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Beyrouth, Grand Beyrouth

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Jean-Luc Arnaud

Première partie. Construction

Développement du port de Beyrouth et hinterland

Christine Babikian

Texte intégral

  • * Historienne, chargée de cours à l’université Saint-Joseph.

1Note portant sur l’auteur*

2Etabli à la fin du xixe siècle, le port de Beyrouth connut par la suite des agrandissements successifs liés en partie à l’élargissement de l’arrière-pays ou de l’hinterland qu’il desservait. Toutefois, la création d’un port à Beyrouth dans les années 1890 intervenait directement en réponse au développement des échanges entre l’hinterland et l’Europe, à travers la ville et la rade de Beyrouth.

3Beyrouth, comme d’autres villes portuaires de l’Empire ottoman, connut une expansion considérable au xixe siècle due, en grande partie, à l’essor du commerce entre les pays industrialisés d’Europe occidentale et l’Empire ottoman. Les échanges jouèrent un rôle important dans l’émergence et le développement de la ville, notamment à partir de l’occupation égyptienne (1830-1840). Les mesures prises alors par les Egyptiens, telles que la protection assurée aux membres des communautés minoritaires et aux négociants européens, ou encore le choix de Beyrouth comme centre quarantenaire, favorisèrent l’essor du commerce entre l’Europe et les villes de l’intérieur (Damas en particulier), à travers Beyrouth. La ville devint un entrepôt et un centre de commerce. Cette période correspond par ailleurs à la grande impulsion donnée au commerce extérieur ottoman par les traités signés d’abord avec l’Angleterre en 1838 puis avec d’autres pays d’Europe. Beyrouth profita ensuite de l’expansion de la production et du commerce de la soie au Mont-Liban, et de son rôle d’intermédiaire entre cette région et la France.

4Dans ce contexte d’essor commercial, la liaison entre Beyrouth et son arrière-pays, consistant principalement en une piste desservie par des mulets, s’avère insuffisante. À partir de 1863, une route carrossable concédée à un groupe français relie Beyrouth à Damas, favorisant le mouvement des échanges avec l’arrière-pays. De même, la rade de Beyrouth ne correspond plus aux besoins du trafic commercial et maritime (les navires ayant atteint de plus forts tonnages, suite à l’évolution de la navigation à vapeur), d’autant plus que l’ouverture du canal de Suez en 1869 a rendu à la Méditerranée son rôle privilégié sur les voies du trafic maritime international, et aux villes côtières un rôle prépondérant dans les échanges entre l’Europe et l’Orient.

5C’est en 1887 que la construction et l’exploitation d’un port à Beyrouth sont concédées par les autorités ottomanes à un de leurs sujets. Ce dernier revend la concession à un groupe français qui n’est autre que le groupe de la route de Beyrouth à Damas. La construction du port s’achève en 1894 ; il comprend un bassin, une traverse où les eaux profondes permettent aux navires d’accoster directement à quai, une jetée et des terre-pleins gagnés sur la mer. Comment, à partir de cette date, le port se développe-t-il en liaison avec son hinterland ? Nous exposerons dans un premier temps les facteurs qui ont déterminé le développement du port puis nous décrirons la réalité de cette extension sur le terrain.

Facteurs de développement du port

6Le développement des installations portuaires, c’est-à-dire leur extension ou encore leur amélioration, joue un rôle important dans le trafic commercial des marchandises. En effet, le développement d’un port peut intervenir en réponse à une demande et à des besoins croissants pour lesquels les installations existantes sont insuffisantes. À l’inverse, ces installations peuvent être développées dans un but inducteur, celui d’attirer un volume plus grand de trafic. Toutefois, la décision de développer un port dépend de divers autres facteurs que nous regroupons en trois points :

  1. Dans le cas du port de Beyrouth, il s’agit de considérations propres à la Compagnie du port, des quais et entrepôts de Beyrouth, société privée à capitaux français, de nationalité ottomane dans un premier temps. Cette société a reçu le privilège de construire et d’exploiter le port pour une durée de 99 ans. Comme toute entreprise, la Compagnie du port recherche, en premier lieu, la rentabilisation des capitaux qu’elle investit dans la réalisation de ce projet. Or, les investissements portuaires sont des investissements relativement importants ; ce sont également des investissements à long terme, non rentables dans l’immédiat. Le développement des installations dépend donc de la politique adoptée par les administrateurs de la Compagnie qui peut être soit prudente, soit plus dynamique, mais comportant inévitablement certains risques.
  2. Le cas d’un port diffère d’une autre entreprise dans la mesure où un port assure aussi un service public, d’où l’intervention de l’autorité concédante, l’Etat. Or, le port de Beyrouth, constitue une des ressources économiques majeures de Beyrouth puis du Liban plus tard, non seulement à travers les droits de douane qui y sont perçus, mais aussi à travers toutes les activités commerciales, bancaires, d’assurance, de transport qui gravitent autour de l’activité portuaire. Le développement des installations portuaires dépend donc également de la politique économique adoptée par l’Etat.
  3. Le développement d’un port peut intervenir, comme nous l’avons dit, en réponse à des besoins croissants provenant de l’extension prise par la ville ou encore de l’extension et de l’enrichissement de l’hinterland. Ces besoins découlant eux-mêmes des contextes économiques et politiques. Ils sont également favorisés par les liaisons routières, ferroviaires, maritimes ou autres, reliant le port et la ville avec son hinterland. Ces liaisons permettent d’acheminer de plus en plus rapidement des marchandises depuis, ou vers, des régions de plus en plus diverses et lointaines.

Le port en 1903 (d’après document d’archives). Ce plan est reproduit à la même échelle que les trois suivants.

Le port en 1903 (d’après document d’archives). Ce plan est reproduit à la même échelle que les trois suivants.

7Dans le cas de la Compagnie du port de Beyrouth, ces liaisons revêtent un caractère particulier puisque ses fondateurs ne sont autres que les fondateurs de la Compagnie de la route de Beyrouth à Damas, qui deviendra plus tard la Compagnie du chemin de fer du dhp (Damas-Hamah et prolongements). Les deux entreprises ont une direction commune, des bureaux communs et sont gérées par la même société, la Régie générale des chemins de fer et travaux publics. Comment s’est opérée l’évolution du port de Beyrouth, compte tenu de ces données ?

Développement du port

8Nous suivrons les étapes du développement des installations portuaires dans un ordre chronologique correspondant aux bouleversements politiques et économiques qu’ont connus la ville de Beyrouth et le Liban. Nous distinguerons ainsi trois grands moments : la période allant jusqu’à la Première Guerre mondiale, que nous intitulerons « ottomane », la période de l’entre-deux-guerres, que nous appellerons « Mandat », et la période allant de l’Indépendance, en 1943, à nos jours.

Période ottomane

9Beyrouth est, depuis 1888, la capitale de la wilaya ottomane portant le même nom. A ce moment-là, l’évolution du trafic du port est étroitement liée à l’établissement d’un réseau ferré reliant Beyrouth à l’hinterland et aux besoins croissants de la ville qui connaît alors une importante extension. Dès 1895, la Compagnie de la route de Beyrouth à Damas décide de construire une voie ferrée entre ces deux villes afin de remplacer la route devenue insuffisante. La voie relie Beyrouth, Damas, et Mzérib dans la riche région céréalière du Hauran. Les liaisons entre Beyrouth et son arrière-pays deviennent ainsi plus rapides. Le réseau du dhp est ensuite complété par la construction d’un réseau dans le nord syrien : la ligne Rayack-Hamah est construite en 1902 ; elle est reliée à Alep en 1906. En 1911, l’embranchement Homs-Tripoli est établi. Afin d’attirer le trafic, en particulier celui des céréales du nord syrien, et d’éviter les frais de transbordement et les ruptures de charges, la Compagnie décide de construire des voies de quai et un raccordement entre ces voies et la gare de Beyrouth en 1903. L’établissement du raccordement ayant favorisé le trafic des céréales, la Compagnie élargit la chaussée de la traverse l’année suivante afin d’y construire des entrepôts supplémentaires.

10Cependant, les installations portuaires, la traverse et les hangars douaniers en particulier, s’avèrent insuffisantes dès 1904, le trafic continuant à progresser à cause de l’extension de Beyrouth et, par conséquent, de ses besoins croissants. Malgré les difficultés de l’exploitation et les plaintes des commerçants, la Compagnie n’investit plus dans ses installations. Elle adopte une politique de gestion prudente, prélevant de fortes sommes pour ses réserves ; c’est seulement en 1913 qu’elle procède à l’agrandissement des locaux douaniers et à l’acquisition de matériel de manutention perfectionné. Par ailleurs, durant cette période, le port de Beyrouth ne constitue pas l’enjeu d’une politique économique. Pour les autorités ottomanes, il ne représente qu’une concession parmi celles qu’elles ont accordées à des groupes européens au sein de l’Empire.

Période du Mandat

11Les contextes politique et économique de la région sont profondément modifiés durant cette période : politiquement, le démembrement de l’Empire ottoman a donné naissance à des Etats placés, par la Société des Nations, sous mandat français ou britannique. Le Grand-Liban, créé en 1920, ainsi que la Syrie se trouvent sous mandat français, alors que la Palestine, la Transjordanie et l’Irak sont sous mandat anglais. Cette période est caractérisée par des troubles politiques comme l’insurrection druze dans le Hauran en 1926 et les troubles de Damas en 1936. Du point de vue économique, cette période voit se succéder plusieurs crises qui débutent au lendemain de la guerre et seront aggravées par le krach boursier de Wall Street en 1929. Le Liban subit aussi la dévaluation du franc auquel sa monnaie est rattachée. Cependant, ces facteurs négatifs sont contrebalancés par la politique stratégique et économique des autorités mandataires visant à privilégier l’axe transdésertique Beyrouth-Damas-Bagdad, en concurrence directe avec l’axe Haïffa-Amman-Bagdad, sur lequel repose la stratégie concurrente des Britanniques. Les autorités mandataires font de Beyrouth, capitale du Grand-Liban, la tête de pont de ce nouvel axe. Le réseau de communication est complété par l’aménagement d’une route reliant Beyrouth à Damas puis à Bagdad sur laquelle sont créés des services automobiles assurant le transport des marchandises et des passagers. Les autorités améliorent également l’infrastructure et favorisent l’agriculture et l’industrie naissante en maniant l’armature douanière. Donc, à la différence de la période antérieure, l’Etat adopte une politique économique dans laquelle le port de Beyrouth joue un rôle primordial.

Le port en 1938 (d’après document d’archives).

12Pour sa part, la Compagnie fait preuve d’un certain dynamisme au cours des années 1922 à 1929, investissant dans l’amélioration et l’extension de ses installations. En 1923, elle établit des magasins généraux (où les marchandises sous douane ou déjà dédouanées peuvent séjourner plus longtemps que dans les hangars douaniers), elle construit des entrepôts frigorifiques et une usine à glace ainsi qu’un parc et un port à pétroles, où ils sont débarqués par pipe-line. Mais, les travaux les plus importants concernent l’élargissement de la traverse et son aménagement entre 1924 et 1927. Les installations sont alors parfaitement adaptées au trafic croissant que le port manipule grâce au développement de la ville et aux nouveaux débouchés offerts à l’Irak, en particulier, et à la Perse, attirés par le port de Beyrouth.

13À partir des années trente, la Compagnie connaît des difficultés dues à la perte de plusieurs procès. Par ailleurs, la crise économique s’est aggravée et le port de Haïffa, agrandi et aménagé en 1932, constitue une menace pour Beyrouth qui était jusque-là le seul port moderne de la côte orientale de la Méditerranée. La concurrence de Haïffa s’exerce notamment dans le transit avec l’Irak et la Perse. En 1934, sous la pression des organismes économiques locaux, les autorités décident de créer une zone franche dans le port de Beyrouth. La Compagnie obtient le privilège de son exploitation et le Haut Commissariat décide l’extension du port par la construction d’un deuxième bassin avec un objectif précis : il s’agit d’attirer le trafic et de faire face à la concurrence de Haïffa. Le trafic connaîtra effectivement une forte progression en 1938 et 1939 grâce à la zone franche, à l’agrandissement du port et aux troubles de Palestine, mais aussi grâce aux besoins accrus de la ville de Beyrouth. Même si le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale ne permet pas de présumer de manière précise de l’impact de l’extension des installations portuaires sur le trafic, cet élargissement a préparé le port à la très forte expansion de l’après-guerre.

De 1943 à nos jours

14Sur le plan du commerce international, le protectionnisme qui avait entravé les échanges durant l’entre-deux-guerres fait place à une libéralisation de ces échanges qui se développent de manière importante à partir des années cinquante. Sur le plan régional, le Moyen-Orient est le théâtre de bouleversements importants : politiquement, avec la création de l’Etat d’Israël en 1948, et avec une instabilité liée à la monté du nationalisme arabe et des mouvements d’émancipation nationale. Economiquement, les pays de la région connaissent un développement sans précédent dû à l’augmentation de la production et de la rente pétrolières ainsi qu’à la mise en valeur de nouvelles ressources, comme les phosphates en Jordanie ou l’extension donnée à la culture du coton en Syrie, grâce à l’irrigation de vastes contrées agricoles. Par ailleurs, même si ces pays ne possèdent pas de pétrole, ils perçoivent des redevances sur les oléoducs qui traversent leurs territoires, provoquant une forte augmentation du pouvoir d’achat de l’hinterland.

15Le port de Haïffa ayant été fermé au commerce arabe en 1948, cet hinterland est principalement desservi par le port de Beyrouth qui demeure le seul port moderne jusqu’en 1957. Le port et la ville sont favorisés par la politique économique libérale adoptée au Liban et par sa stabilité politique relative face aux politiques économiques de plus en plus restrictives des pays voisins et à leur instabilité politique croissante. Le Liban et sa capitale connaissent alors un essor économique important, attirant capitaux et talents des pays voisins ; l’hinterland de Beyrouth s’élargit aux pays de la péninsule arabique et du golfe persique, notamment à partir des années soixante lorsque les prélèvements de l’OPEP accroissent encore la richesse pétrolière. Effectivement, le port de Beyrouth reste le chemin le plus court et le plus économique pour les marchandises destinées à ces pays, elles évitent ainsi le passage par le canal de Suez et le contournement de la péninsule arabique. L’hinterland desservi par le port comprend alors la Syrie, la Jordanie, l’Irak, l’Iran, le Koweit et l’Arabie séoudite. Le trafic passant par le port connaît donc une très forte progression à partir des années cinquante, même s’il diminue quelque peu dans les années 1958 à 1963, il augmentera à nouveau à partir de 1964. Face à cette croissance et à celle des marchandises passant par le port de Beyrouth, malgré la construction du deuxième bassin achevée en 1938, les installations portuaires se trouvent rapidement débordées. Or, la politique économique de l’autorité libanaise, mise à part la parenthèse des années 1958 à 1964 qui correspondent au mandat du président Fouad Chéhab, se caractérise par l’absence de tout plan de développement et par un laisser-faire et un laisser-aller poussés à l’extrême.

Le port en 1956 (d’après document d’archives).

16Par ailleurs, la situation concessionnelle de la Compagnie empêche dans un premier temps les projets d’extension. En effet, le début des années cinquante voit le déclenchement de campagnes de presse et de débats contre les sociétés concessionnaires. Dans le contexte de l’Indépendance libanaise et de la montée des mouvements nationaux, il devient de plus en plus difficile aux Libanais de continuer à admettre que la ressource économique principale du pays soit entre des mains étrangères. Du point de vue de la Compagnie, le problème tient aussi à sa concession que l’Etat a le droit de racheter à partir de 1955, soit dix-huit ans après l’achèvement du deuxième bassin. Cette situation ne l’encourage plus à investir massivement. Les seuls investissements et améliorations qu’elle exécute sont la construction du raccordement du port à la voie ferrée large Beyrouth-Nakoura-Tripoli, l’extension de la zone franche, la construction d’entrepôts supplémentaires et l’acquisition de matériel de manutention. Il s’agit d’investissements relativement peu importants et rapidement rentables.

17En 1960, les négociations engagées depuis cinq ans entre la Compagnie et les autorités libanaises aboutissent à la reprise de la concession par l’Etat. La Compagnie est transformée en une société de gestion libanaise chargée d’exploiter le port pour le compte de l’Etat. L’extension des installations dépend désormais de lui, même si l’équipement relève de la société. Or, l’Etat hésite à entreprendre la construction d’un troisième bassin, bien que les projets en aient été préparés par la Compagnie française. La décision ne sera prise qu’en 1962 et le troisième bassin sera achevé en 1967. A partir de cette année-là, la fermeture du canal de Suez et la très forte progression de la consommation locale provoquent une importante hausse du tonnage. Les installations, à peine suffisantes, se trouvent constamment encombrées ; cette situation porte préjudice à de nombreux secteurs de l’économie libanaise : les fruits, en particulier, qui sont affectés par la congestion du port et pourrissent sur les quais. Il en va de même pour l’industrie : plusieurs usines ralentissent ou cessent leur activité à cause du retard accusé dans la réception des matières premières. Parallèlement, l’Etat continue à hésiter devant une nouvelle extension, estimant que la réouverture du canal de Suez (qui n’interviendra qu’en 1975) risque de faire baisser le trafic. En 1972, la décision de construire le quatrième bassin est finalement prise, mais, avec le délai caractérisant l’administration et le temps que les adjudications soient lancées, les travaux sont à peine entamés lorsque les événements de 1975 se déclenchent au Liban.

18La guerre de 1975 à 1990 entraîne la destruction de l’infrastructure du port. Elle retarde les travaux de reconstruction et de développement des installations tout en augmentant leur coût ; elle conduit finalement à l’inadaptation du port aux nouvelles données du trafic maritime international, notamment au trafic par conteneurs. Depuis 1990, date de l’expiration de la concession accordée à la société de gestion, l’Etat gère directement le port. Il a décidé d’acheter le matériel nécessaire et de procéder aux premiers travaux d’extension. Mais des interrogations demeurent, tout d’abord au niveau des incidences d’une éventuelle paix arabo-israélienne et de la réouverture subséquente du port de Haïffa, ensuite au niveau de la question de l’extension du port de Beyrouth ou de celle d’autres ports libanais, Saïda en particulier.

  • 1 Le Liban et la Syrie étant unis sur le plan monétaire et douanier durant la période du Mandat, le (...)

19En conclusion, bien que de cet article soit centré sur l’importance de l’hinterland dans le développement du port de Beyrouth, l’étude des chiffres du tonnage commercial passé par le port démontre que le rôle du transit dans le trafic n’est pas celui qu’on a coutume de lui accorder. Ainsi, pour la période allant de 1944 à 19751, le trafic de transit a atteint durant deux années uniquement (1968 et 1975) un maximum de 34 % du trafic total. C’est cependant essentiellement en fonction de la croissance des besoins du pays que le trafic du port a progressé. Les activités liées au commerce triangulaire et au transit avec l’hinterland, grâce à la politique économique libérale et au capital humain, ont joué un rôle primordial dans la croissance économique de Beyrouth et du Liban et, par conséquent, dans le développement du port.

Le port en 1974 (d’après document d’archives).

Bibliographie

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Notes

* Historienne, chargée de cours à l’université Saint-Joseph.

1 Le Liban et la Syrie étant unis sur le plan monétaire et douanier durant la période du Mandat, le tonnage en transit vers la Syrie est alors comptabilisé dans la rubrique « importations » et non dans celle du « transit ». La rupture de l’union douanière entre les deux pays intervient en 1952. Par conséquent, ce n’est qu’à partir de cette date que les statistiques de la Compagnie fournissent le tonnage des marchandises transitant vers la Syrie.

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Titre Le port en 1903 (d’après document d’archives). Ce plan est reproduit à la même échelle que les trois suivants.
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© Presses de l’Ifpo, 1996

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