exception seulement du droit de neuvage12. Leurs récriminations étaient d’autant plus fortes que leur activité, astreinte à des règles strictes de fréquence et à une desserte régulière des stations d’embarquement ou de débarquement, était retardée par les arrêts pour acquitter les péages. Les coches reprochaient à ces droits de déranger « extraordinairement le service public que leurs voitures sont assujetties de faire ». La procédure de la perception qui prenait « au moins 3 à 4 heures de temps, fait rester le coche et les voyageurs qui sont dedans, qui toujours pressés de faire route s’impatientent si fort d’un si long retard qu’ils disent qu’ils ne se serviront jamais de cette voiture »13.

  • 14 A.N., H4 2936. Procès-verbal de tournée pour l’examen des droits de péage qui s’exigent sur le bas (...)

12Au-delà de leur seuls intérêts professionnels, les responsables des voitures publiques se comportaient comme les véritables meneurs et les principaux chefs de file de la contestation des péages. C’est ainsi qu’en novembre 1742, les propriétaires des coches organisèrent une vérification des péages perçus sur le Rhône, de Lyon à Avignon. P. Derieux, le commis des propriétaires du privilège des coches, accompagné d’Edme de La Poix de Fréminville, commissaire aux droits seigneuriaux, s’embarqua dans un bateau pour descendre le cours du fleuve14. Ils suspendaient leur voyage à chaque péage, pour noter scrupuleusement les aspects de la perception qui leur paraissaient contraires aux règlements en vigueur. Cette volonté de prendre en charge les plaintes des autres voituriers par eau est également manifeste dans les mémoires qu’ils adressèrent à la commission et dans lesquels ils se posaient comme les représentants des intérêts de la navigation fluviale.

13On ne saurait comprendre cette offensive des voitures publiques contre les péages sans la mettre en relation avec le rôle croissant que celles-ci jouèrent dans les échanges marchands au xviiie siècle. À l’origine, les coches et les diligences devaient assurer en exclusivité les transports des voyageurs, des espèces d’or et d’argent et des marchandises emballées dans des paquets d’un poids inférieur à 50 livres, pour lesquels ils étaient dispensés de péages. Dès que les voitures publiques se mirent à transporter des marchandises diverses, elles devinrent sujettes aux droits de péage. Ce changement de situation fiscale explique les récriminations nouvelles des conducteurs.

  • 15 Cf. Paul Davenas, Les Messageries royales, thèse de doctorat, Paris, Presses modernes, 1937.

14Le statut de ces entreprises de transport y est aussi pour quelque chose : jusqu’en décembre 1775, date à laquelle ils furent réunis aux Messageries, les coches et les diligences avaient été affermés à des particuliers ; protégés par leur privilège et l’influence du fermier des postes, il leur était plus facile de s’imposer aux péagers et de traiter d’égal à égal avec d’autres détenteurs de privilèges. Enfin, ces entreprises privées de transport, contrairement aux voituriers libres, disposaient d’une solide organisation et de gros moyens15.

II. LES MOTIFS DE LA CONTESTATION

15À partir du corpus des plaintes conservées dans les archives de la commission, il est possible d’analyser le discours de la contestation du péage en le confrontant aux pratiques.

A. LES CONTRAINTES DE LA PERCEPTION

  • 16 A.N., H4 3123. Mémoire.

16Il est rare que les voituriers contestent la légitimité du péage. Quelques mémoires mettaient certes des propriétaires péagers au défi de pouvoir prouver leur droit par des titres authentiques ; certains allaient même jusqu’à affirmer que tel péage était une création récente et abusivement imposée au commerce. Il y eut sans doute des droits éteints que les propriétaires ressuscitèrent de leur propre autorité, sans avoir obtenu pour cela l’autorisation royale nécessaire. Il pouvait arriver également qu’un voiturier occasionnel s’étonnât de telle ou de telle perception. Mais, hormis quelques exceptions de ce genre, les voituriers remettaient rarement en cause la légitimité du droit, du moins dans la première moitié du xviiie siècle. Le fait est corroboré par les propriétaires péagers eux-mêmes : « assurément les plaintes qui se sont élevées n’ont pas pour objet l’existence du droit, la longue habitude de s’y soumettre est une raison de ne pas penser à s’y soustraire. Il faut qu’un vice inhérent à la perception ait excité les mécontents »16. Les voituriers contestaient moins l’existence même de ces droits, que les modalités de la perception des droits particuliers qu’ils étaient amenés à acquitter sur leur route, en stigmatisant la lourdeur des droits, l’arbitraire fiscal, l’âpreté des receveurs et la gêne que les péages imposaient à leur activité de transport.

  • 17 A.N., H4 2938. Procès-verbal de la tournée d’inspection des coches et diligences du Rhône (16 avri (...)
  • 18 A.P.M., E 26. Procès-verbal (8 et 9 décembre 1754). La pancarte du péage de Montélimar était égale (...)
  • 19 A.N., H4 3122. Plainte de la veuve Langlet (1778). Elle ne consentit à prendre le nouveau bail, en (...)
  • 20 A.N., H4 2936. Mémoire au sujet des péages du Rhône en général.
  • 21 A.N., H4 2936. Procès-verbal de tournée pour l’examen des droits de péage qui s’exigent sur le bas (...)

17Les voituriers se plaignaient souvent de ce que le tarif n’était pas affiché. Cette absence constituait à l’évidence une infraction à la législation royale. Parce que la pancarte, en proclamant le droit de percevoir un péage, devait être une garantie contre les exigences indues des péagers, on soupçonnait le receveur qui ne l’affichait pas de vouloir profiter de l’ignorance des voituriers pour leur soutirer des droits abusifs ou majorés. Même quand le péage était signalé par une pancarte, les voituriers trouvaient encore à redire, soit qu’elle fût trop éloignée de la voie de passage, soit qu’il fût impossible de la lire. Aux dires des coches, Monge, le receveur des péages de Valence, aurait poussé le vice jusqu’à afficher la copie des pancartes « à telle hauteur qu’il faut absolument une échelle pour les pouvoir lire »17. De fait, Jean Magnan Chabert se plaignait de ce que sur le port de la Bereche à Valence, la pancarte était « à plus de 10 pieds de hauteur du rez de chaussée contre la muraille de la maison habitée par le S. Ducros au-dessous desquelles pancartes est un couvert de pailles avançant près de 10 pieds tout quoy empêche d’apercevoir lesd. pancartes et ne permet d’en pouvoir prendre lecture »18. Les receveurs eux-mêmes déploraient l’absence de pancartes, car elle rendait la perception difficile et était l’occasion de multiples palabres et controverses avec les voituriers. Quand le couple Langlet prit à ferme le grand avalage de Soissons, son bail mentionnait la présence d’une pancarte ; or, celle-ci ayant disparu depuis plusieurs années et n’ayant jamais été remplacée, les voituriers se servirent de ce prétexte pour refuser d’acquitter les droits. La législation autorisait en effet les redevables à passer sans payer toutes les fois que la pancarte n’était pas affichée. Forts de leur bon droit, les voituriers exigeaient que le receveur leur présente un exemplaire du tarif, faute de quoi il ne pouvait les contraindre à acquitter le péage19. Pour cette raison, le receveur du péage de Pont-Saint-Esprit conservait toujours dans sa poche un tarif qu’il puisse exhiber aux voituriers trop procéduriers20. S’il est indéniable qu’un certain nombre de péages se percevaient sans pancarte, il ne faudrait toutefois pas surestimer les récriminations de ce type. En examinant le procès-verbal de la visite des péages du Rhône de 1742, on constate en effet que la plupart étaient signalés par une pancarte21. Même en l’absence de celle-ci, les voituriers ne faisaient aucune difficulté pour payer quand ils étaient convaincus de la légitimité du droit. De plus, les voituriers locaux étaient pour la plupart coutumiers des itinéraires, et connaissaient pertinemment le tarif des différents péages qui se trouvaient sur leur route.

  • 22 A.N., H4 32201.

18La teneur des tarifs alimentait aussi la véhémence des mécontentements. Ils étaient extrêmement divers tant par l’assiette des marchandises qu’ils taxaient que par la quotité des droits qu’ils fixaient. Certains n’imposaient que quelques produits, alors que d’autres étaient bien plus détaillés. Une même marchandise pouvait encore être taxée à raison de différents types de mesures ou de poids. Ce maquis tarifaire où les droits étaient exigibles tantôt en numéraire, tantôt en nature, en fonction du volume, du poids ou du nombre d’unités transportées, « donne lieu journellement à des difficultés d’interprétation, et occasionne des débats entre le fermier du péage et les redevables du droit, en ce que les quantités de marchandises et d’objets au droit, y sont désignées tantôt par charge, tantôt par charretée, tantôt par d’autres mesures indéterminées, d’où il résulte qu’il est difficile de fixer les proportions qui doivent cependant exister dans ce droit suivant la quantité des marchandises »22.

  • 23 A.N., H4 2938. Mémoire sur le péage de l’Étoile.

19L’extrême diversité des poids et mesures ne faisait qu’aggraver la confusion de la perception des péages. Dans la mesure où ces droits ne s’exigeaient pas sur la même base dans tous les bureaux de perception, les voituriers suspectaient les fermiers de tricher sur l’évaluation des poids et des mesures différentes d’une région à l’autre. Pour ne prendre que l’exemple des péages du Rhône, le poids de Vienne était inférieur de 7 % au poids de marc, celui de Valence l’était de 14 à 18 %, celui de Montélimart de 16 %, celui de Romans de 12,5 %23. On accusait notamment les receveurs de grappiller quelques deniers supplémentaires en calculant les droits sur la base de ces mesures locales ou du poids de table, tous plus faibles que le poids de marc qui servait à libeller les lettres de voiture. Néanmoins, dans la pratique, il n’était pas rare que les receveurs, d’un commun accord avec les voituriers, aient pris l’habitude de fixer le poids du chargement d’une barque à un tiers de plus que son chargement effectif.

20Au même titre que la confusion métrologique, les voituriers du Rhône dénonçaient la perception des droits au poids brut sans déduction des caisses, tonneaux et autres emballages. Une telle pratique leur paraissait d’autant plus intolérable que les péagers de la Saône consentaient généralement une réduction d’un sixième et que les commis royaux aux douanes déduisaient la tare pour imposer le poids net des chargements.

21Une autre difficulté venait de ce que le contenant servait souvent de base pour la perception des droits. Or, il se trouve qu’au xviiie siècle, l’évolution des conditions de la circulation marchande et les modifications des habitudes de vente ont bouleversé les façons de transporter les produits. Avec les procédés nouveaux d’emballage et de conditionnement, les tarifs fixés en fonction des anciennes unités de compte devenaient inadaptés à la circulation qu’ils devaient taxer. Les harengs, par exemple, circulaient de plus en plus en barils ; or, dans nombre de tarifs, ces poissons étaient taxés au millier ou au cent pesant. L’évolution des contenants rendait ainsi l’interprétation des tarifs de péage souvent difficile pour les receveurs et arbitraire pour les voituriers.

22Les archaïsmes contenus dans les pancartes compliquaient en outre la perception des droits. Les tarifs enregistraient en effet avec retard les évolutions de la circulation marchande. Leur confrontation avec les registres de perception permet de mesurer l’écart avec la réalité commerciale. Certains produits qui figuraient sur les anciennes pancartes avaient disparu, tandis que d’autres étaient déjà apparus sur le marché. La diversification croissante des trafics marchands au cours du xviiie siècle, répondant aux demandes de populations de plus en plus exigeantes, jointe au changement des habitudes de consommation, rendant les tarifs largement obsolètes et souvent inadaptés à la circulation commerciale effective. Les receveurs avaient pris l’habitude d’assimiler les marchandises nouvellement introduites dans le commerce à celles de même nature déjà tarifées. Ils estimaient qu’il était juste de compenser ainsi le manque à gagner qu’ils subissaient, quand des marchandises autrefois en usage et figurant sur le tarif n’étaient plus en circulation. Certains allaient même jusqu’à considérer que le péage s’appliquait à tout ce qui passait, à l’exception des marchandises expressément exemptées. Les voituriers estimaient en revanche que seules celles nommément désignées par la pancarte devaient être assujetties au droit. Ils reprochaient notamment aux fermiers d’assimiler les nouvelles marchandises mises en circulation aux articles les plus lourdement taxés. Ces continuelles divergences d’interprétation des tarifs ne faisaient qu’envenimer un peu plus la perception des péages.

23Il est indéniable que la complexité de certains tarifs, s’ils avaient été appliqués rigoureusement, aurait rendu la perception éminemment tatillonne. C’est pourquoi d’ailleurs que receveurs et voituriers s’étaient souvent mis d’accord pour simplifier le calcul des droits. Les tarifs des droits de Roche-maure, Demi-Montélimar et Beauchastel, qui s’exigeaient à la Voulte, prévoyaient par exemple une modulation minutieuse en fonction du type de bateaux qui passait :

  • 24 A.P.M., E 39.
  • 25 A.N., T 112341. Lettre du vicomte de Rouault à sa femme (28 juillet 1773).

24Pourtant, en examinant les registres de comptabilité, il est impossible de retrouver les subtilités de cette gamme tarifaire : pour simplifier sa perception et éviter autant que possible les contestations, le receveur percevait 2 livres indistinctement sur chaque bateau quelles qu’en soient les dimensions, et les barquets, qui étaient pourtant tarifés 10 sols, ne payaient rien24. Il semble ainsi que les voituriers et le receveur se soient souvent mis d’accord sur une interprétation minimale du tarif pour en lisser la diversité et en faciliter l’application. À Tarascon, ils avaient convenu d’un droit unique de 4 s.6 d. par charge quel que soit le type de marchandise. À Châteaubourg, Saurin le receveur exigeait 3 d. par quintal indistinctement pour les marchandises de poids, « convenait aimablement avec les patrons et (...) jamais il n’avait éprouvé la moindre difficulté »25. De telles conventions étaient fréquemment négociées, même si les voituriers se plaignaient de payer avec ce système des droits plus élevés pour des cargaisons de faible valeur.

  • 26 Il s’agit d’une pièce prélevée sur une cargaison. À Blois, ce sont les pots de fer et les balles d (...)

25Si un compromis était souvent trouvé pour assouplir la perception des droits en argent, les voituriers supportaient de moins en moins celle des droits en nature. Certains tarifs prévoyaient en effet que le voiturier laisse en guise de péage un « chef d’œuvre »26, ou se déleste d’une partie de sa marchandise. Les voituriers reprochaient certes au receveur de toujours choisir les meilleures pièces, mais protestaient surtout contre les contraintes matérielles qu’imposait une telle perception, qui outre le temps que le déballage de la cargaison faisait perdre, causaient de graves dégâts aux marchandises fragiles. Aux siècles passés, les propriétaires avaient eu intérêt à cette forme de prélèvement dont le taux restait constant quelles que soient les vicissitudes de la conjoncture et les dépréciations monétaires. Toutefois, avec la hausse conjoncturelle des prix, les voituriers avaient désormais intérêt à acquitter le droit en argent : puisque les taux nominaux étaient restés stables, celui-ci baissait relativement.

B. LE POIDS FISCAL DES PÉAGES

  • 27 A.N., H4 3229. Mémoire de Joseph Esnard et Robichon frères.
  • 28 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).
  • 29 Ibid.

26On n’est pas surpris de constater que les voituriers se plaignaient du niveau des tarifs. Plus encore, ils reprochaient à ceux-ci de ne pas prendre en compte la valeur de la marchandise taxée. En effet, les tarifs de péage étaient fixés en fonction du poids ou du volume, et n’étaient pas calculés ad valorem des produits. Ce mode de taxation présentait certes un avantage du point de vue technique pour les opérations commerciales, puisque la lettre de voiture était libellée à raison de la charge, mais créait une injustice fiscale. En ne tenant pas compte de la valeur du produit, le péage pénalisait les marchandises de faible valeur ou de poids, taxées en proportion plus lourdement que les marchandises coûteuses et légères. Nombreux sont les mémoires qui se plaignent de cette disproportion entre les différents articles d’une même pancarte : « il arrive que l’on perçoit les droits en raison du poids et non de la valeur intrinsèque, en sorte qu’un quintal pesant de bouteilles qui peut valoir 8 à 9 livres et un quintal de soude qui vaut 4 livres paient autant qu’un quintal pesant de soie, d’épiceries et d’autres marchandises précieuses ; ce qui est d’une injustice et d’une absurdité évidentes »27. Les mêmes arguments se répètent et se répondent d’un mémoire à l’autre : « il y en est qui ne payent pas la centième partie de leur valeur et d’autres qui avant d’être à leur destination payent le double de ce qu’elles ont coûté sur les lieux »28. Dans un siècle de plus en plus sensible à la notion de valeur, on reproche au péage de pénaliser les produits de base par rapport à l’économie du luxe : « il n’est pas juste que le fer brut et les quincailleries communes payent autant que les bijouteries fines ou d’autres marchandises précieuses »29.

  • 30 A.N., H4 3117. Tarif des droits de péage par eau sur la rivière de Seine à Mantes, grand et petit (...)

27Les voituriers dénonçaient l’injustice du péage non seulement par rapport à la valeur de la marchandise, mais aussi par rapport au volume de la cargaison. Les receveurs appliquaient en effet le tarif sans se préoccuper de savoir si l’unité était grosse ou petite, ou si la voiture était entièrement chargée ou seulement en partie. Si ce reproche est fondé pour la plupart des péages, quelques tarifs prévoyaient tout de même une progressivité du droit en fonction de la quantité réellement contenue dans les bateaux. Ainsi à Mantes où le tarif distinguait quatre catégories de perception pour le vin (art.1-4)30 :

28Les meules faisaient également l’objet d’un tarif progressif : le péage était de 3 deniers par bateau qui contenait moins de 24 meules, et passait à 1 d. si le chargement était supérieur à cette quantité. La quotité du péage diminuait certes proportionnellement à mesure que le chargement augmentait, mais les sols additionnels et le droit de chaîne cumulés (1 l. 16 s. 15 d.) rendaient cet allégement illusoire. La modulation du tarif en fonction de la capacité d’emport des voitures était au bout du compte défavorable aux grands transporteurs.

  • 31 A.N., H4 3190. Lettre de voituriers de Lyon (14 juillet 1775). De Lyon à Avignon, les péages se mo (...)
  • 32 A.N., H4 3130. Observations de Guyenot sur la nécessité d’établir définitivement une taxe d’entret (...)
  • 33 Cf. Charles Carrière, « Fiscalité, péages... », op. cit., p. 16.
  • 34 Ibid., p. 5.

29Néanmoins, il ne semble pas que le poids fiscal des péages ait été aussi accablant que le prétendaient certains mémoires. Quand on examine, au dos des quittances délivrées par les receveurs, le coût de ces droits sur les trafics marchands, il apparaît bien modeste. De Lyon à Arles, sur un prix de voiture de 45 à 50 livres par quintal, la somme totale des péages se montait à environ 25 sols pour la même quantité31. Sur la Seine, le montant moyen des droits s’élevait à 1 l. 10 s. par quintal32. Rapporté à la valeur de la cargaison, le prix des péages acquittés lors de son transport apparaît encore plus insignifiant. De Toulouse à Agde, les péages perçus sur le canal du Midi représentaient, en 1765, 6 % du prix d’achat d’un quintal de blé (13 livres) et 11,4 % pour le millet. Pour un tonneau de vin du Médoc valant à Toulouse 1 225 livres, les péages acquittés sur la même distance comptaient pour 2,1 %33. Dans ses investigations menées dans le fonds Roux, Charles Carrière a montré que le montant des droits acquittés pour l’expédition des marchandises représentait tout au plus une ponction de 5 à 7 % de la valeur de vente. Encore ce pourcentage est-il largement supérieur à la réalité dans la mesure où il prend en compte deux autres droits extrêmement lourds, qui ne sont pas des péages, la rêve de Lyon et la douane de Valence. Confronter le coût des péages non pas au prix de vente, mais à la valeur du chargement à son départ, permet d’avoir une appréciation plus juste du prélèvement fiscal. Or, ce rapport est sensiblement le même34. Que l’on adopte l’un ou l’autre des prix de référence, on est donc conduit à relativiser considérablement ce poids fiscal réel sur l’économie de la circulation du xviiie siècle.

  • 35 A.N., H4 2950. État des droits qui se paient par les voituriers de la rivière de Loire depuis Nant (...)
  • 36 Extrait du mémoire rédigé d’un commerçant de Dijon, cité par Le Jolivet, Mémoire pour concourir au (...)
  • 37 A.N., H4 2938. Calcul des droits que payent les charges de marchandises et le bois sur la rivière (...)
  • 38 A.N., T 112332. Calcul des droits que payent les bois dans les péages dont on vient de parler.
  • 39 A.N., H4 3229. État des droits qui ont été exigés et perçus aux différents bureaux de péage sur le (...)
  • 40 A.N., H4 3195. Liste et noms des droits qui se perçoivent sur la rivière de Loire depuis son embou (...)

30Il faut toutefois tenir compte de la distance et du type de marchandise. Le péage était d’autant plus lourdement ressenti que le transport se faisait sur une longue distance. Les plaintes de cette nature sont parfois étayées de données chiffrées, qui viennent à l’appui de l’argumentation. Cette appréciation comptable des inconvénients du péage ne concerne toutefois qu’un type de produit pour un trajet donné : un chargement de sel35, un millier de fer36, une charge de marchandise37, une douzaine de planches38, etc. Une telle formalisation avait l’avantage, outre de se prêter à une lecture facile, de faire ressortir l’accumulation des droits à acquitter. Ces chiffres font partie intégrante du discours qu’ils servent à authentifier et dont ils garantissent la véracité. De fait, l’accumulation de droits pouvait alors rendre le coût de transport prohibitif. Les verriers Esnard et Robichon citaient le cas d’une charge de soude et de cendre de varech de 4 quintaux remontant le Rhône depuis Arles à Pierre-Bénite, qui avait acquitté 3 l. 15 s. 3 d. de péages, alors que sa valeur intrinsèque n’était que de 16 livres. De même les droits acquittés à la descente sur un millier de bouteilles représentaient quasiment le cinquième de la valeur de la marchandise39. On prétendait également qu’en 1774 un millier de morues vertes achetées à Nantes 100 pistoles avaient été taxées pour 667 l. 4 s. 2 d. de péages jusqu’à Paris, soit à hauteur des deux tiers de leur valeur40. Cette somme est tout à fait considérable, mais elle ne fait pas la part de ce qui est imputable aux péages stricto sensu et des autres droits perçus sur la circulation ligérienne.

  • 41 Charles Carrière, « Fiscalité, péages... », op. cit., p. 17.
  • 42 A.N., H4 2938. Calcul des droits que payent les charges de marchandises et le bois sur la rivière (...)
  • 43 A.N., H4 29673. Lettre de M. Bertin (8 mai 1755).
  • 44 A.N., H4 3174. Lettre de voiture (1778).
  • 45 « Détail historique de droits de toute espèce que paient les vins sur les bords de l’Allier et de (...)

31En fait, les péages étaient bien moins lourds que d’autres droits perçus sur la circulation, notamment les droits de traites et d’octrois. Il est particulièrement intéressant de comparer le poids fiscal respectif de ces deux types de droits sur la Saône. En 1702, un coche transportant de la marchandises entre Lyon et Auxonne acquitta 13 l. 2 s. 6 d. pour les six octrois et 9 l. 11 s. 11 d. pour seize péages41. Une charge de marchandise pesant 400 livres payait depuis La Marche jusqu’à Lyon 1 l. 5 s. de droits de péage, et pour les octrois de Pontailler à Mâcon, 4 l. 4 s. 6 d.42. Autre exemple : les marchands de Bourdeilles en Périgord acquittaient, pour chaque porc qu’ils conduisaient à la Rochelle, 37 s. 6 d. pour trois octrois (Angoulême, Surgères et La Rochelle) et seulement 7 deniers en droits de péages (Mareuil, La Roche-Beaucourt, le Pontaroux, Angoulême et Rouillac)43. En comparaison des douanes intérieures, les péages apparaissent également bien dérisoires. Sur une cargaison de 171 balles de chanvre expédiées pour les frégates royales basées à Nantes, les voituriers chargés du transport avaient acquitté 268 l. 1 s. 11 d. de droits divers sur la circulation. Le trépas de Loire acquitté à Saumur comptait pour 10 %, les trois octrois (Ponts-de-Cé, simple cloison d’Angers et Nantes) pour 43 %, et les péages (Orléans, Châteauneuf-sur-Loire, Myennes-lès-Cosne, La Charité, Beaugency, Blois et Amboise) pour un peu moins de 47 %44. Au cours du trajet effectué en 1763 par L.-N. Blanchet, commissaire de police sur les ports et quais de Paris, à bord de la toue de Guy Brissart, les péages exigés sur le chargement de vin (170 pièces), depuis Roanne jusqu’à Briare, représentèrent à peine 3 % de l’ensemble des droits acquittés, alors qu’à eux seuls, les octrois de Decise, Nevers et La Charité comptaient pour 58 %45. Il n’en reste pas moins que les octrois, à l’exception de ceux qui étaient perçus sur la Saône, ne faisaient pas l’objet de critiques aussi vives, parce qu’ils n’étaient pas acquittés par les voituriers, mais par les consommateurs urbains.

  • 46 Cf. P. Mathias et P. O’Brien, « Taxation in Britain and France (1715-1810). A comparison of the so (...)
  • 47 Indépendamment des exemptions particulières à chaque tarif ou des franchises accordées à titre de (...)

32Bien qu’il soit impossible de chiffrer le pourcentage total que les péages ponctionnaient sur le trafic national, il est probable que ces droits ne constituaient pas une surcharge considérable. L’extrême variété des taux d’imposition rend d’ailleurs difficile une telle appréciation chiffrée à l’échelon national. Le pourcentage de 35 %, avancé par P. Mathias et P. O’Brien, comprend outre les péages, le droit de marque et les octrois46. Ch. Carrière estimait, quant à lui, que les péages rhodaniens représentaient moins de 0,35 % du trafic de la vallée, qui était pourtant un des axes commerciaux les plus dynamiques du royaume. Ce chiffre dérisoire s’explique en grande partie par le nombre de marchandises qui échappaient aux péages grâce à la fraude, ou par le biais d’exemptions diverses47. Celle qui concernait périodiquement les céréales pour l’approvisionnement de régions déficitaires, et qui deviendra générale à partir de 1739, faisait échapper un élément essentiel de la circulation marchande de l’époque aux péages.

  • 48 G. Davet, « Sur une pancarte de l’ancien péage de Peipin », Annales de Haute-Provence, 1974, t. 43 (...)
  • 49 Avec l’augmentation du commerce, « les péages se trouvent à présent produire des bénéfices considé (...)

33D’autres raisons expliquent la faiblesse relative de la ponction opérée par les péages sur le trafic marchand. Parce que ces droits avaient conservé dans l’ensemble des taux quasiment fixes pendant des siècles, ils avaient été dévalorisés par les dépréciations monétaires qui s’étaient succédées jusqu’à la stabilisation de 1726. Si les 4 deniers par charge de blé réclamés au péage de Peipin ne représentaient qu’un pour cent de la valeur de la marchandise au xiiie siècle, ils équivalaient, avec la dévaluation de la monnaie, à 20 fois moins au début du xviiie siècle48. En outre, les taux nominaux n’ont pas été réajustés par rapport à l’inflation, si bien que le poids fiscal des péages a eu tendance globalement à diminuer au cours du siècle alors même que les prix augmentaient. Cependant les voituriers ne furent pas conscients, semble-t-il, de cet allégement conjoncturel du taux de prélèvement. Ils étaient même convaincus que le péage pesait plus lourdement sur le trafic marchand qu’aux siècles passés. Les bénéfices croissants que les propriétaires de péages réalisaient, avec l’augmentation des recettes et des baux, ne pouvaient se faire selon eux qu’au détriment des usagers et étaient la preuve manifeste des abus commis dans la perception des péages49. Alors que le poids fiscal de ceux-ci avait tendance objectivement à diminuer avec l’augmentation des prix, la pression psychologique qu’il imposait au trafic marchand semble s’être alourdie. Le paradoxe d’un droit qui devient intolérable à mesure qu’il s’allège n’est qu’apparent. La tolérance de l’impôt dépend moins en effet de son poids objectif et de la réalité du prélèvement, que de l’image que s’en forme l’assujetti.

C. EXACTIONS ET SUSPICIONS

  • 50 A.N., H4 3229. Attestation de la municipalité de Cosne (1789).
  • 51 A.N., H4 3127. Copie d’information faite sur la quotité des droits de coutume d’Orléans.

34Les mémoires adressés à la commission dénoncent à l’envi les nombreuses exactions et les menues rapines auxquelles donnait lieu la perception du péage. Qu’il s’agisse de ces mémoires des voituriers ou des procès-verbaux dressés par les receveurs, ces témoignages n’offrent naturellement qu’une image déformée et exacerbée de leurs relations. Il ne faudrait pas réduire la réalité du péage à ces conflits. Les rapports ordinaires que les voituriers et les receveurs avaient noués autour du péage n’ont malheureusement laissé que peu de traces. Ils pouvaient être cordiaux. La municipalité de Cosne rendit ainsi un hommage appuyé à Loiseau qui « depuis plus de 50 ans qu’il est fermier desdits droits de péage [Saint-Thibault-sous-Sancerre], en a fait la perception avec beaucoup d’intégrité et d’honneur »50. De même, François de La Mare, qui avait été commis au péage d’Orléans ne se souvient pas « qu’il y ait eu aucune difficulté ou opposition formée, à la recette qu’il en faisait, par aucun marchand ou propriétaire des choses susdites ni même par les voituriers »51.

  • 52 A.N., T* 11235. Registre du péage par terre de Jaulzy.

35Tous les receveurs n’étaient pas coupables d’interprétations arbitraires et d’intentions malveillantes. Mais la méfiance des voituriers était alimentée par le fait que la plupart d’entre eux ne savaient pas lire ; dès lors ils étaient prompts à qualifier d’exactions ce qui résultait simplement d’une interprétation défavorable pour eux de la pancarte. Quand bien même le receveur s’acquittait honnêtement de sa tâche, il devait composer avec des tarifs confus et une réglementation complexe, qui rendaient la perception forcément tatillonne. Il arrivait que le receveur se trompât en toute bonne foi dans le calcul des droits. Celui de Jaulzy, Louis Radegonde Aubert, par exemple, n’hésitait pas à reconnaître ses torts. Ainsi le 20 février 1788, il fit une remise des 1 000 livres qu’il avait comptées en trop à un voiturier lors de son précédent passage. Le 27 septembre suivant, il remboursa le droit perçu par erreur sur 600 livres pesant de laine52.

  • 53 Ibid.

36Le receveur connaissait la plupart des voituriers des environs qui passaient et repassaient à son péage, et dans cette fréquentation régulière s’étaient même créées des relations de confiance. Le receveur faisait ainsi parfois crédit au voiturier qui manquait de liquidités suffisantes pour acquitter le péage en entier. À Jaulzy, le 24 juin 1788, le voiturier « a donné 3 deniers de moins faute d’argent »53. D’autres fois, le receveur indique le jour du passage du voiturier et le montant des droits en précisant qu’ils sont dus. Quelques jours plus tard, les droits sont effectivement acquittés. M. Brierre est passé à Jaulzy avec une voiture le 8 novembre 1788 et a promis de payer à son retour, ce qui fut fait le 26 novembre suivant. Les délais étaient très variables et pouvaient aller de quelques jours à plusieurs mois. Un voiturier, passé le 7 novembre avec 7 068 livres de marchandises, ne s’acquitta de sa dette que le 2 décembre suivant. Ces crédits que les receveurs consentaient aux voituriers apportent un éclairage à la fois nouveau et inattendu sur leurs relations et témoignent d’une confiance réciproque. Cela signifierait qu’ils n’avaient pas toujours des liquidités suffisantes pour payer les droits qu’ils rencontraient sur leur route. Certains voituriers préféraient même fractionner le paiement des droits, en acquittant une partie du péage le jour de leur passage et le reste la fois suivante.

  • 54 A.N., H4 3124. Lettre de M. Breton (25 mars 1786).
  • 55 A.N., H4 2919.

37Dans certains cas, la confiance était telle que le receveur n’hésitait pas à confier la recette du péage ou d’autres produits à acheminer pour son compte. C’est ainsi que le receveur de Montargis confia la recette de son péage à un charretier pour qu’il l’achemine jusqu’à Paris. M. Breton procédait de la même façon pour son péage de Melun. Il avait toute confiance en un nommé Préau, marchand de farine de Melun, qui conduisait toutes les semaines un bateau ou deux à destination de Paris. Le voiturier y trouvait aussi son compte : il n’avait pas à emmener avec lui l’argent dont il aurait besoin pour acheter des grains, et réglerait grâce à un billet à endosser chez ses marchands à Paris54. Les relations entre les receveurs et les voituriers pouvaient donc s’établir dans un climat de confiance. Or, cette connivence était elle-même source de récriminations de la part des voituriers forains qui se plaignaient, quittances à l’appui, « que les receveurs distinguent les redevables dans la perception en accordant des remises aux uns et en forçant les autres à payer à la rigueur »55.

  • 56 A.N., H4 3144. Copie de la lettre du S. Sallier fermier des péages de Monsieur le Prince de Soubis (...)
  • 57 A.N., H4 3172, n° 1515. Lettres de M. Marsangy (19 mars 1779).
  • 58 A.N., H4 31591. Précis des sieurs Viard et fils. Allusion probable à la fable « Le lion devenu vie (...)
  • 59 A.N., H4 31591. Observations en forme de catéchisme pour le sieur Viard.

38Dans l’ensemble en effet, comme tout autre agent du fisc sous l’Ancien Régime, le receveur de péage était impopulaire et forcément suspect d’intentions malhonnêtes. Parmi les injures les plus fréquemment citées, figurent les termes de « concussionnaire », de « voleur » et de « musulman »56, qui incriminaient le comportement du receveur. La cupidité de Robustel, le receveur du péage de Moret, était apparemment telle que sa « porte vaudrait une place de fermier général »57. Les comparaisons les moins flatteuses fusent pour présenter le receveur de péage comme un être par nature avide et mal disposé à l’égard des voituriers. La diatribe se fait parfois plus imagée. M. Albert, le fermier de la leude de Narbonne, à qui l’on reproche d’être à la fois ignorant et injuste, est comparé au lion de la fable de la Fontaine « qui reçoit, à la fin de son règne, le juste salaire du mal qu’il fait aux habitants de sa contrée »58. Il devient dans un autre mémoire « un perruquier dégénéré en péager, à peu près comme un papillon devient chenille rampante », avant d’être qualifié un peu plus loin d’ « insecte dégradé »59. L’oisiveté parasite de certains receveurs et l’insolence de leurs procédés exaspéraient les voituriers. Ces derniers avaient vite fait d’établir un rapport direct entre la fortune rapide et récente de ces receveurs, et les malhonnêtetés dont on les suspectait. Leur enrichissement criminel apparaissait d’autant plus injuste qu’il ne participait en rien au développement de l’économie et qu’il se faisait même à son dépens. Nous avons déjà évoqué le ressentiment des voituriers du Rhône à l’égard de Monge, le receveur du prince de Monaco, dont ils dénonçaient l’éclat de la réussite marqué par le luxe insolent de sa maison.

  • 60 A.N., H4 2955.

39Parce qu’ils étaient en contact direct avec les voituriers, les receveurs incarnaient à leurs yeux la perception du péage et ses travers. Les propriétaires, en revanche, étaient relativement épargnés par la vindicte des voituriers. Au pire, ils n’étaient coupables que d’une gestion lointaine et peu regardante qui laissait aux fermiers une marge de manœuvre considérable. Ils étaient même parfois présentés comme des victimes de ces receveurs peu scrupuleux. Le propriétaire avait pourtant lui aussi tout intérêt à ce que le droit soit rigoureusement perçu, car les profits que leur fermier réalisait au cours de leur bail permettaient d’augmenter le suivant. D’ailleurs, même quand les exactions étaient manifestes, certains propriétaires se montraient solidaires de leur fermier. L’archevêque de Rouen exigea ainsi qu’on retirât le mot « concussionnaire » de l’arrêt qui condamnait le receveur de son péage perçu aux portes de Dieppe. Même si son fermier avait été reconnu coupable de malversations, le propriétaire lui conservait son soutien, pour éviter à tout prix d’entacher la réputation de son droit60.

  • 61 A.N., H4 2936. Procès-verbal de tournée pour l’examen des droits de péages qui s’exigent sur le ba (...)

40Certains receveurs indélicats se livraient effectivement à des perceptions abusives et commettaient des exactions manifestes. Il s’agissait le plus souvent de la perception de droits supérieurs au tarif, de droits que la pancarte ne mentionnait pas, ou encore de droits sur des marchandises concernées par une exemption générale ou un privilège particulier. Le tarif comportait parfois des ratures suspectes, qui laissaient supposer que certains articles avaient été modifiés. Sur la copie du tarif de Pont-Saint-Esprit par exemple, le délégué des coches avait remarqué que pour deux articles, l’indication de poids avait été écrite en plus petits caractères et paraissait d’une autre main et d’une encre plus claire61. Ces concussions portaient le plus souvent sur des sommes infimes mais qui, répétées, pouvaient représenter un bénéfice certain pour le fermier.

  • 62 A.N., H4 3195. Information faite par Jacques François Gourreau conseiller du roi lieutenant partic (...)
  • 63 A.N., H4 2979. Lettre à M. de Balosre (10 mars 1732).
  • 64 A.N., H4 3194. Mémoire de M. Colmon (1779).

41À en croire les voituriers, les receveurs outrepassaient fréquemment leurs droits. C’est au mépris de tous les règlements, qu’ils faisaient arrêter les bateaux et ouvrir les emballages pour contrôler minutieusement la nature de la cargaison. En principe, s’ils suspectaient une fraude, ils n’étaient autorisés qu’à suivre les bateaux jusqu’au lieu de leur déchargement pour y constater la fausseté de la déclaration et réclamer, outre le paiement des droits, la poursuite du contrevenant. Les voituriers se récriaient également contre les conditions de la perception, parfois émaillée de voies de fait et de menus incidents. René Robichon, le receveur du péage des Ponts-de-Cé, convint que pour obliger les passants à acquitter les droits, il s’était quelquefois emparé de leurs effets, et ne les leur avait rendus qu’une fois le péage payé62. De même, Antoine Cayre, marchand à Mont-de-Marsan, se plaignit d’avoir été molesté sur le grand chemin de Bayonne par le receveur du péage de Meilhan, alors qu’il se rendait au marché de Tartas63. À Oizy, un quidam qui revenait à pied de la foire de Douai s’était fait arracher son chapeau et accabler d’injures par la femme du receveur à qui il avait refusé de payer deux liards ; les gens du pays auxquels il raconta sa mésaventure s’étonnèrent que « l’on ne [lui] ait pas sauté au visage ; tout cela arrive journellement avec toutes les personnes qui passent sur cette route »64. De tels exemples de provocation et de brutalité restent toutefois des cas isolés.

42Une fois le péage acquitté bon gré mal gré, le receveur était tenu de délivrer une quittance détaillant la quantité et la qualité de la cargaison, pour tous les droits perçus supérieurs à 5 sols. Les voituriers accusaient les receveurs de leur faire payer ces quittances – alors qu’en vertu de la déclaration de 1663 elles devaient être gratuites –, ou de les leur refuser, ou encore de les rendre inintelligibles pour masquer leurs méfaits et se prémunir ainsi contre d’éventuelles poursuites. En l’absence de quittances, il était en effet difficile au voiturier de prouver qu’il y avait eu effectivement exaction.

43Plusieurs procès retentissants au xviiie siècle révélèrent effectivement de véritables escroqueries au péage. Celui de Gaspard Monneron, le régisseur du péage que le prince de Monaco possédait à Tain, donne un exemple de ces pratiques coupables. Il avait commencé par extorquer à Roure Péricard

  • 65 A.N., H4 2955. Arrêt du Conseil (6 juillet 1776). Monneron dut ainsi rembourser 504 l. 2 s. 18 d. (...)
  • 66 A.N., H4 31212. Les deux receveurs furent condamnés par un arrêt du Conseil du 17 octobre 1779. On (...)

44une somme de 216 l. 3 s. pour une charrette chargée d’amandes. Esprit Vidas, le domestique d’Antoine Minat habitant à Cabane, connut la même mésaventure le 20 mars suivant : le receveur le rançonna de 96 livres en plus du droit légitimement dû. Quelques jours plus tard, deux voituriers, Lazare et Couturier, qui conduisaient chacun deux charrettes chargées de douze pièces de vin qu’ils devaient livrer au comte d’Artois, se présentèrent au bureau de Tain ; ils ne trouvèrent que Béraude, la fille de Monneron, à qui celui-ci avait confié le soin de percevoir le péage en son absence. Les charretiers estimaient ne pas devoir le péage puisque leur cargaison était destinée à la provision de la maison d’un prince du sang. Néanmoins, ils laissèrent la monnaie qu’ils avaient sur eux, soit 4 s. 6 d. La mère et la fille Monneron se lancèrent aussitôt à leurs trousses avec un huissier escorté de cavaliers de la maréchaussée jusqu’à Saint-Vallier, pour exiger le droit qui se montait en fait à 9 sols par voiture. Sous la menace de saisir leur chargement, on les rançonna d’une somme de 188 livres. À la suite de ces incidents répétés, les quatre voituriers portèrent plainte. Le subdélégué de Saint-Vallier fit alors procéder à une enquête et à l’audition des principaux témoins. On se rendit compte à cette occasion que de telles exactions étaient pratiques courantes de la part du couple Monneron. Ils affectaient de laisser passer les voituriers, se contentaient de recevoir la somme qu’on voulait bien leur donner, et exigeaient ensuite sous la menace de saisie des sommes exorbitantes. Au terme de cette enquête, Monneron fut reconnu coupable et condamné non seulement à rembourser les sommes indûment exigées, mais aussi à verser au trésorier des Ponts et Chaussées de Grenoble une amende de 100 livres pour payer les réparations du chemin de Tain à Saint-Vallier. Il fut tenu également de faire inscrire le tarif en grosses lettres bien visibles sur un tableau de métal, et de le placer de façon telle qu’il puisse être lu sans difficulté65. D’autres receveurs poussaient la malhonnêteté jusqu’à laisser passer les voituriers sans exiger de droit ; ensuite, prétextant qu’ils avaient refusé de l’acquitter, le fermier se faisait accompagner d’un huissier et en profitait pour réclamer des sommes considérables. Roburtet, le fermier du péage de Moret, ainsi que le receveur du péage de Ponthierry, furent reconnus coupables de tels agissements66. Ces exemples montrent bien que les voituriers avaient des raisons de se plaindre des malversations des receveurs, même s’il ne faut pas généraliser ces abus.

D. UNE PERTE DE TEMPS

  • 67 A.N., F12 1512C. Édit de décembre 1672 (titre II, art. 10) pour la Seine. Déclaration servant de n (...)
  • 68 A.N., H4 3195. Arrêt du Conseil (13 janvier 1733).

45Le temps perdu aux péages est une autre source de plaintes dans les mémoires adressés à la commission. Il est indéniable que le fait de devoir s’arrêter périodiquement pour acquitter le droit contribuait à rendre le péage particulièrement gênant. L’État s’était déjà préoccupé de ce problème afin de limiter autant que possible les occasions de retards pour une navigation déjà lente. Depuis l’ordonnance de 1663, les fermiers avaient l’interdiction formelle de fouiller les embarcations et d’inspecter la cargaison, mais devaient se contenter de percevoir les droits au vu de la lettre de la voiture, et s’ils soupçonnaient une fraude, ils ne pouvaient que faire suivre les bateaux jusqu’au lieu de déchargement pour y constater le délit67. De plus, la monarchie avait autorisé les voituriers, en l’absence du receveur, à passer leur chemin après avoir crié trois fois et à ne payer qu’au retour, à moins qu’ils ne préférent consigner les droits devant notaire68.

  • 69 A.N., H4 31212. Mémoire sur le régime et la gestion des péages du Beaujolais (mai 1787). Lettre (1 (...)
  • 70 A.N., T 112349. Réponses de l’intendant M. de la Porte et observations (1752).
  • 71 A.N., H4 3194. Mémoire des maîtres bateliers fréquentant la Garonne, remis par la Chambre de comme (...)
  • 72 A.P.M., E 39.

46Au-delà des seules prescriptions réglementaires, receveurs et voituriers s’efforçaient d’un commun accord d’abréger au maximum les formalités de perception. Sur la Saône, les bateaux n’étaient plus obligés d’aborder à certains postes de péage : les gardes-bateaux rejoignaient le cours de la rivière à l’aide d’un bachot et montaient à bord des bateaux pour exiger les droits69. De même, les conducteurs de bois flottés sur la Durance en passant à la hauteur du péage de Tallard se contentaient de jeter « de dessus le radeau [leur] argent sur le gravier sur le pied seulement des rames que l’on voit »70. Il était fréquent également qu’un facteur muni de la lettre de voiture soit dépêché pour acquitter les droits avant le passage du bateau. Un autre procédé consistait à regrouper la perception de plusieurs droits en un seul et même lieu. Pour éviter les arrêts répétés à chaque péage, 26 droits perçus en amont de la Dordogne avaient ainsi été regroupés au bureau de Langon, où les mariniers faisaient déjà une escale pour payer ceux du roi. Devant l’opposition de plusieurs bateliers contre une mesure qui les obligeait à acquitter des droits qu’ils ne devaient pas forcément, l’intendant rendit une ordonnance le 22 juin 1748 pour interdire cette perception groupée. Cependant, trente-deux patrons de bateaux, soutenus par les négociants et forts du soutien de la Chambre de commerce de Bordeaux, sollicitèrent le retour à la pratique ancienne. Ils obtinrent gain de cause avec une ordonnance du 2 août suivant qui suspendit l’exécution de la précédente71. On trouve des exemples similaires de regroupement de péages dans un même bureau sur d’autres axes, notamment sur le Rhône. Les voituriers avaient ainsi demandé la réunion des péages de Rochemaure, du Demi-Montélimar et de Beauchastel au bureau de la Voulte pour éviter d’avoir à aborder à tous ces endroits et limiter ainsi le risque d’accidents72.

  • 73 A.N., *R4 19. Registre de comptabilité du comté de Soissons (1740).
  • 74 A.N., MC Et. XXIV / 658. Contrat d’abonnement notarié (1er octobre 1738), pour cinq ans, passé ent (...)
  • 75 A.N., H4 32211, n° 44. Mémoire.
  • 76 A.N., H4 3133. Recette des fruits de Thomerie qui ont passé depuis le 8 juillet 1784 jusqu’au 16 j (...)
  • 77 A.N., R4 1051. Traité sous seing privé (29 mai 1743) entre le receveur de Verberie et Jacques du S (...)

47La pratique fréquente de l’abonnement permettait aux voituriers d’économiser du temps. Moyennant un versement forfaitaire annuel, ils pouvaient passer et repasser sans s’arrêter pour faire la déclaration de leur chargement et acquitter les droits. Ces abonnements, qui reposaient le plus souvent sur des accords verbaux, ne nous sont connus que par des mentions indirectes ou par les récapitulatifs mensuels des registres de perception. M. Bejot avait ainsi convenu oralement avec le receveur du droit d’avalage de Soissons d’un abonnement de 40 livres par an à compter du 1er août 1740 ; il avait été prévu d’officialiser cette convention devant notaire « si besoin est »73. Seuls les contrats qui excédaient une année faisaient l’objet d’une convention écrite74. Il est toutefois difficile de déterminer comment étaient calculés ces abonnements, à partir de déclarations globales des affaires brassées par les transporteurs, ou comme à Marckolsheim « à proportion de la force du village et du nombre de chariots »75. La pratique des abonnements concernait principalement des transporteurs réguliers : la plupart des chasse-marées passaient ainsi librement au péage de Jaulzy moyennant un paiement global des droits dus pour l’année ; à Melun, le flottage du bois et les expéditions de fruits de Thomery bénéficiaient de cette facilité76. De même, les fermiers des coches en profitaient souvent77.

48Pour abréger les formalités de la perception, éviter des calculs compliqués et accélérer les expéditions, comme on l’a vu, les receveurs convenaient souvent avec les voituriers d’adopter un droit unique quelle que soit la nature de la cargaison. On sait par ailleurs que lorsque plusieurs voituriers se présentaient au même moment au bureau, le receveur expédiait les déclarations et griffonnait à la hâte sur un papier les perceptions qu’il venait de réaliser. Ce n’est qu’une fois le bureau redevenu plus calme, qu’il recopiait chacune des opérations sur le registre.

  • 78 A.N., H4 29663.
  • 79 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).

49Malgré ces mesures ponctuelles, qui avaient certes permis de limiter les retards en accommodant les contraintes de la perception aux impératifs de la circulation commerciale, les arrêts répétés pour acquitter les droits n’avaient pas disparu, et contribuaient à retarder à chaque fois un peu plus le voiturier dans sa course. Ces formalités apparaissaient comme d’autant plus contraignantes par eau, qu’elles obligeaient le voiturier à ralentir, à quitter le fil du courant et à multiplier les manœuvres pour aborder au bureau de perception. Les bateliers de la Loire se plaignaient notamment d’être contraints de « venir abord de trois lieues en trois lieues »78. Ces accostages continuels pouvaient parfois être fatals : sur le Rhône, « il n’y a que trop d’exemples de bateaux perdus en voulant aborder aux bureaux des péages »79.

  • 80 A.N., H4 3174. Mémoire des négociants de Nantes sur les péages qui bordent la Loire depuis Saint-R (...)
  • 81 A.N., H4 3172, n° 1515. Lettres de M. Marsangy (19 mars et 18 juin 1779).
  • 82 Jérôme de La Lande, Des canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc, Paris, Veuve D (...)
  • 83 A.N., H4 3195. Mémoire sur la navigation du Rhône.

50À la fréquence des arrêts s’ajoutait le temps perdu à venir déclarer son chargement et acquitter le droit, quand il ne fallait pas tout bonnement attendre le retour du receveur qui s’était inopinément absenté, ou tout simplement l’ouverture du bureau. Les voituriers de la Loire vitupéraient contre les receveurs « qui ne se présentent qu’à 8 heures du matin et disparaissent à 6 heures du soir »80. Au péage de Moret, les rouliers fulminaient d’avoir à attendre à la porte du bureau, parce que le receveur, M. Roburtet, « n’avait pas achevé sa toilette (...) et pas encore mis sa culotte »81. Les exigences commerciales de la circulation devenaient de plus en plus difficilement conciliables avec les horaires des bureaux de perception, d’autant que les formalités tracassières et le calcul des droits exigeaient un temps appréciable. Alors qu’un bateau de vin pouvait mettre quatre à cinq jours pour effectuer le trajet de Roanne à Briare en droiture, il en employait huit à dix « à raison du temps que les mariniers perdent à se garer, attendre l’heure d’ouverture de chaque bureau et la commodité des receveurs ou de leurs commis pour la visite »82. De même, on assurait que le temps consacré au paiement des différents péages pour la remontée du Rhône de Tarascon à Lyon, représentait deux jours de voyage83.

  • 84 A.N., H4 29663.

51Le temps perdu pour acquitter les péages enchérissait en proportion le prix du transport, car il fallait pourvoir à la nourriture de l’équipage pendant ces jours supplémentaires : « par calcul fait il est démontré que le séjour causé par le retard que sont obligés de faire les voituriers pour l’acquittement des droits augmente les marchandises d’un cinquième en pure perte »84. Le bateau pouvait rester parfois immobilisé pendant plusieurs heures, et rater ainsi l’occasion d’un vent ou d’un flot favorables. Ces retards pouvaient avoir d’autres conséquences économiques fâcheuses pour le voiturier : non seulement il pouvait perdre une partie de sa cargaison s’il transportait des denrées périssables, mais si la cargaison n’était pas livrée à la date prévue par le contrat de transport, le prix de la voiture était diminué en proportion. Au moment où la concurrence de la route devenait réelle, les voituriers par eau estimaient donc que les péages pénalisaient durement une navigation déjà lente, difficile et irrégulière.

  • 85 Cf. Christophe Studeny, L’Invention de la vitesse en France (xviiie-xxe siècles), Paris, Gallimard (...)

52De telles pertes de temps étaient de moins en moins compatibles avec les exigences du commerce. Les mémoires laissent en effet transparaître une impatience nouvelle de la circulation marchande, qui ne fera que s’exacerber au cours du xviiie siècle. Les arrêts répétés et le temps qu’ils faisaient perdre au trafic, devenaient de moins en moins supportables en un siècle qui aspirait de plus en plus à la rapidité des échanges. Alors que jadis, les voituriers s’étaient pour ainsi dire résignés à la lenteur des transports, les marchandises circulant au rythme du pas de l’homme ou du cheval, et au gré du courant, ils semblent accorder au xviiie siècle une attention nouvelle au temps, qui commence alors à devenir une variable économique et un critère de rentabilité à part entière85. Avec la construction des grandes routes carrossables et rectilignes, qui permirent dans la seconde moitié du siècle de substantiels gains de temps, l’accélération des déplacements allait modifier encore plus sensiblement le rapport que les transporteurs avaient entretenu jusque-là avec le temps de la circulation. De plus en plus, ils s’efforceront de respecter des délais moyens et de rogner des marges précieuses pour satisfaire les exigences de la commercialisation. Les techniques de transport n’ayant pas fait de progrès notoires au xviiie siècle, les voituriers ne pouvaient gagner du temps qu’en limitant autant que possible la durée des arrêts.

E. LE DÉTOURNEMENT DE LA CIRCULATION

53Les voituriers insistaient sur un autre effet pervers des péages. Ils prétendaient que leur accumulation avait rendu certains trajets si chers que le trafic marchand s’était détourné vers d’autres axes.

  • 86 Cf. A.M. Lyon, CC 4067. Mémoire pour les marchands et voituriers sur la rivière du Rhône : les péa (...)
  • 87 Mémoire adressé au Roi (vers 1700-1701), cité par Pierre Dardel, Commerce, industrie et navigation (...)

54De fait, les négociants, attentifs à la maîtrise du réseau de transport pour rentabiliser au maximum leur commerce, se livraient à des anticipations qui les amenaient à réorienter leurs expéditions vers tel ou tel axe en fonction du prix de transport. On prétendait ainsi que les marchands de Paris préféraient faire voiturer les articles qu’ils faisaient venir de Languedoc soit par terre soit par mer jusqu’à Rouen, plutôt que par le Rhône jugé trop coûteux86. Les négociants de Rouen se plaignaient des péages exorbitants qui les empêchaient de faire remonter par la Seine les marchandises destinées à l’exportation. Ils préféraient les faire transiter par Anvers et Amsterdam d’où elles empruntaient la vallée du Rhin jusqu’en Italie87. C’est un fait que l’accumulation des péages rendait la circulation intérieure sur de longues distances peu concurrentielle par rapport au transport maritime.

  • 88 A.N., H4 3212. Éclaircissements de l’intendant d’Amiens à M. Necker (12 août 1780).

55S’il revenait généralement au marchand de choisir le mode de transport le plus sûr pour sa marchandise, il restait à calculer l’itinéraire le moins cher. Les marchands du Barois, d’Alsace, de Lorraine, des Trois-Évêchés, de Franche-Comté, de Bourgogne, du Palatinat, de Souabe et de Suisse faisaient transiter leurs marchandises par la Somme, où ne subsistait plus que le péage de Picquigny, plutôt que de les faire passer par la Seine où les droits étaient plus nombreux. Il était en effet moins onéreux de faire remonter les marchandises de Saint-Valéry à Amiens par la Somme, puis de les faire acheminer par terre d’Amiens à Paris. Au final, la marge de bénéfice était toutefois relativement faible : environ 40s par cent88. C’est sans doute parce que les bateliers ne pouvaient les éviter et les contourner, que les péages par eau étaient ressentis d’autant plus lourdement.

  • 89 A.N., T 112326. Mémoire de Guyenot en réponse à celui des députés de la commission intermédiaire p (...)
  • 90 A.N., H4 3178. Extrait des registres du greffe de l’Hôtel de Ville de Crépy (assemblée du 21 avril (...)

56L’évitement des droits était plus facile sur les routes, certains voituriers préférant rallonger leur trajet de quelques lieues, plutôt que d’avoir à acquitter des péages onéreux. Pour ne pas payer les droits de Jaulzy, la Mothe et Soissons, les voituriers d’Amiens empruntaient la route de Senlis à Meaux, puis celle de Champagne, au lieu de suivre la route de Senlis à Compiègne, pourtant plus courte et plus facile. Pour les mêmes raisons, les rouliers originaires de Bourgogne ou de Champagne préféraient la route plus difficile de Reims à Laon, à celle qui passait par Fismes jusqu’à Senlis où ils pouvaient rejoindre celle des Flandres. De même, les voituriers venant de Sedan et Charleville à destination de Paris, Orléans et Rouen, quittaient l’itinéraire le plus direct qui passait par Soissons, pour faire un détour par Reims et Épernay, et regagner ensuite la route d’Allemagne à Paris par Château-Thierry et Meaux89. De tels détours choquaient la rationalité du xviiie siècle, rallongeaient la circulation marchande et contribuaient à la retarder davantage. Surtout, ils pouvaient perturber sensiblement le commerce de certaines localités. La ville de Crépyen-Valois déplorait ainsi « que tant de monopoles accumulés les uns sur les autres détournent les forains et tous les cultivateurs des environs de fréquenter les foires et marchés de Crépi qui deviennent déserts, que de là s’ensuivent nécessairement le prix excessif, la rareté et même la disette des comestibles. Qu’outre ce dommage commun à toutes les classes de citoyens, le commerce en souffre encore, un particulier qui l’anéantit presque entièrement, en ce que les habitants des campagnes voisines [e]ffarouchés par l’excès des droits portent ailleurs leurs denrées et y achètent par suitte leurs vêtements et les autres marchandises dont ils ont besoin. Et ainsi la perception outrée que fait led. Pivert est destructrice des droits mêmes »90.

  • 91 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de tournée de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).
  • 92 A.P.M., E 61. Lettre de M. Thannaron (14 juin 1760).
  • 93 A.P.M., E 22. Copie de la lettre de M. Chabrol à M. Lacombe (14 avril 1768).

57Pour éviter ces détournements de la circulation, les propriétaires de péages préféraient parfois consentir une réduction de leurs droits afin d’éviter une trop forte déperdition du trafic. Sur le Rhône, ces réductions de droits étaient de l’ordre de 12 à 20 %. Au Paty, le « péage se lève avec beaucoup de douceur et le receveur a ordre de faire 12 % de grâce »91. Aux péages de Valence et de Vienne, il était d’usage de faire des remises d’un tiers sur le montant des droits exigés sur les planches92. M. Chabrol, l’intendant général du prince de Monaco, alla même jusqu’à proposer une remise, applicable à toutes les marchandises, du quart des péages, afin d’éviter les détours et d’augmenter ainsi les recettes, notamment lors des passages très lucratifs de vins du Languedoc et du Roussillon93. Par ces diminutions de droits, les propriétaires de péages comptaient surtout attirer les trafics qui abandonnaient progressivement la voie d’eau au profit de la route.

  • 94 A.N., T 112326. Mémoire de Guyenot en réponse à celui des députés de la commission intermédiaire p (...)

58Il est toutefois difficile de faire le départ entre les motivations véritablement économiques des transporteurs et des raisons plus simplement techniques. La plupart du temps en effet, les détours ne sont pas imputables à des péages onéreux. Quel intérêt les voituriers auraient-ils eu à rallonger leur course alors que les péages leur étaient le plus souvent remboursés ? Si les voituriers désertaient progressivement la route de Compiègne à Soissons et préféraient prendre celle de Senlis à Meaux – qui portait d’ailleurs elle aussi des péages (Senlis, Clermont-en-Beauvaisis et Dammartin) – c’est parce qu’elle était pavée et plus commode pour le roulage. La route de Compiègne à Soissons, en revanche, était impraticable sur dix lieues pendant la mauvaise saison et deux lieues seulement étaient pavées du côté de Compiègne94. Plus que les péages, c’est la modernisation du système des voies de communications et la construction des routes royales qui ont progressivement modifié les flux de circulation anciens, en y attirant une partie du trafic.

F. LE DÉFAUT D’ENTRETIEN

  • 95 A.N., H4* 2918. Lettre de M. de la Barre à M. Terray, intendant de Moulins (1er septembre 1783).
  • 96 A.N., H4 3195. Lettre du contrôleur général à l’intendant de Grenoble (20 décembre 1776) sur les c (...)
  • 97 A.N., H4 29661. Copie de la lettre des procureurs des pays de Provence au contrôleur général (2 fé (...)

59La gêne du péage était ressentie d’autant plus douloureusement qu’elle semblait souvent injustifiée, car sans contrepartie. Les droits à acquitter, qui devaient en principe financer l’entretien de l’infrastructure, n’avaient en fait la plupart du temps aucune utilité économique. Plus ou mal entretenues, les chaussées étaient souvent dans un état déplorable. Les ponts, faute de réparations solides, étaient régulièrement emportés par les crues, et remplacés par des bacs malcommodes. Le défaut de balisage de la rivière augmentait les risques d’avarie et de naufrage. Plusieurs voituriers de la Loire avaient ainsi exigé le remboursement d’un bateau, qui avait sombré après avoir heurté les vestiges de l’ancien pont de Decize95. Les chemins de halage étaient tellement mal entretenus qu’ « en beaucoup d’endroits ces passages sont devenus si difficiles que l’on est obligé pour les éviter dans la remonte des équipages d’emprunter continuellement tantôt une rive tantôt l’autre ce qui entraîne une perte de tems considérable et expose à bien des naufrages »96. Il fallait parfois se frayer un chemin à coups de serpette pour y faire passer les chevaux de trait. Le défaut d’entretien pouvait à l’occasion rendre les transports dangereux : « il est même arrivé il n’y a pas longtemps que des chaises ont versé par le mauvais état de quelques-uns de ces chemins où l’on rencontre partout des creux et des ornières, en telle sorte que les brancards ont été rompus et les mulets estropiés, outre le danger que les voyageurs ne soient blessés et ne perdent même la vie »97. Ces témoignages accablants montrent bien que, outre le poids du prélèvement, c’est le sentiment de son inutilité qui rendait le péage insupportable.

  • 98 A.N., H4 3155. Mémoire.

60Plus encore que les voituriers, les habitants des environs immédiats du péage se plaignaient du défaut de contrepartie. Ils constataient avec amertume que les sommes collectées étaient détournées de leur objet, et que les infrastructures, que le droit était censé financer, se dégradaient de jour en jour. Faute de voies carrossables, les voituriers désertaient le marché local. À Nangis, par exemple, l’état détestable de la route avait influé sur l’activité du marché qui, à cause des mauvaises liaisons terrestres, ne cessait de diminuer98.

  • 99 A.N., H4 29811, n° 280 bis. Lettre du curé Lambert de Saint-Germain près Marthon-en-Angoûmois (14 (...)

61En dernière extrémité, le curé des paroisses rurales venait parfois plaider pour ses ouailles, et réclamer, au nom des exigences impérieuses de la religion, la remise en état des infrastructures communales. Celui de la commune de Marthon, par exemple, se plaignait de ne plus pouvoir « passer même à cheval pour aller voir les malades et leur administrer les sacrements ni les peuples de là [le Bandiat] assister à la messe, aux offices divins ni porter leurs enfants baptiser, ni leurs morts pour les enterrer »99. Dans un siècle où le ministère des prêtres était assez généralement respecté, l’argument religieux s’avérait parfois plus efficace que tous les impératifs économiques.

62Telles qu’on peut les analyser dans les mémoires reçus par la commission, les plaintes contre les péages rejoignent celles qui sont habituellement déployées contre toute forme de fiscalité : lourdeur des droits perçus, arbitraire de la perception, ralentissement de la circulation marchande, et plus globalement atteinte à la liberté du commerce. On constate néanmoins que les péages avaient en réalité un poids fiscal relativement modeste, d’autant que plusieurs initiatives avaient tenté de limiter la gêne qu’ils occasionnaient pour la circulation marchande. Le péage apparaît donc au xviiie siècle, autant comme un problème psychologique et idéologique qu’économique.

III. CRITIQUES EN ACTES : FRAUDES ET VIOLENCES

63La mise en écriture des récriminations exigeait une capacité d’argumentation qui n’était pas à la portée de tous. C’est pourquoi la conception collectivement critique du péage s’exprimait tout autant dans les comportements. La fraude est une manifestation de l’impopularité du péage en même temps qu’une cause de celle-ci puisqu’elle la renforce auprès de ceux qui l’acquittent. Si elle est individuelle parce que le voiturier agit pour son compte personnel, elle est aussi collective par l’ampleur du phénomène.

  • 100 A.P.M., E*48-64. Registres de perception du péage par eau de Valence (1752-1768).
  • 101 A.P.M., E*165-172. Registres de perception du péage de Vienne (1756-1788).
  • 102 A.N., H4 2961. Recette faite à Tournon pour la Voulte et Lhers et produit des accommodements avec (...)
  • 103 A.N., 300 AP (I) 355. État de comparaison de l’œuvre de poids et de la morte charge sujettes au dr (...)

64La difficulté principale à laquelle on se heurte quand on aborde les phénomènes de fraude fiscale, est d’en mesurer l’ampleur, impossible à évaluer avec précision, puisqu’on ne peut en appréhender que la partie réprimée. Seuls nous sont connus les cas débusqués par les receveurs et qui ont fait l’objet de poursuites. Par chance pour l’historien, le receveur du péage de Valence avait pris soin, dans son registre de 1752, d’indiquer dans trois colonnes distinctes, les droits dus, ceux qui lui avaient été refusés, et les sommes qu’il avait effectivement perçues. Le même usage fut introduit dans le registre de Vienne, à partir de 1756. Il s’agit des rares cas où il est possible de proposer une évaluation de la fraude. Elle se monte à peu près à 16 % pour le péage par eau de Valence100 et à 2,3 % pour Vienne (3,2 % par eau et 0,98 % par terre)101. Aux péage de la Voulte et de l’Hers les « accommodements » avec les fraudeurs, de 1766 à 1768, se chiffrent à 2 586 l. 5 s. 9 d., soit 19,6 % du produit moyen du péage à la même époque102. Au péage des Andelys, la fraude était encore plus considérable : le duc de Bellisle qui en était propriétaire avait ainsi fait constater par les employés des fermes à Rouen, la différence entre l’inventaire déclaré par les voituriers et la cargaison effective. En une année, du 1er octobre 1744 au 9 novembre 1745, les quantités de marchandises non déclarées représentaient près du tiers (33 %) du trafic commercial de la Seine, sans compter les marchandises qui n’étaient pas taxées au poids103. Ce rapport entre le volume d’un secteur commercial et le montant des fraudes connues ne peut être qu’indicatif, car rien ne prouve que toutes les irrégularités aient été scrupuleusement comptabilisées. Hormis ces quelques exemples qui permettent d’avancer une évaluation chiffrée, vraisemblablement inférieure à la réalité du phénomène, l’ampleur de cette resquille est sinon impossible, du moins extrêmement difficile à appréhender à travers les archives.

  • 104 A.N., H4 31212. Copie d’un procès-verbal (12 avril 1789).
  • 105 Françoise de Person, Bateliers sur la Loire (xviie et xviiie siècles), la vie à bord des chalands, (...)

65Les receveurs suspectaient les voituriers de toutes les ruses possibles pour se soustraire au paiement des péages. On en peut donc proposer une reconstitution exhaustive de ces infractions. Il s’agissait principalement de dissimulation de marchandises, fausses déclarations, déchargement clandestin d’une partie de la cargaison au cours du voyage, etc. Le plus souvent, le voiturier déclarait une quantité de marchandises inférieure à son chargement effectif, ou en dissimulait une partie dans de la laine ou de la paille. Étienne Champion prétendit ainsi, lors de son passage au péage de Ville franche, que la plupart de 130 pièces de vin qu’il transportait étaient gâtées. Il consentait à payer les droits sur les 34 pièces qu’il estimait marchandes. Gaudin et Périat, les receveurs, suspectèrent une fraude et suivirent les trois bateaux jusqu’à Mâcon. Le vin fut goûté et 64 pièces furent reconnues bonnes. Le voiturier eut beau arguer de sa bonne foi, et expliquer qu’il ne pouvait connaître la quantité exacte de vins gâtés, on lui saisit 30 pièces104. Si les fraudes portaient généralement sur la quantité, certains voituriers trichaient également sur la qualité des marchandises transportées. En 1737, Pierre Rousseau et Jean Péneaut, voituriers originaires d’Orléans, déclarèrent au bureau du péage de Blois une balle de marchandises qu’ils prétendirent être de la mercerie. Le receveur, soupçonneux, exigea qu’on fasse déballer la cargaison. Après vérification, il s’avéra qu’il s’agissait de cotonnades dont le taux d’imposition était plus élevé105.

  • 106 A.N., H4 31211. Requête présentée en la sénéchaussée du Beaujolais par les sous-fermiers des péage (...)
  • 107 Ibid. Mémoire.

66D’autres voituriers, plus effrontés, passaient en force devant le bureau, et si le receveur s’aventurait à leur réclamer le droit, ils refusaient catégoriquement de l’acquitter. Aux péages par terre du Beaujolais, les bouviers faisaient volontairement accélérer la cadence de leur troupeau à la hauteur du bureau, et, profitant de la confusion qui rendait le receveur incapable de compter le nombre exact de bêtes, ils n’en déclaraient qu’un nombre réduit106. Les voituriers forains, quant à eux, refusaient de décliner leur identité ou se donnaient des noms inventés, de sorte qu’il devenait impossible de les poursuivre en justice pour leur réclamer les droits impayés : « ce qui les enhardit (...) est l’idée où ils sont que demeurans la plupart dans une autre province, ils peuvent s’y retirer à l’abri de toutes peines que vous pourriez prononcer contre eux, et que l’embarras et les frais pour les y faire arrêter, feroient négliger de les poursuivre »107.

  • 108 La déclaration royale de 1703 avait interdit aux voituriers de naviguer la nuit ; Arch. nat., H4 3 (...)
  • 109 A.N., H4 31212. Mémoire sur le régime et la gestion des péages du Beaujolais (mai 1787).
  • 110 A.N., H4 3195.
  • 111 A.N., H4 3122. Lettre de M. Guyenot (7 février 1785).

67Au mépris de tous les règlements, les voituriers passaient parfois de nuit au poste de péage. Les deux receveurs du péage de Melun, Augis et Gouret, prirent ainsi en flagrant délit des voituriers qui menaient un troupeau de moutons en plein milieu de la nuit108. Pour lutter contre cette fraude nocturne, les receveurs organisaient des patrouilles pour prendre sur le fait ces voituriers de l’ombre, et redoublaient de vigilance à l’approche des foires et des jours de marché. Des gardes veillaient, tapis au bord de la Saône pour entendre venir les bateaux au bruit de l’eau, faute de pouvoir les voir109. Quand ils ne circulaient pas de nuit, les voituriers passaient subrepticement aux heures les plus matinales, quand le bureau de perception était encore fermé. Le receveur de Montélimar se plaignait d’être obligé de se lever aux aurores parce que les voituriers partaient deux ou trois heures avant le lever du jour110. À Levignen, ceux « qui couchent à Gondreville à une petite lieue d’icy, partent de très grand matin comptant nous trouver encore au lit et passer outre sans rien payer, mais ils se trompent dans leurs projets parce que nous nous levons alternativement longtemps avant le jour »111.

  • 112 A.N., H4 3133. Lettre de M. Béaunier (5 août 1786).
  • 113 A.N., T 112390-91. Lettre de Jean-Joseph Giraudy avocat au parlement (30 août 1784).

68Les voituriers jouaient également de la complexité fiscale et de l’ambiguïté des droits perçus sur la circulation. Deux voituriers de Melun, arrêtés par le receveur du péage, prétendirent que le vin qu’ils transportaient, étant destiné à la consommation de la ville, ne pouvait être assujetti au droit112. À Orange, les pâtres profitaient des jours de foires et de marchés pour faire entrer dans la ville des troupeaux de bœufs et de moutons, et les conduire à la halle, profitant de ce que le péage n’était pas exigé ces jours-là. Ces bêtes, en réalité destinées à l’approvisionnement des boucheries d’Aix et Marseille, n’étaient pas exposées à la vente mais ne faisaient que traverser la ville avant de continuer leur route. Aux dires du fermier, ce subterfuge représentait au moins une perte de 2 000 livres par an113.

  • 114 A.N., H4 3194. Plaintes de sieur Melleville fermier des droits de travers à Roye contre quelques p (...)

69Les privilèges d’exemption étaient aussi l’occasion de multiples fraudes. Les voituriers se prêtaient les certificats délivrés par les maîtres de l’hôtel du roi114 et les passeports pour s’affranchir du paiement des droits. Ceux qui avaient connaissance des abonnements criaient que leurs bateaux appartenaient à un abonné et passaient sans rien acquitter.

  • 115 A.N., H4 3194. Mémoire (1779).

70Plus rarement, certains allaient jusqu’à commettre des faux en écriture pour obtenir le remboursement des droits acquittés. M. Berger, négociant à Lyon, se plaignit ainsi de ce que le receveur du péage de Vienne avait exigé des droits sur des farines expédiées dans les îles. Le fermier incriminé nia farouchement avoir perçu un quelconque péage. Au vu des quatre quittances produites par le subdélégué, il reconnut cependant sa signature et fit remarquer qu’on avait ajouté après coup « tonneaux pleins de farine ». Cette mention était d’une encre et d’une écriture différentes du reste de la quittance. C’était en fait Dervieux, le voiturier, qui était à l’origine de la tromperie et qui avait indûment exigé le remboursement de droits qu’il n’avait pas payés115.

  • 116 A.N., H4 3135. Observations pour servir à la requête ou mémoire qui sera présenté au Roy, ou, à no (...)
  • 117 A.N., H4 31292. Mémoire de l’inspecteur général des domaines du duc d’Orléans sur la diminution de (...)
  • 118 A.N., H4 29682. Relevé des droits de péage de la généralité de Riom pour raison desquels il est né (...)
  • 119 A.N., H4 3177. Mémoire : « pour éluder le paiement des droits de péage qui appartiennent à monseig (...)

71La fraude au péage a aussi contribué à produire un autre espace de circulation, qu’il est très difficile de saisir, livré au vagabondage des voituriers esquivant les bureaux de perception. Certains empruntaient des voies de traverse pour les contourner et échapper ainsi aux droits. Au péage de Romans, les propriétaires se plaignaient que « nombre de voituriers par terre prennent des voyes détournées pour frustrer les engagistes ou leur fermier, des droits dont il s’agit, et que plusieurs autres tant par terre que par eau passent hardiment au devant des bureaux sans se présenter pour faire le payement desdits droits, et cela dans l’idée que s’ils sont poursuivis, le pis qu’il leur pourra arriver ça sera de faire le payement »116. À Soissons, les voituriers s’étaient frayés un chemin dans les faubourgs pour contourner la ville et rejoindre depuis la route de Reims celle de Paris, sans avoir à acquitter le péage dû aux portes117. On retrouve de tels procédés ailleurs : « nombre de marchands et notamment ceux d’Ardes et des montagnes du Laguêt, qui amènent des moutons des foires d’Aurillac et de Quercy, quittent pour éviter de payer le droit, la route ordinaire et s’en font une nouvelle à travers les montagnes et les héritages ce qui cause un très grand dommage aux particuliers dont ils traversent les fonds »118. Pour éviter d’avoir à traverser la ville de Nemours et à acquitter le péage, les voituriers coupaient à travers champ pour rejoindre la route de Fontainebleau119. Le receveur, pour préserver la recette de son droit, tentait en vain de supprimer ces itinéraires de contournement quitte à faire creuser un fossé pour empêcher les voituriers d’y passer. L’ardeur des voituriers à trouver des itinéraires de substitution pour se soustraire au paiement des droits ne se dément pas au cours du siècle. Avec la multiplication des passages, ces chemins improvisés ne cessaient de s’élargir, à la plus grande fureur des propriétaires des terres sur lesquelles les voituriers passaient.

  • 120 Le receveur prêtait serment en justice ou recevait une commission pour pouvoir contraindre les voi (...)
  • 121 A.N., H4 31212. Mémoire des S. Laroche et Guillot marchands de vin.
  • 122 A.N., H4 2936. Les propriétaires de péages déploraient également les procès souvent coûteux qu’ils (...)
  • 123 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).

72En cas de fraude manifeste et de refus de payer les droits, les conflits se réglaient le plus souvent à l’amiable, hors des justices légales, les deux parties n’étant pas disposées à se lancer dans une procédure judiciaire à la fois longue et coûteuse. Les voituriers se plaignaient alors de devoir sans cesse transiger et payer les droits dus assortis d’une amende. Quand aucun accord n’avait pu être trouvé, le receveur assermenté120 verbalisait sur-le-champ, avant de faire assigner le voiturier incriminé devant la juridiction compétente. À en croire Laroche et Guillot, deux marchands de vin, ils avaient subi de lourdes pertes financières après l’arraisonnement à Belleville d’un de leurs bateaux pendant onze jours : non seulement les archers chargés de veiller sur le chargement, avaient bu l’équivalent de deux bottes de vin, mais cette mésaventure avait entraîné des frais supplémentaires de séjour et retardé la vente121. Parce que la longueur des procédures judiciaires était incompatible avec les exigences du transport, le receveur laissait généralement le voiturier reprendre sa route après avoir saisi une partie du chargement jusqu’à concurrence de ce qui lui était dû (il avait toutefois l’interdiction formelle de confisquer les moyens de transport et les animaux de trait), ou en échange d’une solide caution. Au-delà de telles pratiques qu’ils jugeaient nuisibles à leur activité, les voituriers dénonçaient la confusion et la partialité des juridictions devant lesquelles ils étaient traduits : « chaque péage a ainsi son tribunal particulier suivant les provinces dans lesquelles ils sont situés [sic]. Les uns vous font assigner devant des juges subalternes, d’autres à des cours souveraines, enfin il n’y a ny règle ny aucun ordre, et on ne scait à qui répondre ; nous pouvons avoir dix procès à la fois devant des juges différens, et dont aucun n’entend la matière, tous étans d’ailleurs portés (surtout les juges inférieurs, qu’il n’est pas difficile de gagner) à favoriser les péageurs »122. Sur le Rhône, plusieurs receveurs se seraient ingéniés à porter les litiges devant des juridictions parisiennes, certains que les mariniers ne pourraient pas venir y plaider leur cause123. En fait, de tels délits étaient généralement jugés en première instance par les baillis avec appel au parlement, même si d’autres juridictions pouvaient parfois être amenées à se prononcer.

73L’ampleur de la fraude n’est pas le seul signe de l’impopularité du péage au xviiie siècle. Une certaine agressivité qui ne fait que s’exacerber au cours du siècle manifeste également cette insoumission croissante des redevables.

  • 124 A.N., H4 3118. Mémoire et tarif des droits de vente, rouage et péage dus à la Ferté-sur-Aube à cer (...)

74Exécrées parce qu’elles matérialisaient la perception du droit, les pancartes et les barrières étaient les premières victimes de cette brutalité. Ainsi, en 1759, un laboureur venant de Nouvion à vide, furieux de trouver la barrière du péage de Pont-à-Bucy fermée, la scia. Decrenne, le receveur, après avoir fait constater les dégâts, en fit remettre une autre. Dans la nuit, elle était enlevée. Le 18 février 1760, le même voiturier s’en prit une nouvelle fois à la barrière et fit sauter la serrure à coups de marteau. Les pancartes en métal plantées aux abords du bureau pour signaler la perception du droit, étaient également les victimes expiatoires de la colère des voituriers. On avait ainsi arraché et dérobé celle de la Ferté-sur-Aube. Le propriétaire, désabusé, n’avait pas cru bon de la remplacer, certain que la nouvelle pancarte subirait le même sort que la précédente : « il n’y a présentement aucuns tarifs ny pancartes qui contiennent le détail desdits droits. Il y en a eu du temps de défunt M. le comte de Vertus attachés à un poteau et qui ont été arrachés nuictamment par des passants ou gens du lieu, depuis lequel temps il n’y en a point eu »124.

  • 125 Abbé Cyrille Thelliez, Aux confins du Vermandois et du Laonnois. Incursion à travers les âges. Syn (...)

75Les voituriers s’en prenaient aussi aux receveurs eux-mêmes. On connaît ces incidents principalement par ce qu’en disent les procès-verbaux dans lesquels les receveurs malmenés ont consigné fidèlement les injures, les menaces et parfois les violences physiques dont ils ont été victimes. Le 10 décembre 1759, Carlier, cabaretier à Pont-à-Bucy, et son commis, conduisant une charrette, voulurent passer en disant qu’ils paieraient au retour. Devant le refus de la femme Decrenne, ils l’accablèrent de « mille injures, [la] maltraitèrent à coup de fouet, la jetèrent par terre, cassèrent la perche, arrachèrent la chaîne qui la tenait fermée, et sont repassés le soir avec la voiture chargée de vin sans rien payer et proférant des menaces »125. À en croire les receveurs, les bateliers étaient prompts à se munir d’avirons, et les charretiers à s’armer de bâtons pour les menacer. Les receveurs craignaient autant les risques liés à l’isolement de leur bureau, que les attroupements qui se formaient à l’occasion d’une perception contestée, et les débordements qui pouvaient s’en suivre.

  • 126 A.P.M., E 61. Procès-verbal de rebellion contre les receveurs du péage de Vienne (23 décembre 1746 (...)
  • 127 A.N., H4 3144. Procès-verbal du receveur Pierre Thannaron et de Louis Lancier contrôleur du péage (...)
  • 128 A.N., H4 29671. Lettre de l’intendant de Châlons (26 août 1756).

76Il n’était pas rare qu’à l’occasion d’une fraude démasquée se produisent des actes de violence, révélant alors la forte impopularité du péage. Ces exactions étaient le plus souvent des actes isolés, qui étaient le fait d’un voiturier mécontent du droit que l’on avait exigé de lui. Les explosions de violence collective contre le péage semblent en revanche extrêmement rares. Il est par exemple fait mention d’une agitation au péage de Vienne. En 1746, vers 16 heures, Étienne Guy était venu faire sa déclaration au bureau sur le port de l’Écu, et le ton monta rapidement entre le receveur et le voiturier qui quitta le bureau furieux. Il alla quérir Ferlat, le cabaretier qui habitait en dessous et ameuta également les passagers de la diligence Lyon-Avignon amarrée au port. À plusieurs, ils enfoncèrent la porte du bureau dans lequel s’étaient retranchés les deux receveurs François Chrétien et Henry Chulliat « saisis au collet et maltraités à coups de pieds et poings, de bâtons, plats d’épées, de sabres et bouts de pistolets, [les] menaçant de [leur] brûler la cervelle ». Faits prisonniers, ils furent emmenés sans ménagement sur la diligence, roués de coups et accablés d’injures. Après les avoir jetés dans le Rhône, on voulut les emmener garrottés au Maréchal de Bellisle, commandant des armées de Provence. Les deux malheureux receveurs, choqués et souffrant de contusions diverses, furent finalement libérés grâce à l’intervention du garde de la douane. Le lendemain, ils furent examinés par François Pluiard, chirurgien de son état, qui leur prescrivit une quinzaine de jours d’arrêt de travail et l’obligation de garder le lit pour se faire saigner et traiter126. Cet exemple n’est pas unique : le garde-batelier du péage de Pont-Saint-Esprit, Marcel Guarin, fut sauvagement attaqué par les conducteurs d’un chargement de sel lors de la visite de leurs bateaux127. De même, au péage de Bourg engagé à Mademoiselle de Charolais, un commis fut à ce point malmené par des marchands qu’il en mourut128. De telles extrémités restent toutefois tout à fait exceptionnelles.

77La contestation plurielle conjuguée avec des récits singuliers, qui vouent aux gémonies tel receveur ou qui se récrient contre telle perception, ainsi que les multiples modalités de cette contestation, – des conduites frauduleuses à des formes d’expression plus abouties –, déclinent les différentes manifestations du mécontentement. Les récriminations dénoncent pêle-mêle les retards qu’occasionnent les arrêts au bureau de perception, l’inutilité de nombreux droits et les complexités tarifaires. Comme on l’a vu, les intérêts des receveurs et des voituriers étaient par nature antinomiques, l’esprit tatillon des uns n’ayant d’égal que l’ingéniosité des autres à frauder le péage. Si les mémoires conservés dans les archives de la commission des péages dressent un tableau sombre de la perception, ils permettent également, par les pratiques qu’ils décrivent, prescrivent ou proscrivent, de mesurer l’écart entre le discours majoritairement critique et la chronique des faits ordinaires. Il n’en reste pas moins que les récriminations des voituriers, parce qu’elles imposaient l’image d’un péage inutile à l’économie des transports et pénalisant pour la circulation marchande, trouvèrent un écho favorable auprès de la monarchie, soucieuse de libérer et de dynamiser le commerce intérieur.

Notes

1 A.N., H4 3174. Une lettre de voiture qui accompagnait une caisse contenant un feu de fer garni de cuivre doré avec une pincette et une tenaille destinée à M. Drevidellière-Leroux à Nantes (1778) prévoyait que les péages seraient remboursés à François Richer, le voiturier d’Orléans qui s’était chargé du transport. Ce dernier devait simplement justifier de l’acquit effectif des droits. De fait, au recto de la lettre de voiture figure le détail des péages et autres droits qui se montaient à 26 l. 4 s. 10 d. D’autres lettres de voiture confirment que le remboursement des péages était effectivement d’usage sur la Loire. Des quittances de voituriers attestent par ailleurs que le destinataire d’un chargement remboursait effectivement les péages acquittés sur simple présentation de la lettre de voiture.

2 A.N., H4 31302. Mémoire.

3 A.N., H4 3127. Copie d’information faite sur la quotité des droits de coutumes fixés par la pancarte du 31 décembre 1681 au 3 janvier 1682.

4 Mémoire cité par Charles Carrière, « Fiscalité, péages et grand commerce dans la France du Sud-Est au xviiie siècle », Bulletin du centre d’histoire économique et sociale de la région lyonnaise, 1970, n° 3, p. 17.

5 Cf. Anne Martinon-Girier, Commerce, communications et transports dans l’espace commercial lyonnais au xviie siècle, doctorat de 3e cycle (dactyl.), dir. J.-P. Gutton, Université de Lyon II, 1981, p. 312.

6 A.N., H4 31212. Observations sur les moyens de défenses fournies par Longeron pontonnier au port de Belleville contre le procès-verbal rédigé le 7 avril 1789 par les employés du bureau de Belleville contre ledit Longeron et le nommé Philippe patron de la diligence de Thoissey.

7 Voir Philippe Mantellier, Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire, Orléans, 1867-1869, 3 vol. Ce droit créé en 1402 fut placé sous la tutelle de l’intendant en 1683 pour empêcher que le produit ne passe entièrement en frais de justice contre les seigneurs péagers.

8 A.N., H4 3185. Acte contenant délibération et union des différents négociants (21 janvier 1766).

9 A.P.M., E 178-179.

10 A.N., H4 31211. Arrêt du Conseil (31 mai 1713) qui condamne le fermier des messageries de Lyon. Contentieux opposant le duc d’Orléans à M. Reneux, le fermier des carrosses, coches et diligences de Lyon (1750-1769). H4 3134. Des conflits similaires opposèrent également les fermiers des coches des rivières d’Aisne et Oise, aux fermiers des péages de Jaulzy et de Verberie.

11 A.N., H4 2936. Lettre de M. Metual et Parent maîtres des coches.

12 A.N., H4 3144. Ordonnance (25 février 1684).

13 Ibid. Requête des propriétaires des coches du Rhône.

14 A.N., H4 2936. Procès-verbal de tournée pour l’examen des droits de péage qui s’exigent sur le bas Rhône depuis Lyon jusqu’à Avignon (1742).

15 Cf. Paul Davenas, Les Messageries royales, thèse de doctorat, Paris, Presses modernes, 1937.

16 A.N., H4 3123. Mémoire.

17 A.N., H4 2938. Procès-verbal de la tournée d’inspection des coches et diligences du Rhône (16 avril 1744).

18 A.P.M., E 26. Procès-verbal (8 et 9 décembre 1754). La pancarte du péage de Montélimar était également placée à une hauteur telle qu’il était impossible de la lire. À Givors, les habitants se plaignaient également de ce que le tarif est « à telle hauteur que personne ne peut distinguer ce qui y est porté » (A.N., H4 2944. Observations pour les habitants de Givors au sujet d’un droit de péage que le chapitre de Lyon fait lever à Givors).

19 A.N., H4 3122. Plainte de la veuve Langlet (1778). Elle ne consentit à prendre le nouveau bail, en 1785, qu’à la condition que la pancarte serait rétablie.

20 A.N., H4 2936. Mémoire au sujet des péages du Rhône en général.

21 A.N., H4 2936. Procès-verbal de tournée pour l’examen des droits de péage qui s’exigent sur le bas-Rhône depuis Lyon jusqu’à Avignon (1742). Les péages de Serrières, Saint-Vallier et Serves, Tournon, Eyras (Arras-sur-Rhône), La Roche-de-Glun, Patte-Saint-Rambert, Montélimar, Étoile, La Voulte, Baix, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit, Mornas, L’Hers et Orange sont signalés par une pancarte. Seuls les péages perçus à Vienne, Châteaubourg, Beauchastel et Ancône ne sont indiqués par aucun tarif.

22 A.N., H4 32201.

23 A.N., H4 2938. Mémoire sur le péage de l’Étoile.

24 A.P.M., E 39.

25 A.N., T 112341. Lettre du vicomte de Rouault à sa femme (28 juillet 1773).

26 Il s’agit d’une pièce prélevée sur une cargaison. À Blois, ce sont les pots de fer et les balles de papier qui doivent un chef d’œuvre (A.N., H4 3228. C’est le droict du péage, que le Roy comme comte de Bloys, prend et a accoustumé de prendre, sur toutes denrées et marchandises, cy-après déclarées, montans et baissans par la rivière de Loyre, à cause de son grand port de Bloys. Droit de vicomté et Tolly, en ce compris le droit prétendu par le prieur de Saint Jean les Bloys, Orléans, 1630). À Orléans, les « pots, pichets, godets de terre, verre, pierre à aiguiser, tasses de Beauvais, bouteilles et autres vaisseaux de terre cuite, doivent chef d’œuvre, qui est une pièce de chaque espèce de l’ouvrage » (H4 3127. Tarif).

27 A.N., H4 3229. Mémoire de Joseph Esnard et Robichon frères.

28 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).

29 Ibid.

30 A.N., H4 3117. Tarif des droits de péage par eau sur la rivière de Seine à Mantes, grand et petit acquit d’Hanneucourt.

31 A.N., H4 3190. Lettre de voituriers de Lyon (14 juillet 1775). De Lyon à Avignon, les péages se montaient à 22 sous par quintal et par terre à 9 sous (H4 2936. Mémoire sur les péages du Rhône envoyé par l’intendant de Lyon, le 25 août 1764). Ces chiffres sont corroborés par des indications contenues dans d’autres documents : le montant des péages oscille entre 21 et 25 sols par quintal de marchandises voiturées par le Rhône et de 9 à 12 sous par terre (H4 3195. Mémoire sur la navigation du Rhône et sur les entraves qu’y mettent les péages par leur multiplication, leurs droits et par la perception arbitraire qui s’en fait).

32 A.N., H4 3130. Observations de Guyenot sur la nécessité d’établir définitivement une taxe d’entretien des fleuves et des rivières.

33 Cf. Charles Carrière, « Fiscalité, péages... », op. cit., p. 16.

34 Ibid., p. 5.

35 A.N., H4 2950. État des droits qui se paient par les voituriers de la rivière de Loire depuis Nantes jusques et y compris Digoin pour une équipe composée de deux trains de 105 muids de sel.

36 Extrait du mémoire rédigé d’un commerçant de Dijon, cité par Le Jolivet, Mémoire pour concourir au prix proposé pour l’Académie des Arts, Sciences et Belles-lettres de Dijon, Dijon, Causse, 1764, p.9.

37 A.N., H4 2938. Calcul des droits que payent les charges de marchandises et le bois sur la rivière de Saône depuis le péage de La Marche jusqu’à Lyon ; T 112332. Calcul des droits réunis que payeroit une charge de marchandises qui passeroit par tous les péages ci-dessus.

38 A.N., T 112332. Calcul des droits que payent les bois dans les péages dont on vient de parler.

39 A.N., H4 3229. État des droits qui ont été exigés et perçus aux différents bureaux de péage sur le Rhône depuis Pierre-Bénite jusqu’à Arles pour un millier de bouteilles que le S. Esnard propriétaire de la verrerie de Pierre-Bénite a envoyées le 17 juin 1778 au S. Imbert dans une barque sous la conduite du patron J. Merlanchon suivant les quittances qui lui ont été délivrées. Le total des péages se montait à 28 l. 3 s. pour un chargement évalué à 160 livres.

40 A.N., H4 3195. Liste et noms des droits qui se perçoivent sur la rivière de Loire depuis son embouchure jusqu’à Saint-Rambert. Sans vouloir minorer le poids de la fiscalité, il convient de rappeler que la morue s’était considérablement enchérie depuis la cession de Terre-Neuve et du Canada.

41 Charles Carrière, « Fiscalité, péages... », op. cit., p. 17.

42 A.N., H4 2938. Calcul des droits que payent les charges de marchandises et le bois sur la rivière de Saône.

43 A.N., H4 29673. Lettre de M. Bertin (8 mai 1755).

44 A.N., H4 3174. Lettre de voiture (1778).

45 « Détail historique de droits de toute espèce que paient les vins sur les bords de l’Allier et de la Loire, en venant, par eau, du lieu de la récolte en cette ville de Paris », Nouvelles Éphémérides économiques, Paris, 1775, t. V, pp. 1-92. Il s’agit respectivement des péages d’Artaix, Givardon, Digoin, Lesme, Decize, Nevers, Givry, Aubigny, Mesves, Saint-Firmin, Saint-Thibault et Myennes.

46 Cf. P. Mathias et P. O’Brien, « Taxation in Britain and France (1715-1810). A comparison of the social and economic incidence of taxes collected for the central governments », Journal of European Economic History, 1976, n° 3(5) pp. 601-650.

47 Indépendamment des exemptions particulières à chaque tarif ou des franchises accordées à titre de privilège, et dont il est difficile voire impossible de donner le détail, certains marchandises échappaient au péage. Les pruneaux, les marrons, les sucres et les cassonades, la guesde d’Albi, la librairie, le papier, les vieux drapeaux, le café, le tabac et les ardoises étaient ainsi exemptés de péages sur tout le cours de la Loire. Un arrêt du Conseil du 28 février 1723 avait également affranchi la librairie, les estampes, les cartes géographiques et les caractères en encre d’imprimerie de tous péages.

48 G. Davet, « Sur une pancarte de l’ancien péage de Peipin », Annales de Haute-Provence, 1974, t. 43, n° 274, p. 127.

49 Avec l’augmentation du commerce, « les péages se trouvent à présent produire des bénéfices considérables aux propriétaires et sont encore par conséquent plus à charge aux peuples que dans les siècles passés » (A.N., H4 2953. Mémoire sur les péages).

50 A.N., H4 3229. Attestation de la municipalité de Cosne (1789).

51 A.N., H4 3127. Copie d’information faite sur la quotité des droits de coutume d’Orléans.

52 A.N., T* 11235. Registre du péage par terre de Jaulzy.

53 Ibid.

54 A.N., H4 3124. Lettre de M. Breton (25 mars 1786).

55 A.N., H4 2919.

56 A.N., H4 3144. Copie de la lettre du S. Sallier fermier des péages de Monsieur le Prince de Soubise au Sr Gabriel Jars fermier des péages de Mademoiselle de la Roche-sur-Yon (22 janvier 1743).

57 A.N., H4 3172, n° 1515. Lettres de M. Marsangy (19 mars 1779).

58 A.N., H4 31591. Précis des sieurs Viard et fils. Allusion probable à la fable « Le lion devenu vieux », Fables de J. de la Fontaine, III, 16.

59 A.N., H4 31591. Observations en forme de catéchisme pour le sieur Viard.

60 A.N., H4 2955.

61 A.N., H4 2936. Procès-verbal de tournée pour l’examen des droits de péages qui s’exigent sur le bas Rhône depuis Lyon jusqu’à Avignon (1742).

62 A.N., H4 3195. Information faite par Jacques François Gourreau conseiller du roi lieutenant particulier civil en la sénéchaussée d’Anjou et siège présidial d’Angers sur René Robichon et Joseph Penchein préposés à la perception du péage pour le compte de l’adjudicataire Sr Toupiolle. Le 1er mai, il avait désarçonné le S. Prion de son cheval et l’avait enfermé avec ses bagages dans son bureau. En novembre, il confisqua la canne du S. Grignon avec laquelle on le menaçait, etc.

63 A.N., H4 2979. Lettre à M. de Balosre (10 mars 1732).

64 A.N., H4 3194. Mémoire de M. Colmon (1779).

65 A.N., H4 2955. Arrêt du Conseil (6 juillet 1776). Monneron dut ainsi rembourser 504 l. 2 s. 18 d. aux trois voituriers.

66 A.N., H4 31212. Les deux receveurs furent condamnés par un arrêt du Conseil du 17 octobre 1779. On accusait le receveur du péage de Pont-Saint-Esprit des mêmes faits (H4 2936).

67 A.N., F12 1512C. Édit de décembre 1672 (titre II, art. 10) pour la Seine. Déclaration servant de nouveau règlement pour la navigation de la Loire (24 avril 1704, art. 22).

68 A.N., H4 3195. Arrêt du Conseil (13 janvier 1733).

69 A.N., H4 31212. Mémoire sur le régime et la gestion des péages du Beaujolais (mai 1787). Lettre (10 février 1787) : « les deux gardes batteaux qui sont aud. bureau [Belleville] qui doivent être bien au fait des manèges de la rivière pour à l’aide d’un barcot pouvoir se transporter sur tous les batteaux qui descendent et qui montent pour vérifier leurs quittances et s’ils n’ont point chargé en route et de ceux qui montent prendre leurs déclarations et soumissions d’en acquitter les droits dus pour le péage de Belleville seulement ».

70 A.N., T 112349. Réponses de l’intendant M. de la Porte et observations (1752).

71 A.N., H4 3194. Mémoire des maîtres bateliers fréquentant la Garonne, remis par la Chambre de commerce de Bordeaux contre les exactions des fermiers des 26 péages. L’acheminement rapide des marchandises, dont la plupart étaient destinées à l’étranger, était essentiel pour les négociants de Bordeaux. Ils affrétaient en effet des vaisseaux dont l’équipage était à leur charge jusqu’au départ de ces derniers. Si les marchandises tardaient à arriver, le coût augmentait en proportion. Mémoire de M. de Chazeron, des marquises de Lamoignon de Gourgues et de Lusignan, du marquis de Belzunce et de M. de Gasquet pour faire continuer la perception à Langon à la demande du plus grand nombre des négociants (1749) ; H4 2938. Requête des maîtres et patrons de bateaux sur le Lot, le Tarn et la Garonne contre la décision de percevoir les péages dans leurs lieux d’établissement. L’application de l’ordonnance fut différée jusqu’au 1er mai 1749. En 1789, les maîtres de bateaux de la Garonne se plaignent encore de cette situation, dans un mémoire adressé au subdélégué de Toulouse (avril 1789) : « Il y a 30 péages sur 50 lieues appartenant à divers seigneurs. Ceux-ci les ont réunis dans deux bureaux à Langon et Auvillar où deux ou trois fermiers perçoivent les droits dus pour les 30 péages et englobent les 30 redevances en une quittance sans distinguer ; c’est un abus car telle marchandise doit à un seigneur et non à un autre. De plus les fermiers falsifient les quittances » (A.D. Haute-Garonne, C 179 et A.D. de la Gironde, C 2587).

72 A.P.M., E 39.

73 A.N., *R4 19. Registre de comptabilité du comté de Soissons (1740).

74 A.N., MC Et. XXIV / 658. Contrat d’abonnement notarié (1er octobre 1738), pour cinq ans, passé entre Françoise Pepelin (veuve de Jacques Dufour, fermier du travers de Beaumont-sur-Oise) d’une part, et Philippe Baron, Jacques Gosselin et Buret (marchand voiturier par eau à Rouen) d’autre part. Pour 350 livres par an, ces derniers ou leurs employés munis d’une procuration pouvaient passer sans venir faire de déclaration au péage. Pour toutes les marchandises autres que le bois, ils étaient simplement tenus de rapporter un inventaire de leurs cargaisons.

75 A.N., H4 32211, n° 44. Mémoire.

76 A.N., H4 3133. Recette des fruits de Thomerie qui ont passé depuis le 8 juillet 1784 jusqu’au 16 janvier 1785 et l’abonnement des bois flottés dus depuis le 1er juillet 1784 jusqu’au 1er de mai 1785 ; H4 3169. Bordereau des fruits de Thomery (1785-1786) ; et H4 3124. Bordereaux de recettes (1787-1788).

77 A.N., R4 1051. Traité sous seing privé (29 mai 1743) entre le receveur de Verberie et Jacques du Sault, le fermier du coche par eau de Beaumont à Pontavert, moyennant 400 livres.

78 A.N., H4 29663.

79 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).

80 A.N., H4 3174. Mémoire des négociants de Nantes sur les péages qui bordent la Loire depuis Saint-Rambert jusqu’à Nantes (1789).

81 A.N., H4 3172, n° 1515. Lettres de M. Marsangy (19 mars et 18 juin 1779).

82 Jérôme de La Lande, Des canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc, Paris, Veuve Desaint, 1778 ; fac.-similé, APAMP-Euroapping, Toulouse-Grenoble, 1996. p. 368.

83 A.N., H4 3195. Mémoire sur la navigation du Rhône.

84 A.N., H4 29663.

85 Cf. Christophe Studeny, L’Invention de la vitesse en France (xviiie-xxe siècles), Paris, Gallimard, Bibliothèque des histoires, 1995.

86 Cf. A.M. Lyon, CC 4067. Mémoire pour les marchands et voituriers sur la rivière du Rhône : les péagers « ont obligé la plus grande partie des marchandises d’abandonner la route du Rhône et de faire passer par mer les marchandises destinées pour la ville de Paris, la Bretagne, la Normandie, la Champagne, et d’envoyer par terre celles destinées pour le Piémont, Genève, la Suisse, l’Allemagne ».

87 Mémoire adressé au Roi (vers 1700-1701), cité par Pierre Dardel, Commerce, industrie et navigation à Rouen et au Havre au xviiie siècle, Rouen, Société libre d’émulation de la Seine-Maritime, 1966, p. 277.

88 A.N., H4 3212. Éclaircissements de l’intendant d’Amiens à M. Necker (12 août 1780).

89 A.N., T 112326. Mémoire de Guyenot en réponse à celui des députés de la commission intermédiaire provinciale du Soissonais (1787).

90 A.N., H4 3178. Extrait des registres du greffe de l’Hôtel de Ville de Crépy (assemblée du 21 avril 1782).

91 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de tournée de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).

92 A.P.M., E 61. Lettre de M. Thannaron (14 juin 1760).

93 A.P.M., E 22. Copie de la lettre de M. Chabrol à M. Lacombe (14 avril 1768).

94 A.N., T 112326. Mémoire de Guyenot en réponse à celui des députés de la commission intermédiaire provinciale du Soissonais : « Ce qui détermine les rouliers dans le choix des routes, c’est la beauté et la facilité des chemins, et non la perception de droits modiques qui sont en quelque sorte insensibles pour chacun d’eux. C’est aussi la bonne qualité des auberges qui les attire. Il faut ajouter que les voituriers conduisant souvent des marchandises à différentes destinations, sont obligés de passer par les endroits où ils ont des déchargements à faire. Il est sensible, par exemple, qu’un roulier partant d’Amiens avec une voiture chargée de marchandises dont une partie est destinée pour Senlis et une autre partie pour une ville de Champagne, est forcé de suivre la route qui passe par Senlis au lieu de prendre celle de Soissons ».

95 A.N., H4* 2918. Lettre de M. de la Barre à M. Terray, intendant de Moulins (1er septembre 1783).

96 A.N., H4 3195. Lettre du contrôleur général à l’intendant de Grenoble (20 décembre 1776) sur les chemins de halage d’après un mémoire des coches et des diligences.

97 A.N., H4 29661. Copie de la lettre des procureurs des pays de Provence au contrôleur général (2 février 1738).

98 A.N., H4 3155. Mémoire.

99 A.N., H4 29811, n° 280 bis. Lettre du curé Lambert de Saint-Germain près Marthon-en-Angoûmois (14 juillet 1729).

100 A.P.M., E*48-64. Registres de perception du péage par eau de Valence (1752-1768).

101 A.P.M., E*165-172. Registres de perception du péage de Vienne (1756-1788).

102 A.N., H4 2961. Recette faite à Tournon pour la Voulte et Lhers et produit des accommodements avec les fraudeurs. Le détail de ces accommodements est contenu dans un État des sommes provenantes des péages appartenans à S.A. Monseigneur le maréchal Prince de Soubise sur le Rhône outre le contenu aux registres des bureaux des péages.

103 A.N., 300 AP (I) 355. État de comparaison de l’œuvre de poids et de la morte charge sujettes au droit de péage d’Andely et Vernon appartenant à Monseigneur le duc de Bellisle contenues dans les inventaires des bateaux qui ont chargé et déchargé à Vernon depuis le 1er octobre 1744 jusqu’au 9 novembre 1745, contenues dans les états de chargements et déchargements faits par les employés des fermes à Rouen.

104 A.N., H4 31212. Copie d’un procès-verbal (12 avril 1789).

105 Françoise de Person, Bateliers sur la Loire (xviie et xviiie siècles), la vie à bord des chalands, CLD, Chambray-les Tours, 1994, p. 145.

106 A.N., H4 31211. Requête présentée en la sénéchaussée du Beaujolais par les sous-fermiers des péages par terre de Ville franche, Limans et Belleville.

107 Ibid. Mémoire.

108 La déclaration royale de 1703 avait interdit aux voituriers de naviguer la nuit ; Arch. nat., H4 3133. Lettre de M. Béaunier (1er juillet 1784).

109 A.N., H4 31212. Mémoire sur le régime et la gestion des péages du Beaujolais (mai 1787).

110 A.N., H4 3195.

111 A.N., H4 3122. Lettre de M. Guyenot (7 février 1785).

112 A.N., H4 3133. Lettre de M. Béaunier (5 août 1786).

113 A.N., T 112390-91. Lettre de Jean-Joseph Giraudy avocat au parlement (30 août 1784).

114 A.N., H4 3194. Plaintes de sieur Melleville fermier des droits de travers à Roye contre quelques particuliers, Drouillé et Jumel, qui refusent de payer le droit sur les poissons d’eau douce sous prétexte qu’il est destiné pour la provision du roi.

115 A.N., H4 3194. Mémoire (1779).

116 A.N., H4 3135. Observations pour servir à la requête ou mémoire qui sera présenté au Roy, ou, à nos seigneurs de son Conseil, de la part des engagistes du péage appelé grandes gabelles de Romans et vingtain de Saint-Lattier.

117 A.N., H4 31292. Mémoire de l’inspecteur général des domaines du duc d’Orléans sur la diminution des droits de vicomté de Soissons.

118 A.N., H4 29682. Relevé des droits de péage de la généralité de Riom pour raison desquels il est nécessaire de scavoir si les propriétaires font aucun entretien.

119 A.N., H4 3177. Mémoire : « pour éluder le paiement des droits de péage qui appartiennent à monseigneur le duc d’Orléans à Nemours, plusieurs rouliers venant du Gâtinais et voiturant des vins et marchandises pour Paris, au lieu de suivre la seule route qui passe par cette ville, ont pratiqué un chemin de traverse sur les héritages de différents particuliers qui règnent au long d’un ancien sentier qui prend du Bourdon et va aboutir au chemin de Nemours à Beaumont dans une distance d’environ 1 000 toises ».

120 Le receveur prêtait serment en justice ou recevait une commission pour pouvoir contraindre les voituriers à acquitter les droits.

121 A.N., H4 31212. Mémoire des S. Laroche et Guillot marchands de vin.

122 A.N., H4 2936. Les propriétaires de péages déploraient également les procès souvent coûteux qu’ils étaient contraints d’intenter contre les fraudeurs : « il arrivait souvent que dans des causes de même nature, les propriétaires se trouvaient forcés pour le soutien de leurs droits à avoir des procès en différents sièges pour des objets de peu de valeur et de faire rédiger des procédures ruineuses contre les contrevenants » (H4 3191. Requête du duc de la Vrillière).

123 A.N., H4 2953. Extrait du procès-verbal de M. Chalut de Vérin fermier général (1753).

124 A.N., H4 3118. Mémoire et tarif des droits de vente, rouage et péage dus à la Ferté-sur-Aube à certifier par le bailli et procureur fiscal (23 juillet 1725).

125 Abbé Cyrille Thelliez, Aux confins du Vermandois et du Laonnois. Incursion à travers les âges. Syndicat d’initiative de La Fère, 1964, p. 50 ; A.D. Aisne, B 1203-1204.

126 A.P.M., E 61. Procès-verbal de rebellion contre les receveurs du péage de Vienne (23 décembre 1746). Information de M. de Verchères, subdélégué de l’intendant de Dauphiné.

127 A.N., H4 3144. Procès-verbal du receveur Pierre Thannaron et de Louis Lancier contrôleur du péage de Pont-Saint-Esprit (28 mars 1736). D’après le procès-verbal de Raymond Thibou chirurgien de la ville, le garde avait « une plaie à l’œil côté droit, grande d’un demi denier avec une grande contusion sur l’œil, occupant toute la circonférence du gigomat, jugeant, que ladite plaie a été faite par un coup contondant, comme pierre ou bâton, et une contusion sur le nez, jugeant que ladite contusion provient d’un coup de poing que ledit a reçu, lui ayant procuré la saignée par le nez ».

128 A.N., H4 29671. Lettre de l’intendant de Châlons (26 août 1756).

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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