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Fraudes, frontières et territoires (XIIIe-XXIe siècle)

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Béatrice Touchelay

Licite ou illicite, une définition à l’échelle du monde

Les États européens au défi de la contrebande maritime. La contrebande d’armes depuis Anvers, Newport et Marseille dans les années 1870

Alexandre Dupont

Texte intégral

  • 1 Alexandre Dupont, Une Internationale blanche. Histoire d’une mobilisation royaliste entre France et (...)

1Cette contribution a pour cadre une guerre civile qui se produit en Espagne de 1872 à 1876, à la suite de l’insurrection déclenchée par les légitimistes espagnols, les carlistes, pour permettre la restauration du prétendant don Carlos de Bourbon et d’Autriche-Este et l’établissement d’un régime fondé sur les principes de la contre-révolution. Cette guerre civile concerne principalement les espaces basque et catalan, où le carlisme compte de nombreux partisans. Pour autant, cette insurrection armée est grandement tributaire des soutiens étrangers dont elle bénéficie, et sans lesquels elle n’aurait pu se maintenir face aux troupes gouvernementales pendant quatre ans1.

  • 2 Julio Salom, España en la Europa de Bismarck. La política exterior de Cánovas 1871-1881, Madrid, CS (...)
  • 3 Alexandre Dupont, « France et Espagne face à la contrebande d’armes pro-carliste (1872-1876) : entr (...)

2L’aide étrangère se révèle particulièrement décisive dans la fourniture d’armes, dont les carlistes ne disposent pas et qu’ils ne peuvent pas fabriquer en nombre suffisant sur le petit territoire qu’ils contrôlent. Cette fourniture d’armes repose sur la contrebande, c’est-à-dire qu’elle se fait dans l’illégalité, pour deux raisons. D’une part, le carlisme, malgré ses efforts en ce sens, ne parvient pas à être reconnu comme belligérant dans le conflit qui l’oppose à Madrid. Autrement dit, les puissances européennes et américaines refusent de reconnaître la situation de conflit en Espagne et assimilent donc la guerre carliste à une simple question interne à l’Espagne. Par-là, elles permettent au Gouvernement en place à Madrid de conserver sa légitimité comme seul interlocuteur des États au niveau international2. D’autre part, la France, particulièrement concernée par un conflit qui touche aussi son territoire – car la guerre déborde les frontières espagnoles –, prend des mesures spécifiques pour se prémunir de tout conflit diplomatique avec le Gouvernement madrilène, avec des résultats peu concluants. Parmi ces mesures se trouve le décret pris le 20 mars 1873 par le Gouvernement d’Adolphe Thiers qui interdit toute vente ou exportation d’armes en direction de l’Espagne. Si cet embargo s’applique en théorie aux deux camps en présence, il ne concerne rapidement que les seuls carlistes, et le Gouvernement de Madrid reçoit des armes, en particulier de l’artillerie, de la part du Gouvernement allemand, soucieux de maintenir le statu quo politique dans un pays considéré comme un allié. Dès lors, les carlistes sont dépendants de la contrebande d’armes pour pouvoir mener le combat. La contrebande, qui se développe sur terre comme sur mer, joue ainsi un rôle crucial dans le devenir de la guerre civile espagnole entre 1872 et 18763.

  • 4 Éric J. Hobsbawm, Les bandits, Paris, Maspero, 1972 (1re éd. 1969) ; Valérie Sottocasa, Les brigand (...)

3Cette présentation des enjeux de la contrebande pro-carliste met au jour plusieurs éléments centraux qu’elle implique. Trois intéressent le propos de cette contribution. D’abord, la contrebande se situe ici à la croisée entre préoccupations politiques et pratiques de l’illégalité : en cela, elle invite à dépasser la catégorie traditionnelle du banditisme social pour repenser à nouveaux frais cette activité, par-delà le clivage entre archaïsme et modernité politiques4.

  • 5 Jean-Pierre Bobo, La contrebande en Roussillon et en Cerdagne au xixe siècle, Perpignan, AD Pyrénée (...)

4Ensuite, cette contrebande dépend des acteurs qui la rendent possible, mais aussi, voire autant, des acteurs qui tentent de l’empêcher, c’est-à-dire les États. Dès lors, comprendre la contrebande suppose de se pencher à la fois sur les logiques des acteurs qui participent à sa mise en place et sur celles des États qui se coordonnent pour la réprimer. Derrière cet enjeu, c’est la capacité des légitimistes à construire une solidarité transnationale en dépit de la répression qui est interrogée, mais aussi la capacité des États à imposer leur souveraineté : la contrebande met en jeu la construction de l’État moderne et sa possible subversion5.

  • 6 Pour une élégante remise en contexte de ce débat : Timothy Brook, La carte perdue de John Selden : (...)
  • 7 Guillaume Calafat, Une mer jalousée. Contribution à l’histoire de la souveraineté (Méditerranée, xv (...)
  • 8 Desmond Christopher Martin Platt, Finance, Trade and Politics in British Foreign Policy, 1815-1914,(...)
  • 9 Bruno Marnot, La mondialisation au xixe siècle 1850-1914, Paris, Armand Colin, 2012.

5Le troisième et dernier enjeu réside dans la double organisation terrestre et maritime de cette contrebande, qui suppose le recours à des répertoires d’action et à des principes d’organisation différents : si, dans les deux cas, il s’agit de faire passer clandestinement des armes à travers une frontière, cet objectif n’a pas le même sens selon qu’on parle d’une frontière terrestre, établie et matérialisée par des bornes qui la jalonnent, et une frontière maritime, dont la tangibilité est beaucoup plus fragile. Si le xixe siècle connaît déjà le principe de la souveraineté d’un pays sur les trois milles marins qui jouxtent ses côtes, la liberté des mers et de la navigation, postulée par Grotius dès le xviie siècle par opposition à la mer fermée de John Selden, reste de mise6. En somme donc, les premiers principes du droit international de la mer7, posés à l’époque moderne, se maintiennent en l’état, voire tendent à se renforcer. La puissance, économique et militaire, acquise par la marine du Royaume-Uni permet l’établissement d’une thalassocratie britannique fondée sur l’imposition, y compris par la force, de la liberté des mers8. La convention de Copenhague de 1857 démantèle ainsi la souveraineté que le Danemark s’était octroyée sur les eaux de la Baltique environnante depuis la fin du Moyen Âge. Le capitalisme qui prend son essor au xixe siècle se fonde sur la multiplication des traités de libre-échange et sur la circulation mondiale des marchandises grâce à la navigation au long cours. Dès lors, la liberté des mers semble constituer une évidence9.

6C’est précisément cette fausse évidence que cette contribution interroge et met en tension. Le recours des carlistes à la contrebande maritime est une réalité à l’échelle de toute l’Europe, voire du monde atlantique. Organisée à plusieurs échelles, selon une logique réticulaire et connectée, cette contrebande met en contact des espaces sociaux différents qui parviennent à fonctionner en syntonie pour permettre l’acheminement d’armes vers les côtes espagnoles. Cette efficacité acquise par des pratiques illégales exige une réponse répressive de la part des États, au nom de leurs obligations diplomatiques envers Madrid, mais aussi pour des motifs d’ingénierie sociale. Au même moment, ces États tâchent d’affirmer leur modernité à travers le renforcement de leur souveraineté, qui passe par un contrôle du territoire et des circulations. Le discours sur la liberté des mers, qui relève de l’économie politique, se heurte ainsi à la logique d’affirmation étatique, dans le cadre du récit de la construction de l’État-nation. Dès lors, la répression de la contrebande maritime pose la question de l’établissement de frontières sur la mer, et donc de la possible création d’un droit maritime international. Ce sont toutes ces questions qui seront introduites ici à partir du cas de trois ports particulièrement touchés par cette contrebande d’armes pro-carliste : Newport au Royaume-Uni, Marseille en France et Anvers en Belgique.

I. Les mondes de la contrebande maritime

A. Territoires

  • 10 Jean-François Soulet, Les Pyrénées au xixe siècle, Toulouse, Eché, 1987.

7Pour se fournir en armes, les carlistes recourent à de multiples canaux d’approvisionnement, et s’appuient principalement sur la contrebande terrestre, encore endémique à l’époque dans la région pyrénéenne. L’historiographie pointe généralement la surveillance plus efficace exercée par les forces gouvernementales sur les frontières et le déclin progressif de la contrebande au mitan du siècle, qui serait un signe révélateur de la naissance de l’État-nation et de l’expansion du capitalisme jusqu’aux marges des États10. En réalité, la guerre carliste montre la résilience de ces pratiques illégales traditionnelles, et une partie importante de l’armement carliste provient des stocks d’armes utilisées par la France lors de la guerre de 1870-1871 contre l’Allemagne et rendues inutiles par la défaite.

8Parallèlement à cette contrebande terrestre à travers les Pyrénées, la contrebande maritime permet un approvisionnement dans d’autres espaces et s’avère utile à deux titres : elle transporte de plus grandes quantités de matériel à la fois – même si la contrebande terrestre est quantitativement plus importante en raison de son intensité – ; elle rend possible le transport d’armes lourdes, en particulier l’artillerie, et c’est donc par ce biais que les carlistes acquièrent une centaine de canons et se donnent la possibilité de combattre Madrid autrement que par la seule guerre de guérilla traditionnelle dans les Pyrénées.

  • 11 Gérard Gaudin, « Le royalisme dans les Bouches-du-Rhône 1876-1927. De la fidélité à l’idéologie. Co (...)
  • 12 Archives du ministère des Affaires étrangères (désormais AMAE), 18 MD 361, rapport du 23 décembre 1 (...)

9Quoiqu’elle touche les espaces les plus divers, jusqu’aux ports américains, la contrebande maritime s’organise autour de trois pôles, qui s’imposent pour des raisons différentes. Marseille est le seul port français massivement touché par la contrebande. D’une part, la présence d’un secteur légitimiste fort dans la ville permet de compter sur des complicités et des réseaux de soutien dans les milieux marchands de la ville11. D’autre part, la proximité relative de Marseille avec les côtes catalanes – au point que le consul n’hésite pas à qualifier Marseille de frontière maritime de l’Espagne12 – en fait un port de départ idéal pour livrer des armes aux troupes carlistes de Catalogne.

  • 13 Patrick Verley, L’échelle du monde. Essai sur l’industrialisation de l’Occident, Paris, Gallimard, (...)
  • 14 Pour limiter le nombre de notes de bas de page, les passages sur le port d’Anvers se réfèrent, sauf (...)
  • 15 William Manchester, Les armes des Krupp 1587-1968, Paris, Robert Laffont, 1970.

10Anvers est déjà à cette époque un des principaux ports d’Europe, notamment du fait de sa position de carrefour. Il se situe, comme son concurrent Rotterdam, au cœur de l’Europe de la révolution industrielle, et donc à l’intersection des circulations marchandes, ce qui explique qu’il soit aussi un foyer de contrebande13. Avant même le conflit carliste, le consul espagnol à Anvers s’émeut des trafics illégaux qui partent de ce port en direction de l’île de Cuba14. Comme souvent, la contrebande d’armes se coule dans des pratiques et des structures plus anciennes. En l’espèce, la situation d’Anvers joue à plein. Proche de l’Angleterre, Anvers s’inscrit dans une organisation réticulaire de la contrebande maritime et fonctionne notamment en syntonie avec le port de Liverpool. Surtout, situé à l’embouchure de l’Escaut, le port d’Anvers est peu à peu devenu un débouché naturel de la production industrielle du bassin de la Ruhr, ce que matérialise en 1868 le début de la construction du Rhin d’acier, une ligne ferroviaire censée relier ces deux espaces. L’espace productif de la Ruhr se caractérise par la présence de nombreuses usines d’armement, dont les fabriques de la maison Krupp constituent un exemple bien connu15. C’est auprès de ces usines que se fournissent les carlistes.

  • 16 Pour le cas anglais, sauf mention contraire, voir : AMAEC, H 1575 (Embajada española en Gran Bretañ (...)
  • 17 Terence Kilburn, Joseph Whitworth: Toolmaker, Cromford, Scarthing Books, 1987.

11La proximité entre espace de production et pôle de transport est également décisive dans le cas britannique16. Le port de Newport (pays de Galles), alors en pleine expansion, n’est pas spécialement concerné par la contrebande pro-carliste : seul un effet de sources lié à une affaire hors normes dont il sera question plus loin le singularise. Il est attesté que les carlistes ont aussi eu recours à des ports comme Liverpool ou Londres. Cela s’explique là encore par la présence de fabricants d’armes, et notamment de canons. En l’espèce, les carlistes sont en contact avec deux maisons : la maison Vavasseur de Londres et la maison Whitworth de Manchester. Dirigée par Joseph Whitworth, cette dernière était connue dans l’Europe de l’époque pour le modèle de fusil et le modèle de canon qu’avait inventés son propriétaire17.

12De ces trois ports, les armes partent clandestinement par bateau, sous la forme de caisses ou de petits paquets installés dans les cales, en direction de l’Espagne et plus précisément des côtes contrôlées par les carlistes. Deux zones sont concernées :

    • 18 Joseph Conrad, Le miroir de la mer, in Œuvres, t. 2, Paris, Gallimard, 1985.

    côté catalan, où le contrôle territorial des carlistes est limité et discontinu, c’est la partie nord de la côte, proche de la frontière française, qui est privilégiée. Joseph Conrad en fait un récit saisissant dans un passage du Miroir de la mer18 ;

  • côté basque, où le carlisme dispose d’assises plus solides et parvient même à contrôler un petit territoire, la côte jusqu’à Bilbao est en son pouvoir, à l’exception de Bilbao et Saint-Sébastien. Nombreux sont les ports qui reçoivent les bateaux contrebandiers : Zarautz, Ondarroa, Lequeitio ou Bermeo.

  • 19 Sur ce personnage hors du commun, voir AD Pyrénées-Atlantiques, 3 U 1/43.

13Toutefois, les navires ne font pas systématiquement un trajet direct du port d’embarquement à la zone de livraison, en particulier dans le cas des réseaux de contrebande de la Manche et de l’Atlantique. Différents points tout au long du parcours constituent des étapes de transbordement – c’est-à-dire de transfert de la cargaison à un autre bateau –, d’embarquement clandestin ou de refuge en cas de poursuite par les autorités. Deux ports jouent un rôle important à cet égard : le port de Bordeaux et celui de Bayonne. Ce dernier tient une place cruciale du fait de la présence dans la ville du comité carliste de Bayonne, principale structure internationale d’aide aux légitimistes espagnols. Au sein de ce comité, une armurière de Bayonne, Marguerite Cournet, se charge des questions liées à la contrebande d’armes et est en contact avec les principaux agents carlistes dans les ports du nord de l’Europe19. Dès lors, Bayonne apparaît à la fois comme un centre décisionnel et comme un relais sur la route de l’Espagne.

14Cette description des espaces contrebandiers qui approvisionnent les carlistes en armes appelle quelques remarques liminaires. L’organisation de la contrebande à plusieurs échelles apparaît clairement, d’autant plus qu’une partie de cette contrebande maritime est aussi livrée sur le territoire français pour être ensuite acheminée par voie terrestre jusqu’en Espagne. C’est l’autre élément notable de cette contrebande maritime : son insertion dans des réseaux de mobilité divers. Le transport par bateau succède ou précède d’autres formes de déplacement, en particulier la barque, le train ou le mulet. C’est le signe de la complexité et de l’hétérogénéité des milieux impliqués dans ces trafics.

B. Acteurs

  • 20 Victor Hugo, Les travailleurs de la mer, Paris, Émile Testard, 1891, p. 255-256.

15Dans un passage des Travailleurs de la mer, quelques années avant la guerre carliste, Victor Hugo décrit la contrebande maritime au xviiie siècle dans la Manche et fait cette observation : « Elle avait ses entrées chez plus d’un haut financier, par la porte dérobée […] ; et elle fusait souterrainement dans la circulation commerciale et dans tout le système veineux de l’industrie. Négociant par devant, contrebandier par derrière ; c’était l’histoire de beaucoup de fortunes20. » Hugo capte là un trait frappant de l’activité contrebandière, que l’on retrouve pendant la guerre carliste et qui permet de dresser une rapide sociologie des milieux concernés par de tels trafics.

  • 21 Archivo Histórico Naciónal (désormais AHN), Archivo Borbón-Parma, 94, Expediente 6 (Correspondencia (...)

16Au cœur de l’organisation multiscalaire de la contrebande maritime, des agents carlistes se chargent d’acheter des armes et d’organiser leur transport. Ils peuvent être aussi bien Espagnols que d’autres nationalités, et les collaborations internationales sont fréquentes, entre carlistes conscients des besoins de leur armée en la matière et soutiens étrangers au fait des démarches légales, des opportunités commerciales et des possibles soucis judiciaires qu’implique l’illégalité. Cette configuration est observable dans tous les dossiers de contrebande, mais elle est particulièrement visible dans le cas de la contrebande marseillaise. La correspondance du frère de don Carlos, don Alfonso, montre ses efforts pour organiser la contrebande depuis Marseille au début de l’insurrection, en 187221. Si c’est lui qui prend les décisions en dernière instance et qui estime la pertinence de telle ou telle offre, il est secondé à Marseille par une fratrie française, les frères Cazeneuve, partisans du carlisme, qui effectuent les démarches et prospectent sur place.

  • 22 Voir par exemple Archives nationales (AN) de France, F7 12576, réponse du duc Decazes au mémorandum (...)

17Un autre secteur essentiel est celui des contrebandiers proprement dits, c’est-à-dire des capitaines et des équipages qui acceptent de transporter les armes vers l’Espagne, ce qui comporte des risques évidents. De fait, c’est le milieu le moins visible dans les sources et sur lequel il est le plus difficile d’avoir des renseignements. Les enquêtes menées par des fonctionnaires français et espagnols dans le port d’Anvers font voir en tout cas l’existence d’une véritable flottille internationale engagée dans ce type d’activités. Les bateaux français et anglais prédominent nettement, ce qui n’est peut-être que le reflet de l’état général de la marine marchande à l’époque. Toutefois, le nombre important de navires français correspond aussi à l’intensité de l’aide apportée aux carlistes depuis ce pays. En revanche, il existe très peu d’informations sur des cas précis. Le chargement de canons qui devait partir de Newport vers l’Espagne aurait été pris en charge par un navire, le Malfilâtre, en provenance de Bayonne et déjà porteur de plus de 6 000 fusils et 2 millions de cartouches. Ce navire est la cible des autorités françaises et espagnoles à de nombreuses reprises pendant la guerre22, signe de sa spécialisation dans la contrebande d’armes, ce qui n’est peut-être pas une caractéristique systématique des navires impliqués.

  • 23 Ibid. Voir aussi : AMAE, 18 MD 356 et 357.

18Enfin, l’envoi d’armes implique des contacts entre ces deux milieux et les fabricants et armateurs. Concernant les fabricants, qu’il s’agisse de Krupp ou des maisons anglaises, ils vendent aux carlistes comme à n’importe quel client, et sont d’ailleurs souvent fournisseurs de l’armée madrilène en même temps. Quant aux armateurs, ils mettent à disposition des carlistes des infrastructures dans les ports et dans certains cas des navires, en même temps qu’ils servent de prête-noms pour la réception des armes et les démarches administratives de déclaration des marchandises. Les sources sur Anvers et Marseille23, plus nombreuses, laissent voir une relative continuité des armateurs engagés dans la contrebande tout au long de la guerre.

19Ceci pose, en définitive, la question des motivations des uns et des autres, et donc de la façon dont ces différents groupes sociaux interagissent. La rareté de la parole de ces acteurs impose la prudence. Pour autant, plusieurs éléments méritent d’être relevés. Les motivations des acteurs se distribuent sur un éventail qui va des motivations principalement politiques des agents carlistes aux motivations purement économiques des marchands d’armes, qui vendent aux deux camps indifféremment. Entre les deux, les armateurs et les marins combinent selon des proportions diverses ces deux types de raisons. Les armateurs anversois qui participent à la contrebande sont notamment désignés dans les enquêtes comme proches du catholicisme intransigeant, tout comme les armateurs marseillais le sont du légitimisme, ce qui exclut une implication exclusivement liée à des motifs économiques.

  • 24 Dans un autre contexte, voir Peter Sahlins, Forest Rites. The War of the Demoiselles in Nineteenth- (...)

20Ce bref examen révèle aussi l’hybridation, dans la contrebande pro-carliste, entre des pratiques illégales et des pratiques d’internationalisme politique plus traditionnelles. Ce constat ouvre des perspectives pour réexaminer à nouveaux frais la question du banditisme social et de sa dimension politique, ainsi que celle du rapport entre politique et pratiques clandestines au xixe siècle. En outre, la question des imaginaires portés par les acteurs reste posée, et notamment dans le cas des contrebandiers : le gradient entre motivations économiques et politiques reste insuffisant pour envisager des motivations politiques propres à ce groupe dont la parole est absente des sources24, qui sont presque toujours le produit de la répression des États contre cette contrebande maritime.

II. Acteurs nationaux, répression internationale

A. Enquêter

  • 25 Je me permets de renvoyer à l’épilogue de mon livre, cité en note 1.

21La répression de la contrebande pro-carliste se déroule d’abord et avant tout dans le cadre des États et dépend donc des cadres législatifs de chacun d’eux. Dans tous les cas, cette répression est caractérisée à la fois par une certaine efficacité, dont témoignent les sources qui sont produites à cette occasion, et par une certaine inanité, dans la mesure où la situation sur le terrain de la guerre montre que les carlistes reçoivent des armes en masse jusqu’en 1875, moment où la répression des États s’intensifie et où les soutiens internationaux de don Carlos s’affaiblissent25. Les années de la guerre sont en tout cas des années de construction et de renforcement par les États de leurs procédures pour lutter contre la contrebande, qui soulignent la dialectique complexe entre illégalité et répression ainsi que la capacité des acteurs, d’un côté comme de l’autre, à s’adapter à des situations mouvantes.

  • 26 AN, F7 12576, Mémorandum du duc de la Vega de Armijo, 4 octobre 1874.

22S’agissant d’une pratique illégale et cachée, les forces de l’ordre des États en lutte contre le carlisme et ses soutiens doivent avant tout mettre au jour les réseaux clandestins avant d’envisager leur démantèlement. La difficulté de cette tâche laisse penser que les sources ne font voir que quelques réseaux et que bien d’autres sont restés dans l’ombre et ne se sont pas exposés à la répression. Ici, le cas anversois est sans doute le plus passionnant. Le port d’Anvers est en effet l’objet de deux enquêtes parallèles, sans que l’on sache s’il y a coordination, de la part des consuls espagnols successifs de la ville mais aussi d’un agent de la préfecture de Police de Paris, qui s’y rend à l’été et à l’automne 1874 pour mener des investigations à destination du Gouvernement français. En effet, l’aide internationale au carlisme empoisonne de plus en plus les rapports entre Paris et Madrid, et le Gouvernement espagnol adresse notamment de durs reproches à la France pour son manque d’engagement dans la lutte contre la contrebande26.

23Les rapports de l’agent de police et du consul présentent des similitudes tout à fait significatives. Tous deux se fondent en effet sur un travail de terrain qui consiste à passer la journée sur les docks, à interroger les marins – en les soudoyant au besoin –, à consulter les registres de marchandises et à visiter les hangars et les entrepôts. Le but de toutes ces opérations est de repérer les bateaux suspects et de déterminer leur cargaison. L’analyse sérielle des rapports montre que ces navires suspects se comptent par centaines et sortent chaque jour du port d’Anvers, au point qu’il est permis de se demander si la suspicion des agents ne s’applique pas à tous les bateaux qui convoient des armes. Dans certains cas, le consul espagnol souligne que ses soupçons sont particulièrement sérieux pour une raison ou l’autre, signe que le reste de ses signalements est sujet à caution. Un troisième trait commun intéressant est que ces enquêtes sont à la fois impuissantes à arrêter la contrebande et fructueuses en termes de découverte des filières clandestines. Ainsi, les deux hommes remontent chacun de leur côté la piste de la provenance des armes et découvrent tous deux leur origine allemande ; de la même façon, les noms des armateurs suspects sont les mêmes dans les deux enquêtes, signe de la pertinence des faisceaux de présomption. Il convient dès lors de réinscrire cette lutte contre la contrebande dans une généalogie des pratiques d’enquête policière et administrative, et dans une géographie internationale.

B. Contrôler

  • 27 AMAE, 18 MD 356, rapport du 26 août 1874 ; AHN, AMAEC H 1959, despachos 15 et 31 ; L’Opinion, 13 ao (...)

24Puisque les enquêtes semblent menées avec sérieux et efficacité, l’inanité de la répression pose question. Dans le cas marseillais, une affaire illustre les diverses difficultés auxquelles sont confrontées les autorités. Le Chevalier rose, un navire commandé par un certain Antony Durand, est acheté en janvier 1873 par le comité légitimiste de Marseille pour transporter des munitions vers la Catalogne. Chargé de deux cent cinquante mille cartouches, il se rend à Gibraltar, destination qu’il a donnée aux autorités pour ne pas éveiller les soupçons. Cette pratique, systématique dans le cas de la contrebande pro-carliste, se double d’une autre action très classique : le transbordement. En effet, au large de Gibraltar, le Chevalier rose doit rencontrer un navire belge qui fait aussi de la contrebande pour les carlistes, l’Emma David, et qui doit passer à son bord 1 000 fusils chassepots. Ce deuxième navire est d’ailleurs identifié l’année suivante par l’agent de police français à Anvers, signe des connexions qui existent entre les différents foyers de contrebande. En janvier 1873, cependant, l’Emma David ne se présente pas, et le Chevalier rose est dirigé vers le port de Sète, où il est arraisonné avec sa cargaison, avant que l’intervention du président du comité légitimiste, le comte Antoine de Castellane, ne permette aux soutiens du carlisme de récupérer le bateau, sans les cartouches toutefois27.

25Cette opération de répression, partiellement réussie, n’est permise que par le fait que l’Emma David ne s’est pas présentée, ce qui a forcé le Chevalier rose à repartir vers la France au lieu de livrer ses armes. Il y a là un revers de fortune qui profite aux autorités, mais celles-ci sont contraintes de rendre le bateau aux légitimistes marseillais à la suite de l’intervention du comte de Castellane, un homme qui peut compter sur de solides réseaux. Dès lors, si la répression est bien souvent inefficace ou absente, c’est avant tout parce que les acteurs de la contrebande parviennent à échapper aux autorités ou à rester dans l’ombre. Par ailleurs, les compétences juridiques des acteurs étatiques sur le commerce maritime sont mal définies et changeantes selon les pays. Il est, dès lors, complexe pour les forces de l’ordre de contrôler les bateaux sur une simple suspicion, à plus forte raison lorsqu’ils battent pavillon étranger. Dans le cas du Chevalier rose, les autorités françaises ont pu s’appuyer sur sa nationalité et sur le fait qu’il est entré dans un port : ce succès inespéré est mis en avant pour prouver leur action aux autorités espagnoles.

26De façon générale, pourtant, les États sont plutôt démunis et se trouvent contraints de recourir à des procédures illégales et à des ruses pour mettre en échec la contrebande. C’est le cas du dossier sur Newport, qui concerne l’achat par les carlistes de canons en Angleterre à la fin de l’année 1873. Ces canons sont déjà empaquetés et prêts à l’expédition dans des entrepôts de Newport et n’attendent que l’arrivée du Malfilâtre qui doit les emporter à bon port. Incapable de recourir à une autre solution, l’ambassadeur se lance alors dans une invraisemblable opération de blocage des armes. Il recrute un agent britannique, un certain Hugh Palmer, chargé de gagner la confiance du carliste responsable de l’opération, nommé Verdugo, pour le convaincre de le choisir comme prête-nom. Après diverses péripéties, Palmer atteint son but et parvient même à faire signer à Verdugo devant notaire un document qui en fait le propriétaire légal des armes. Il ne reste alors plus à l’ambassadeur qu’à découvrir le pot aux roses en convoquant l’agent carliste pour lui signifier sa défaite.

C. Collaborer

27Cette affaire est passionnante à plus d’un titre et constitue à elle seule un objet d’études. Du point de vue de la répression étatique de la contrebande, elle met en jeu les raisons qui ont conduit l’ambassadeur à recourir à la clandestinité et à la dissimulation pour empêcher cet envoi d’armes. Le dossier comporte la réponse à cette question, puisque ce choix n’est fait qu’après des tentatives répétées auprès de lord Granville, ministre britannique des Affaires étrangères, pour que les douanes anglaises interviennent. À chaque fois, le ministre a fait la même réponse : les services de douane ne peuvent perquisitionner un bateau et saisir des marchandises que dans le cas d’une fausse déclaration, qu’il s’agisse d’armes ou non. En aucun cas les forces de l’ordre ne peuvent intervenir pour des marchandises qui sont encore à terre et si les armes sont bien déclarées comme telles, il n’appartient pas au Gouvernement britannique d’empêcher leur transport.

  • 28 B. Marnot, La mondialisation…, op. cit., chap. 2.

28Ce refus d’intervenir des autorités britanniques est imputable à la construction au fil du siècle d’un véritable modèle libéral qui fait consensus au sein des élites britanniques, et qui postule à la fois une défense des libertés individuelles, faisant du Royaume-Uni l’un des régimes les plus avancés de l’époque à cet égard, et une suppression des entraves légales au commerce sur le plan économique. Cela se traduit par un passage complet au libre-échange à partir des années 1840, avec l’abrogation des Corn Laws puis des Navigation Acts, changement de paradigme qui se diffuse par la suite au reste de l’Europe jusqu’au retour au protectionnisme des années 1880 sous l’effet de la Grande Dépression de 1873-1896. C’est l’adoption généralisée d’un modèle libre-échangiste qui permet le renforcement du commerce maritime et qui va, paradoxalement, donner la possibilité aux carlistes de se ravitailler en armes dans toute l’Europe dans les années 187028.

29À cet argument d’économie politique, s’ajoute un autre élément qui explique la géographie de la contrebande maritime. La France fait figure de réserve d’armes faciles à acquérir à la suite de la démobilisation de 1871. Mais le choix de la Belgique et du Royaume-Uni comme espaces privilégiés pour l’achat d’armes répond à une autre logique : les ventes d’armes y sont libres et non contrôlées par l’État. Cet état de fait, caractéristique là encore de l’adoption d’une politique économique libérale, est d’une importance capitale pour les carlistes en même temps qu’il entrave la répression des États. Que ce soit sur le terrain belge ou sur le terrain britannique, ce ne sont jamais les gouvernements locaux qui interviennent, et les enquêtes sont faites à l’initiative des responsables diplomatiques espagnols.

  • 29 Warren F. Spencer, The Confederate Navy in Europe, Tuscaloosa et Londres, University of Alabama Pre (...)
  • 30 Emiel Lamberts (dir.), The Black International. L’internationale noire 1870-1878, Bruxelles, Presse (...)
  • 31 J. Salom, La política exterior…, op. cit.

30Les logiques économiques suivies par les États européens depuis le milieu du siècle entrent donc, pendant la guerre carliste, en conflit avec des logiques politiques et diplomatiques qui visent à assurer la stabilité du continent, et des relations apaisées entre les États. Dix ans plus tôt, la Confédération sudiste avait profité de cette situation pour s’approvisionner en Europe grâce à la contrebande, ce qui avait déjà mis en tension l’équilibre géopolitique européen29. Dans les années 1870, pourtant, la guerre carliste porte une menace beaucoup plus grave dans un contexte de remobilisation catholique et légitimiste sur tout le continent30. En outre, une nouvelle puissance s’est imposée sur la scène européenne : l’Allemagne du chancelier Bismarck, que cette offensive contre-révolutionnaire et catholique indispose, alors que le Gouvernement allié de Madrid constitue la garantie d’une tenaille efficace contre l’ennemi français31.

  • 32 AMAEC, H 2844.
  • 33 J. Salom, La política exterior…, op. cit.

31La contrebande maritime pro-carliste s’érige alors en question européenne et l’intervention de Bismarck transforme les rapports de force et les pratiques étatiques à l’égard de ces trafics illégaux. Dès le mois de février 1874, le Gouvernement espagnol décrète le blocus de la côte cantabrique pour lutter contre la contrebande maritime, avant de renoncer devant les protestations indignées du Gouvernement britannique contre cette entrave à la liberté du commerce32. Cependant, l’affaire rebondit à l’été, lorsque l’exécution par les carlistes d’un espion allemand conduit Bismarck à envoyer une escadre au large des côtes espagnoles, à la fois pour empêcher la poursuite de la contrebande et pour lutter contre les carlistes33. Cette intervention militaire pose à nouveaux frais la question des frontières maritimes et des juridictions respectives des États sur l’espace de la mer, sans pour autant que cette sédimentation de pratiques conduise à une évolution du droit à court terme.

  • 34 Richard Kleen, De la contrebande de guerre et des transports interdits aux neutres d’après les prin (...)
  • 35 Cf. Marcus Rediker, Les hors-la-loi de l’Atlantique : pirates, mutins et flibustiers, Paris, Seuil, (...)

32Vingt ans après la guerre carliste, les réflexions sont en effet toujours en cours sur les moyens qu’il convient d’adopter pour parvenir à une répression coordonnée de la contrebande de guerre, et ce n’est que dans les années 1910 que l’on voit émerger un droit maritime international en temps de guerre négocié entre les différents États34. Le cas de la contrebande maritime en faveur des carlistes, les difficultés des États à s’accorder et à décider d’une attitude commune pour y faire face montrent ainsi toute la complexité qu’il y a à réprimer des trafics illégaux dans un espace où la souveraineté n’est pas définie et où il n’existe pas de frontières qui délimitent des espaces où s’exerce la puissance de tel ou tel État. Dès lors, la contrebande pro-carliste est un observatoire de la lente émergence de pratiques répressives internationales et de la capacité des acteurs, jusque tard dans le siècle, à profiter de ces silences juridiques et législatifs pour construire un monde alternatif par-delà les frontières35.

Notes

1 Alexandre Dupont, Une Internationale blanche. Histoire d’une mobilisation royaliste entre France et Espagne dans les années 1870, Paris, Éditions de la Sorbonne, 2020.

2 Julio Salom, España en la Europa de Bismarck. La política exterior de Cánovas 1871-1881, Madrid, CSIC, 1967.

3 Alexandre Dupont, « France et Espagne face à la contrebande d’armes pro-carliste (1872-1876) : entre crise diplomatique et impuissance militaire », Stratégique, n° 118, 2018, p. 195-204.

4 Éric J. Hobsbawm, Les bandits, Paris, Maspero, 1972 (1re éd. 1969) ; Valérie Sottocasa, Les brigands et la Révolution. Violences politiques et criminalité dans le Midi (1789-1802), Ceyzérieu, Champvallon, 2016.

5 Jean-Pierre Bobo, La contrebande en Roussillon et en Cerdagne au xixe siècle, Perpignan, AD Pyrénées-Orientales, 2003 ; Michel Brunet, Le Roussillon. Une société contre l’État 1780-1820, Toulouse, Eché-Publications Université Toulouse-Le Mirail, 1986.

6 Pour une élégante remise en contexte de ce débat : Timothy Brook, La carte perdue de John Selden : sur la route des épices en mer de Chine, Paris, Payot, 2015.

7 Guillaume Calafat, Une mer jalousée. Contribution à l’histoire de la souveraineté (Méditerranée, xviie siècle), Paris, Seuil, 2019.

8 Desmond Christopher Martin Platt, Finance, Trade and Politics in British Foreign Policy, 1815-1914, Oxford, Clarendon Press, 1968.

9 Bruno Marnot, La mondialisation au xixe siècle 1850-1914, Paris, Armand Colin, 2012.

10 Jean-François Soulet, Les Pyrénées au xixe siècle, Toulouse, Eché, 1987.

11 Gérard Gaudin, « Le royalisme dans les Bouches-du-Rhône 1876-1927. De la fidélité à l’idéologie. Contribution à l’étude des “Blancs du Midi », thèse de doctorat d’État d’histoire, Université d’Aix-Marseille, 1978.

12 Archives du ministère des Affaires étrangères (désormais AMAE), 18 MD 361, rapport du 23 décembre 1875.

13 Patrick Verley, L’échelle du monde. Essai sur l’industrialisation de l’Occident, Paris, Gallimard, 1997.

14 Pour limiter le nombre de notes de bas de page, les passages sur le port d’Anvers se réfèrent, sauf mention contraire, à : Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación (désormais AMAEC), H 1815 (Consulado en Ámberes) et à Archives de la préfecture de Police de Paris (désormais APP), BA 417 (Armements carlistes à l’étranger).

15 William Manchester, Les armes des Krupp 1587-1968, Paris, Robert Laffont, 1970.

16 Pour le cas anglais, sauf mention contraire, voir : AMAEC, H 1575 (Embajada española en Gran Bretaña, 1873-1874) et Biblioteca de la Real Academia de la historia (désormais BRAH), Fondo Pirala, legajo 6886 (Expediente Palmer relativo a la detención del armamento destinado a los carlistas en Inglaterra).

17 Terence Kilburn, Joseph Whitworth: Toolmaker, Cromford, Scarthing Books, 1987.

18 Joseph Conrad, Le miroir de la mer, in Œuvres, t. 2, Paris, Gallimard, 1985.

19 Sur ce personnage hors du commun, voir AD Pyrénées-Atlantiques, 3 U 1/43.

20 Victor Hugo, Les travailleurs de la mer, Paris, Émile Testard, 1891, p. 255-256.

21 Archivo Histórico Naciónal (désormais AHN), Archivo Borbón-Parma, 94, Expediente 6 (Correspondencia de don Alfonso de Borbón y Austria-Este, 1872) ; AHN, Archivo Borbón-Parma, 113, Expediente 4 (Correspondencia de la Tercera Guerra carlista, 1872-1873).

22 Voir par exemple Archives nationales (AN) de France, F7 12576, réponse du duc Decazes au mémorandum de la Vega de Armijo, 14 décembre 1874, annexe 2.

23 Ibid. Voir aussi : AMAE, 18 MD 356 et 357.

24 Dans un autre contexte, voir Peter Sahlins, Forest Rites. The War of the Demoiselles in Nineteenth-Century France, Cambridge, Harvard University Press, 1994.

25 Je me permets de renvoyer à l’épilogue de mon livre, cité en note 1.

26 AN, F7 12576, Mémorandum du duc de la Vega de Armijo, 4 octobre 1874.

27 AMAE, 18 MD 356, rapport du 26 août 1874 ; AHN, AMAEC H 1959, despachos 15 et 31 ; L’Opinion, 13 août 1873.

28 B. Marnot, La mondialisation…, op. cit., chap. 2.

29 Warren F. Spencer, The Confederate Navy in Europe, Tuscaloosa et Londres, University of Alabama Press, 1997.

30 Emiel Lamberts (dir.), The Black International. L’internationale noire 1870-1878, Bruxelles, Presses universitaires de Louvain, 2002.

31 J. Salom, La política exterior…, op. cit.

32 AMAEC, H 2844.

33 J. Salom, La política exterior…, op. cit.

34 Richard Kleen, De la contrebande de guerre et des transports interdits aux neutres d’après les principes du droit international contemporain, Paris, G. Pedone-Lauriel, 1893 ; René Cassin, « L’évolution des conditions juridiques de la guerre économique », Politique étrangère, n° 5, 1939, p. 488-512.

35 Cf. Marcus Rediker, Les hors-la-loi de l’Atlantique : pirates, mutins et flibustiers, Paris, Seuil, 2017.

Auteur

Maître de conférences en histoire contemporaine à l’Université de Strasbourg, Alexandre Dupont est l’auteur d’Une internationale blanche. Histoire d’une mobilisation royaliste entre France et Espagne dans les années 1870, Paris, Éditions de la Sorbonne, 2020, ouvrage tiré de son doctorat. Ses recherches portent désormais sur les circulations contre-révolutionnaires transnationales, d’armes et de combattants en particulier, ainsi que sur une étude de la frontière au xixe siècle comme échelle spécifique du politique. Parmi ses dernières publications : « Soignantes et consolatrices ? Femmes contre-révolutionnaires pendant la Seconde Guerre carliste (Espagne, 1872-1876) », Genre & Histoire, vol. 19, n° 2, 2017, https://journals.openedition.org/genrehistoire/2695 ; « L’impossible déchéance de nationalité. L’État français face au volontariat militaire pro-­carliste (1872-1876) », Le Mouvement social, 2017/2, n° 259, p. 99-110.

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