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Reconstruction et réconciliation au Liban

 | 
Eric Huybrechts
, 
Chawqi Douayhi

Première partie. Renouement du lien social

Migrants dans la « banlieue de la banlieue » cercles d’insertion et nœuds de conflits

Waddah Charara

Texte intégral

PRÉSENTATION : UNE QUASI – BIOGRAPHIE

  • 1 Profitant du décloisonnement des quartiers et des sous-agglomérations de la capitale libanaise, et (...)

1Le groupe étudié1 ci-après, qui a fait l’objet d’une enquête au cours du premier semestre de 1997, peut être abordé, pour la commodité de l’exposé, par le biais biographique. Il est vrai, toutefois, que cette quasi-biographie du groupe ne préjuge ni de l’homogénéité du groupe ni de son unité. Elle trouve sa justification dans certains des éléments dégagés par l’enquête, repris par les intéressés eux-mêmes. À savoir :

  • La mise en avant par les chauffeurs du poids de leur appartenance locale et confessionnelle dans la dévolution du travail. Ce privilège, ou perçu comme tel, est de conduire les bus qui leur appartiennent en propriété, ou qui leur sont confiés par des propriétaires qui ne sont ni originaires de leur « région », ni chiites, comme ils le sont presque tous, sur une ligne transportant des passagers entre un carrefour routier situé juste à la lisière de la ville utile (la place dite Cola)2, et des quartiers de la banlieue sud de Beyrouth, dont la grande majorité de la population est chiite, de Baalbeck-Hermel et du Sud-Liban. Cette discrimination positive revient à accorder un travail en fonction d’une appartenance ou d’une solidarité, et conditionne l’un par l’autre.
  • Le fait que le travail lui-même exige de ceux qui s’y livrent et ont en charge, en contrepartie, le maintien d’un niveau contraignant de rentabilité, la défense des conditions impératives qui président à cette rentabilité. La gestion de ces conditions ne peut faire l’économie de la concertation et de l’organisation des intéressés.
  • Enfin, troisième élément, la datation commune, par les machinistes et leurs « adjoints »3, de la formation du groupe, en 1990-1991, et la description, non moins commune, des menaces qui ont pesé sur son démarrage, dont certaines pèsent encore et grèvent de doutes son avenir incertain.

2Un des objectifs de l’analyse est de montrer la corrélation entre le déroulement des « événements » à l’échelle du groupe, le fonctionnement du groupe et les séquences politiques, sociales et administratives induites par l’orientation particulière tant de la « reconstruction » que de la « réconciliation ».

Naissance du groupe

  • 4 Rapporté par Abdallah A., né en 1971, à Hay.

3Le groupe de la ligne Hay as-Sellom (désigné par la suite par Hay) – Cola a pratiquement eu une date de naissance. Vers la fin de l’année 1990, donc après la réduction du 13 octobre, par une force conjointe syro-libanaise, de la contestation du général et Président du conseil « constitutionnel » Michel Aoun, quelques anciens chauffeurs4 de la ligne Beyrouth – Baalbeck, dont la desserte entre 1975 et 1982 était intermittente avant sa totale paralysie après 1982, et la scission de fait du pays, ont entrepris une démarche auprès de l’« officier syrien », chargé du poste de Hay, en vue de « brider » la multiplication des Syriens entreprenant de transporter les passagers entre les quartiers périphériques de la banlieue, et entre celle-ci et Beyrouth-ouest rouvert à la circulation des gens et des véhicules. Le nombre des Syriens était important, leur liberté d’action illimitée, leurs prix, exempts de toute charge, imbattables.

4La réanimation de la circulation à l’intérieur de la banlieue et entre la banlieue et la ville – celle-ci redevenue destination des travailleurs, employés et consommateurs et restée pour quelque cinq ans encore, gîte et sanctuaire des déplacés des quartiers-est de Beyrouth, donc des parents d’une partie importante des banlieusards du sud de la ville – a fait à nouveau du transport un marché convoité. L’accélération de la dévaluation de la livre libanaise et la hausse des prix nominaux, dont le prix du transport, après les deux années 1989 et 1990 économiquement et monétairement calamiteuses, ont beaucoup pesé dans le foisonnement des chauffeurs syriens un peu partout à Beyrouth-ouest et, surtout, dans les quartiers les plus défavorisés de la banlieue sud, dont Hay, Murayjeh, Maamourah, Bourj el-Brajneh, Bir el-Abed, Mucharrafieh, jusqu’à Chiyah, tous quartiers dans lesquels résident les chauffeurs et les aides-chauffeurs du groupe analysé.

  • 5 « Remettre la ligne Baalbeck – Beyrouth en service ? Pour les auto-stoppeurs peut-être ? », dit un (...)

5La reprise des déplacements multipliés par le retour de ceux qui avaient fui les quartiers exposés aux bombardements intensifs, ou limitrophes des zones disputées (de l’est de l’aéroport jusqu’au port), a incité un certain nombre de propriétaires de véhicules, immobilisés pendant les huit années mouvementées passées, à reprendre du service. D’autant que l’ancienne ligne desservie, celle reliant Beyrouth à Baalbeck, est demeurée dans un état de léthargie5 dont elle n’est pas sortie encore. Et dont elle n’est pas prête de sortir eu égard à l’exode massif qui a amené la majeure partie de la population de la plaine à abandonner ses villages et ses terres pour la grande ville.

  • 6 Appartenant au clan des Miqdad, originaire de Miqneh, bourg proche de Baalbeck, et dont beaucoup d (...)

6La démarche auprès de « l’officier syrien » fut entreprise par l’entremise d’un Miqdadi6. Celui-ci proposa à l’officier influent, en échange de son intervention, une contribution sur chaque véhicule. En fait, la contribution consistait en un paiement du droit, pour les propriétaires des machines, de circuler et de transporter les passagers sans être inquiétés, voire arrêtés, par leurs concurrents syriens. Car, pour ce qui est de « brider » les chauffeurs syriens, exempts de toute obligation juridique (permis de conduire, qualification des machines, immatriculation...), rien ne fut fait. Toujours est-il que les chauffeurs réunis obtinrent le « droit » de concurrencer les Syriens qui, eux, conduisaient des voitures de cinq places, des Mercedes, ou bien des mini-bus appelés « vans », acquis à un prix modique (300 dollars U.S.), et se permettaient de percevoir les tarifs les plus bas. Ce n’était pas de la concurrence déloyale, mais de la spéculation sans frein. Et c’était ce «droit» de concurrencer les chauffeurs syriens que les Libanais espéraient faire reconnaître par la seule autorité capable, à l’époque, de les protéger des débordements de leurs concurrents « sauvages ».

7Sur un autre « front », celui des bus du transport public, mis simultanément, quoique en petit nombre, en service, comme pour marquer symboliquement la reprise en charge par l’administration publique de certains besoins urgents de la population, les chauffeurs-propriétaires durent aussi parer au plus pressé. Ils proposèrent aux machinistes du transport public et aux contrôleurs de la ligne Cola-Hay, de leur céder une sorte de « droit de préséance » contre une redevance qu’ils se chargeaient de collecter et de transmettre à leurs obligeants concurrents. L’argument servi, à part la redevance, fut que les « fonctionnaires » employés du service public ne perdraient rien à se laisser précéder par les bus privés dans le ramassage des passagers, ou bien à démarrer aux arrêts sans attendre que les passagers les plus lents eussent eu le temps de passer les portières. Le marché conclu avec les machinistes et les contrôleurs du transport public devait accroître la part du marché des bus privés, rendre ainsi plus lucrative la desserte de la ligne, et offrir éventuellement plus de chance de travail aux nouveaux venus, le plus souvent parents très proches des « anciens » et appartenant à la même région et dans certains cas aux mêmes villages.

8La consolidation et la défense de ces acquis, car c’en furent bien, exigeaient des participants à cette première assemblée, soudés à la fois par leur intérêts et leur ascendance communautaire (clanique, « provinciale » et confessionnelle) d’organiser la gestion de ces acquis. À part la collecte régulière des contributions devant alimenter une caisse de redevances allouées à « l’officier syrien » ainsi qu’aux machinistes et contrôleurs du service public – avant l’intervention plus tardive, vers 1995-1996, de la police de la circulation et de la police municipale, à Hay et sur la place Cola. L’une, celle de Hay, servirait de garage de nuit, et l’autre de terminus et de relais d’attente. L’entremetteur Miqdadi offrit un terrain, à Hay même, suffisamment grand pour parquer tous les bus pendant la nuit, contre un « impôt » de cinq mille livres libanaises par journée (incluant la nuit et les arrêts du jour) et par bus.

9Un autre avantage fut accordé aux Miqdad. Ils bénéficièrent du monopole de l’approvisionnement en essence des bus de la ligne, à raison de quatre à cinq gallons par jour et par bus. Cette clause ne fut pas moins contraignante que les autres. Elle scellait la complicité de fait de l’officier du renseignement syrien et d’un clan local.

10Celui-ci jouit d’une certaine prééminence sur les autres clans et, à plus forte raison, sur les « atomes » sans attaches, en raison du nombre, de l’ancienneté de l’implantation et de sa volonté soutenue d’implication dans les rapports d’autorité à l’échelle municipale. Le privilège accordé aux Miqdad était d’autant plus ostentatoire et régalien que le terrain proposé pour parquer les machines était confisqué à ses propriétaires chrétiens, sans contrepartie d’aucune sorte, avec l’aval de l’autorité de fait. La « paix civile » revenue, l’occasion se présentait enfin de faire fructifier ce qui peut être difficilement désigné autrement que par « butin de guerre ».

La consolidation

11Les tractations occupèrent les dernières semaines de 1990. Au début de 1991, un chauffeur parmi ceux qui se mêlèrent activement aux pourparlers convia ses collègues à une réunion chez lui, à Hay. Trente-six chauffeurs, propriétaires et non-propriétaires, participèrent à la réunion. Presque tous étaient de la région de Baalbeck.

12Notre informateur classe le groupe en deux catégories : ceux qui avaient travaillé dans le temps sur la ligne Beyrouth – Baalbeck, et ceux qui ne disposaient d’aucun autre travail et qui étaient, dans une certaine mesure, au pied du mur. Les premiers sont plus âgés, déjà installés et pas très loin, pour quelques-uns, de l’âge de la retraite. Pour ceux-là, reprendre leur travail, quoique dans des conditions difficiles et aléatoires parce qu’ils se savent exposés aux pratiques vexatoires de l’autorité de fait et des agents publics, c’est se réinstaller dans un cadre de vie connu dont ils escomptent, pour eux-mêmes et pour leur enfants, un meilleur revenu, des chances accrues et variées de travail, l’école, et peut-être la protection des lois et de l’anonymat.

13Pour les seconds, affiliés ou apparentés aux premiers, trouver du travail relativement bien payé pour une qualification élémentaire est une vraie aubaine. Ils ont pratiquement été chassés de leur terre et de leur village par l’afflux d’une main-d’œuvre syrienne à très bon marché, par l’importation des produits agricoles d’Égypte, de Turquie, de Syrie et de Jordanie à très bas prix, par l’interdiction de la culture du pavot, du chanvre et de l’opium, par la fermeture de la frontière syrienne à la contrebande des produits manufacturés et enfin par les restrictions à l’accès à la fonction publique (intégration des milices dans l’armée, la gendarmerie et la police) qu’ils attribuent à la préférence du mouvement Amal pour les jeunes du Sud-Liban, fief de ce mouvement. Ainsi ce travail est-il leur seule chance d’insertion (minimale) dans la ville. Cette chance est saisie avec d’autant plus de ferveur, défendue avec d’autant plus d’acharnement et sans regarder de trop près aux conditions qui entachent l’exercice du métier proposé, que les facteurs qui ont contribué à éloigner ces jeunes de leurs villages et les ont contraints à rejoindre une banlieue en voie de désarticulation, sont tous concomitants et sont un effet de la paix revenue, prélude à la reconstruction dans la concorde et la réconciliation promises. Au-delà du slogan politique et de la propagande, la concomitance des facteurs et leur réunion préfiguraient pour un temps indéterminé et vraisemblablement assez long la situation dans laquelle la société libanaise semblait s’installer.

14Les délibérations de la deuxième réunion ont entériné l’accord avec les Miqdad, et permis de procéder au choix des deux « surveillants » (nadhir), ou gérants, de deux stations terminales : Abou Ali al-Masri pour la « gare » du Hay, et Abou Ghassan al-Hussayni pour la station de Cola. Le premier fut proposé par les Miqdad ; il est, bien entendu, de la « province » ; il appartient au clan des Masri qui a pu faire élire, en 1962, 1964 et 1968, un des siens au siège de député. Ledit député, Nayif al-Masri, a défrayé la chronique de la contrebande du pavot vers la fin des années 1970 pour avoir aménagé une piste d’atterrissage pour planeurs et autres petits avions à hélices dans sa grande propriété de la plaine. Le second est un proche parent de M. Hussayn al-Hussayni, député de la circonscription de Baalbeck-Hermel depuis 1972 et président de la Chambre des députés jusqu’en 1992 (son premier mandat à la présidence de la Chambre date de 1985). Le statut et le poids claniques des deux gérants n’étaient pas pour peu dans l’orientation de leur choix. D’autre part, Abou Ali et Abou Ghassan ont en commun d’être des employés municipaux de vieille date. Ils sont censés posséder une connaissance profonde des rouages des municipalités de Beyrouth et de Mrayjeh, et se mouvoir avec aisance dans les entrelacs où se côtoient le pouvoir discrétionnaire de la police et la perception des taxes et des contraventions, sans compter la concession de l’usage des sites, avec ou sans dispense.

15Pour prix des qualités requises, auxquelles les deux messieurs satisfont pleinement, chaque véhicule consent à payer cinq mille LL à Abou Ali al-Masri et quatre mille à Abou Ghassan al-Hussayni, par jour. Ce dernier a immédiatement rendu un service important au groupe qui l’a élu homme de confiance en convainquant un certain Baba, propriétaire d’un bout de terrain au bord de la place Cola et jouxtant une station-service, de louer celui-ci aux bus. La redevance payée aux Hussayni inclut, ou est supposée inclure, le prix de location du bout de terrain sans que l’on sache le montant exact de ce prix.

  • 7 Un ancien combattant du « mouvement Amal » né en 1965 à Boudaye rapporte que, entré au « Mouvement (...)

16Si les deux gares terminales donnaient un semblant de respectabilité et de normalité à la ligne et à ses desservants, en lui ôtant ses allures d’errance débridée et sans ancre, elles ne conjuraient nullement les menaces que faisait planer sur les véhicules la reconstitution du personnel des diverses polices. En effet, l’accord dit de Taëf stipulait, parmi les mesures les plus urgentes car susceptibles de faire entrer dans le giron de l’Etat unifié lés passions incontrôlables de la multitude, l’intégration des milices partisanes, chiffrées à une douzaine de milliers d’hommes, dans les forces armées et les forces de sécurité intérieure, toutes polices confondues. Dès l’année 1991, l’opération fut menée tambour battant. Les plus impatients furent les mouvements pauvres en ressources autonomes et continues, vivant de rapine et d’extorsions non dissimulées7, mobilisant des recrues peu motivées, prolétarisées (« lumpenisées » serait plus exact), et versatiles. En fait, ces « qualités » se retrouvent surtout dans certaines milices musulmanes – les recrues de Baalbeck et de sa région en sont l’emblème.

LE PACTE D’ILLÉGALITÉ

  • 8 C’est ainsi que les Hizbollahis n’avaient pas de chance, si tant est qu’ils en avaient le désir, d (...)

17Passés des rangs de milices partisanes et confessionnelles à l’administration publique sans transition politique, professionnelle ou « morale », serait-on tenté de dire, ces miliciens dans l’uniforme de l’État et sous son drapeau ont peu mué ou changé de peau et de mœurs, selon l’avis de cette catégorie de citoyens soumis à leur administration de la loi et de l’ordre que sont les machinistes et leurs adjoints. Choisis, ou plutôt élus, d’après des critères d’allégeance et surtout d’utilité électorale8 pressentie, ils n’avaient à rendre compte, surtout en ces premiers temps de réanimation de l’autorité étatique (temps qui perdurent, aux dires des mêmes citoyens), qu’à leurs tuteurs et intermédiaires patentés. Et ceux-ci, les dirigeants des diverses milices promus parties prenantes du « nouveau pacte national » dans la reconstitution de l’État sur de nouvelles bases, plus saines parce que plus « équilibrées », considéraient implicitement que leur accession au pouvoir était la récompense de leur juste lutte, et la revanche sur une politique injuste de discrimination. L’élément central de cette discrimination incriminée (dont le « Mouvement des déshérités » fit son butoir efficace) avait été, selon ses détracteurs qui en font par ailleurs une « cause » essentielle de la « guerre civile » prolongée au Liban, « l’exclusion » des musulmans, et surtout des chiites, de la fonction publique, et la réduction de la part qui leur revenait de droit dans la distribution des revenus opérée par l’État.

18Ces modes de fonctionnement supposés de l’administration publique furent longtemps les prémisses obligées d’une critique dévastatrice des « privilèges » de la « classe dominante », lesquels étaient ramenés à la jouissance exclusive par cette classe des postes administratifs lucratifs, et expliqués par cette jouissance exclusive. De là à interpréter l’accession au pouvoir comme un droit de mainmise sur la source première des « privilèges » convoités et injustement confisqués au profit des accapareurs, il n’y a qu’un pas qui fut franchi sans scrupule, tant l’interprétation allait de soi et était préparée de longue main. Et c’est ainsi que des jeunes gens dévalant de leurs campagnes ou de leurs proches banlieues, presque analphabètes, n’ayant exercé un métier lucratif que par intermittence, ayant à subvenir aux besoins d’une famille agnatique et attendant impatiemment de pouvoir s’installer, se virent offrir du jour au lendemain la possibilité légale de commander.

19Le commandement au nom du nouvel État « reconstruit », c’est-à-dire investi par les appareils politico-militaires et les clientèles des milices triomphantes en un premier temps contre une promesse d’assagissement et de modération, en un deuxième temps par la normalisation, a été interprété par les recrues intégrées en termes de montée en puissance et de promotion personnelle. Ces nouveaux agents de la force publique, tant centrale que municipale, ne tardèrent guère à proposer un marché lucratif aux deux parties : à eux-mêmes, bien sûr, et aux éventuels bénéficiaires de l’application laxiste, sinon détournée, de la loi. Ils monnayèrent leur silence sur les stationnements et ralentissements illégaux, le transport en surnombre des passagers, le dépassement de vitesse dans la course au client, la conduite avec des permis dont les stipulations sont inadéquates aux caractéristiques du véhicule – ils monnayèrent leur silence sur tout cela contre certains avantages matériels. Ceux-ci vont du petit déjeuner offert gracieusement par le chauffeur à l’agent et du transport gratuit de l’agent et de ceux qui l’accompagnent, à la prestation régulière et périodique perçue par le gérant de la station terminale et répartie par lui aux ayants-droit, généralement des gradés et des agents de maîtrise du contrôle administratif. La division entre prestation en espèces et prestation en nature se calquant sur les échelons de la hiérarchie.

20Prises dans les mêmes rets d’illégalité et de précarité, les deux parties consentent à perpétuer leur pacte plus ou moins tacite, et y trouvent toutes deux des avantages. Car, dans l’attente de la régularisation du statut des véhicules du transport, moyennant une immatriculation généreuse qui interdirait la circulation aux non immatriculés, le marché du transport fut livré à une concurrence sauvage. De cette concurrence ne pouvait tirer son épingle que celui qui se livrait sans retenue à une surenchère à la baisse sur les prix et sur les trajets. La modicité de l’investissement effectué par les chauffeurs occasionnels et illégaux, syriens en majorité sans l’être exclusivement, dans des voitures usées et à peine capables de tenir la route, le calcul implicite de rentabilité par comparaison avec un terme très bas, ainsi que la pléthore de l’offre de prestation, alourdirent le défi de la concurrence et durcirent celle-ci. Situation aggravante, les petits véhicules pouvaient plus facilement que les gros bus Fargo et Dodge de 1964 (pour les modèles de construction et les « carcasses » sinon pour les moteurs) que manient les chauffeurs de la ligne, se mouvoir sur les voies intérieures, étroites et cahotantes, qui relient Moucharrafiyeh à Bir al-Abed et à Minchiyyeh, Ma’amoura, Murayjeh et Hay. Les bus ne pouvaient surmonter ce handicap qu’en rognant sur leurs tarifs, et en abaissant le rendement de leur travail et de leur investissement.

21Et c’est ainsi que le tarif de parcours de Cola à Hay fut fixé à 500 LL, et que le parcours lui-même fut divisé en deux tronçons, le premier de Cola à Mucharrafiyeh, le second de Mucharrafiyeh à Hay. Ainsi fut fait pour le tarif aussi. La mesure décidée pouvait être bénéfique, d’autant plus que le transport public maintenait son tarif à 500 LL pour le seul premier tronçon, et ne pouvait desservir le second en raison de l’étroitesse des rues à l’intérieur des quartiers d’habitation (d’ailleurs, en 1994, les travaux d’aménagement à Mucharrafiyeh et à Bir al-Abed ont rendu impraticable aux grands bus la seconde tranche de la ligne, ce qui fit la prospérité des mini-bus « syriens » mis rapidement en circulation). La concurrence des voitures-taxis, avec un tarif de 1 000 LL quelle que soit la distance parcourue, et souvent pour deux parcours aller et deux parcours retour entre un point intérieur de la banlieue et Hamra, pouvait être contenue et limitée.

22Mais les contretemps ne cessèrent pas. À part le déchaînement des mini-bus et les tracas des barrages syriens, encore nombreux à l’époque et jusqu’en 1995, l’Office des chemins de fer et des transports en commun (OCFTC) entreprit, en 1993, de mettre en circulation un certain nombre de bus supplémentaires pour parer à « la crise de la circulation automobile » à Beyrouth, et alléger le poids du transport et son prix, surtout pour les bas revenus et les travailleurs et employés résidant dans les banlieues. Cette décision fut aggravée en 1996, date à laquelle la légalisation de la circulation des voitures-taxis et leur immatriculation furent, enfin et après cinq ans de tractations obscures et tortueuses, décrétées. La mesure, ressentie comme une agression par les chauffeurs-propriétaires des bus, fut assortie, plus durement encore, de la délivrance de 4 000 permis d’exploitation de mini-bus. En 1996 aussi, la police municipale, jusque là discrète et accommodante, « fit une apparition tapageuse », aux dires d’un chauffeur, et voulut participer au butin.

23Les chauffeurs répliquèrent à ces mesures qui mettaient en place, apparemment, certains éléments d’un ordre légal et public teinté de social, par une manifestation sur la voie publique. Ils bloquèrent l’entrée du P.C. de la police de la circulation, sis à la caserne Hélou, et exigèrent un terminal légal sur la place Cola. Ils obtinrent un espace pour deux véhicules au titre d’une agence de voyage fictive. Chaque véhicule disposait d’une dizaine de minutes, renouvelables après le parcours du circuit en entier, jusqu’à Hay et retour. Abou Ghassan, médiateur obligé dans cette affaire, a gardé son poste. Abou Ali est inamovible, par définition et par statut. L’idée de transformer l’essai, i. e. la manifestation réussie, en une association en bonne et due forme, c’est-à-dire en syndicat reconnu et ayant pignon sur rue, n’a pas plu à la majorité des manifestants occasionnels. L’argument opposé au syndicat est que les « partis politiques », sous-entendu les milices communautaires au premier rang desquelles figure pour nos interlocuteurs le mouvement Amal, ne manqueraient pas de s’en emparer pour les « enrégimenter » à nouveau et les mettre sous leur coupe. Ce qui leur paraît intolérable, dans la première moitié de 1997, et reconduirait, à leur honte, leur état de « dupes » et de « manipulés ».

PUBLIC ET PRIVÉ

24Cette justification n’est pas exclusive d’une autre, avancée elle aussi par les intéressés. Ceux-ci ne cachent pas qu’ils se livrent entre eux à une concurrence aussi féroce et déloyale que celle qu’ils livrent aux autres catégories de véhicules et de chauffeurs, et que se livrent ces catégories entre elles. Ils prétendent faire front aux autres catégories, ainsi qu’aux diverses polices, unis et sans faille. Mais dès qu’ils se retrouvent entre eux, faisant la chasse aux passagers et racolant à tour de bras – c’est leur menu de tous les jours – tous les moyens leur sont bons pour arriver les premiers et retarder celui qui menace de les devancer. Et les moyens ne manquent pas. Ils passent par la corruption d’un policier, heureux d’arrêter, pour le compte d’un autre chauffeur, corrupteur ou parent ou recommandé par un parent, un concurrent qui louvoie ou tourne sur place ostensiblement, ou de vérifier ses papiers lentement et méticuleusement à une heure de pointe.

  • 9 Haytham A., né en 1966 à Boudaye.

25Celui9 qui rapporte le récit – peu reluisant selon lui et pas du tout conforme à ses normes et aux normes des sphères sociales successives auxquelles il s’identifie – s’en excuse en invoquant à la fois la dure loi de la « survie » (al-‘aych, où subvenir aux besoins élémentaires de la vie exige une dureté qui s’apparente à la lutte générique) et la « fraternité » et l’entraide qui règnent entre les chauffeurs hors du travail. Celles-ci compensant celle-là. Ainsi, et à titre d’illustration, il est arrivé à celui-là même qui étale les ruses tortueuses des chauffeurs livrés à leur course effrénée, de bénéficier des services bénévoles de ses collègues dans l’apprêt de son appartement inachevé. Certains se sont portés volontaires pour transporter gratuitement les sacs de ciment, le sable fin, les carreaux pour le pavage, les vitres, etc., tandis que d’autres ont offert de mettre la main à la pâte, chacun selon son savoir-faire. Pour lui, le fait de passer plus de temps à conduire sur les routes et entre chauffeurs qu’avec sa famille et chez soi doit porter aux deux extrêmes : la concurrence sans merci, ou bien la fraternité des compagnons et « des petits enfants du Prophète ».

  • 10 Ce dernier terme est pris au sens du travail et de ses conditions politiques et sociales.

26Cette division en recouvre une autre. Celle qui constitue la vie privée en domaine de la solidarité et de la « fraternité » sur le modèle familial prégnant, et livre le domaine (public) du travail et de ses conditions à la lutte et à la ruse. Et ceci se complique du fait que les membres du groupe sont effectivement liés entre eux par une fraternité de clan, de village, et de « province » et ont une confession religieuse, – qui en l’occurrence est presque une Église -en commun. Le passage d’un domaine à l’autre, ou plus exactement la combinaison des deux sortes de valeurs justifiant le volontariat et le bénévolat, d’un côté, et les traquenards, de l’autre, renvoie à la construction de la division du privé et du public10 et des rapports de l’un à l’autre.

27En fait, le travail apparaît comme inséparable de ses conditions communautaires, claniques et confessionnelles à la fois. Son attribution même est conditionnée par la forte corrélation entre clan, confession, province, des chauffeurs et de la population des quartiers desservis. Et cette corrélation circonscrit la possibilité d’entreprendre le travail à une fraction de la population, et par là même en exclut d’autres. Circonstance aggravée par les conditions factuelles d’attribution du travail. D’où découle une « situation », dans le sens de « rente de situation » : dans l’expression, dans la chose et le fait. Et les membres du groupe tiennent à protéger la situation et sa rente. Car avec un revenu oscillant entre un demi-million de LL pour les plus démunis et quatre fois ce montant pour les plus chanceux ou les plus débrouillards, même pour un travail pénible de douze à quinze heures par jour dans une tension de tous les instants, il s’agit bien d’une rente. Et pour maintenir cette rente, et prolonger le plus longtemps possible son maintien et son allocation, les chauffeurs utilisent tous les moyens mis à leur disposition par une situation tissée, par ailleurs, des mêmes fils. Car eux-mêmes, et une large fraction de la population, furent contraints de quitter leur « province » et leurs villages par une concurrence déloyale à laquelle ils ne pouvaient mais. Cette même concurrence les a poursuivis dans la grande agglomération qui leur a servi de refuge. Dans leurs pérégrinations mouvementées – et il y aurait une carte à dresser de leurs déplacements, souvent forcés, et des entrecroisements de ces déplacements, surtout pour les plus jeunes d’entre eux – la seule loi contraignante fut celle de la survie. La seule arme à la disposition de ces survivants, menacés à tout instant par les lois et la légalité des États, fut celle de la solidarité des frères et des cousins.

28Au-delà du cercle étroit des frères et des cousins s’étend le domaine, qui n’en est pas un, de l’illégalité. Et si les frères et les cousins eux-mêmes basculent dans ce domaine – en tant que concurrents, fidèles d’une autre « Église » ou allégeance, agents d’un État légal, etc. – ils incitent leurs frères et cousins à rompre la solidarité et sa loi, et à leur livrer une lutte sans merci.

29Ce sont ces deux faces du lien social qui sont mises à l’épreuve. La loi n’apporte pas toujours aux « petits » les bienfaits de la justice. Appliquée par d’autres « petits » qui doivent leur fonction et leur emploi à une autre « situation » et à la rente qui en découle, elle aiguise la division entre la fraternité du privé et l’illégalité du public et de sa corruption. Et c’est la société entière qui est malade de la corruption de son domaine public.

Notes

1 Profitant du décloisonnement des quartiers et des sous-agglomérations de la capitale libanaise, et surtout de la circulation d’une population banlieusarde gonflée par l’afflux de jeunes travailleurs et par le cumul des déplacés de diverses provenances géographiques, des propriétaires de bus (dont certains sont en même temps chauffeurs) ont entrepris d’exploiter la multiplication des déplacements. La situation de monopole étant la plus profitable, les propriétaires-chauffeurs et chauffeurs salariés ont entrepris de verrouiller le groupe en se cooptant. C’est ainsi que 36 chauffeurs, presque tous originaires du caza de Baalbeck-Hermel (un Tyrien, donc « sudiste », fut admis, dont la femme est de Bidnayel, donc dudit caza), se réunirent chez l’un d’eux, à Hay as-Sellom, à l’extrémité sud-est de la banlieue en 1991, et mirent sous leur coupe la desserte de la ligne. En 1997, année de l’enquête, 29 des 30 chauffeurs et les 10 aides-chauffeurs interrogés, appartiennent à la région. Un noyau compact (11 sur 40, les deux catégories confondues) est constitué de gens de Boudaye, gros bourg au nord-ouest de Baalbeck dont le clan dominant est celui des Chamas. Baalbeck, chef lieu du caza, et Cha’th, un bourg relativement important, se partagent les 8 autres à égalité. Les 21 restants proviennent d’une douzaine de bourgs ou de villages avoisinants.
L’homogénéité du groupe est accentuée par la résidence de ses membres : 18 habitent à Hay as-Sellom, 6 à Amroussieh, 3 à Bourj al-Brajneh, trois sous-agglomérations voisines de la banlieue. Parmi les 18 de Hay as-Sellom, 5 sont de Boudaye, et parmi les 6 de Amroussieh, 4 viennent également de Boudaye). Huit des 14 propriétaires de leur appartement habitent le Hay, ainsi que 9 des 26 locataires. Seuls 4 chauffeurs sont des salariés « libres », et n’ont aucun lien de parenté ni de voisinage, avec leur employeur ; 8 sont liés par des liens de parenté ou de voisinage à l’employeur et 18 sont leur propre employeur. Neuf des 10 aides-chauffeurs sont soit des fils, soit des cousins ou des neveux des machinistes.
Par ailleurs, les plus jeunes et les nouveaux migrants forment le sous-groupe le plus compact. Ceux qui sont nés entre 1971 et 1979 sont au nombre de 15. Et ceux qui ont quitté leur campagne pour Beyrouth au cours des années 1991-1995 composent légèrement plus de la moitié du groupe (21).

2 De l’usine Coca-Cola sise sur la place jusqu’en juin 1982, date de son bombardement par l’aviation et les blindés israéliens.

3 Percepteurs, racoleurs et préposés aux machines et à leur entretien.

4 Rapporté par Abdallah A., né en 1971, à Hay.

5 « Remettre la ligne Baalbeck – Beyrouth en service ? Pour les auto-stoppeurs peut-être ? », dit un chauffeur.

6 Appartenant au clan des Miqdad, originaire de Miqneh, bourg proche de Baalbeck, et dont beaucoup de co-agnats sont installés dans divers quartiers de la banlieue-sud depuis quelques décennies.

7 Un ancien combattant du « mouvement Amal » né en 1965 à Boudaye rapporte que, entré au « Mouvement » avec ses « amis », ils ont joui, aux postes de « protection » de l’aéroport, de la confiscation des denrées alimentaires, des médicaments par lots entiers, et même du haschich.

8 C’est ainsi que les Hizbollahis n’avaient pas de chance, si tant est qu’ils en avaient le désir, d’intégrer en tant que tels, une administration publique ou bien une police. Mais c’est aussi le cas de ceux des partisans de « Amal » qui ne votent pas dans son fief octroyé du Sud-Liban.

9 Haytham A., né en 1966 à Boudaye.

10 Ce dernier terme est pris au sens du travail et de ses conditions politiques et sociales.

Auteur

Waddah Charara, docteur en Sociologie, professeur à l’Université Libanaise, auteur de nombreux ouvrages consacrés à la société et au politique dans le Liban et le monde arabe contemporains. Dernier ouvrage paru : Khuruj al-ahl ‘ala al-dawla : Rabi‘ 1983, fasl min tarikh al-hurub al mulabnana.

© Presses de l’Ifpo, 1999

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