Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Les enjeux de l’ouverture de la frontière turco-arménienne

 | 
Burcu Gültekin

3. La Géorgie : pays de transit

Texte intégral

  • 26 Le projet d'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan et le “Silk Road Strategy Act” du gouvernement américain. (...)
  • 27 Le programme TRACECA - TACIS de l'Union Européenne : www.traceca.org

1La Géorgie tire un bénéfice considérable de sa localisation géographique. Elle dispose en quelque sorte d’une rente géographique, voire géopolitique. Par ailleurs, les stratégies élaborées par l’administration américaine26ou celles soutenues par les programmes financés par l’UE27 ont contribué à accentuer la centralité de la Géorgie. En effet, la réactualisation du thème de « la route de la soie » sous des formes variées accentue la centralité de la Géorgie. Le programme TRACECA, ou corridor Europe- Caucase-Asie, élaboré par l’Union Européenne, accorde une place prépondérante à la Géorgie et le port de Poti y est présenté comme le port de transit par excellence du nouveau dispositif mis en place.

A. TRACECA, corridor Europe-Caucase-Asie

2En mai 1993, une conférence réunit, sous l’égide de la Commission Européenne, les représentants de huit États de l’ancien espace soviétique. À l’issue de cette réunion, les participants adoptent trois engagements princi­paux :

  • les États s’engagent à contribuer au déve­loppement de la coopération en matière du commerce ;

  • à promouvoir le concept de corridor de transport « Asie Centrale-Transcaucasie- Europe » ;

  • à définir le contenu et le calendrier du programme d’assistance technique qui sera financé par l’UE.

3Ainsi voit le jour TRACECA, une composante du programme intergouvernemental TACIS. Des groupes de travail sectoriels sont mis en place et une équipe spéciale assure la coordination. Les participants du programme TRACECA sont les compagnies nationales des chemins de fer, les compagnies de transports routiers, les affréteurs de la mer Caspienne, ainsi que les ports d’Odessa, Poti, Baku, Turkmenbashi, Aktau, et enfin les compagnies de transports et de logistique et les agences douanières.

4Le but de l’UE est de relier à l’Europe le Caucase et l’Asie Centrale par une route alternative à la route traditionnelle passant par la Russie. À cet égard, on doit rappeler que la devise implicite de TRACECA est « contournement = déstabilisation ».

5À ce jour, l’UE a pris en charge le finance­ment de 25 projets d’assistance technique, à hauteur de 35 millions d’Euros et de 11 projets d’investissements pour la réhabilitation d’infra­structures d’un montant total de 47 millions d’Euros.

6Par ailleurs, la recherche de dialogue et de coopération entre les gouvernements des États participants au programme constitue l’une des préoccupations principales de l’UE. Une série d’accords vise à accroître l’attrait commercial de cette route. Le corridor TRACECA, route commerciale reliant l’Asie Centrale à des ports en prise sur les marchés mondiaux, doit être une voie commercialement rentable : par conséquent, le transport de marchandises doit y être rapide et bon marché.

  • 28 Pan-European Transport Area.

7Une conférence tenue à Tbilissi en avril 1997, à laquelle ont participé 16 pays, dont les membres de la ZCEMN, a insisté sur la néces­sité de relier le corridor TRACECA aux corri­dors de transport européens. Ces 16 États se sont à nouveau réunis en juin 1997 à Helsinki lors de la conférence de transport pan­européen. La décision y est prise d’inclure la région de la mer Noire au sein de l’espace pan-européen des transports28, l’objectif étant d’assurer l’extension vers l’est des réseaux de transport européens.

  • 29 Basic Multilateral Agreement on International Transport for the Development of the Transport Corrid (...)

8L’année suivante, ces mêmes États se réu­nissent à Bakou, à l’initiative du Président de l’Azerbaïdjan Aliyev et de son homologue géorgien Shevardnadze. Un accord multilatéral sur le transport international29 y est ratifié. L’objectif affiché est de préparer un terrain favorable pour le développement des rela­tions économiques, commerciales et donc des réseaux de transports entre l’Europe, la région de la mer Noire, le Caucase, la région de la mer Caspienne et l’Asie.

9Le tracé du corridor TRACECA a accru l’im­portance d’un certain nombre de ports de la région. La Banque Européenne pour le Reconstruction et le Développement (BERD) a pris en charge le financement de projets visant à améliorer les liaisons maritimes dans la région de la mer Caspienne. Aussi, la Banque a- t-elle accordé des prêts pour la rénovation de quelques ports de la région :

  • le port de Turkmenbashi a bénéficié d’un prêt d’un montant de 20 millions de dollars.

  • le port de Bakou a bénéficié d’un prêt d’un montant de 18 millions de dollars.

  • 54 millions de dollars ont été octroyés au port d’Aktau.

10Poti constitue un élément central dans le dispositif du corridor TRACECA et a fait l’objet d’un plan de développement stratégique spécial. De fait, le territoire de la Géorgie assure la liaison entre la mer Caspienne et la mer Noire, et Poti est le principal port qui relie les pays du Caucase et de l’Asie Centrale à l’Europe.

11C’est ainsi que le projet financé par TRACECA qui vise à rénover les liaisons routières entre Erevan, Bakou et Tbilissi, place Poti au cœur des programmes de rénovation et de construc­tion d’infrastructures dans la région du Caucase et de l’Asie Centrale. De même, Poti assure la liaison avec l’Europe : étant le débouché sur la mer Noire de la région Asie-Caucase, il est normal que Poti joue un rôle central dans les projets qui visent à assurer la liaison entre le corridor TRACECA et les réseaux de transports transeuropéens.

12Durant la première conférence conjointe réunissant les pays membres de la ZCEMN et les pays participant au programme TRACECA, l’Ukraine et la Géorgie ont demandé le renforcement de leur liaison maritime. Les deux États désirent la mise en place d’une ligne de ferry-boats entre le port géorgien de Poti et le port ukrainien d’Illiychevsk. Ce rapprochement devrait permettre de réaliser une connexion entre le Corridor IX et TRACECA. Le projet est retenu et sera financé par la BERD.

13Actuellement, deux ferries assurent la liaison entre le port géorgien et le port ukrainien, avec une capacité de 108 wagons, et peuvent égale­ment transporter des poids-lourds ou des voitures. Par ailleurs, Poti est relié aux ports bulgares de Varna et de Burgas. Varna est un des ports privilégiés par le projet de liaison du corridor TRACECA avec les Corridors de Transport Paneuropéens.

B. Le port de Poti : débouché de l’Arménie sur la mer Noire et port régional

14Les données présentées ci-dessous ont été collectées par la Belgo-Georgian House, le bureau de relations économiques et culturelles entre la Belgique et la République de Géorgie.

  • Actuellement, le Port de Poti a une superficie de 72 ha.

  • Sur ces 72 ha, 26 sont consacrés à la pro­duction industrielle.

  • 25 000 m2 sont consacrés aux dépôts.

  • 3 quartiers à containers et 1 terminal pétrolier (en projet).

  • 14 usines spécialisées dans la transfor­mation de produits oléagineux (en activité).

15Des liaisons maritimes directes et récurrentes sont établies de façon courante entre Poti et Varna (Bulgarie), Burgas (Bulgarie), Sochi (Russie). De nouvelles lignes vont être ouvertes vers Constanza (Roumanie) et Illitchovsk (Odessa, Ukraine).

16Actuellement, les usines de transformation d’huiles peuvent produire jusqu’à 5.000.000 tonnes/an. La construction d’un terminal céréa­lier de grande capacité est en cours dans le port, financé en partie par la communauté Euro­péenne, la banque mondiale et de nombreuses firmes privées.

17Des travaux sont également entrepris en collaboration avec le Hambourg Port Transport International, (Allemagne) ingénierie et construction : (IBTCT-Cornel group). Ces travaux sont effectués en vue d’optimiser et d’améliorer la rentabilité technique du port de Poti.

18Source: Belgo-Georgian House, http://home.worldonline.be/​~acrosier/​poti.htm

Liste des travaux en cours d’exécution

  • Dans le cadre du Programme TACIS, la firme allemande HTPI entreprend actuelle­ment les travaux de réfection des quais n° 6 et 7 destinés à l’accueil de containers résultant de la soumission d’appel d’offres effectuée grâce au financement de la Communauté Européenne. Le budget est de 14 000 000 $. Pour le quai n° 8, en vue de la réhabilitation du terminal céréalier, la BERD, prépare un financement de 15 000 000 $ pour lequel un appel d’offres sera bientôt lancé.

  • Pour la réhabilitation des quais n° 9, 10 et 11, les Pays-Bas ont investi dans le cadre du projet F.S.O. La firme néerlandaise TEBODIN Ets a engagé des travaux.

  • La Firme japonaise « Mitsubishi Corp. », en collaboration avec la firme turque « Sovtour » est intéressée par la construction d’un complexe universel pour le quai n° 15. Actuellement, ce projet fait l’objet d’une étude de faisabilité. 39 000 000 $. 315 mètres de longueur, 3200 m2 de dépôt fermé et 26 000 m2 de dépôt ouvert.

  • 22,5 hectares de la zone du port de Poti seront consacrés à l’établissement d’un ter­minal gazier pouvant accueillir annuelle­ment 600.000 m3 de gaz, transféré vers les bateaux situés au large (projet en cours). Ce projet est une collaboration entre la firme géorgio-turque « Dabgaz » et les autorités administratives du port de Poti.

  • Le terminal nord à container est une réali­sation du gouvernement géorgien financé grâce à un crédit accordé par le gouverne­ment japonais. La firme japonaise « nippon koey » a remporté cette soumission. En janvier 1999, la firme « Saprof » a fait le dernier appel dans la soumission pour l’extension du développement du zoning.

  • Le 09/02/1998, la communauté européenne a établi un projet de communication fer­roviaire entre Poti (départ quai n° 2) et Illitchosk (Odessa, Russie). Le but de ce projet est l’optimalisation de l’emploi du corridor de développement TRACECA. Par la même occasion, l’Europe développe le projet de rénovation du corridor routier entre Poti et Illitchosk. La firme grecque « Athéna hélleniki technolomiki » a déjà entrepris dans le cadre des appels d’offres une partie des travaux.
    Cadres de ce projet :
    construction de ponts
    construction d’un réseau routier de 10 000 km
    infrastructure générale (signalisation routière)
    Le financement par la CE se monte à 5.000.000 Ecu.

Capacité du port de Poti

N° de Quai

Longueur en mètres

spécialité de déchargement

équipement

01

200

minerais

3 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

produits oléagineux

light oil handling terminal

02

185

Minerais

3 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

liquid chemicals handling équipement

produits chimiques

03

215

Métaux

5 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

Equipements

pipes (tuyaux)

04

174

Engrais

2 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

ferraille

cargaisons diverses

05

173

Engrais

2 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

ferraille

cargaisons diverses

06

200

métaux

2 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

07

170

containers

3 grues d’une capacité d’enlèvement de 40 tonnes

08

220

céréales en vrac

3 grues d’une capacité d’enlèvement de 20 tonnes

cargaisons diverses

09

180

denrées périssables

3 grues d’une capacité d’enlèvement de 6 tonnes

10

180

denrées périssables

3 grues d’une capacité d’enlèvement de 6 tonnes

12

220

Terminal passagers

13

97

Terminal passagers

14

250

Flotte de pêche

Source: Belgo-Georgian House, http://home.worldonline.be/​~acrosier/​poti.htm

Projets de modernisation du port de Poti

Nom du projet

Type d’investissement

Coût en $

Durée des travaux

retour d’invest.

Construction du terminal ferry-chemin de fer dans le port de Poti

Long terme

30 700 000

24 mois

4 ans

Construction du terminal ferry-automobile du port de Poti

Long terme

8 573 150

27 mois

3 ans

Construction du terminal de containers dans le port de Poti

Long terme

21 374 000

18 mois

14 ans

Construction du quai de chargement du port de Poti

Long terme

7 699 230

25 mois

14 ans

Construction du terminal de céréales du port de Poti

Long terme

42 253 370

27 mois

12 ans

Construction du terminal d’huile, gaz et chimique du port de Poti

Long terme

55 330 000

30 mois

10 ans

Construction du terminal ferreux du port de Poti

Long terme

1 350 000

5 mois

3 ans

Source: Belgo-Georgian House, http://home.worldonline.be/​~acrosier/​htm09.htm

C. Les revenus de transit

19La Géorgie exploite cette rente géographique et tire un avantage considérable des revenus de transit. Les droits de passage versés, tout en constituant un obstacle pour le développement du commerce intra-régional, représentent un coût considérable pour les pays de la région.

20Les voies de communication qui relient l’Arménie au reste du monde passent par la Géorgie. La route qui passe par Sarp-Batoumi assure à la Turquie l’accès au Caucase, à la Russie et à l’Asie Centrale. La liaison ferroviaire entre Akyaka et Gumri étant devenue inutilisable à cause de la fermeture du poste frontière de Doğukapı, la construction d’une ligne ferro­viaire reliant la Turquie à la Géorgie est à l’ordre du jour. Le réseau ferroviaire devrait commencer au niveau d’Ahalkalaki, au sud-ouest de Tbilissi, et descendre vers le sud sur une distance 114 km jusqu’à atteindre Mezra et rejoindre la liaison ferroviaire exis­tante entre Doğukapı et Kars. 32 km du réseau se situeront en Géorgie, 82 km en Turquie. À noter cependant qu’il est peu probable que ce projet se concrétise, en raison de son coût excessif (plus d’un milliard de dollars).

21Le développement des relations écono­miques extérieures de l’Arménie souffre des droits de passage collectés par la Géorgie. L’Arménie qui doit faire face à un double embargo, et dont les frontières avec la Turquie et l’Azerbaïdjan sont fermées, se doit de rester en bons termes avec son voisin géorgien. La Géorgie, quant à elle, tire bénéfice de ce rapport de force qui lui est nettement favorable.

22La Turquie se plaint également des droits de passage prélevés par la Géorgie. Il est vrai que la Géorgie, considérée comme un partenaire stratégique, est rarement critiquée. Pourtant, il suffit d’aller dans la région pour se rendre compte que de nombreuses entreprises turques sont lésées.

23Une trentaine d’entreprises implantées dans la zone franche de Trabzon ont déposé une plainte en 1996 auprès du ministère des Affaires étrangères turc contre les droits de passage abusifs exigés par la Géorgie. Les entre­prises ont dénoncé notamment le fait que les poids lourds immatriculés en Turquie sont beaucoup plus lourdement taxés que ceux qui sont immatriculés dans un pays européen. Les entreprises ont sollicité le soutien des autorités turques pour lutter contre les pratiques géorgi­ennes qui limitent les capacités d’exportation des entreprises, tout en nuisant au développe­ment de la zone franche de Trabzon.

24Si les droits de passage prélevés par la Géorgie limitent les capacités d’exportation des entreprises et le développement des ports turcs situés sur le littoral de la mer Noire, leurs effets sur la situation économique en Arménie est beaucoup plus grave. La Géorgie est le pays qui permet à l’Arménie de s’ouvrir sur le reste du monde.

1. La liaison routière

25Le réseau routier arménien (7700 km) dessert, malgré son obsolescence, la totalité du pays. Il est praticable toute l’année. Les accès par la route à l’Azerbaïdjan et la Turquie sont fermés.

2. Les droits de passage pour les poids lourds et les bus

26Un poids lourd qui traverse la frontière arméno-géorgienne doit s’acquitter d’environ 700-800 dollars. Il semblerait qu’un poids lourd vide qui se rend en Arménie doit payer une taxe qui s’élève à 1350 dollars. En général, les véhicules immatriculés en Arménie payent 700 dollars de plus.

  • 30 Le coût de l'essence s'élèverait à environ 1000 dollars.

27Un témoignage recueilli sur le terrain indique que la traversée du territoire géorgien nécessite le paiement de 2000 dollars. D’autres estimations effectuées par les hommes d’affaires qui font acheminer des marchandises depuis la Turquie vers l’Arménie, ou par les professionnels du secteur des transports et de la logistique, évaluent à 2500 dollars le coût du voyage d’un poids lourds d’Istanbul jusqu’à Erevan, le coût de l’essence n’étant pas pris en compte30 ; le coût d’un voyage entre Istanbul et Tbilissi s’élève à 1500 dollars. De même, les 700 premiers kilomètres des 2200 km qui séparent Erevan de Moscou représentent 80 % du coût total du trajet.

28La liaison Istanbul-Erevan par bus nécessite 2000 dollars. Tout véhicule qui pénètre sur le territoire géorgien doit payer 360 dollars de taxe de passage auxquels viennent systématiquement s’ajouter 140 dollars de pourboire.

  • 31 Le bus Aybaki qui assure la liaison Erevan-Istanbul emprunte également cette même route. Bien qu'av (...)
  • 32 TACIS / TRACECA, Feasibility Study for the Rehabilitation and the Reconstruction of the Road Link B (...)
  • 33 TACIS / TRACECA, Feasibility Study for the Rehabilitation and the Reconstruction of the Road Link B (...)

Les principales routes
Erevan-Achtarak-Spitak-Tachir-Tbilissi ou Erevan-Achtarak, Spitak-Vanadzor- Bagratachen-Tbilissi reliant l’Arménie à la Géorgie
Erevan-Achtarak-Gumri-Achotsk Bogdanovka, reliant l’Arménie aux ports géorgiens de Batoumi et Poti. La durée moyenne d’a­cheminement est d’environ quatre jours (700 km).
Erevan-Erzakh-Vaïk-Goris-Kapan-Meghri, qui permet de rejoindre la frontière occiden­tale de l’Iran. Cette route n’est plus prati­cable sur sa portion traversant le Nakhitchevan. Une déviation existe jusqu’à Goris par une autre route principale.
La liaison Erevan-Vanadzor-Ayrum- Sadakhlo-Marneuli-Tbilissi est devenue l’axe routier le plus utilisé par l’Arménie. Cette route d’une longueur de 280 km assure les liaisons de l’Arménie avec les ports de la mer Noire, la Géorgie, la Russie, la Turquie et l’UE. Le commerce de transit arménien, ainsi que le trafic national arménien, emprun­tent essentiellement cet axe de communica­tion.
Les 130 km qui relient Erevan à Vanadzor ont été récemment réhabilités grâce à un premier prêt accordé par la Banque Mondiale. Les 150 km restants sont dans une situation catastrophique, notamment les 20 premiers km après le passage de la frontière géorgienne. La voie s’est complètement affaissée, la chaussée est inexistante, de grandes crevasses empêchent la progression31.
La réhabilitation de cette portion de route est prise en charge par le programme TRACECA : la liaison entre Erevan et Tbilissi est comprise dans le corridor dessiné par TRACECA. Les travaux pour la rénovation des routes entre Bakou, Tbilissi et Erevan32se situent dans le cadre du programme pensé à l’échelle du Caucase.33
Le poste frontière Ayrum-Sadakhlo est situé sur la rivière Debed qui constitue la frontière. Le volume de la circulation est rela­tivement faible. Environ 125 à 150 véhicules traversent le poste frontière chaque mois. 85 % des véhicules sont des véhicules légers, les 15 % restants sont des poids lourds qui sont en transit vers l’Arménie. La circulation s’est accrue de 40 % en l’espace de ces 3 dernières années.
Source : Le Guide Commercial 1999, Service Commercial de l’Ambassade de France à Erevan. www.ambafran.am/ServComm/page6.htm

29L’autorité des services douaniers géorgiens ne s’exerce que partiellement à l’intérieur des limites des régions semi-autonomes. Dans la région abkhaze, les services douaniers géorgiens n’ont aucune autorité, tandis que cette autorité est très limitée dans la région de l’Ossétie du Sud et de l’Adjarie. En Adjarie, environ la moitié des revenus collectés aux postes frontières restent dans la région. Cette confusion juridique et la décentralisation des compétences en matière douanière accentuent les phénomènes de corruption. Sur le trajet de Tbilissi à Batoumi, un poste frontière signale les limites de la région de l’Adjarie. L’extorsion d’argent auprès des passagers est considérée comme une pratique courante aux postes frontières géorgiens. Cette pratique frappe plus lourdement les ressortissants géorgiens et les Arméniens. Notons que les conducteurs de bus et de poids lourds turcs qui pour la plupart travaillent depuis une dizaine d’années dans la région, et ont connu les années de guerre civile géorgienne, ont acquis un savoir-faire et une expérience remarquable : ils savent très bien manœuvrer avec les gardiens des postes frontières géorgiens. La domination des entre­prises de transport et de logistique de la mer Noire se fait encore une fois remarquer. Les conducteurs sont dans une large majorité d’origine laze et manient couramment le géorgien.

30La pratique classique d’extorsion de fonds s’effectue, sous prétexte d’un contrôle d’identité, par la confiscation des passeports : le passager qui désire récupérer son passeport doit s’acquitter de la somme exigée.

3. Poti : le port de l’Arménie

31Selon les données établies par les autorités du port de Poti, 5000 containers sont trans­portés entre l’Arménie et le reste du monde : Poti est le port de transit de l’Arménie.

  • 34 La distance parcourue est de 700 km.
  • 35 La durée est de 12 et 24 heures en théorie, mais, dans la pratique, un train de marchandises transp (...)

32Poti est équipé pour le transport de contai­ners. Batoumi est surtout utilisé pour le transport de produits pétroliers. La durée d’acheminement vers ces ports34 peut atteindre 10 jours par rail35et quatre jours par camion. Plusieurs sites de stockage et entrepôts se trouvent le long de cette ligne. Les plus impor­tants sont à Erevan.

  • 36 Données collectées auprès de différentes firmes du secteur de la logistique à Trabzon et en Arménie

33Selon les données des professionnels du secteur de la logistique36, le transport d’un container sur 600 km depuis l’un des ports géorgiens de la mer Noire jusqu’à Erevan coûte environ 2000 dollars : plus précisément, le transport d’un container de 20 pieds revient à 1400 dollars, et celui d’un container de 40 pieds revient à 1800 dollars.

34Ainsi, l’ouverture de l’Arménie sur la mer Noire se fait par le territoire géorgien, et Poti est le port de l’Arménie. Le fait que 1,2 millions de tonnes de blé soient acheminées chaque année du port de Poti vers l’Arménie donne une idée précise de l’importance de la liaison. Celle-ci permet le transport dans les deux sens d’en­viron 40 camions. Cette liaison facilite le transport à destination ou en provenance d’Europe. Les marchandises à destination d’Europe doivent obligatoirement transiter par le port de Poti, distant de 650 km d’Erevan. Les formules proposées combinent le transport de containers de 20 ou 40 pieds par camion ou train entre Erevan et Poti, puis par bateau vers l’Europe et le reste du monde.

35Le corridor choisi par le programme TRACECA en constitue la consécration : les travaux de réparation de l’axe routier Erevan- Vanadzor-Ayrum-Sadakhlo-Marneuli-Tbilissi revêtent d’autant plus d’importance que celui- ci est perçu comme l’axe de communication principal reliant l’Arménie aux ports de la mer Noire.

Notes

26 Le projet d'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan et le “Silk Road Strategy Act” du gouvernement américain. Sam Brownback, Cf. US Economic and Strategic Interests in the Caspian Sea Region: Policies and Implications, juin 1999.

27 Le programme TRACECA - TACIS de l'Union Européenne : www.traceca.org

28 Pan-European Transport Area.

29 Basic Multilateral Agreement on International Transport for the Development of the Transport Corridor Europe - Caucasus - Asia, septembre 1998.

30 Le coût de l'essence s'élèverait à environ 1000 dollars.

31 Le bus Aybaki qui assure la liaison Erevan-Istanbul emprunte également cette même route. Bien qu'avertis de l'état de la route après le passage de la frontière géorgienne, notre stupeur a été grande : il est bien difficile de se convaincre qu'il s'agit de la voie commerciale la plus utilisée par l'Arménie, qu'une très grande partie des liaisons routières de l'Arménie avec l'extérieur se font par cette route. De même, imaginer le bus Aybaki, avec lequel nous voyageons, de retour d'Istanbul avec sa remorque pesant 15 tonnes cheminant sur cette même route est bien difficile !

32 TACIS / TRACECA, Feasibility Study for the Rehabilitation and the Reconstruction of the Road Link Between Baku, Tbilissi, Yerevan; www.traceca.org/projects.htm

33 TACIS / TRACECA, Feasibility Study for the Rehabilitation and the Reconstruction of the Road Link Between Baku, Tbilissi, Yerevan; www.traceca.org/projects.htm

34 La distance parcourue est de 700 km.

35 La durée est de 12 et 24 heures en théorie, mais, dans la pratique, un train de marchandises transportant des con­tainers ne quitte Erevan que lorsqu'il est raisonnablement chargé, et les formalités à la frontière peuvent durer 48 heures.

36 Données collectées auprès de différentes firmes du secteur de la logistique à Trabzon et en Arménie.

© Institut français d’études anatoliennes, 2002

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Lire

Open access

Acheter

Volume papier

amazon.fr