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Le péage en France au XVIIIe siècle

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Anne Conchon

Introduction générale

Texte intégral

1Le renouveau des recherches historiques développées ces dernières années sur la libéralisation de l’économie au xviiie siècle justifie l’intérêt que l’on peut porter à la question du péage. Celui-ci est généralement présenté, tant dans le discours de l’époque que dans les analyses des historiens, comme l’une des entraves majeures au développement de la circulation marchande. L’étude du péage permet ainsi d’éclairer par un biais particulier mais non moins significatif les rapports de l’État et de l’économie. Une telle réflexion s’insère nécessairement dans une large problématique, prenant en compte les recherches historiques récentes sur la fermentation intellectuelle du siècle des Lumières, la dialectique sociale qui sous-tend ses mutations idéologiques, la naissance de l’économie politique, et l’organisation des transports.

  • 1 André Gouaislin, État des péages en France et plus particulièrement en la province de Bretagne sou (...)
  • 2 Gustave Guilmoto, Étude sur les droits de navigation de la Seine de Paris à la Roche-Guyon du xie (...)
  • 3 Vital Chomel et Jean Ebersolt, Cinq siècles de circulation intérieure vue de Jougne (Un péage jura (...)

2L’historiographie du péage, au demeurant limitée, est dominée par deux types d’études. Une première série de recherches, souvent anciennes, émanant à la fois d’historiens et de juristes, s’attache à décrire la nature institutionnelle et le fonctionnement économique des péages dans le cadre restreint d’une province (A. Gouaislin pour la Bretagne1), sur le cours d’un fleuve (G. Guilmoto pour la Seine2) ou à un endroit particulier (V. Chomel et J. Ebersolt pour le péage de Jougne3). Ces travaux, fondés sur une rigoureuse exégèse des sources, restent toutefois fragmentaires et dispersés, et ne portent que sur des aspects ponctuels de la question.

  • 4 Charles Carrière, « Fiscalité, péages et grand commerce dans la France du Sud-Est au xviiie siècle (...)
  • 5 François Billacois, « Un indicateur du commerce intérieur au début du xviie siècle : le péage de M (...)
  • 6 Léon Cahen, « Ce qu’enseigne un péage au xviiie siècle : la Seine entre Rouen et Paris et les cara (...)
  • 7 Anne-Marie Cocula, « Une mesure du trafic fluvial au xvie siècle : le cahier de péage de Lamothe-Mo (...)

3Un second ensemble de travaux, plus fourni, utilise les sources comptables qu’ont laissées quelques péages pour tenter d’étudier la circulation marchande. Le péage représente alors un indicateur fiscal permettant de quantifier les trafics marchands, de décrire minutieusement leur composition, de saisir les rythmes saisonniers et, plus rarement, les fluctuations conjoncturelles de la circulation. Si les sources du péage fournissent un témoignage assurément essentiel sur la réalité de la circulation commerciale, il n’en reste pas moins que ce type d’étude se heurte inévitablement au problème de la fraude et des exemptions, qui confèrent aux données chiffrées une signification toute relative. C’est sans doute pourquoi ces analyses ont porté le plus souvent sur des voies d’eau, où le risque d’évasion du trafic est moins important que pour le roulage. Avec les péages de Vienne et de Valence, Charles Carrière disposait d’un matériau d’exception pour étudier les trafics marchands dans la vallée du Rhône4 ; de leur côté, François Billacois et Abel Poitrineau se sont livrés à des analyses similaires pour la Loire, l’un au xviie siècle et l’autre au xviiie siècle, à partir des pièces comptables du péage de Myennes5 ; Léon Cahen, puis Pierre Dardel se sont fondés sur les tarifs et les registres de perception du péage de Mantes pour reconstituer la vie économique de la Basse-Seine et resituer son rôle dans l’approvisionnement de la capitale6. Anne-Marie Cocula a utilisé, entre autres sources, les archives du péage de Lamothe-Montravel pour décrire le cadre commercial de la Dordogne7. Tous ces travaux choisissent un point d’observation particulier pour disséquer le trafic marchand. Malheureusement, les comptabilités de péages ne livrent, sauf exceptions notables, qu’une image partielle de la circulation portant sur plusieurs mois et au mieux sur quelques années. La plupart n’ont d’ailleurs laissé aucune trace chiffrée qui permettrait de suivre la trajectoire économique du droit sur l’ensemble du siècle, soit que la perception ait été opérée sans registres, soit que ceux-ci n’aient pas été conservés. Les limites de telles sources empêchent en outre de resituer l’économie du péage dans un marché plus vaste ; en effet, les comptabilités précisent rarement la provenance de la marchandise et la direction des courants commerciaux.

4Alors que les travaux consacrés aux péages ont donc pour l’essentiel privilégié une perspective monographique, ce travail repose sur un choix inverse, et tente de saisir l’unité du péage au-delà d’une collection de cas particuliers. En nous distinguant d’une tradition historiographique qui considère les péages essentiellement comme un instrument d’évaluation pour rendre compte de la circulation marchande, nous avons posé le péage comme objet même de notre étude, en tentant de mettre au jour la complexité des enjeux qu’il cristallise.

5Cette inversion de perspective était nécessaire pour dégager les caractéristiques intrinsèques et les modalités communes à une multiplicité de droits et de situations. Cependant, en tentant d’extraire de cette réalité plurielle et polymorphe la singularité même du péage, nous avons été conduit à appréhender un objet éminemment complexe, par les discours qu’il avait suscités, les institutions qui lui étaient associées et les pratiques qu’il engageait. Combinant ces différents aspects, notre objet d’étude nécessitait pour être construit, circonscrit et éclairé, une multiplicité d’approches permettant d’appréhender sous des angles divers une réalité souvent contradictoire.

6Le point de vue politique, entendu au sens large, nous a permis de ressaisir cet ensemble disparate de conceptions et de paramètres, de discours et de faits. Le péage devient en effet une question politique au xviiie siècle : la monarchie créa en 1724 une commission qui fonctionna jusqu’à la Révolution, chargée de vérifier les titres de propriété pour supprimer les péages non fondés, de réformer les tarifs, et finalement d’éteindre tous les droits reconnus légitimes. En un sens, cette institution sanctionnait la diversité de ces droits par son intitulé, « commission des péages » comme par l’énumération des dénominations multiples qui pouvaient le désigner ; mais son existence même conférait au péage une unité institutionnelle. Elle justifie ainsi la perspective que nous avons adoptée pour tenter d’analyser le péage comme une réalité historique homogène, malgré sa dispersion dans une infinité de particularismes locaux et son émiettement dans une kyrielle de privilèges.

7Parce que le péage devient véritablement au xviiie siècle un enjeu politique et national, nous devions l’appréhender à l’échelle du royaume. La commission avait en effet entrepris de vérifier et de recenser tous les droits perçus sur le territoire français. Cette volonté politique participait d’une redéfinition plus générale de l’espace national, tendant à substituer à un enchevêtrement de droits, une vision homogène et rationalisée du territoire. Notre étude devait donc couvrir la totalité du royaume. Il importait, cependant, de varier les échelles d’observation pour restituer au péage sa complexité essentielle, et de restreindre parfois le champ d’analyse pour atteindre au plus près les pratiques.

8La création de cette commission contribua à révéler et à exacerber un enjeu fortement idéologique. Le débat dont le péage est alors l’objet est, en effet, l’expression d’un rapport de forces où sont engagés non seulement les propriétaires, leurs receveurs et les voituriers, mais aussi des économistes et les décideurs de l’État. Il s’inscrit dans une réflexion plus large sur la libéralisation de l’économie, qui a donné lieu à l’une des plus vives batailles idéologiques et politiques qu’ait connues le xviiie siècle.

9À travers le péage s’est donc jouée une histoire qui le dépasse et qui implique des questions essentielles au xviiie siècle. Il a autant contribué à cristalliser des antagonismes ancestraux qu’il est un symptôme de tensions à l’œuvre au cours du siècle des Lumières. Il offre à ce titre la possibilité d’opérer une coupe transversale dans un système de représentations sociales en pleine mutation, de comprendre les bouleversements économiques du xviiie siècle et les nouvelles manières de concevoir la circulation marchande, et de mieux évaluer le rôle de l’État monarchique dans l’impulsion de réformes.

10Notre ambition a donc été de comprendre le moment particulier où le péage se transforme sous l’impact de variables économiques, de considérations idéologiques, et d’une volonté politique. Le siècle des Lumières marque à cet égard une étape essentielle dans la définition normative du péage et l’élaboration d’un nouveau modèle permettant de le légitimer, puisqu’il est alors questionné sur sa fonction et son sens, sa valeur et ses fondements. Privilège d’Ancien Régime, il deviendra après l’épisode révolutionnaire une pratique économique objectivée du corps social dans lequel il avait fonctionné jusqu’alors. Au cours du siècle, à travers le travail de la commission, la monarchie avait elle-même contribué à faire bouger les cadres idéologiques du péage : elle s’était employée à le délier de son attache seigneuriale pour lui assigner une finalité économique qu’il avait le plus souvent perdue, en le replaçant sous le contrôle vigilant de l’État. Par un patient travail d’appropriation, la monarchie s’était efforcée de recenser les péages, d’uniformiser les perceptions, et de ramener la diversité des droits à une norme commune. Elle avait de ce fait indirectement contribué à miner le fondement même des péages féodaux. C’est pourquoi après la Révolution française, l’État pourra reprendre à son compte cette forme de fiscalité, une fois brisée la logique des privilèges sur laquelle reposaient les bases mêmes de l’autorité monarchique. Toutefois, soucieux de se démarquer des péages d’Ancien Régime et d’effacer la trace des anciennes légitimités, le Directoire prétendra créer une institution totalement neuve.

11L’abondance des sources témoigne d’elle-même de l’importance de cette question au xviiie siècle, les archives de la commission des péages formant le soubassement de notre travail.

  • 8 A.N., AB Vd1. Relevé des dépôts faits depuis 1812 ; A.N., T 1601-1671. Procès-verbaux des perquisi (...)

12La richesse de ce fonds tient aux missions assignées à cette commission, qui cristallisa et réfléchit tous les enjeux noués autour de la question des péages. L’histoire de ce fonds fut mouvementée. Après le départ du dernier procureur général, en 1789, les archives administratives de la commission échurent à Guyenot de Châteaubourg, son premier commis, qui les conserva à son domicile parisien jusqu’au 29 novembre 1815. Elles furent alors enlevées en son absence par décision du ministre de l’Intérieur et déposées aux Archives de la Nation. Le 4 octobre, on procéda à un état des papiers répartis dans pas moins de 337 cartons, 123 liasses et 63 registres. Les papiers personnels de Guyenot et ses archives privées furent affectés au séquestre dans la série T 1123. Dans la série H puis H4 furent classés les documents relatifs à la commission des péages. Cependant, le partage de ces deux fonds ne fut pas réalisé avec une grande rigueur, puisque dans les archives strictement administratives se retrouvent beaucoup de papiers privés8. Par leur richesse, ces deux fonds constituent une documentation exceptionnellement variée et vivante, qui croise des discours très divers – de l’État, des propriétaires et des voituriers – et qui permet d’appréhender la réalité contradictoire et évolutive du péage au xviiie siècle.

13Étant donné la masse documentaire importante que représente le fonds de la commission des péages – pas moins de 350 cartons – une méthode rigoureuse d’investigation s’imposait pour exploiter des archives au classement souvent confus et contenant des informations très hétérogènes. Après avoir établi une base de données de tous les péages recensés et examinés par la commission, nous avons analysé les documents de travail, et opéré de nombreux sondages ponctuels dans les dossiers de plusieurs droits. Cette première source d’informations a ensuite été complétée avec les arrêts concernant le fonctionnement de la commission, conservés dans la série V7, et les pièces éparses placées dans le séquestre des papiers de Guyenot. L’intérêt de ces archives est non seulement de préciser les principales orientations du contrôle général, mais encore de contenir un grand nombre de lettres adressées par les intendants. La consultation de certains fonds d’archives départementales nous a en outre permis de saisir sur le terrain l’écho du travail de la commission.

14Aussi exceptionnelles que soient les archives de la commission – par la diversité des points de vue qu’elles réunissent comme par l’éclairage qu’elles offrent sur les pratiques du péage –, il était cependant nécessaire de se démarquer des intentions politiques et des présupposés idéologiques qui présidèrent à son travail. Il convenait dès lors de croiser ces archives avec des sources aussi diverses que les textes économiques de l’époque et les mémoires relatifs à la question des transports. Afin de saisir le péage dans toutes ses composantes, il importait également de varier la perspective, en observant la propriété du péage non seulement à travers le filtre de la commission, mais aussi à partir des archives des propriétaires eux-mêmes. Celles de la gestion des péages possédés par le duc d’Orléans et le prince de Monaco nous ont ainsi permis d’enrichir notre analyse.

15L’objectif de notre travail étant de comprendre comment la question du péage se pose et évolue au cours du xviiie siècle, en rapport avec le contexte idéologique et les interventions de l’État, notre démarche a été globalement chronologique.

16Il nous a fallu appréhender d’abord le phénomène péager dans sa complexité et sa pluralité. Cela impliquait de s’intéresser aux mots du péage et à sa définition juridique. Il fallait aussi s’interroger sur les valeurs dont il est investi, donner à voir les modalités de sa gestion, et mettre au jour les rapports qui se nouent autour de lui. Du fonctionnement réel du péage, nous ne connaissons, pour l’essentiel, que ce qu’en disent les acteurs ou les observateurs. À travers les récriminations et les justifications des uns et des autres, chacun des protagonistes se situe à sa manière et se détermine en fonction de ses intérêts propres. C’est en confrontant ces discours contradictoires et en analysant les significations enracinées dans les textes, qu’il devient possible d’objectiver le péage et de percevoir les données à la fois sociales et économiques qu’il recouvre.

17Après avoir ainsi défini les termes dans lesquels se pose la question du péage au xviiie siècle, nous nous sommes attachés à l’étude de la commission, qui fut tour à tour chargée de réformer le péage puis de le supprimer à partir des années 1750. Même si, à compter de cette date, ces deux procédures continueront à être conduites en parallèle, et ce jusqu’à la fin de l’Ancien Régime, il n’en reste pas moins que cette attribution nouvelle marque une césure essentielle dans le travail de la commission. Les ambitions monarchiques, constamment réaffirmées, de contrôler la légalité des perceptions, vont d’abord se traduire, avec l’instauration de la commission des péages, par une volonté affichée de réforme. Grâce à un minutieux travail de vérification des titres de propriété et à la révision systématique des tarifs, elle va s’employer à soumettre un ensemble disparate de droits à une norme semblable, et à fragiliser les fondements mêmes du privilège.

18Au milieu du siècle, les limites inhérentes au travail de réforme, conjuguées à des considérations idéologiques et aux impératifs économiques, vont cependant amener la monarchie à infléchir progressivement sa politique dans le sens d’une suppression radicale des péages. Liée par le respect des privilèges, dont elle avait elle-même validé les titres et contribué à conforter la légitimité, la monarchie se révéla incapable de rembourser les propriétaires. En considérant ces droits comme de simples usurpations et en les supprimant, la Révolution brisa net cette contradiction. Dès lors, une fois les droits féodaux abolis, il devenait possible de redéfinir le péage sur de nouvelles bases et de lui donner une autre légitimité. La création de la taxe d’entretien, sous le Directoire, et de l’octroi de navigation, en 1802, réinstaurant le péage sur des bases totalement renouvelées, marque donc le terme chronologique de notre étude.

19Nous avons toutefois essayé de nous départir d’une perspective téléologique qui entendrait montrer à tout prix la modernisation économique d’une France réussissant au xviiie siècle à secouer les pesanteurs de l’Ancien Régime par une réforme inaboutie à laquelle la Révolution donnerait brusquement son sens rétrospectif. L’histoire du péage au xviiie siècle montre au contraire comment la volonté de réformes, loin de s’inscrire dans une dynamique linéaire, a dû composer avec des enjeux multiples et des intérêts contradictoires. À ce titre, elle est exemplaire des tensions et des mutations à l’œuvre au cours du siècle des Lumières.

Notes

1 André Gouaislin, État des péages en France et plus particulièrement en la province de Bretagne sous l’Ancien Régime, thèse de doctorat, Université de Rennes, Rennes, Impr. Édoneur, 1924.

2 Gustave Guilmoto, Étude sur les droits de navigation de la Seine de Paris à la Roche-Guyon du xie au xviiie siècle, Paris, A. Picard, 1889.

3 Vital Chomel et Jean Ebersolt, Cinq siècles de circulation intérieure vue de Jougne (Un péage jurassien du xiiie au xviiie siècle), Paris, A. Colin, 1951.

4 Charles Carrière, « Fiscalité, péages et grand commerce dans la France du Sud-Est au xviiie siècle », Bulletin du centre d’histoire économique et sociale de la région lyonnaise, 1970, n° 3, pp. 1-21.

5 François Billacois, « Un indicateur du commerce intérieur au début du xviie siècle : le péage de Myennes, 1614-1617 », Revue d’histoire moderne et contemporaine, janvier-mars 1994, t. 41 (1), pp. 101-120 ; Abel Poitrineau, « Du volume, de la consistance et des variations conjoncturelles saisonnières du trafic sur la Loire à partir des péages et des papiers nationaux », Revue d’Auvergne, 1988, t. 102, n° 513, pp. 171-195.

6 Léon Cahen, « Ce qu’enseigne un péage au xviiie siècle : la Seine entre Rouen et Paris et les caractères de l’économie parisienne », Annales d’histoire économique et sociale, 1931, 3, pp. 487-517 ; Pierre Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au xviiie siècle, Paris, Sevpen, 1963, pp. 473-509.

7 Anne-Marie Cocula, « Une mesure du trafic fluvial au xvie siècle : le cahier de péage de Lamothe-Montravel sur la Dordogne, Présentation et étude de document », 104e congrès des sociétés savantes, Bordeaux, 1979, section de Philologie et d’histoire, Paris, Bibliothèque nationale, 1981, t. I, pp. 217-251.

8 A.N., AB Vd1. Relevé des dépôts faits depuis 1812 ; A.N., T 1601-1671. Procès-verbaux des perquisitions et des inventaires faits chez les émigrés, chez les condamnés, chez les personnes mortes sans héritier, etc. rangés par ordre alphabétique ; T 1615, dossier numéro 403.

Les démarches qu’entreprit Guyenot sous la Restauration pour obtenir la restitution de certains de ses papiers restèrent vaines. On consentit en juillet 1822 à lui rendre ceux concernant la régie Darnal dont il avait besoin pour réclamer au duc d’Orléans une indemnité de 760 000 francs. La plus grande partie des papiers de Guyenot resta toutefois en dépôt aux Archives. Après la mort de Guyenot, en 1824, ses héritiers engageront en vain une procédure pour récupérer ces documents.

© Institut de la gestion publique et du développement économique, 2002

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