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Les enjeux de l’ouverture de la frontière turco-arménienne

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Burcu Gültekin

5. L’enjeu de l’ouverture de la frontière : le cas de la Turquie

Texte intégral

1L’ouverture de la frontière turco-arménienne est une question vitale pour l’Arménie. Le cloisonnement naturel s’y double d’un cloisonnement politique : les difficultés de communication avec le reste du monde accroissent considérablement les coûts de transport. Par ailleurs, la petite taille du marché arménien et l’impossibilité de raisonner à l’échelle régionale dissuadent les investisseurs potentiels. En revanche, l’ouverture de la fron­tière et l’accès au marché arménien apparaît comme une question secondaire pour l’é­conomie turque. Au niveau national, le développement des relations économiques avec l’Arménie ne peut être perçu comme un axe prioritaire.

2Vu d’Ankara, le coût économique de la perpétuation de la situation actuelle paraît négligeable au regard des gains politiques escomptés : gagner l’Arménie en prenant le risque de perdre l’Azerbaïdjan n’est pas perçu comme un calcul raisonnable. Une phrase de l’ancien Président de la République de Turquie résume l’approche qui, bien qu’ayant été nuancée, continue à prévaloir à Ankara. M. Demirel avait pris l’habitude de répondre à ceux qui lui faisaient état de leur désir de commercer avec l’Arménie que

« la Turquie ne pouvait pas prendre le risque de mécontenter ses frères azéris pour permettre à quelques personnes de gagner deux ou trois sous ».

3Cette phrase est, en général, très sévèrement critiquée dans les régions frontalières turques.

  • 42 İstanbul Ticaret Odası.

4Il existe néanmoins une approche qui privilégie davantage la logique économique. La Chambre de Commerce d’Istanbul42s’intéresse depuis plusieurs années à l’Arménie. En 1998, plusieurs entrepreneurs membres de la Chambre de Commerce avaient pris l’initiative d’organiser une exposition des produits turcs à Erevan. Une hausse de la tension dans les relations bilatérales n’avait pas permis l’aboutis­sement du projet.

  • 43 Türkiye Sanayiciler ve İşadamları Derneği.

5L’Association des Industriels et des Hommes d’Affaires de Turquie, le TÜSIAD43, se dit favorable au développement des relations économiques et commerciales avec l’Arménie. Le TÜSIAD essaye de promouvoir les liens avec le secteur privé arménien : une délégation d’hommes d’affaires membres de l’Union des Industriels et des Hommes d’Affaires de l’Arménie, UMBA, devrait se rendre à Istanbul en 2002 sur l’invitation du TÜSIAD. À cette occasion, une rencontre entre les mem­bres de l’UMBA et les hommes d’affaires anatoliens est prévue à Kayseri.

  • 44 İhracatçılar Birlikleri.
  • 45 Nos conclusions s'appuient essentiellement sur les entretiens effectuées à Trabzon.

6Par ailleurs, les Unions des Exportateurs44, structures officielles qui dépendent du Secrétariat d’État au Commerce Extérieur, cri­tiquent ouvertement la politique suivie envers l’Arménie. La fermeture de la frontière, qui équivaut à une décision d’embargo, n’a, selon les responsables des Unions des Exportateurs des régions visitées45, aucune efficacité poli­tique. Cette mesure n’a pour seul effet que de limiter les capacités d’exportation des petites et moyennes entreprises turques implantées dans les régions éloignées du centre économique et, par ailleurs, en augmentant le coût des produits importés, de pénaliser les consommateurs arméniens. L’Arménie continue à entretenir des liens commerciaux avec le reste du monde. Comme nous l’avons vu précédemment, les hommes d’affaires turcs et arméniens, à travers des stratégies de contournement de l’embargo, ont réussi à tisser des liens commerciaux. Les responsables des Unions des Exportateurs sup­posent que le coût de l’embargo contribue à entretenir un courant anti-turc en Arménie.

7Si les hommes d’affaires et certains minis­tères économiques s’opposent à la ligne offi­cielle et tentent d’entreprendre des actions d’ouverture et de rapprochement avec l’Armé­nie, ils ne mènent pas des actions communes. Le Conseil pour le développement des relations économiques turco-arméniennes, qui tente de faire entendre sa voix, ne peut compter sur le soutien des institutions et associations économiques centrales. Nous tenterons de cerner les enjeux pour la Turquie de l’ouverture de la frontière à travers trois exemples. Les études effectuées à Kars, Iğdır et Trabzon permet­tent, en intégrant des données régionales, de cerner les gains économiques que la Turquie peut réaliser en cas d’ouverture de la frontière.

L’enjeu de l’ouverture de la frontière

8Les relations avec la région et le degré d’éloignement du centre déterminent le rapport à la frontière. L’approche développée au niveau national rentre souvent en contradiction avec la perception de ceux qui résident dans les régions frontalières. L’ouverture de la frontière et l’établissement de relations commerciales directes avec l’Arménie constituent une priorité pour les villes de Kars, Iğdır et Trabzon.

9Rares sont ceux qui défendent la thèse inverse. Ceux qui ne perçoivent pas l’ouverture de la frontière comme une priorité raisonnent dans un cadre national : l’origine du retard économique de la région s’explique à leurs yeux par le désintérêt des décideurs économiques et politiques. Ils estiment que « focaliser sur la question de l’ouverture de la frontière » relève du dérisoire, la priorité devant être accordée à l’élaboration d’un projet de développement. Certains, en poussant le raisonnement jusqu’au bout, affirment que l’ouverture de la frontière accroîtrait l’isolement par rapport au centre.

  • 46 D'après les données collectées auprès de la préfecture d'Iğdır, environ 100 000 Azéris du Nakhitche (...)

10D’autres mettent en avant des arguments sécuritaires. Ceux qui résident dans des villes à forte population azérie, ou accueillant des voyageurs azéris en grand nombre46, craignent une confrontation entre populations azéries et populations arméniennes. Selon ces derniers, la ville encourt le risque de se transformer en champ de bataille. Les opposants à l’ouverture de la frontière ne représentent qu’une infime minorité. Ils sont sévèrement critiqués par la majorité et accusés de ne pas « savoir profiter des occasions », et d’être « des individus paresseux, incapables de discerner les éventuelles opportunités ».

11La volonté de « commercer avec tout le monde » en constitue le motif principal. Les entrepreneurs et les commerçants qui résident dans les villes frontalières y voient un gain immédiat, l’objectif est d’écouler la marchan­dise à Erevan et de vendre aux consommateurs arméniens venus s’approvisionner dans la ville. Selon les personnes interrogées, l’ouverture, voire la suppression de la frontière, se justifie en termes de rationalité économique. « À l’heure de la globalisation », les frontières auraient un coût économique et constitueraient une aberra­tion en termes politiques. La frontière ne constituerait pas une protection : « les frontières n’ont jamais protégé contre quoi que soit. » L’accent est mis sur l’existence « d’autres moyens de surveiller ce qui se passe de l’autre côté de la frontière ».

12L’argument sécuritaire porte d’autant moins que la population de la région ne parvient pas à clairement discerner les menaces poten­tielles : elle est d’avis que « la Turquie peut très facilement conquérir l’Arménie ».

13Si les personnes interrogées estiment que « les guerres de conquête sont d’un autre temps, appartiennent à un passé révolu », elles ne manquent pas d’ajouter que l’ouverture de la frontière modifierait le rapport des forces en faveur de la Turquie. Un responsable de la Chambre de Commerce d’Iğdır propose une ouverture temporaire de la frontière : il s’agirait d’ouvrir la frontière pour une durée déterminée, l’objectif étant d’accroître la dépendance de l’Arménie vis-à-vis de la Turquie.

14À la recherche du gain économique et à la conviction qu’aucune considération sécuritaire ne justifie la fermeture de la frontière s’ajoutent la volonté de tisser des liens avec « ceux qui sont de l’autre côté ». Le désir de communi­quer avec les voisins est d’autant plus grand que certaines familles de la région sont originaires de villages situés actuellement en Arménie.

15La ville de Kars est à une vingtaine de kilo­mètres du poste frontière Doğu Kapı. Le village frontalier d’Akyaka, qui abrite le dernier arrêt de l’Orient-Express qui traverse toute l’Anatolie, côtoie un village arménien. De même, sur la route qui relie Kars à Iğdır, au niveau de Digor, la rivière Arpaçay sépare les villages turcs et arméniens. Au niveau de la frontière, rencon­tres et entraide entre villages arméniens et turcs étaient chose courante : les villageois arméniens avaient l’habitude de se mobiliser, même de nuit, pour ramener du côté turc les animaux domestiques qui franchissaient la frontière.

16La ville d’Iğdır est située à une demi-heure en voiture d’Erevan. La route qui mène au poste frontière avec le Nakhitchevan, Dilucu, longe Erevan. La capitale arménienne exerce une forte attraction sur les habitants d’Iğdır. Les lumières d’Erevan les a longtemps fascinés, comme en attestent les propos recueillis à proximité de la frontière.

Erevan vue d’Iğdır
« .À l’époque soviétique, l’éclairage du côté arménien était très bon, l’électrification des campagnes étaient bien avancées. Nous profitions des lumières arméniennes pour labourer nos champs »
« Quand on vient en voiture d’Ankara, après un tournant, on aperçoit les lumières d’une ville. Généralement les gens pensent qu’il s’agit d’Iğdır, mais c’est en fait Erevan ! Et à l’époque de l’URSS, l’éclairage était meilleur.  »
La fermeture de la frontière est perçue essentiellement comme une restriction de la liberté de mouvement : « à l’heure de la globalisation et à l’âge de la communi­cation » une telle restriction ne fait pas de sens, et est considérée comme« .inhu­maine »
« C’est totalement absurde de restreindre la liberté de mouvement des gens. Si on en a envie, on devrait pouvoir aller et passer quelque temps en Arménie ! »
« C’est triste de ne pas pouvoir aller de l’autre côté de la frontière, et surtout pour les Arméniens, de contempler le Mont Ararat sans pouvoir s’y rendre !  »

A. L’ouverture de la frontière turco-arménienne et les enjeux pour la ville de Trabzon

17Le développement de Trabzon est étroitement lié aux activités du port. La construction du port actuel remonte à 1905. Mais dès le XIXe siècle, le développement des activités portuaires transforme la ville en un important centre commercial.

Le port de Trabzon au XIXe siècle
Trabzon bénéficie de la libéralisation régionale et internationale du commerce extérieur mise en œuvre au sein de l’Empire Ottoman à partir du XVIIIe siècle. L’accord de Küçük Kaynarca signé après la défaite de l’Empire ottoman face à la Russie met fin au monopole ottoman sur le commerce et sur le transport maritime en mer Noire. Les bateaux russes obtiennent le droit de naviguer en toute liberté en mer Noire. Progressivement, les pri­vilèges accordés à la Russie sont étendus à l’ensemble des États européens. La liberté de navigation dans les eaux de la mer Noire est accordée en 1784 à l’Autriche, en 1799 à l’Angleterre et en 1802 à la France. La fin de ce monopole a un impact considérable sur l’éco­nomie de l’Empire Ottoman. Les commerçants musulmans voient leurs revenus diminuer au profit des commerçants grecs installés dans les villes côtières russes.
L’ouverture de la mer Noire au commerce international entraîne une modification des voies commerciales entre l’Iran et l’Empire ottoman. Les commerçants iraniens, qui aupa­ravant accompagnaient leurs caravanes jusqu’à leur destination, commencent à travailler en tant qu’intermédiaires auprès des grands com­merçants d’Istanbul et à recourir aux services des Arméniens de Trabzon ou de Tabriz. La diminution des coûts permet au transport par voie maritime de concurrencer le transport par caravanes. La route commerciale utilisée par les Anglais reliant Istanbul à Tabriz via Trabzon devient plus compétitive que la route russe traversant le Caucase ; ce qui amène l’Iran à changer de sources d’approvision­nement. C’est à partir de cette date-là que la Russie commence à s’intéresser au statut de la population arménienne de Trabzon et de Tabriz.
L’accès des navires européens à la mer Noire et le développement de la liaison avec l’Iran transforment Trabzon en un centre com­mercial. Trabzon devient un centre à l’est pour Kars, au sud pour Diyarbakır et Malatya, à l’ouest pour Tokat. Son port dessert celui d’Erzurum, Tabriz et Téhéran. Dorénavant, les produits industriels européens arrivent à Trabzon et sont acheminés par la route Trabzon - Erzurum - Tabriz vers les provinces orientales de l’Empire ottoman et vers l’Iran, tandis que les produits iraniens sont trans­portés depuis Trabzon à Istanbul ou à Izmir.
Le consulat russe ouvert en 1805 est le pre­mier consulat établi à Trabzon. Les guerres du début du siècle entre la Russie et l’Empire Ottoman affectent négativement le commerce.
Le commerce entre l’Angleterre et l’Iran qui commence à transiter par Trabzon est à l’origine du dynamisme commercial de la ville. Le port doit beaucoup aux initiatives prises par certains consuls et entrepreneurs britanniques. Le consul-adjoint d’Erzurum Henry Sutter, ainsi que le premier secrétaire britannique Henry Willock insistent auprès de Castlereagh pour l’établissement d’une liaison directe entre Trabzon et l’Angleterre. Dès 1812, Sir Gore Ouseley tente de convaincre l’East India Company des avantages du passage par Trabzon. Le commerce des produits textiles entre l’Angleterre, Erzurum, l’Iran du nord et l’Arménie, effectué par James Brant et son associé d’origine arménienne de Tabriz, Sittik Han, contribue au développement du port.
L’accord d’Edirne signé en 1929 entre l’Empire ottoman et la Russie marque le début de la libéralisation de la navigation et du com­merce par les Dardanelles et le Bosphore. Les privilèges accordés à la Russie sont rapidement étendus aux autres États européens. Cette libéralisation est à l’origine du développement des échanges commerciaux.
Le commerce entre l’Europe et l’Iran transi­tant par la mer Noire utilisait traditionnelle­ment le port de Succhumi. Un décret du Tsar, en date du 8 octobre 1821, avait mis en place de tarifs douaniers avantageux dans les provin­ces russes du Sud-Caucase. Les produits en provenance de l’Europe arrivaient à Odessa, étaient acheminés par voie maritime jusqu’à Succhumi, puis envoyés vers Tbilissi ou Erevan. Les commerçants arméniens établis à Leipzig contrôlaient entièrement ce commerce. Le régime d’importation libéral en vigueur au Sud-Caucase est aboli en 1832 dans le but de soutenir les producteurs locaux. C’est à partir de cette date que l’option sud reliant Trabzon- Erzurum-Tabriz commence à gagner de l’impor­tance.
70 à 80 % des produits à destination de l’Iran provenaient de l’Angleterre : il s’agissait essentiellement de produits textiles et de sucre. En 1836, la valeur des marchandises transportées par les navires anglais vers l’Iran représente le double de la valeur des marchan­dises transportées par les navires russes. Dès 1840, la domination de l’Empire Ottoman sur la navigation en mer Noire prend fin.
L’activité commerciale de Trabzon connaît un nouvel essor dans la seconde moitié du XIXe siècle. La guerre de Crimée constitue à cet égard le principal facteur. Trabzon et sa proche région se trouvent en dehors de la zone du conflit. L’approvisionnement des troupes alliées en munitions se fait par le port de Trabzon. Par ailleurs, malgré l’embargo en vigueur, le commerce entre l’Angleterre et les provinces du Sud-Caucase n’a pas cessé : il emprunte dorénavant l’itinéraire Trabzon-Tabriz, les marchandises sont acheminés ensuite de l’Iran vers le Caucase. Les accords commerciaux signés entre la Sublime Porte et les États européens et les États-Unis en 1861 et 1862 permettent de libéraliser encore davantage les échanges. Pourtant, le volume des activités commerciales n’atteindra plus jamais les niveaux des années de la guerre de Crimée.
L’ouverture du Canal de Suez en 1869 établit une plus courte liaison avec les Indes, et raccourcit les liaisons maritimes entre l’Europe et le Golfe Persique. La route de Trabzon perd de son attrait, la France et l’Angleterre optent pour la voie qui passe par le Golfe Persique, Bagdad, Kirmanchah.
L’achèvement de la construction en 1872 du réseau ferroviaire entre Poti et Tbilissi permet à la Russie de faire transiter par son territoire le commerce des pays européens. Les tarifs avantageux proposés aux commerçants iraniens permettent de faire dévier sur Poti le commerce entre l’Iran et l’Europe.
Source : Çağlar Keyder, Eyüp Özveren, Donald Quartaert, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri, Türkiye Araştırmaları Tarih Vakfı, Istanbul, 1994.

18Les travaux entrepris sous la République, permettent en 1954 au port de Trabzon d’accroître considérablement sa capacité. L’augmentation du volume d’activité nécessite à la fin des années 70 de nouveaux travaux d’agrandissement. Le port s’étend sur 320 hectares et est doté de quais de 1525 mètres de longueur. Trabzon est le plus important port de la région de l’est de la mer Noire en Turquie. 15 navires peuvent y être chargés et déchargés simultanément, 500 mille tonnes de marchan­dises peuvent y être stockés, et il est en activité 24 heures sur 24.

19Le port de Trabzon ne dispose pas d’un hinterland suffisamment développé et pâtit de son éloignement des centres de production et du sous-développement des infrastructures le long du littoral et dans l’est de l’Anatolie.

20La privatisation du port est à l’ordre du jour depuis 1993. La concession d’une durée de 49 ans doit confier l’exploitation du port au secteur privé. Les trois appels d’offres réalisés à ce jour étant restés sans résultat, un nouvel appel est envisagé.

21Au début du XXe siècle, Trabzon était un important centre commercial et abritait 25 représentations consulaires. En 1917, la révolu­tion bolchevique a condamné la ville à l’isole­ment. Les activités commerciales ont connu un regain d’activité vers la fin des années 70 : Trabzon devient le port de l’Iran, les marchan­dises en transit vers ce pays y sont déchargées. Les hostilités avec l’Irak ne permettent pas à l’Iran d’utiliser les ports du golfe persique. Le volume du commerce de transit avec l’Iran con­naît un déclin après la seconde moitié des années 80. L’ouverture, en 1989, du poste frontière Sarp-Batoumi constitue une nouvelle étape importante. En effet, à la fin des années 80, Trabzon n’entretenait des relations qu’avec les ports turcs de la région de la mer Noire ; il se situait sur l’axe Giresun, Ordu, Gümüşhane, Rize, Artvin. Avant l’ouverture du poste fron­tière, on ne comptait que trois entreprises tournées vers l’exportation. Ce chiffre a atteint 400 vers 1995. Actuellement, plus de 3000 hommes d’affaires turcs sont installés en Géorgie, principalement à Succhumi. Plusieurs travaillent en collaboration avec des entre­preneurs russes ou géorgiens. L’ouverture des voies de communication avec la Communauté des États Indépendants a transformé Trabzon en un centre commercial. Au début des années 90, une majorité des personnes originaires des pays de la CEI qui traversent le poste frontière Sarp-Batoumi se rendent à Trabzon. En 1995, ils sont plus de 500 000. Des liaisons aériennes et maritimes permettent dès 1990 le transport des passagers entre les pays de la CEI et Trabzon. Le commerce constitue la principale raison des déplacements. En effet, le dynamisme des activités commerciales est à l’origine de l’essor du secteur tertiaire. Dans les années 90, le volume du commerce à la valise réalisé en Turquie est estimé entre 10 et 12 millions de dollars par an. La part de Trabzon dans ce total s’élèverait à 3 ou 4 millions de dollars. Actuellement, le volume du commerce à la valise réalisé dans la région de la mer Noire représenterait un cinquième du total estimé à 5 millions de dollars.

22Le commerce frontalier et côtier au début des années 90 contribue également au dynamisme commercial de la ville. L’ouverture de la zone industrielle date de 1996 ; le port de Trabzon est doté d’une zone franche.

23Ce dynamisme connaît un net ralentisse­ment vers la fin des années 90. Les crises russes de 1996 et de 1998 affectent gravement Trabzon. Le nombre d’entreprises exportatrices qui atteignait 450 n’est que de 136 en l’an 2000. Il n’existe qu’une seule entreprise exportant pour plus de 50 millions de dollars. Mais Trabzon compte néanmoins 16 entreprises dont le montant des exportations dépasse un million de dollars.

  • 47 Les données proviennent des études réalisées par l'Union des Exportateurs de Trabzon pour le Secrét (...)

2491 % des exportations sont constituées de produits agricoles, 8,7 % de produits industriels et 0,3 % de produits miniers. Les produits exportés proviennent des régions de l’Egée, de Marmara ou de la Méditerranée. Les pays de l’UE et de la CEI constituent les principaux partenaires commerciaux. En l’an 2000, le volume des exportations vers la Russie s’élevait à 36 millions de dollars, les exportations vers la France à 30 millions de dollars, ceux vers l’Allemagne à 19 millions de dollars47.

25Toutefois, les exportations vers la Russie, l’Azerbaïdjan et la Géorgie réalisées depuis Trabzon ne représentent respectivement que 4,8 %, 0,6 % et 3,3 % de l’ensemble des exporta­tions turques vers ces pays. Le port de Trabzon, bien que privilégié par son emplacement géographique, ne constitue pas pour autant un point de passage obligatoire. Les responsables politiques locaux, ainsi que la classe des entre­preneurs qui ont développé une vision régionale, tentent de se mobiliser pour intégrer le port de Trabzon dans les itinéraires commerciaux qui relient l’Europe à l’Asie Centrale, et la CEI au Moyen-Orient. Le développement des liaisons avec l’Iran et l’Arménie constitue un élément primordial dans la stratégie régionale de la ville : il s’agit de permettre à Trabzon de devenir à nouveau un port de transit et au territoire de l’Anatolie orientale de retrouver son rôle de carrefour où se croisent les voies commerciales nord-sud et est-ouest.

Devenir la porte de sortie de l’Iran

26Le commerce de transit entre Trabzon et l’Iran atteint un volume de 2 milliards de dollars dans les années 80. Les marchandises à desti­nation de l’Iran sont déchargées à Trabzon et acheminées par la route vers l’Iran. Ce commerce de transit constitue l’essentiel de l’activité du port. Mais l’Iran souhaite que les camions immatriculés en Iran se voient octroyer un quota et puissent eux aussi assurer le transport des marchandises déchargées à Trabzon. Le refus de la Turquie de répondre favorablement à cette demande amène l’Iran à opter pour d’autres voies d’acheminement. Actuellement, le volume de transit entre l’Iran et Trabzon ne s’élève plus qu’à un milliards de dollars dont 650 millions sont des produits pétroliers en provenance de l’Iran, 300 millions des produits importés par l’Iran et 40 millions des produits exportés depuis l’Iran vers la Turquie.

27Les responsables politiques ainsi que les hommes d’affaires locaux accordent une importance stratégique à l’Iran : la Chambre de Commerce de Trabzon assure la coordination des initiatives visant à accroître le volume du commerce de transit vers l’Iran. Le degré de proximité avec la ville de Trabzon et la Fédéra­tion de Russie ou la Géorgie est la conséquence logique de l’ouverture en 1989 du poste frontière Sarp-Batoumi. L’Iran maintient sa présence dans la stratégie régionale définie par la ville. De nombreux hommes d’affaires de Trabzon connaissent le marché iranien. Les contacts établis dans le passé n’ont pas été rompus : hommes d’affaires et responsables locaux essayent de les consolider. Les rencontres au niveau des municipalités, des préfectures ou encore des chambres de commerce sont fré­quentes. Il existe un consulat iranien à Trabzon. Au mois de mai 2001, le préfet de Trabzon s’est rendu en compagnie d’une délégation d’hommes d’affaires à Tabriz, et la ville de Trabzon a accueilli au mois de juin 2001 plus de 300 hommes d’affaires iraniens à l’occasion de l’exposition des produits iraniens qui s’y est tenue. L’objectif de la ville de Trabzon est de développer les contacts tout particulièrement avec la région de l’Azerbaïdjan du nord-est. La consolidation de l’axe Trabzon - Tabriz est prioritaire, de même qu’il existe des accords de coopération avec la province du Gilan. Par ailleurs, la liaison entre le port de Trabzon et celui d’Enzeri situé sur la mer Caspienne est perçue comme cruciale pour le fonctionnement d’un corridor Europe - Asie, et Nord - Sud. Or, le fonctionnement d’un tel corridor ne peut se concevoir sans l’ouverture de la frontière turco- arménienne.

La liaison arménienne

  • 48 La Chambre de Commerce de Trabzon a été fondée peu après celle d'Istanbul.

28La stratégie régionale développée à Trabzon inclut l’Arménie. L’avenir du port de Trabzon dépend autant du développement du commerce de transit avec l’Iran que de l’ouverture de la frontière turco-arménienne. La Chambre de Commerce de Trabzon, établie en 187448, con­tribue au développement d’une vision régionale tous azimuts : les calculs et les raisonnements intègrent aussi bien la Fédération de Russie que la Géorgie, l’Iran ou l’Arménie.

29Les contacts entre l’Arménie et Trabzon ont été établis dans la première moitié des années 90. Pour plusieurs hommes d’affaires de la ville, l’Arménie est un terrain connu. La majorité des entrepreneurs travaillant en Arménie sont originaires de la région de la mer Noire, et tout particulièrement de Trabzon. Le secteur des transports et de la logistique est dominé par les entrepreneurs de Trabzon. Du fait de la ferme­ture de la frontière turco-arménienne, c’est la région de la mer Noire qui assure la liaison de la Turquie avec le Caucase : la voie d’accès au Caucase, qui passe nécessairement par le terri­toire géorgien, accentue l’importance de la route de la mer Noire. Ce constat pousse même les autres régions, qui pâtissent de la fermeture des postes frontières de Doğu Kapı et d’Alican Kapı, à dénoncer les activités du lobby de la mer Noire. À les en croire, les responsables locaux et les entrepreneurs auraient milité pour la fermeture de la frontière : l’embargo contre l’Arménie est perçu comme servant les intérêts de la région de la mer Noire au détriment de la région de l’Anatolie de l’est. Les observations et les entretiens effectués à Trabzon ne permettent pas de corroborer cette façon de voir. Certains transporteurs et commerçants de Trabzon reconnaissent volontiers que s’ils se sont orientés vers le marché arménien, c’est parce que l’obligation de transit à travers la Géorgie les plaçait en bonne position et limi­tait la concurrence. Mais, dans le même temps, la question de l’ouverture de la frontière et de la suppression de l’embargo qui frappe l’Arménie sont perçus comme un réel enjeu pour la ville de Trabzon. Aussi étroites que puissent être leurs relations avec la Géorgie, les hommes d’affaires de Trabzon dénoncent les pratiques en vigueur dans ce pays. Les exportateurs de Trabzon souffrent des droits de passage exorbi­tants, de l’absence de régulations. D’étroites relations économiques existent entre Trabzon et la Géorgie. De nombreux hommes d’affaires de Trabzon sont installés dans les villes géor­giennes : à la proximité géographique s’ajoute une proximité culturelle, notamment avec la population laze dont la langue présente de grandes similitudes avec le géorgien. Pourtant, la Géorgie est perçue comme un rival : le déve­loppement des ports géorgiens effrayent les entrepreneurs et les responsables politiques de Trabzon. Que la Géorgie devienne un pays de transit, le lieu de passage du corridor est-ouest, et que Poti s’impose comme un port d’enver­gure régionale sont appréhendés comme une menace. Les entrepreneurs de Trabzon sont con­vaincus que le port n’est déjà plus en mesure de concurrencer Poti. Seul le changement du contexte régional, notamment l’ouverture de la frontière turco-arménienne, pourrait donner des atouts au port et à la ville de Trabzon. Le développement de Trabzon dépend de l’utilisa­tion du territoire de l’Anatolie en tant que terri­toire de transit tant pour les liaisons nord-sud que pour les connections est-ouest. L’Arménie est la porte d’accès de la Turquie au Caucase et à l’Asie centrale.

Devenir un port de transit pour l’Arménie

  • 49 Selon les estimations de la firme de logistique Lyonel A. Makzume.

30Poti constitue actuellement l’unique porte de sortie pour l’Arménie. Le transport des marchan­dises entre l’Arménie et Poti représente, comme nous l’avons vu précédemment, un coût consi­dérable pour l’économie de l’Arménie. En cas d’ouverture de la frontière, une grande partie du commerce de transit pourrait être orientée vers le port de Trabzon. Selon les profes­sionnels du secteur des transports et de la logistique, cette réorientation pourrait se faire en un mois. Les gains pour Trabzon s’élèveraient annuellement à 300 millions de dollars49. Trabzon, ne disposant pas d’une liaison ferroviaire, ne serait certes pas en mesure d’attirer tout le commerce de transit. Les transporteurs de Trabzon sont en mesure d’assurer l’acheminement des marchandises en transit vers l’Arménie : le parc de camions et de poids lourds est en effet sous utilisé depuis le déclin du commerce de transit avec l’Iran. Le réseau routier Trabzon-Erzurum-Iğdır-Erevan sera l’itinéraire privilégié par les trans­porteurs. Le port de Trabzon est situé à 450 km de distance d’Iğdır et de Gumri. Le centre de la capitale de l’Arménie est situé à une demi- heure du poste frontière Alican / Magara. Ainsi, l’ouverture de la frontière turco-arménienne peut faire du territoire anatolien le carrefour des routes commerciales : il offrirait en effet l’accès à l’Arménie, au Caucase et à l’Asie centrale. Les ports turcs, le port de Trabzon en l’occurrence, pourraient disposer de suffisamment d’atouts pour rivaliser avec les ports géorgiens, qui sont en train de devenir un lieu de passage obliga­toire, et le territoire de la Géorgie le carrefour des voies commerciales et le pays de transit par excellence.

31Le poste frontière Alican / Magara est crucial pour Trabzon. Doğu Kapı offre très peu d’in­térêt pour le développement du port de Trabzon. Comme il n’existe pas de liaison ferro­viaire entre Trabzon et Kars, le réseau de chemin de fer reliant Akyaka à Gumri ne pour­rait guère être utilisé pour l’acheminement des marchandises depuis Trabzon vers l’Arménie.

32L’importance du poste frontière Alican / Magara explique l’intérêt de la ville de Trabzon pour Iğdır. La Chambre de Commerce de Trabzon effectue de fréquents déplacements à Iğdır. Ces liens ne feraient que se resserrer avec l’ouverture d’un poste frontière avec l’Iran.

Contacts entre Trabzon et l’Arménie

33Le projet d’une gestion commune turco- arménienne du port de Trabzon remonte au début des années 90. La mise en place d’un consortium turco-arménien visait à faire de Trabzon le plus important port de la mer Noire. Les hommes d’affaires Ishak Alaton et Hair Hovhannian ont longtemps travaillé sur ce projet, mais leur initiative s’est heurtée à des obstacles politiques. Les propositions de gestion commune du port sont toujours à l’ordre du jour : certaines propositions visent même à confier la gestion à un consortium turco-irano- arménien.

34Les contacts entre Trabzon et l’Arménie connaissent un essor entre 1996 et 1998, années qui paraissent prometteuses pour l’avenir des relations économiques entre la Turquie et l’Arménie. La port de Trabzon œuvre afin que la portée du décret pris par le gouvernement Erbakan autorisant le commerce frontalier entre Iğdır et l’Arménie soit étendue et intègre le port de Trabzon.

35La délégation arménienne qui participe en mai 1997 à la réunion de la ZCEMN à Istanbul se rend également à Trabzon. Telman Ter Petrossian, le frère du Président arménien, représentant des hommes d’affaires et indus­triels et chargé des relations économiques extérieures de l’Arménie, et le ministre des Affaires Etrangères Alexander Arzumanian, rencontrent le Président de la chambre de commerce de Trabzon, Mazhar Afacan. Les contacts se poursuivent, une autre délégation arménienne arrive à Trabzon en juillet 1997 à l’occasion d’une réunion sur les municipalités organisées sous l’égide du Conseil de l’Europe. En mai 1998, une délégation d’hommes d’af­faires de Trabzon se rend à Erevan. Le nouveau gouvernement Kocharian, bien qu’étant cons­cient de l’importance du port de Trabzon pour l’Arménie, déclare ne plus pouvoir attendre davantage une amélioration des relations bilatérales et annonce que l’Arménie s’apprête à investir 30 millions de dollars pour la moderni­sation des ports de Batoumi et de Poti. La mise en place d’une liaison aérienne directe en 1996 entre Trabzon et Erevan atteste de cette volonté de consolidation des liens.

Le port de Trabzon aujourd’hui : quel rayon­nement régional ?

36Bien qu’avantagés par la géographie, le port de Trabzon, ainsi que les autres ports et les réseaux de transport de la Turquie, se trouvent totalement exclus des voies commerciales existantes et des corridors de transport en cours de réalisation. Les ports turcs souffrent notamment de l’insuffisance des infrastructures qui les relient à l’intérieur du pays.

37Les ports de Batoumi et de Poti sont intégrés au système ferroviaire géorgien. L’accord signé entre l’Iran et la Géorgie vise à relier Batoumi au golfe persique. Parallèlement, l’Iran et le Turkménistan ont intégré leur réseau ferroviaire de façon à assurer la liaison entre l’Asie centrale et l’Océan indien. La liaison entre le port roumain de Costantza et celui de Poti assure la jonction entre l’Europe et le Caucase. Les marchandises en provenance des pays méditerranéens sont acheminées vers l’Asie centrale via la Syrie, la Jordanie et l’Iran.

38L’amélioration des infrastructures en Anatolie et l’intégration des ports au sein de ces réseaux de transport constituent donc un enjeu crucial.

39La ville de Trabzon poursuit par ailleurs ses activités de lobbying en faveur des projets de construction d’une autoroute sur le littoral de la mer Noire reliant Samsun à Batoumi, d’un chemin de fer Trabzon-Batoumi et du chemin de fer Trabzon-Erzincan-Diyarbakır qui devrait permettre au port et à l’Anatolie de bénéficier du commerce de transit entre la CEI et le Moyen-Orient.

B. L’ouverture de la frontière turco-arménienne et les enjeux pour la ville de Kars

40Kars est considéré comme l’une des provinces les plus reculées, les plus enclavées. Située à environ 2000 km d’Istanbul, la ville de Kars compte une population de 125 000 habi­tants, et la province dont elle constitue la capitale environ 320 000 habitants.

41Le village d’Akyaka, à la frontière armé­nienne, abrite le dernier arrêt de l’Orient-Express reliant Kars d’une part à Erzurum, Ankara et Istanbul, et d’autre part à sa proche région. Une liaison ferroviaire, aujourd’hui fermée, est assurée entre Akyaka et la ville arménienne de Gumri. L’Union Européenne, à travers le programme TRACECA, soutient fortement la réouverture de cette voie, comme en témoigne le financement, sur crédits euro­péens, de la gare de conteneurs de Gumri (en 2002).

42Ce réseau ferroviaire a longtemps permis aux éleveurs de Kars d’exporter vers l’Union soviétique. Au début des années 90, un flux d’échanges frontaliers s’est mis en place entre la province de Kars et la jeune République indépendante d’Arménie. Cette liaison quoti­dienne par chemin de fer a permis aux com­merçants arméniens de se rendre facilement à Kars.

43La fermeture du poste frontière de Doğu Kapı a condamné Kars a un réel isolement. Elle s’est accompagnée de l’ouverture de deux autres postes ; celui de Türközü a permis à Ardahan de s’ouvrir sur la Géorgie, tandis que celui de Dilucu ouvrait Iğdır sur l’enclave azérie du Nakhitchevan. La ville de Kars s’est sentie d’autant plus lésée par cette évolution qu’Iğdır et Ardahan, qui se trouvaient jusque-là dans les limites de la province de Kars, ont accédé au statut de province à part entière.

44Actuellement, il n’existe plus aucune entre­prise exportatrice dans la province de Kars, et la douane a été transférée à Erzurum.

45La question de l’ouverture de la frontière turco-arménienne constitue un objectif priori­taire pour les responsables politiques et les entrepreneurs de Kars. L’Arménie est consi­dérée comme le marché naturel de Kars. L’idée selon laquelle les éleveurs de Kars peuvent facilement nourrir toute l’Arménie est répan­due au sein de la population. La conviction que l’ouverture de la frontière aura des retombées directes pour Kars explique la mobilisation de la ville.

Les actions entreprises par la municipalité de Kars

46La municipalité de Kars essaye d’œuvrer pour le développement des relations avec l’Arménie et de multiplier les contacts trans­frontaliers. L’accent est mis sur le caractère pluriculturel de Kars, présentée comme une vraie mosaïque.

  • 50 Kars Kent Kurultayı - Haziran 2000.
  • 51 Entretien réalisé avec le maire de Kars, Naif Alibeyoğlu, janvier 2001.
  • 52 Karadenizliler lobisi.

47La municipalité tente de mettre en place des projets de coopération entre les collectivités locales de la région. Le congrès de la ville de Kars de juin 200050en constitue un bon exemple. L’objectif premier de cette manifes­tation était de promouvoir une nouvelle image de la ville. Les initiatives de la munici­palité se heurtent souvent à des obstacles politiques au niveau central. Lors du congrès, les participants venus d’Arménie ont été expulsés sur décision du ministère de l’Inté­rieur, sous prétexte que les Arméniens n’étaient pas munis d’invitations officielles. La ville de Kars, qui en signant un accord de jumelage avec la ville de Gumri avait attiré la suspicion des autorités centrales, devait décider, à la suite de cet incident, de signer un accord similaire avec la ville azérie de Gence. La plupart de ces ini­tiatives à portée régionale ont pour but d’établir des liens avec le voisin arménien, malgré la sus­picion à laquelle se heurtent les autorités locales. D’après le maire, ceux qui« veulent défendre l’intérêt de Kars sont accusés d’être des traîtres à la patrie et sont stigma­tisés comme étant pro-arméniens »51. Il accuse la « classe des faucons », qui poursuivent leurs intérêts propres toute en exploitant des thèmes nationalistes. La municipalité est souvent victime de campagnes de presse, les habitants ont l’impression de lutter contre le puissant lobby de la mer Noire52. La ville de Trabzon est fréquemment accusée de soutenir fermement l’application de l’embargo contre l’Arménie, bien qu’étant la première à ne pas le respecter. La fermeture du poste frontière de Doğu Kapı, tout en empêchant les échanges entre Kars et l’Arménie, contribue à accréditer l’idée que c’est la mer Noire qui constitue la porte d’entrée du Caucase.

48Les projets de développement des ports de la mer Noire et la construction d’une autoroute du littoral paraissent aller à l’encontre des intérêts de l’est de l’Anatolie.

49La ville de Kars se sent d’autant plus seule qu’elle manque de relais à Ankara. Les associations des originaires de Kars ont peu d’influ­ence au niveau du parlement ou du gouverne­ment. Par ailleurs, les élus n’habitant plus Kars, ils sont coupés des circonscriptions.

50La fermeture de la frontière n’est pas synonyme de rupture des communications : les voyages de responsables municipaux, d’hommes d’affaires se poursuivent, notamment à Gumri. Des rencontres organisées sur la frontière permettent aux maires, aux préfets, voire aux militaires, de se parler.

Les actions des hommes d’affaires en vue de l’ouverture de la frontière

51L’association des Industriels et des Hommes d’affaires de Kars, le KARSIAD, ainsi que la chambre de commerce et d’industrie et l’union des commerçants et des artisans tentent de convaincre les autorités centrales de l’impor­tance des retombées escomptées de l’ouverture de la frontière turco-arménienne.

52En 1996, les autorités de Kars ont lancé une pétition en faveur de l’ouverture du poste frontière de Doğu Kapı. Ils ont remis plus de 100 000 signatures au gouvernement, les élus locaux se sont rendus à Ankara pour présenter au Premier Ministre, Necmettin Erbarkan, une demande de réouverture de la frontière. Parallèlement, un accord fut conclu sur la création d’une commission mixte des Cham­bres de commerce et d’industrie de Kars et de Gumri.

53Le KARSIAD a organisé en 1998 avec le Conseil pour le Développement des Relations Economiques Turco-Arméniennes une visite en Arménie. Les membres se sont rendus à Erevan par la route et se sont trouvés en Arménie au moment même du changement de la direction politique. La délégation a rencontré aussi bien M. Petrossian que M. Kocharian.

54Le Président du KARSIAD est l’un des plus importants éleveurs de Kars. Les exploitations agricoles de la région ont un chiffre d’affaires de 500 000 à 800 000 dollars, environ 30 à 50 ouvriers agricoles sont salariés dans chacune d’entre elles. La plupart des exploitations sont des exploitations familiales.

55Le marché local constitue actuellement le plus important débouché pour l’entreprise du Président du KARSIAD, Ali. L’entreprise essaye d’écouler sa production à Erzurum et à Ankara. Elle parvient parfois à concurrencer les produc­teurs de la région de Marmara. L’entreprise n’effectue aucune exportation. Pourtant, fondée par le père d’Ali, l’entreprise a longtemps exporté vers la Géorgie, l’Azerbaïdjan, le Nakhitchevan et l’Arménie. Les exportations à destination de l’Arménie ont continué jusqu’au milieu des années 80.

56L’évolution enregistrée par l’entreprise d’Ali reflète la situation générale de la plupart des PME de Kars. Il n’existe plus aucune entreprise exportatrice à Kars, or le marché régional est d’une importance cruciale pour le développe­ment du potentiel de la région.

57Selon les calculs effectués par le Président du KARSIAD, la rentabilité ne peut être atteinte que si les coûts de transport n’excèdent pas 20 % de la valeur du produit. Or, les coûts de transport s’élèvent à plus de 50 % quand l’acheminement se fait par la route géorgienne. Pour les petits producteurs, les marchés loin­tains sont très difficiles d’accès. Ali estime que le chiffre d’affaires de son exploitation pourrait être multiplié par trois en moins de six mois en cas d’ouverture de la frontière. La fermeture de la frontière nuit essentiellement aux petites et moyennes entreprises. Les entreprises basées à Istanbul et les grandes firmes qui peuvent soit atteindre des marchés d’exportation plus éloignés, soit faire face à des coûts de trans­port plus élevés se trouvent avantagées.

Industrialisation et réseaux de commercialisation

58Les usines de production de ciment, de farine, de sucre constituent l’essentiel du tissu industriel de la région. 90 % des revenus de la région proviennent du secteur agricole. La mise en place de la zone industrielle doit soutenir l’effort d’industrialisation. Par ailleurs, l’État a déjà pris de nombreuses mesures d’encourage­ments et de soutien aux investissements. La zone industrielle, qui tombait en ruine, connaît une restructuration depuis la seconde moitié des années 90. Elle comprend aujourd’hui 75 parcelles. 8 usines sont en activité. Il est prévu que 80 usines commencent bientôt à produire. Plusieurs secteurs d’activité y sont représentés : produits laitiers, métallurgie, produits forestiers, agriculture (usine d’huile de tournesol : pour une exportation vers toute l’Asie centrale, 50 000 agriculteurs pourront vendre leur production à l’entreprise), outils agricoles, pneumatiques, produits d’origine animale, textiles.

59Les entrepreneurs qui ont investi dans la zone industrielle de Kars doivent faire face à d’importants problèmes de financement. La production ne peut pas se concevoir sans une stratégie de commercialisation : il faut pouvoir vendre pour produire, pouvoir écouler sa production. Le créancier potentiel veut connaître de quels marchés disposent les producteurs de Kars.

Le cas de Doğu Metal
L’usine de Doğu Metal, spécialisée dans la métallurgie, est le plus important employeur de la zone industrielle de Kars. L’usine emploie cent ouvriers. Elle a assuré la forma­tion de la plupart de ces ouvriers. Doğu Metal possède des unités de production situées à Istanbul et à Izmir. 80 % des exportations sont destinées à la Russie et à l’Asie Centrale. Le transport se fait par voie maritime et par trans­port aérien.
C’est en 1998 que la décision d’investir à Kars a été prise : l’objectif était d’exporter directement par le réseau ferroviaire. En effet, Doğu Metal n’est pas en mesure de faire face à de très importants coûts de transport, l’exportation de la production se fait par l’intermédiaire de grandes firmes, notamment la firme PilSa, du groupe Sabancı. La firme exportatrice adjoint une faible valeur ajoutée aux produits de Doğu Metal avant de les vendre sur les marchés extérieurs. La perspective de l’ouverture prochaine de la frontière turco- arménienne a motivé la décision d’investisse­ment de Doğu Metal. De Kars, l’entreprise avait prévu d’envoyer sa production vers la Russie et l’Asie Centrale sans passer par une firme exportatrice située dans la région de Marmara ou d’Egée. Or, actuellement, la production destinée à l’exportation est acheminée par la route vers Istanbul ou Adana. L’investissement à Kars ne se justifie plus. Pourtant, l’entreprise accroît sa productivité : en 1998, la produc­tion s’élevait à 7 millions de pièces par an ; en 2001, elle est passée à 2 millions de pièces par mois.
Avec l’ouverture du poste frontière de Doğu Kapı, les coûts de transport devraient être divisés par 5. Doğu Metal voudrait pouvoir importer du cuivre de l’Arménie et y recherche d’ores et déjà un fournisseur.
Source : entretien réalisé avec le dirigeant de l’entreprise, Kars, janvier 2001.

C. L’ouverture de la frontière turco-arménienne et les enjeux pour la ville d’Iğdır

  • 53 Il existerait même un endroit permettant à quatre peuples de se parler, le point de Cufa.

60Iğdır bénéficie d’une localisation géo­graphique exceptionnelle. La ville est située aux confins de trois frontières53, elle voisine avec le Nakhitchevan, l’Iran et l’Arménie. Pourtant, seul le poste frontière avec le Nakhitchevan est ouvert. L’ouverture du poste frontière avec l’Iran devrait bientôt avoir lieu, tandis que l’ouverture d’Alican Kapı, poste frontière situé à une demi-heure d’Erevan est rarement à l’ordre du jour depuis 1998.

61L’essor commercial après l’ouverture, en 1992, du poste frontière avec le Nakhitchevan, a transformé le village d’Iğdır en une petite ville. Malgré les restrictions amenées au commerce frontalier, Iğdır est une ville en effervescence. Le va et vient incessant de voya­geurs, le nombre de bureaux de change et d’hôtels attestent des contacts avec l’extérieur. Contrairement à Kars qui depuis la fermeture du poste frontière de Doğu Kapı vit repliée sur elle-même, Iğdır est tournée vers l’extérieur largement.

62Ce carrefour est l’une des villes de l’est de l’Anatolie qui a le plus souffert du terrorisme et de l’insécurité. Les conditions de vie ne s’y seraient normalisées qu’en 1996. Selon les témoignages recueillis, la route reliant Doğube­yazıt à Iğdır était avant cette date impraticable à partir de 16 heures.

  • 54 Dans la région, les Kurdes sont fréquemment désignés par le terme de aşiret, qui signifie tribu.
  • 55 Ce terme désigne une population originaire de l'Asie Centrale.
  • 56 Le Milliyetçi Hareket Partisi - MHP est l'un des partis du gouvernement de coalition qui dirige le (...)
  • 57 Les témoignages des sympathisants MHP corroborent ces affirmations.
  • 58 Halkın Demokrasi Partisi, le Parti Démocratique du Peuple, est connu comme étant le « parti des Kur (...)

63Iğdır est une mosaïque ethnique. Ses habi­tants se répartissent en quatre catégories : Azéris, Kurdes54, autochtones et Terekeme55. La municipalité est gérée par le parti du Mouvement nationaliste56. Ni l’importance du facteur azéri, ni la hantise du passé d’insécurité ne peuvent être négligées. En effet, la ville n’a rien d’un fief traditionnel du parti MHP, puisqu’elle votait jadis à gauche. Selon les témoignages recueillis57 au sein de la popula­tion, le MHP a instrumentalisé la carte ethnique lors des dernières élections municipales. Le conflit entre l’Azerbaïdjan et l’Arménie et la peur du HADEP58 sont à l’origine de la victoire du parti nationaliste.

64Pourtant, Iğdır, bien que caractérisée par la présence des facteurs MHP et azéri et l’étroitesse des liens économiques avec le Nakhitchevan, regarde résolument vers Erevan.

La proximité avec le Nakhitchevan

  • 59 Bavul ticareti.
  • 60 Mazot ticareti.

65L’économie d’Iğdır repose traditionnelle­ment sur l’élevage et l’agriculture. La région bénéficie d’un micro-climat, les températures clémentes permettent de cultiver une large variété de fruits et légumes. L’ouverture du poste frontière entre Iğdır et le Nakhitchevan en mai 1992 est à l’origine d’un remarquable essor des activités commerciales avec pour princi­paux piliers le commerce à la valise59et celui du pétrole60. En 2000, 616 sociétés de commerce international, 37 sociétés anonymes, 575 socié­tés à responsabilité limitée et 11 banques étaient enregistrées. Les exportations sont le moteur de la croissance. Entre les années 1996 et 1999, Iğdır est la principale province expor­tatrice de l’Anatolie orientale. Les exportateurs de la ville sont même récompensés pour leurs performances. En 1996, le montant des exporta­tions s’élève à 32 millions de dollars, en 1997 à 67 millions de dollars, en 1998 à 130 millions de dollars et en 1999 à 51 millions de dollars.

66Cette rapide croissance n’a pourtant pas permis de jeter les bases d’un développement durable. L’enrichissement de la ville repose essentiellement sur l’essor commercial et l’accélération des flux d’argent. Or, cet accrois­sement de capitaux ne s’est pas encore traduit par de nouveaux investissements. La ville a changé d’apparence : les immeubles nouvel­lement construits incarnent une image de la modernité.

67L’usine de textile Aras est le seul complexe industriel d’Iğdır. Elle est entrée en activité en 1986 et a dû arrêter sa production à cause de problèmes de trésorerie en 1989. Après être restée fermée durant une dizaine d’années, elle a été vendue à une firme internationale. La zone industrielle de la ville est totalement désertée. La croissance qui repose sur le déve­loppement des activités commerciales paraît pour le moins trompeuse. Le commerce fronta­lier qui s’établit, consécutivement à l’ouverture du poste frontière Dilucu, avec le Nakhitchevan, devient une manne financière pour la ville d’Iğdır. Le commerce du pétrole est devenu en quelques années la principale activité écono­mique de la ville, et la principale source de revenus de ses habitants.

Le commerce frontalier entre Iğdır et le Nakhitchevan

68Iğdır étant peuplée majoritairement d’Azéris, l’ouverture d’un poste frontière avec le Nakhitchevan et l’établissement du flux commercial ont renforcé la proximité entre la ville turque et l’enclave azérie.

69Dans la première moitié des années 90, le nombre de ressortissants azéris se rendant à Iğdır était estimé à 30 000 personnes par jour. Parallèlement au transport de pétrole depuis le Nakhitchevan, qui est rapidement devenu la principale source de revenus pour les habitants d’Iğdır, diverses autres marchandises ont commencé à être échangées. Les Azéris qui viennent du Nakhitchevan séjournent générale­ment un mois dans la ville et s’approvisionnent sur son marché.

70Le volontarisme politique renforce cette dynamique de rapprochement commercial.

71Les contacts politiques et la mise en place de protocoles de coopération et d’entraide entre la province d’Iğdır et le Nakhitchevan se sont multipliés sous la présidence de M. Demirel. Par un accord signé entre les préfets d’Iğdır et du Nakhitchevan, la Turquie s’est engagée à livrer de l’électricité au Nakhitchevan. La Turquie livre actuellement au Nakhitchevan 52 mégawatts par an d’énergie, tandis que la province souffre de fréquentes coupures d’électricité. Les poteaux électriques qui jalonnent la route qui mène du centre-ville d’Iğdır jusqu’au poste frontière de Dilucu, attestent de l’aide octroyée par la Turquie à l’enclave autonome du Nakhitchevan.

72Les habitants d’Iğdır font fréquemment un rapprochement entre le Nakhitchevan et Chypre du Nord, certains vont jusqu’à présenter l’enclave azérie comme une province de la Turquie. La volonté de la préfecture visant à restreindre le volume du commerce frontalier entre Iğdır et le Nakhitchevan est par conséquent totalement dénuée de sens aux yeux de la population.

73La réglementation du commerce du pétrole s’est endurcie, les quotas octroyés aux trans­porteurs ont été révisés à la baisse. Dorénavant, très peu de produits peuvent être importés du Nakhitchevan. La réglementation autorise essentiellement l’importation du sel, or l’usine de sel de Tuzluca, située à proximité d’Iğdır, n’arrive pas à écouler sa production.

74La restriction des importations en prove­nance du Nakhitchevan a un impact sur le volume global des échanges frontaliers, un flux commercial unilatéral ne pouvant être durable.

75Les tentatives visant à asseoir les échanges commerciaux entre Iğdır et le Nakhitchevan sur une base économique saine se heurtent à de nombreux problèmes. L’état des infrastructures bancaires au Nakhitchevan constitue un obstacle majeur pour le développement et la diversification des échanges commerciaux. Par ailleurs, la marge de manœuvre des entrepre­neurs turcs est limitée : les équilibres politiques décident du succès des projets économiques. L’imbrication entre le politique et l’écono­mique, et la structure mafieuse de l’économie, font obstacle à la mise en place de stratégies économiques de longue durée.

  • 61 Nahçıvan-Türk Ekonomik Ticari İşbirliği Kurulu, le Conseil de Coopération Commerciale Turquie-Nakhi (...)

76Une initiative conjointe de la préfecture d’Iğdır et du Nakhitchevan a abouti à la mise en place d’une structure de résolution des problèmes économiques. Celle-ci, répondant au nom d’ETIK61, n’a cependant pu être d’une quelconque efficacité.

« Mazot ticareti » entre Iğdır et le Nakhitchevan
La réglementation du commerce frontalier autorise l’acheminement et la commercialisation du pétrole en provenance du Nakhitchevan. Ce commerce qui bénéficie d’une exemption fiscale représente une manne financière pour les régions frontalières souffrant d’un retard de développement. La licence qui autorise les entreprises à faire le commerce du pétrole est délivrée par la préfecture. Les stations- service et les camions-citernes, visibles depuis la route qui mène du centre d’Iğdır au poste frontière de Dilucu attestent de l’importance des flux.
Le profil des commerçants du pétrole
La population des commerçants du pétrole est jeune : 32 % ont entre 18 et 24 ans, 24 % de 25 à 34 ans. 92 % sont nés à Iğdır. Cette forte proportion laisse supposer que le lieu de naissance est pris en compte au moment de l’octroi des licences par la préfecture. 28 % des commerçants travaillaient dans l’agricul­ture et 20 % étaient ouvriers ou fonctionnaires. Notons que peu d’artisans ou de petits com­merçants se sont lancés dans le commerce du pétrole.
72 % des sociétés qui travaillent dans ce domaine sont des entreprises familiales employant moins de 5 ouvriers. La plupart fonctionnent essentiellement sur fonds pro­pres.
Le « Mazot ticareti » en chiffres
5842 véhicules, dont 300 poids-lourds, sont immatriculés à Iğdır. L’achat de véhicules a constitué la principale forme d’investissement dans les années 90. Les licences délivrées par la préfecture définissent la quantité du pétrole que chaque véhicule est autorisé à transporter. Les voitures sont autorisées à transporter 5000 litres (5 tonnes) de pétrole, tandis que les poids-lourds peuvent en transporter 10 000 litres (10 tonnes).
Jusqu’à l’année 1998, 1500 véhicules allaient quotidiennement s’approvisionner au Nakhitchevan, tandis qu’actuellement 900 véhicules par semaine sont autorisés à effectuer le déplacement. Les mesures de restriction ont gravement frappé ce commerce : la préfecture a mis en place un système de rotation : la durée d’attente entre deux déplacements entre Iğdır et le Nakhitchevan est de 4 mois. La durée d’attente au poste frontière peut atteindre 30 heures. Le coût d’un déplacement s’élève­rait à 800 dollars, coût auquel il faut ajouter les taxes prélevées, taxes qui s’élevaient au mois de janvier 2001 à 245 millions de livres turques.
Le pétrole acheminé via le Nakhitchevan est originaire du Turkménistan. En effet, le pétrole turkmène aux normes L62 correspond aux normes turques, contrairement au pétrole en provenance d’Iran dont la commercialisa­tion n’est pas autorisée.
Sources : Entretiens réalisés avec des professionnels du secteur, Iğdır, janvier 2001.
Kerem Karabulut, « Iğdır Ekonomisinin Gelişiminde Ticaretin ve Özellikle Sınır Ticaretinin Yeri ve Önemi » (La place du commerce frontalier dans le développement économique d’Iğdır) dans Ekonomik Gelişmesi, Seminer, Mayıs 2000.

La frontière arménienne

77Aussi surprenant que cela puisse paraître, la question de l’ouverture de la frontière turco- arménienne constitue un réel enjeu pour Iğdır.

78Cette ville qui est peuplée très majoritaire­ment d’Azéris, et qui entretient de très étroites relations économiques avec le Nakhitchevan, regarde vers Erevan. La Chambre de Commerce d’Iğdır milite ouvertement pour l’ouverture du poste frontière d’Alican Kapı. Ses représentants se sont déjà rendus à Erevan et ont pris plusieurs fois l’initiative d’organiser un voyage en Arménie. L’exacerbation des tensions entre la Turquie et l’Arménie à partir de l’année 1998 a cependant convaincu cet organisme de la nécessité d’adopter un profil bas.

79L’ouverture du poste frontière d’Alican permettrait à Iğdır d’être moins dépendante du commerce avec le Nakhitchevan. La volonté de restreindre le commerce frontalier avec le Nakhitchevan s’explique à la lueur des effets négatifs de celui-ci. Cette manne financière a contribué à mettre en place une économie de rente. L’afflux rapide d’argent, l’absence de réglementation, la proximité avec une zone caractérisée par l’absence de loi, sont autant d’éléments qui expliquent la mise en place d’une économie informelle. Ce manque de trans­parence en matière économique a contribué à la fragilisation du tissu social et politique, déjà marqué, dans un passé récent, par le terrorisme. Les bases d’un développement durable n’ont pu être jetées, l’afflux d’argent n’ayant pas été canalisé vers les investissements productifs.

80La conviction que l’arrêt du commerce du pétrole avec le Nakhitchevan entraînerait la mort économique de la ville d’Iğdır est très largement répandue au sein de la population. L’ouverture de la frontière turco-arménienne est perçue comme une voie alternative de développement.

L’attrait du marché d’Erevan

81Pour la ville d’Iğdır, la capitale arménienne est un marché important. Erevan est située à une demi-heure du poste frontière d’Alican Kapı. Les commerçants d’Iğdır pensent pouvoir directement approvisionner le marché de la capitale arménienne en produits de consomma­tion courante. L’acheminement des marchan­dises ne devrait pas poser problème dans la mesure où les investissements réalisés dans le cadre du commerce du pétrole ont permis aux commerçants de la ville de se doter en camions et poids-lourds.

82Reste que si la proximité géographique avec Erevan constitue un atout non négligeable pour les commerçants d’Iğdır, l’accès au marché arménien est devenu bien difficile. La concur­rence pour l’accès au marché arménien s’est accrue en l’espace de 10 ans. Par ailleurs, la professionnalisation des réseaux de distribu­tion est venue limiter la marge de manœuvre des exportateurs. Les commerçants d’Iğdır peuvent certes alimenter le marché de Malatya et concurrencer les commerçants de la mer Noire qui exportent via la Géorgie. Mais les entrepreneurs de la mer Noire, en l’occurrence ceux de la ville de Trabzon, sont eux aussi très actifs et mènent des activités de lobbying pour l’ouverture du poste frontière d’Alican Kapı. Le sort de Trabzon et celui d’Iğdır semblent être étroitement liés. L’ouverture du poste frontière d’Alican Kapı pourrait permettre à Trabzon de devenir le port de l’Arménie, tandis qu’Iğdır deviendrait la porte d’accès de la Turquie au Caucase et à l’Asie centrale. La chambre de commerce de Trabzon s’intéresse de très près à la ville d’Iğdır, de fréquents voyagent y sont organisés.

Notes

42 İstanbul Ticaret Odası.

43 Türkiye Sanayiciler ve İşadamları Derneği.

44 İhracatçılar Birlikleri.

45 Nos conclusions s'appuient essentiellement sur les entretiens effectuées à Trabzon.

46 D'après les données collectées auprès de la préfecture d'Iğdır, environ 100 000 Azéris du Nakhitchevan se rendaient quotidiennement à Iğdır dans la seconde moitié des années 90.

47 Les données proviennent des études réalisées par l'Union des Exportateurs de Trabzon pour le Secrétariat au Commerce Extérieur.

48 La Chambre de Commerce de Trabzon a été fondée peu après celle d'Istanbul.

49 Selon les estimations de la firme de logistique Lyonel A. Makzume.

50 Kars Kent Kurultayı - Haziran 2000.

51 Entretien réalisé avec le maire de Kars, Naif Alibeyoğlu, janvier 2001.

52 Karadenizliler lobisi.

53 Il existerait même un endroit permettant à quatre peuples de se parler, le point de Cufa.

54 Dans la région, les Kurdes sont fréquemment désignés par le terme de aşiret, qui signifie tribu.

55 Ce terme désigne une population originaire de l'Asie Centrale.

56 Le Milliyetçi Hareket Partisi - MHP est l'un des partis du gouvernement de coalition qui dirige le pays depuis 1998.

57 Les témoignages des sympathisants MHP corroborent ces affirmations.

58 Halkın Demokrasi Partisi, le Parti Démocratique du Peuple, est connu comme étant le « parti des Kurdes » en Turquie.

59 Bavul ticareti.

60 Mazot ticareti.

61 Nahçıvan-Türk Ekonomik Ticari İşbirliği Kurulu, le Conseil de Coopération Commerciale Turquie-Nakhitchevan.

© Institut français d’études anatoliennes, 2002

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