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Alep et ses territoires

 | 
Jean-Claude David
, 
Thierry Boissière

En guise de conclusion – Penser Alep autrement

Samir Aïta

Texte intégral

Le vilaya d’Alep et ses routes de communications

  • 1 Annotation du Père jésuite Ferdinand Taoutel, sur le journal de Naoum Bakhash , cité dans Intabi et (...)

« La communauté des Européens était nombreuse dans le Vilaya d’Alep. Mais leur nombre a diminué, pas à cause de la régression des affaires entre Alep et l’Europe. Au contraire, les relations se sont développées et les échanges se sont élargis de jour en jour. En fait, le commerce était auparavant concentré aux mains des marchands français, anglais, italiens et allemands résidant à Alep ; et il n’y avait pas moyen de se mettre en relation avec les grandes enseignes commerciales européennes sans ces marchands. Alors lorsque les transports sont devenus aisés grâce à la navigation maritime et aux navires commerciaux qui accostaient sur les rives syriennes, notamment le port d’Alexandrette qui était la liaison entre Alep et les pays européens, les marchands d’Alep sont allés visiter les centres marchands de l’Europe, en particulier en France et en Angleterre (…). Et les maîtres marchands d’Alep se sont mis avec courage à installer des agences de leurs enseignes dans divers localités européennes, notamment à Manchester et Liverpool, principales villes marchandes de l’Angleterre, à Marseille en France, ainsi qu’en Autriche, Allemagne et Italie. Il est à noter qu’ils ont été couronnés de succès, et ils sont devenus eux-mêmes les intermédiaires obligés entre les marchands d’Alep et d’Europe, ce qui a amené ces derniers à se passer des Européens installés à Alep »1.

1Nous sommes en 1865. Le vilaya d’Alep « comprenait Al Zor [Deir ez-Zor et la Jéziré], Urfa, Mar‘ash, ‘Aintab et Adana2 jusqu’au vilayet d’Ankara ; Iskenderun étant le poumon avec lequel Alep respirait » (Intabi et Othman 1993, p. 52). Et Alep comptait 21 % de chrétiens et 8 % de juifs (Intabi et Othman 1993, p. 124). La route moderne Alep-Alexandrette allait être inaugurée l’année suivante, ainsi que le nouveau quartier de ‘Aziziyyé, alors que la liaison télégraphique avec Istanbul était lancée en 1861 et l’éclairage public des rues en 1863. La paix sociale ne régnait pas : conflits avec les bédouins de Jéziré et troubles à Alep en 1850, puis 1860. Mais les infrastructures de communication ont alors décloisonné la ville et créé pour un temps sa prospérité. Prospérité éphémère malheureusement ; car nous sommes loin des caravanes de 12 000 chameaux que la ville organisait au siècle précédent3 ; et la dynamique lancée ne durera pas. L’ouverture du Canal de Suez en 1869 modifie durablement les routes commerciales mondiales. La « route de la Soie » est devenue totalement maritime. L’ironie de l’histoire voulant que la famille de Lesseps ait compté plusieurs consuls à Alep4.

  • 5 Deir ez-Zor et Idleb ont été érigées toutes deux successivement en mouhafazat (départements) indépe (...)
  • 6 Entre la puissance mandataire française et la Turquie kémaliste ; voir Rabbath 1937.
  • 7 Voir Aïta 2000. L’ouvrage est une thèse de droit international soutenue à l’Université de La Haye, (...)

2C’est dire que la gloire d’Alep est liée à ses communications et à l’étendue de son territoire d’influence. Elle va, dès la Première Guerre mondiale, s’en trouver graduellement amputée notamment des villes mentionnées ci-dessus ; il ne restera du territoire d’Alep, avec la disparition de l’Empire ottoman, que Deir ez-Zor5. Pour les autres, les relations vont s’interrompre pendant quatre-vingt-dix années. La frontière avec la Turquie n’est définitivement fixée qu’en 19306. Et justement où ? Autre ironie de l’histoire et de la géographie : au milieu de sa plaine, le long du chemin de fer, de la principale voie de communication reliant l’Europe et Istanbul à Bagdad et l’Inde, via Alep. L’amputation ultime s’opère en 1938 avec l’abandon par la puissance mandataire française du sandjak d’Alexandrette à la Turquie7. Alep n’a plus d’accès portuaire à la mer. De pôle économique régional et international, Alep va donc devenir un cul-de-sac et la ville va sombrer irrésistiblement dans une nostalgie emblématique des temps passés.

Alep, métropole économique, au fond d’un cul-de-sac

3Nostalgique du temps de sa grandeur, Alep le restera, mais saura aussi réagir. Elle saura à plusieurs occasions refuser le déclin et profiter des nouvelles opportunités qui vont s’ouvrir à elle. Le chemin de fer qui la relie à Damas et Beyrouth sera la colonne vertébrale d’une relation économique solide. Son alliance avec Damas et Beyrouth va alors se forger solidement. Le chemin de fer qui va la relier à ses deux villes en sera la colonne vertébrale.

  • 8 Voir Balanche 2005.

4Dynamique, la société alépine se lance dès les années 1930, sous le mandat français, dans son aventure industrielle, pour demeurer jusqu’à aujourd’hui le principal pôle industriel de la Syrie. La route Alep-Lattaquié, bien que difficile, aidera dans un premier temps à la désenclaver. Mais c’est surtout Beyrouth et Tripoli qui vont drainer 74 % des marchandises des « pays du Levant » puis la quasi-totalité de celles-ci après la perte d’Alexandrette8 (Fabrice Balanche rapporte qu’en 1930, 461 000 tonnes transitaient par Beyrouth ; 200 000 par Alexandrette ; 180 000 par Tripoli et 31 000 par Lattaquié).

5Les années 1950 vont lui offrir de nouvelles opportunités, notamment par l’intensification des échanges avec le port de Lattaquié après la rupture de l’union douanière avec Beyrouth (en 1951). Que cette dernière lui ait ravi le rôle de plateforme commerciale régionale, qu’à cela ne tienne ! Elle ne sera pas seulement « Alep l’industrieuse », mais elle va être, après l’indépendance, à l’origine d’une seconde aventure : le développement spectaculaire de l’agriculture industrielle dans la Jéziré, qui va être de ce fait nommée la « Californie de l’Orient ». Alep respire ainsi avec de nouveaux territoires et de nouvelles voies de communication.

6Mais, là également, la prospérité alépine va subir l’impact des grands bouleversements sociaux et politiques de la Syrie : réforme agraire et nationalisations. Les élites vont émigrer (Ababsa et al. 2007), d’autres vont venir les remplacer. Bien plus encore, la ville va sombrer dans un certain isolement : pendant presque 25 ans, peu sera fait pour moderniser les infrastructures de transport la reliant, non seulement à Damas, mais surtout à Lattaquié et à la Jéziré, respectivement, son poumon et son cœur économiques. L’autoroute Alep-Lattaquié mettra plus de cinquante ans à se réaliser et n’est toujours pas achevée à ce jour.

7L’axe de la Syrie se déplace vers la côte. Il va devenir Damas-Lattaquié. Et même quand les grandes autoroutes vont être construites, les camions d’Alep devront descendre jusqu’à Homs, pour passer à Tartous et atteindre Lattaquié. Plus à l’Est, il est vrai que le barrage de l’Euphrate va être construit, mais les canaux d’irrigation et la réhabilitation des terres vont mettre deux décennies à se réaliser. Alep, comme la Jéziré et Hama, ne connaîtront pas le même rythme de développement que les villes placées sur l’axe Damas-Lattaquié ; les troubles des années 1979-1982 dont Alep et Hama furent le théâtre sont là pour l’attester, tout en étant la cause de ce retard.

  • 9 Balanche 2005.
  • 10 Unité administrative de la Syrie moderne, l’équivalent d’un département français. Le gouverneur, le (...)

8Il aura fallu les grandes découvertes pétrolières autour de Deir ez-Zor et la volonté d’assurer la « sécurité alimentaire » après la crise financière de 1986, pour que les choses commencent à changer. Alep reprend aussitôt son souffle industriel et s’engage dans la brèche ouverte par les accords commerciaux avec l’ex-Union Soviétique, puis par les premières libéralisations économiques (à partir de 1990), pour se dynamiser à nouveau dans la première partie de la décennie 1990. La subvention de l’agriculture et la protection de l’industrie vont être déterminantes. Alep va ainsi devenir, avec Damas, le pôle de métropolisation de la dyarchie syrienne9. Sa population et sa taille vont croître de façon importante. Elle devient le centre des nouvelles migrations rurales, non seulement de sa mouhafaza10, mais aussi d’Idleb et de la Jéziré.

  • 11 Récemment cette durée s’est réduite à quatre heures avec les Trains City, sur une distance qui ne f (...)
  • 12 Ce qui fait que la liaison Damas-Qamishli a besoin de 12 heures.
  • 13 SCFA 2009 et 2010.
  • 14 La relation entre Beyrouth et Damas demeure toujours très forte, quelque soit les turbulences polit (...)

9L’État syrien, pourtant imprégné dans les discours de « socialisme » et de « planification », ne met l’accent, ni sur le développement des infrastructures, ni sur l’aménagement des villes et des territoires. L’autoroute Alep-Damas est modernisée, mais les axes entre Alep et la Jéziré restent rudimentaires, et l’autoroute vers Lattaquié, il est vrai sur un parcours accidenté, n’en finit pas de se construire ; le train n’ayant jamais été pour l’État syrien une priorité. Ainsi, il faut cinq heures pour rejoindre Damas11 à partir d’Alep, les trains en jeux inverse devant s’attendre mutuellement devant attendre le montant ; deux heures et demie pour rejoindre Lattaquié (186 km) ; et sept heures pour rejoindre Qamishli12 (environ 400 km en ligne droite) ; en effet, dans ce dernier cas, il faut passer par Deir ez-Zor. Le peu d’efforts déployés pour relier Alep à ses deux poumons économiques n’est pas fortuit, ni d’ailleurs lorsqu’il s’agit de relier la Jéziré directement à Damas. Et cette faiblesse des infrastructures de communication à joué un rôle plus que déterminant dans le retard de développement du pays en général, et des régions d’Alep et de la Jéziré en particulier. Ces régions connaissent aujourd’hui les plus faibles indicateurs de développement humain de la Syrie13. Damas peut plus aisément profiter de Beyrouth14 et de Lattaquié, qu’Alep, Deir ez-Zor, Hassaké et Qamechli. Et pourtant, le gros du produit intérieur brut syrien se fait dans ces départements du nord et de l’est.

  • 15 Yarob Badr, « Le secteur des transports et son influence économique et sociale dans le monde modern (...)
  • 16 D’une façon étonnante, le tracé prévu actuellement ne passe pas par Alep, mais par Idleb.
  • 17 Yarob Badr, « PPP in the Syrian Transportation Sector: Successful Stories and Future Opportunities  (...)

10La vague (néo-) libérale récente dans le pays, sous l’égide du slogan « économie sociale de marché » (Aïta 2007), ne change pas la donne. Pour les voies de transport terrestres à construire, l’accent est stratégiquement mis sur les axes routiers reliant les ports syriens et libanais à Bagdad et Bassora en Irak à travers Homs15, sur l’axe principal Turquie-Syrie-Jordanie16, ainsi que sur le tronçon Qamishli-Ya’roubiyah pour le trafic entre la Turquie et l’Irak, via Mossoul. Alep, malgré le nouveau développement de son commerce avec la Turquie, n’en est pas le cœur. Aussi, non seulement les axes routiers se voient toujours privilégiés sur le train, mais de plus, ces projets routiers ne sont pas proposés en investissement public, mais en partenariat « public-privé » (PPP)17, donc essentiellement en financements privés et coûteux pour l’économie locale et les habitants, soumis aux aléas des investissements étrangers en Syrie. Il est vrai que les expériences de concessions de quais portuaires au secteur privé sont déjà à l’œuvre pour Tartous et Lattaquié ; mais on est en droit de se demander si la logique de marché qui va permettre de les financer – s’ils se réalisent effectivement dans un avenir visible – va pouvoir redonner aux pôles historiques syriens, dont Alep, leurs rôles régionaux et internationaux.

Alep : une région ? Au centre d’autres régions ?

  • 18 Al-Hayat, 13 Janvier 2010.
  • 19 Il faut noter que, contrairement au cas européen, cette libre circulation n’est pas totale. Les mar (...)

11L’ouverture d’une frontière longtemps scellée entre deux pays n’est pas une mince affaire. Ainsi après quasiment un siècle de rapports tendus, la levée de l’obligation de visa entre la Syrie et la Turquie en septembre 2009 a changé la donne entre les deux pays et dans toute la région. Elle va, par conséquent, changer Alep. Les responsables turcs s’en sont montrés enthousiasmés au point de nommer les accords d’ouverture des frontières jusqu’en Jordanie et au Liban « Chamgen »18, en référence à Bilad al-Cham et à l’espace Schengen de libre circulation des personnes et des marchandises19.

12Mais au-delà des grandes déclarations, et précisément en fonction de ce que la libre circulation a apporté à l’Europe, il convient aujourd’hui d’en repenser les implications pour Alep et pour sa région, surtout si cette libre circulation s’étend plus largement. Car, si ce qui se construit aujourd’hui entre la Turquie, la Syrie, le Liban et la Jordanie tient d’une quelconque façon la comparaison avec la construction européenne, par contre les institutions confédérales qui ont permis à cette construction européenne de développer les institutions régionales et les infrastructures, et de créer une politique des régions, n’existent pas au Proche-Orient.

  • 20 Traité de Rome, Préambule p. 31.
  • 21 Voir Pavlina Koubska, La place des régions dans l’Union Européenne, Mémoire de Master en administra (...)
  • 22 Puis par un Fonds pour la pêche. Ces quatre fonds constituent depuis lors les quatre instruments de (...)

13En effet, le Traité de Rome stipulait dans son préambule, pour les pays signataires, « de renforcer l’unité de leurs économies et d’en assurer le développement harmonieux en réduisant l’écart entre les différentes régions et le retard des moins favorisées »20. Ainsi en 1967, fut instituée, au sein de la Commission Européenne, la Direction Générale XVI (DG REGIO) qui a permis de mettre en place des instruments pour réduire les écarts entre régions, malgré et à cause des difficultés de certains États à réduire leurs propres écarts régionaux. Ces instruments étaient essentiellement financiers, sous la forme de deux fonds sectoriels : le Fonds Social Européen et le Fonds Européen de garantie agricole. Il s’agissait précisément d’œuvrer pour lutter contre les effets négatifs du « libre-échange » : fermeture d’industries non compétitives et exode rural21. En 1975, ils ont été complétés par le Fonds européen de développement régional22 « destiné à contribuer à la correction des principaux déséquilibres régionaux dans la Communauté par une participation au développement et à l’ajustement structurel des régions en retard de développement et à la reconversion des régions industrielles en déclin ». À ces instruments structurels, fonctionnant d’une manière permanente et selon des plans pluriannuels, un instrument supplémentaire est créé par le Traité de l’Europe pour financer des projets spécifiques : le Fonds de cohésion. Tout cela a visé essentiellement au développement des infrastructures, en particulier de transports, et à la création d’emplois. Le critère de dépense de ces fonds a été le rapport du PIB régional à celui de la moyenne des régions de l’Europe, et il ne s’agissait pas de petits budgets.

14Il n’existe cependant pas plus d’instruments de financements communs conséquents entre la Turquie et le Bilad al-Cham, que de réelle structuration des pays en région.

  • 23 Les autres cinq régions sont : Marmara (autour d’Istanbul), Egée (Izmir), la Mer Noire, l’Anatolie (...)
  • 24 À part certaines régions créées pour des raisons sécuritaires ou économiques, comme l’Anatolie du S (...)
  • 25 Pour une discussion sur cet aspect voir Zahid Sobaci « Regional Development Agencies in Turkey : Ar (...)
  • 26 En ligne, http://www.gap.gov.fr/

15En effet, la notion de « région » (bölgesi en turc) ne s’est développée que depuis peu en Turquie. Le pays en compte sept principales, dont deux23 sont limitrophes d’Alep : l’Anatolie du Sud-Est et la Méditerranée. Et ces dernières regroupent en particulier les anciens territoires et villes de l’influence historique d’Alep. Mais les « régions » turques ne constituent pas encore des entités administratives effectives24 ; l’unité administrative du pays est la « province » (il, singulier ou iller, pluriel, en turc, l’équivalent de la mouhafaza syrienne). Ce n’est que depuis 2006 que les choses ont progressé, dans le cadre de la candidature turque à l’Union Européenne, avec la création « d’agences de développement régional ». On est pourtant loin des structures qui existent dans les pays européens, où les régions, regroupant plusieurs départements, disposent de réels pouvoirs électifs et administratifs. Des difficultés majeures subsistent dans le parcours pour doter ces régions de vrais pouvoirs, y compris du point de vue constitutionnel. Car la Turquie, pour des raisons d’identité nationale, reste encore un pays très centralisé25. La seule exception en la matière est constituée par l’Administration du développement régional de l’Anatolie du Sud-Est26 (basée à Urfa « la glorieuse », ou Sanli Urfa, l’antique Al-Raha ou Edesse) : créée en 1989, gérée par le Conseil Supérieur du GAP, présidée par le Premier ministre, tous basés à Ankara. Il s’agit dans ce cas d’un programme exceptionnel turc pour le développement de barrages et de l’irrigation sur l’Euphrate et le Tigre, et de ses implications sur le développement des infrastructures, et des villes et villages s’y rattachant. L’impact sur l’Anatolie du Sud-Est est très important, créant un différentiel de développement significatif avec les régions limitrophes en Syrie.

  • 27 Mais en fait, assez indirectement, puisque le développement conceptuel s’est fait sur des notions d (...)
  • 28 Avec les gouvernorats de Damas, Rîf Dimachq Damas rurale (qui n’est pas si rurale que cela), Deraa (...)
  • 29 Le document « Syrie 2025 » traite par moments de l’ensemble comme une région unique, et dans d’autr (...)
  • 30 Il est publié en intégralité sur le site cette institution, sachant que le projet a été mené d’une (...)
  • 31 Il faut noter à cet égard que le plan d’aménagement du territoire établi pour le Conseil de Dévelop (...)
  • 32 Loi n° 26 du 24 juin 2010. Cette loi crée une sorte d’agence d’aménagement du territoire. Il s’agit (...)
  • 33 Voir le projet co-piloté avec le Mministère syrien de l’Administration locale. En ligne http://www. (...)
  • 34 En ligne, http://www.mam-sy.org/userfiles/file/AP2/Reg-Plan-Easter-Governorates-eng.pdf

16En Syrie, la notion de « région » a été également introduite depuis peu, notamment à travers l’effort important qu’a constitué le rapport du projet « Syrie 2025 ». La Syrie y a été divisée en quatre régions (Iqlim27) : la région Sud (autour de Damas28), celle du Nord (autour d’Alep et regroupant les gouvernorats d’Alep et d’Idleb), la région Centre et Littoral29 (les gouvernorats de Homs, Hama, Lattaquié et Tartous) et la région de Jéziré (les gouvernorats de Raqqa, Hassaké et Deir ez-Zor). La création d’une cinquième région a même été proposée, formée du désert syrien, tenant compte de sa spécificité. Le document de ce projet n’avait initialement qu’un caractère indicatif, bien qu’il ait été édité par la Commission étatique du Plan30. Il représente cependant une première dans le pays pour réfléchir en terme de région avec des fonctionnalités territoriales, humaines et économiques cohérentes31 : la notion de région y est représentée en tant que « capital spatial » centré autour d’une (ou plusieurs) « métropole (s) » qui l’organise (nt) (Barout 2007, p. 61). Mais le document Syrie 2025 ne va pas jusqu’à tirer les conclusions institutionnelles sur la nécessité de structures de gouvernance de ces régions, et sur les conséquences sur l’organisation administrative et élective du pays. De même, cette notion de gouvernance des régions a été absente dans la loi qui a créé l’Organisme de planification territoriale en 201032. Pourtant, ce dernier résulte partiellement du projet de « modernisation de l’administration (locale) » financé par la communauté européenne33, qui a mené pendant plusieurs années des études sur des aspects urbains et territoriaux, dont notamment une pré-étude sur la région de Jéziré34. Aussi ici, comme en Turquie, on peut actuellement au mieux espérer que les choses aboutissent à la création d’Agences de développement régional, sans réelles structures électives et administratives par région.

Figure 1 : Alep : une région au centre d’un territoire régional.

Figure 1 : Alep : une région au centre d’un territoire régional.

Conception : S. Aïta, réalisation : H. David

17Mais les Agences de développement régional pourront-elles, si elles sont mises en place, œuvrer pour réduire les inégalités de développement entre les régions d’un pays, et entre ces régions et celles limitrophes des pays voisins ? Rien n’est moins sûr.

  • 35 Les données de population sont pour l’année 2005.

18Or, on est en droit d’imaginer une réelle politique de développement de « régions » en Syrie. Voyons ce que cela pourrait impliquer pour Alep. La ville peut être imaginée au centre de sa région naturelle (région Nord de la Syrie ou région d’Alep), peuplée en Syrie de 5,4 millions d’habitants35. Elle est conceptuellement entourée de quatre régions : deux du côté syrien, la région Centre et Littoral (4,6 millions) et celle de la Jéziré (3,2 millions) ; et deux régions du côté turc : l’Anatolie du Sud-Est (7 millions) et la Méditerranée (9 millions). Mais Alep, avec plus de 2 millions d’habitants, serait la plus grande métropole dans cet environnement, en compétition avec Adana (1.5 millions) et Gaziantep (‘Aintab « la victorieuse », 1,2 millions). Elle serait également le centre de la région la plus dense : 220 habitants/km2, comparativement à 101 pour l’Anatolie du Sud-Est, 75 pour la Méditerranée en Turquie, et seulement 41 habitants/km2 pour la Jéziré.

19Une politique centrée sur le développement régional signifie qu’Alep œuvre à la fois pour affronter les enjeux à l’intérieur de sa région et les relations avec les quatre régions limitrophes. À l’intérieur, il s’agit de réduire les écarts entre une métropole urbaine qui s’est développée jusqu’à l’asphyxie et les autres cités (Idleb, mais aussi A‘zaz, ‘Afrin, Saraqeb, al-Bab, Mambej, Jarablos et ‘Ain al-‘Arab) plus à même qu’Alep de porter un développement urbain harmonieux. Il s’agit également d’œuvrer pour que les villages et la campagne deviennent de réels cadres de vie avec des activités diversifiées. À l’extérieur, il s’agit également de tirer profit des relations que crée la proximité, tant avec la Jéziré qui nécessite aujourd’hui un nouvel élan de développement (après l’effondrement de sa population et de son agriculture dans la décennie 2000), avec le Centre et le Littoral de la Syrie, poumon et colonne vertébrale du pays, ainsi qu’avec la région Méditerranée de la Turquie, riche et dynamique, et avec l’Anatolie du Sud-Est, historiquement délaissée, mais actuellement en plein boom.

Alep, va-t-elle enfin être désenclavée et retrouver son aura ?

  • 36 On peut imaginer pour ce cas, comme pour la relation entre le port de Beyrouth et Damas, un transfe (...)
  • 37 Une part importante de la population d’Antalya est réputée être russe.
  • 38 D’ailleurs une augmentation considérable du tourisme syrien vers la région méditerranéenne de la Tu (...)

20« Tu veux voir les miracles, amène la mer à Alep » dit le dicton alépin (Barout 2007, p. 304). Une nouvelle configuration régionale pourrait donner à Alep deux accès compétitifs à la mer Méditerranée. Non seulement, l’autoroute vers Lattaquié va bientôt être terminée, désenclavant et reliant enfin ces deux pôles syriens, mais encore, Iskenderun pourrait redevenir un accès privilégié à la mer si les Turcs modernisaient l’autoroute depuis Bab al-Hawa et simplifiaient les modalités douanières36. La mer reviendrait donc à Alep, et doublement. Idleb et Saraqeb franchiraient rapidement un millénaire. Antioche, capitale des chrétiens d’Orient, reprendrait de son brillant ; et des réconciliations s’organiseraient à Adana et Mar’ach (Kahramanmaras, Mar‘ach « la héroïque » pour les Turcs) entre Turcs et Arméniens. Plus loin, ça sera Mersine, Antalya la russe37 et la côte balnéaire. Et si un autre dicton dit « Si tu veux voir la folie des Alépins, amène-les à Lattaquié », on peut déjà imaginer ce que les Alépins seraient en train de vivre en découvrant ces autres sites magnifiques38 ?

21Vers le Nord, Alep et ‘Aintab devraient connaître une liaison directe, par autoroute et par train. Non seulement A‘zaz et Killis reprendraient leurs fonctions historiques de villes-étapes, d’autant plus qu’‘Aintab est le nœud de liaison des transports turcs, vers les richesses du GAP et plus loin vers l’Irak du Nord et l’Iran. « L’axe de la pistache » pourrait ainsi être réanimé, et Afrine et le Jabal al-Akrad connaîtraient un nouvel essor.

22Plus encore, il y un autre axe vers le Nord-Est : un autre « poumon » pour Alep permettant l’accès direct à la Haute Jéziré et au cœur du projet GAP ; et plus loin vers l’Irak du Nord, l’Iran et la route de l’Orient. Les villes qui s’alignent tout au long de cet axe ont un véritable potentiel de développement, si elles sont correctement desservies et urbanisées. Elles sont les meilleures candidates pour soulager l’engorgement démographique de la capitale du Nord (Barout 2007, p. 291-332). L’axe des transports mènerait d’Alep à al-Bab, puis Mambej Ain al-‘Arab et Jarablos, avant de continuer sur Karkamis et Mürsitpinar, puis Urfa et Mardin ou Diyarbakir. De Mambej, une dérivation doublerait cet axe en continuant – directement cette fois - jusqu’au nœud de Qamishli et Nusaybin, pour aboutir plus à l’est vers le nord de l’Irak et l’Iran ou replongeant vers le sud-est et Mossoul, une autre ville partenaire historique d’Alep.

  • 39 Il est clair que tant en Turquie qu’en Syrie, les transformations en cours préparent le terrain pou (...)

23Ainsi Alep pourrait non seulement reprendre son rôle des années 1950 dans le développement de l’agriculture industrielle39 ; mais également sa fonction d’étape principale sur la route de l’Orient, la fameuse route de la soie, en se raccrochant cette fois à la ligne de trains à grande vitesse envisagée entre la Turquie et… la Chine.

24D’importants symboles jalonnent d’ailleurs les abords de ces routes : Harran, là où la philosophie grecque s’est transmise au monde arabo-islamique, après que la Mésopotamie y a fait passer sa mythologie plusieurs siècles auparavant dans le sens inverse ; et Mardine, la capitale syriaque, et les centaines de sites historiques qui lui sont associés, parsemés dans le nord-est syrien, tels que Tell Mozan. On y fêterait Nowrouz avec la Pâque orientale.

25Vers l’est, il y aussi l’axe vers la Jéziré et l’Irak : Meskéné, Thawra, Rakka, Deir ez-Zor, seront les villes-étapes vers Bagdad et Bassora. Et vers le Sud, il y aura la colonne vertébrale des grandes villes syriennes : de Saraqeb, à Idleb, Ma’arra, Hama, Rastane, Homs et puis Damas et Deraa, sans oublier la bifurcation vers le Liban.

  • 40 Sur certains axes à l’intérieur de la Syrie, les coûts de transport routier peuvent dépasser les co (...)

26Tous ces axes existent dans l’imaginaire et sur des cartes. Mais, les routes qui les soutiennent sont souvent difficilement praticables en dehors de l’axe principal Alep-Damas. Il conviendrait alors de les repenser, à partir d’Alep, et d’examiner lesquelles mériteraient d’être modernisées et suivant quelles priorités. Mais plus que les routes elles-mêmes, l’ensemble mérite d’être repensé en lignes de chemin de fer, afin de réduire drastiquement les coûts de transport40 et de créer une vraie mobilité humaine, une mobilité dans le travail conçue autrement que la précarité de l’emploi. Alep pourrait alors devenir une réelle métropole attractive, humainement et économiquement.

Figure 2 : Alep et ses « routes de la Soie » ferroviaires.

Figure 2 : Alep et ses « routes de la Soie » ferroviaires.

Conception : S. Aïta, réalisation : H. David

27Concernant les liaisons ferroviaires, pourquoi ne pas envisager très rapidement la relance et la modernisation de la liaison Iskenderun-Alep, avec une zone de dédouanement portuaire à proximité de la grande métropole ? Est-on certain de ne pas pouvoir faire encore plus pour ancrer Lattaquié et Alep efficacement par une liaison ferroviaire marchande et humaine ? Pourquoi ne pas penser à un raccordement direct d’Alep à Ain al-‘Arab puis Urfa, puis au réseau principal turc vers la Chine ? Même Qamechli peut être desservie ainsi directement. Car peut-on continuer à imaginer pour longtemps Qamechli à 7 heures de train d’Alep ? Et pourquoi ne pas envisager de moderniser l’ensemble du réseau syrien ? Mais il faudrait alors changer la manière de concevoir le rôle des transports dans le développement économique. La conception actuelle privilégie la mobilité dans le travail entendue comme une facilitation des licenciements ; alors que la réelle mobilité devrait plutôt encourager la facilitation de l’emploi. Une ville secondaire desservie depuis la capitale régionale par quelques petits bus ne peut réellement créer des emplois, et ne peut être qu’exportatrice de population vers la métropole. Mais une grande métropole reliée aux villes secondaires par un réseau de trains pourrait être la base d’un développement étalé des activités économiques, permettant de créer des pôles à compétences différenciées.

28Une telle logique pourrait s’appliquer à la vision d’ensemble du développement d’Alep en tant que région, pour son intérieur et pour le rayonnement de son interaction avec les régions environnantes.

29Penser Alep autrement, c’est donc la repenser, non seulement à travers son développement urbain, mais en tant que métropole de région, se souciant du développement de ses villes et ses campagnes. C’est la repenser dans ses relations avec les régions qui l’environnent, aussi bien avec celles en Syrie auxquelles on a tellement tardé à la raccorder efficacement, qu’avec celles en Turquie qui vont lui créer d’immenses opportunités.

  • 41 Voir sa conférence au Cénacle libanais en 1959.

30Mais qui décidera des priorités pour l’avenir d’Alep ? Le gouvernement central, une agence de développement régional, ou un conseil élu pour la grande région d’Alep disposant de la légitimité élective, de moyens financiers et de pouvoirs exécutifs ? Posez la question aux Alépins, et donnez-leur les moyens de travailler pour leur avenir. Ils sauront faire le reste et montrer que la Syrie pourrait à nouveau devenir le creuset de l’Orient et de l’Occident. Penser Alep autrement, c’est la repenser comme métropole structurante, retrouvant ses accès aux grandes mers : celle bleue de la Méditerranée, et celle jaune, suivant l’image d’Arnold Toynbee41, menant vers la Chine.

Notes

1 Annotation du Père jésuite Ferdinand Taoutel, sur le journal de Naoum Bakhash , cité dans Intabi et Othman 1993, p. 57-58.

2 Ces quatre villes sont actuellement en Turquie, appelée respectivement Sanliurfa, Kahramanmaras, Gaziantep et Adana. Iskanderun est l’ancienne Alexandrette

3 Voir le récit de voyage de Francis Rawdon (Chesnay 1850).

4 http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/article_imprim.php3?id_article=43678

5 Deir ez-Zor et Idleb ont été érigées toutes deux successivement en mouhafazat (départements) indépendants de celui d’Alep.

6 Entre la puissance mandataire française et la Turquie kémaliste ; voir Rabbath 1937.

7 Voir Aïta 2000. L’ouvrage est une thèse de droit international soutenue à l’Université de La Haye, qui argue de la souveraineté syrienne sur le Sandjak, tenant compte du référendum organisé par la Société des Nations et l’annulation de ses effets par l’occupation militaire.

8 Voir Balanche 2005.

9 Balanche 2005.

10 Unité administrative de la Syrie moderne, l’équivalent d’un département français. Le gouverneur, le mouhafez, y a des pouvoirs très étendus.

11 Récemment cette durée s’est réduite à quatre heures avec les Trains City, sur une distance qui ne fait que 355 km. Les voies ferrées ne comportent qu’une seule voie et les trains l’empruntent à tour de rôle. Les deux trains par jour ont été portés à cinq récemment.

12 Ce qui fait que la liaison Damas-Qamishli a besoin de 12 heures.

13 SCFA 2009 et 2010.

14 La relation entre Beyrouth et Damas demeure toujours très forte, quelque soit les turbulences politiques entre les deux pays ; le commerce informel prenant toujours le pas sur le commerce formel. Ainsi, le système bancaire libanais a toujours joué le rôle d’intermédiaire financier déterminant à l’économie syrienne. Voir Samir Aïta 2008.

15 Yarob Badr, « Le secteur des transports et son influence économique et sociale dans le monde moderne », conférence à l’Académie arabe pour les sciences et technologies et le transport maritime, mai 2009 (en arabe).

16 D’une façon étonnante, le tracé prévu actuellement ne passe pas par Alep, mais par Idleb.

17 Yarob Badr, « PPP in the Syrian Transportation Sector: Successful Stories and Future Opportunities », PPP Conference, Damas, 30 octobre - 1er novembre 2009.

18 Al-Hayat, 13 Janvier 2010.

19 Il faut noter que, contrairement au cas européen, cette libre circulation n’est pas totale. Les marchandises originaires des deux pays circulent librement (accord de libre-échange) pas celles originaires d’autres pays ; les personnes subissent des contrôles de frontière et peuvent donc être refoulées.

20 Traité de Rome, Préambule p. 31.

21 Voir Pavlina Koubska, La place des régions dans l’Union Européenne, Mémoire de Master en administration publique, ENA, Paris, février 2005.

22 Puis par un Fonds pour la pêche. Ces quatre fonds constituent depuis lors les quatre instruments de financement européens pour réduire les disparités régionales en Europe.

23 Les autres cinq régions sont : Marmara (autour d’Istanbul), Egée (Izmir), la Mer Noire, l’Anatolie Centrale (Ankara) et l’Anatolie Orientale.

24 À part certaines régions créées pour des raisons sécuritaires ou économiques, comme l’Anatolie du Sud-Est pour le projet GAP.

25 Pour une discussion sur cet aspect voir Zahid Sobaci « Regional Development Agencies in Turkey : Are They Examples of Obligated Policy Transfers? », Public Organization Review, vol. 9, no 1, mars 2008.

26 En ligne, http://www.gap.gov.fr/

27 Mais en fait, assez indirectement, puisque le développement conceptuel s’est fait sur des notions de majal (espace ou territoire) autour de métropoles-mères (appelées métropolines), dont Alep.

28 Avec les gouvernorats de Damas, Rîf Dimachq Damas rurale (qui n’est pas si rurale que cela), Deraa et Sweida.

29 Le document « Syrie 2025 » traite par moments de l’ensemble comme une région unique, et dans d’autres comme de deux régions séparées. On conservera ici l’interprétation en région unique.

30 Il est publié en intégralité sur le site cette institution, sachant que le projet a été mené d’une façon indépendante sous l’égide du PNUD, d’où sa liberté exceptionnelle de propositions et d’analyses et la méfiance des autorités à l’égard de ses propositions. En ligne, http://www.planning.gov.sy

31 Il faut noter à cet égard que le plan d’aménagement du territoire établi pour le Conseil de Développement et de Reconstruction du Liban divise le Liban, d’une surface beaucoup plus petite que la Syrie et la Turquie, en quatre régions fonctionnelles. En ligne, htttp://www.cdr.gov.lb ou http://charbelnahas.org/spip.php?article14 (page consultée le

32 Loi n° 26 du 24 juin 2010. Cette loi crée une sorte d’agence d’aménagement du territoire. Il s’agit d’une innovation en Syrie, consacrant officiellement le terme Iqlim, mais conçue uniquement en terme de planification (avec des interactions à définir avec le gouvernement et la Commission du Plan).

33 Voir le projet co-piloté avec le Mministère syrien de l’Administration locale. En ligne http://www.mam-sy.org

34 En ligne, http://www.mam-sy.org/userfiles/file/AP2/Reg-Plan-Easter-Governorates-eng.pdf

35 Les données de population sont pour l’année 2005.

36 On peut imaginer pour ce cas, comme pour la relation entre le port de Beyrouth et Damas, un transfert par voie de chemin de fer sous-douane à un port sec à la frontière où les marchandises sont dédouanées.

37 Une part importante de la population d’Antalya est réputée être russe.

38 D’ailleurs une augmentation considérable du tourisme syrien vers la région méditerranéenne de la Turquie a été constatée depuis l’annulation des formalités de visas.

39 Il est clair que tant en Turquie qu’en Syrie, les transformations en cours préparent le terrain pour un nouveau développement de l’agriculture industrielle sur de très grandes exploitations de plusieurs milliers d’hectares, utilisant en particulier des méthodes modernes et économiques d’irrigation. Voir Samir Aïta, « La région de la Jéziré en Syrie, entre les défis socio-économiques et l’aménagement régional du territoire » (communication), les mardis de la Société Syrienne des Sciences Économiques, Damas, 12 janvier 2010.

40 Sur certains axes à l’intérieur de la Syrie, les coûts de transport routier peuvent dépasser les coûts des produits transportés.

41 Voir sa conférence au Cénacle libanais en 1959.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Alep : une région au centre d’un territoire régional.
Crédits Conception : S. Aïta, réalisation : H. David
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/6715/img-1.jpg
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Titre Figure 2 : Alep et ses « routes de la Soie » ferroviaires.
Crédits Conception : S. Aïta, réalisation : H. David
URL http://books.openedition.org/ifpo/docannexe/image/6715/img-2.jpg
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Auteur

Économiste, rédacteur en chef de l’édition en arabe du Monde Diplomatique et Président du Cercle des Économistes Arabes, Paris

© Presses de l’Ifpo, 2014

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