Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Bir allame-i cihan

 | 
Edhem Eldem
, 
Aksel Tibet
, 
Ersu Pekin
, 
et al.

2. cilt

Raylarda devrim mi? Türkiye’de tramvaylar, metrolar ve hızlı trenler

Stéphane de Tapia
Traduction de Menekşe Tokyay

Texte intégral

Giriş: Kentsel olgunun eskiliği ve tarihi parantezler

1Cumhuriyetin kuruluşunun ardından, Türkiye’de yapılan ilk “modern” nüfus sayımı (1927) uyarınca 13 milyon olan nüfus, bugün 72 milyonu aşmıştır. 780.000 km2’lik bir yüzölçümüne sahip yerleşik kıta coğrafyasında kullanılan genel-geçer tanıma göre ağırlıklı olarak “Asya” kıtasında yer alan Türkiye Cumhuriyeti, en büyük kenti İstanbul olan (zira, Selanik ve Halep gibi önemli büyük kentlerini, dolayısıyla endüstriyel gücünün ve zanaatkârlarının önemli bir bölümünü kaybetmişti) kırsal ağırlıklı bir görünüme sahipti (Ökçün 1984). Kırsal ağırlıklı olmanın yanı sıra toplumun bir bölümü, oldukça hareketli göçebe topluluklardan (Doğu ve Orta Anadolu ile Toros Dağları’nda) oluşuyordu. Ancak, kent olgusu en uzak bölgelerde bile bilinmekteydi (Höhfeld 1977, Hütteroth ve Höhfeld 2002). Anadolu, Çatalhöyük yerleşimi ve ardından gelen Hitit, Asya veya Anadolu medeniyetlerine kucak açarak, dünyanın en eski kentsel kültürleri veya medeniyetlerinden birinin beşiği olmakla övünebilir. Antikiteden başlayarak, Sardes, Efes, Milet, Bergama gibi kentler (ki şu anda hepsi arkeolojik sit alanlarına ve önemli turistik mekânlara dönüşmüştür), sadece anıtsal yapılar değil, aynı zamanda, kent sakinlerinin günlük yaşantılarını kolaylaştıran teknik altyapıyı (su kemerleri ve kanalizasyon sistemi, agoralar ve alışveriş caddeleri) inşa etmeye yönelik gerçek bir kapasite ortaya koymuştur. Diğer bir deyişle, bir yandan birçok antik kent alanı, kazılar sonucu ortaya çıkartılan veya çıkartılmayanlarıyla, tüm Trakya ve Anadolu’ya renk katarken, diğer yandan, İstanbul’dan İzmir’e, Ankara’dan, Adana’ya, Edirne’den Van’a dek uzanan irili ufaklı tarihi kentler, Grek, Hitit, Frigya, Lidya, Urartu, Asur sitelerine dek uzanan çok eski geçmişleriyle övünç duyabilirler. Fransa özelinde, günümüzde Foça diye anılan, dönemin Phokaia sakinlerinin, sonradan Marsilya adını alan Massilia kolonisini kurduğu, bu koloninin daha az tanınan Korsika’daki küçük Alalia (Morkot 1999) ve daha nicelerine (Agde, Antibes, Nice ve İspanya’da Ampurias) öncülük ettiği biliniyor.

219. yüzyıl sonu ve 20. yüzyıl başlarında, Anadolu’da kentleşmede bir duraklama dönemine girilir. Sadece Yozgat gibi (Höhfeld 1977) birkaç yeni yerleşimin oluşumuna rastlanmaktadır. O dönemde, Osmanlı İmparatorluğu, bir yandan uzun suren bir gerileme süreci içindedir (geniş topraklarını kaybetmiş, halk yığınlarının hareketine tanık olmuş, bu başkaldırılar sonucu büyük boyutlarda insani kayıplar vermiştir); öte yandan yatırımlarını, topraklarının Avrupa kıtasında yer alan kısmı olan Rumeli’ye (bugün yabancı dillerde Türkçe kökenli şekliyle kullanılır: Balkan ülkelerini anlatır) yönlendirmiştir. Eski Konstantinopolis, eski Bizans, bugünkü ismiyle İstanbul’un durumu ise, oldukça özeldir. Bursa ve daha sonra Edirne’nin ardından 1453 yılından beri imparatorluğun başkenti olan İstanbul, bu özelliğini 1923 yılında yitirecektir. Türkiye Cumhuriyeti, ulusal topraklarını eski imparatorluğun doğu bölümüne yoğunlaştırmak zorunda kalmıştır. Bu topraklar ise, yüzyıllar boyunca pazar ve kervansarayların canlandırdığı eski ticaret merkezlerinin varlığına (Ankara, Konya, Kayseri, Trabzon, Erzurum, Erzincan, Urfa gibi) rağmen, uzun zamandan beri gözden düşmüştür.

Türkiye’de modern ulaşım araçlarının ortaya çıkışı

3Anadolu’da, Türklerden önce ve Türklerin yerleşmesinden sonra (Selçuklular, Türkmen beylikleri ve Osmanlı İmparatorluğu) kullanılan ulaşım araçlarının tarihi, zaman zaman çok parlak gelişim evrelerinden geçmiş; zaman zaman da duraklama dönemleri yaşamıştır. Ahameniş İmparatorluğu’na veya Romalılara ait imparatorluk yolları, kentlerde ve kırsal kesimde yer alan Selçuklulara ve ardından Osmanlılara ait kervansaraylar, kentlerdeki kapalı çarşılar, köprüler... Bunların hepsi, ticari faaliyetleri belirli bir çerçeveye yerleştirip düzenlemek, insanların ve malların güvenliğini temin etmek konusunda dikkatli davranan yönetimlerin etkinlikliğinin kanıtlarıdır (İsmet İlter 1969, Fügen İlter 1978). Bununla birlikte, 19. yüzyıl sonundan once, toplu taşıma, kentsel, kentler arası ve uluslararası ulaşımdan söz etmek pek mümkün değildir. Ancak bu tarihten sonra Türkiye’de, belli bir gecikmeyle de olsa, ama bazen tahmin edilenden çok daha erken bir dönemde, buharla çalışan gemiler, demiryolları, başlangıçta atlar tarafından çekilen, ardından elektrikli hale gelen tramvaylar, kentlerde işleyen otobüsler ve metrolar ortaya çıkmıştır. Osmanlı İmparatorluğu ve özellikle İstanbul, toplumun muhafazakâr yapısına ve yeniliklere karşı çekinceli duruşuna rağmen, yeni teknolojilere genellikle açıktı: yeni teknikler, başka yerlere nüfuz etmekte zorlansalar da, ilkönce İstanbul’da uygulanmiştır. Bu yeniliklerin gelmesi ise, çoğu zaman, yabancı sermayenin inisiyatifindeydi (Gökalp 1994).

  • 1 İstanbul’un Avrupa yakasında bulunan Sirkeci Garı’nın, Gülhane-Topkapı’daki eski sarayların çevresi (...)

4Bununla birlikte, imparatorluğun yönetimiyle ilgili olan kurumlar, başta sultanın kendisi (İranlı komşuları, Kaçar hanedanının şahları gibi), Avrupa’da düzenlenen uluslararası sergileri izler ve teknik buluşlarla (buharla çalışan veya içten yanmalı motorlar, elektrik tesisatı veya fotoğrafçılık gibi) herkesten önce ilgilenirlerdi. Bu durumu, yeniliğin çekim gücüne (öyle bir çekimdi ki bu, saray ile sarayın yazlık bahçesi arasında, demiryolunun ilk hattını kurmaya bile girişmişlerdi! Hem İstanbul’da hem Tahran’da!1) karşı koyamamanın ötesinde, bunu askeri ve stratejik konulardaki teknik yeniliklerin ardında yatan ekonomik endişelerle açıklamak gerekir. Söz konusu endişeler, yabancı yatırımcıları da harekete geçıren asıl nedendi. İlk demiryolu hattı, İzmir-Aydın arasında, bir İngiliz şirketi tarafından (1856-1866: 130 km); ikincisi ise İstanbul-Edirne arasında bir Fransız şirketince (ünlü Baron Hirsch tarafından: 319 km) yapılmıştı (Gökalp 1994). Osmanlı, Balkan veya Ortadoğu’daki demiryollarının öyküsü, imparatorluğu yeniden düzenleme, topraklarını koruyup modernleştirme isteğini açıkça gözler önüne sermektedir: Saraybosna’ya, Bağdat’a, Mekke’ye ve Medine’ye doğru inşa edilen hatlar, siyasi olduğu kadar ekonomik nitelikteki farklı gerekliliklere yanıt vermekteydi ve demiryolu hattı inşası, imparatorluğun yıkılmasına dek oldukça hızlı yürümüş bir projeydi. İmparatorluk yıkıldığında, bu toprakları devralanlar, ulaşım ağının en az yarısına el koydular (Engin 1993, Gülsoy 1994, Ulaştırma Bakanlığı 1991). İmparatorluk döneminin bitiminde, Osmanlının ulaşım ağı dahilinde, İstanbul-Sirkeci’den Saraybosna’ya erişen, Edirne üzerinden Avrupa ağına eklemlenen ve İstanbul-Haydarpaşa’dan Mekke’ye dek ulaşan 8.000 km’den uzun büyük bir ağ oluşmuştu. 1924 yılına gelindiğinde, bu ağdan geriye 3.714 km kalmıştı.

5Kentsel alanda ise, kentlerin belediyeleşmesi, ulaşım hizmetleri açısından yeni bir ilgi alanı doğurmaktaydı. İstanbul’daki bugün “nostaljik” hale dönüşmüş birkaç hattın tanıklık ettiği gibi: Beyoğlu-Karaköy arasındaki tünel (metro/kremayer dişlisi yardımıyla çalışan elektrikli füniküler) veya Beyoğlu/Taksim’de hizmet veren tramvay... Söz konusu ulaşım araçlarından önce, atlı tramvaylar ve İstanbul ve İzmir’de işletilenler tarzında vapurlar vardı. Bu alanda iki Türk kenti, onları “kardeşleri” Hong Kong veya Sidney ile benzeştiren, önemli bir gelişim yaşamışlardır.

  • 2 Yolcular, söz konusu güzergâh doğrultusunda, Orient Express’le Varna Limanı’na kadar trenle gelip, (...)

6Kısacası, Türkiye’yi, 19. yüzyıl boyunca etkileyen ve ancak 1923’te Cumhuriyetin kuruluşuyla örtüşen barış döneminde durulan uluslararası anlaşmazlık ve siyasi baskılara rağmen, Türk kentleri güçIenmekte ve modernleşmektedir. Uluslararası ağlara bağlanan bir demiryolu ağının çekirdeğini (Varna Limanı’ndan İstanbul’a, deniz yolunu kullanma pahasına,2 1883 yılı Haziran ayında ulaşan meşhur Orient Express’i anımsayalım) oluşturmuşlardır. Sözü edilen “çekirdeğin,” aslında “imparatorluk” boyutlarında olduğuna dikkat çekmek isterim; nitekim imparatorluğun 1919 yılında parçalanmasına rağmen, onu devralan cumhuriyete, 3.700 kilometre demiryolu mirası kalmıştır!

1923-1950: Zoraki adımlarıa modernleşen Türkiye Cumhuriyeti

7Ulaşım alanında bizi en çok ilgilendiren gelişmeler, şüphesiz, Şirket-i Hayriye (1851) vapurları ve demiryollarıdır. Büyük kentlerde ender olarak, tramvaylara, kent içi ulaşımı sağlayan otobüs ve troleybüslere rastlanırken, şehirlerarası ulaşımda, Varan, Ulusoy, Kamil Koç gibi, 1920-30’lı yıllarda ortaya çıkmış, ilk zamanlarda İstanbul’un yakınlarında hizmet veren ama sonradan çok gelişen büyük şirketlerin etkisi söz konusudur. 1929 yılında kurulan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), yeni tren hatları, tekerlekli araçlar (Eskişehir, Adapazarı ve Sivas’ta yabancı ülkelerden alınan lisanslarla yapılan lokomotifler, vagonlar) ve ara maddeler (dökümevi, ahşap ve betondan traversler, işaretleme tertibatları) üreten fabrikaların kurulmasına önayak olur. Bu alanda elde edilen ilerleme oldukça önemlidir. Ankara’da olduğu gibi, sadece yeni garlar kurulmakla kalmamış; aynı zamanda parçalanmış imparatorluktan devralınan bakımsız demiryolları, ilave ana hatlar (Balıkesir-Kütahya, Afyon-Burdur, Kozlu-Zonguldak-Ankara-Boğazköprü-Ulukışla, Kayseri-Samsun, Sivas-Erzincan-Erzurum, Sivas-Malatya-Toprakkale, Malatya-Elazığ, Yolçatı-Diyarbakır-Kurtalan) inşa edilerek güçlendirilmiştir (Ulaştırma Bakanlığı 1991).

1950’den 1990’a: Çok partili hayata geçiş ve kamu hizmetlerinin gerilemesi / Türkiye, “küçük Amerika” olacak

  • 3 Devlet Planlama Teşkilatının kurulmasıyla birlikte.

8Türkiye’nin 1950’li yıllarının, farklı nedenlerden ötürü, göz ardı edilemeyecek bir önemi vardır. Adnan Menderes hükümeti ve Demokrat Parti aracılığıyla çok partili hayata geçiş, İslamın günlük ve siyasi yaşantıya ilk geri dönüşünü simgelemektedir. Şüphesiz, söz konusu aşamada, planlama ve kamu yatırımları konusundaki kemalist pratiklere ciddi bir fren etkisi yapan bu dönüm noktası, liberalizme henüz ürkek bir yönelim sergilemekte; siyasi ve ideolojik açıdan Batı avrupa’dan ziyade Amerika Birleşik Devletleri’ne yakınlaşmayı tercih etmektedir. 1960 yılında gerçekleşen darbeye (başbakanın yanı sıra, siyaset meydanında birlikte hareket ettiği dostlarından ikisinin idamına) ve 1963 yılından itibaren planlama dönemine geri dönüşün3 yanı sıra anayasa’daki kayda değer değişikliklere rağmen, söz konusu eğilim uzun vadede önemli sonuçlara yol açmıştır. 1980 yılında gerçekleşen darbe ve Turgut Özal hükümeti, geniş ölçüde, aynı perspektif ve mantık üzerinden ilerlemiştir. Erdoğan hükümetleri tarafından iddialı bir ekonomik liberalizasyon programı yürütülmüş; batıdaki –özellikle Türkiye’nin aday olduğu Avrupa Birliği, OECD, IMF veya Dünya bankası’nın uyguladığı– ekonomi politikalarıyla uyumlu adımlar atılmıştır. Aşamalı liberalizasyon, özelleştirme ve kamunun birçok alanda düzenleme ve denetim yetkisinin kaldırılması veya azaltılması şeklinde gelişen bu uzun sürece, farklı boyutlarda ortaya çıkan “toplu/kolektif olana” karşı –militan sendikacılık, dayamşmacılık ve kooperatifçilik, sosyalist veya komünist eğilimli siyasi partiler... ve toplu taşımacılık– verilen uzun soluklu mücadele damgasını vurmuştur. Adnan Menderes, Marshall planı çerçevesinde sağlanan yardımlar sayesinde, Türkiye’nin yakın bir gelecekte “küçük Amerika” haline geleceğini ilan ederken, Atatürk ve hatta (İkinci Dünya Savaşının etkilerinden kaynaklanan zorluklara rağmen) İnönü dönemlerinde oldukça etkin şekilde yürütülen demiryolu inşası, bu süreçte kesintiye uğramıştır. Kentlerde, daha önce benzeri görülmeyen bir gelişim yaşanmasına rağmen, kent içi ulaşım ve demiryolu taşımacılığı alanlarındaki yatırımlarda önemli gecikmeler olmuş ve uzunca bir süre çok biçimli taşımacılık konusunda herhangi bir fıkir geliştirilmemiştir. Gerek kent içi gerekse kentler arasındaki ulaşım, tamamen karayoluna kaydırılarak, Türkiye’de bazen “karayolu lobisi” (Erbil 1998) olarak adlandırılan bir kesim, ekonomik açıdan ön plana taşınmıştır. Bu sürecin sonuçları çarpıcıdır:

    • 4 Sayılar, alınan idari kararlar doğrultusunda, sık sık değişmektedir. Bu doğrultuda, 2003 yılında, 3 (...)

    Türkiye’deki karayolu ağı, günümüzde, ulusal ve il bölgesi düzeyinde yaklaşık 61.000 km’lik mesafeye yayılmakta; farklı yönetimler (Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, Çevre ve Orman Bakanlığı ve de... TÜİK vb4) tarafından idare edilen kırsal ulaşım yolları ise yaklaşık 300.000 km’yi bulmaktadır. Günümüzde, bir yandan Türkiye genelinde iddialı bir karayolu ve otoyolları programı (2006 yılında 1.987 km) yürütülürken, öte yandan, Ankara gibi yerleşimler ancak Taşkent’e yaraşır caddeler ve otobanlarla donatılmaktadır (Tapia 2009). NATO’nun karayolu yatırımlarına müdahale ettiği durumlara da rastlanmaktadır: Köylülerin dilinde “NATO yolları” deyişi oldukça yaygındır ve karayolu ağının modernleştirilmesi için verilen Amerikan yardımıyla eşanlamlı kullanılır. Birleşmiş Milletler tarafından desteklenen TEM (Trans European Motorway) – Avrupa Transit Karayolu; Polonya’daki Gdansk’dan İstanbul’a dek uzanır) ve TETEK (Şam, Bağdat ve Tahran yönündeki 3.320 km’lik modernleştirme projeleri), gerek stratejik gerekse ekonomik anlamda, aksi iddia edilemeyecek derecede önemli bir kapasiteye sahiptir.

  • Demiryolu inşası, 1950 yılından itibaren gözden düşer. 1923 yılında, Osmanlının mevcut ulaşım ağından geriye 3.720 kilometre (2.352 kilometresi özel idareye tabidir, sadece 1.378 kilometresi devlete aittir) kalmışken, Atatürk Türkiye’si, 1923-1950 yılları arasında 3.779 kilometrelik yeni demiryolu hattı inşa eder. Bunun 3.208 kilometresi, 1933-1940 yılları arasında yapılmıştır! Bundan sonraki hükümetler (1950 yılında çokpartili döneme geçilmesinin ardından), sadece 936 kilometre uzunluğunda demiryolu hattı inşa edecektir (Ulaştırma Bakanlığı 1991: Harita sf.. 41). Süreç, yakın dönemde, Samsun-Çarşamba, İzmir-Aliağa gibi endüstriyel hedefli demiryolları hatları ve hızlı tren için başlatılan hamleyle birlikte yeniden hızlandı.

  • Denizyolu taşımacılığı ise, düzenli şekilde gelişmektedir: 8.300 kilometre kıyı şeridine sahip olan Türkiye, bir deniz gücü haline gelme potansiyelini taşımaktadır; ancak, Türkiye’nin tarihsel gücünün “göçebe” denmese de “kıtasal” özelliği, Selçuklulardan beri donanma sahibi olma yönündeki tutarlı çabalara ve bazı yerel geleneklere (Ege Bölgesi’ndeki Rumlar, Karadeniz kıyısındaki Lazlar, balıkçılar, tüccarlar) rağmen, bu yöndeki gelişimi uzun süre engellemiştir. Gerçekte, sadece İstanbul ve Izmir (ve elbette Kocaeli ve İzmit Körfezi), kent ve banliyölerdeki deniz ticaretine uygun alanlara sahiptir.

  • Gerek yurtiçi gerekse yurtdışı havayolu taşımacılığı, 1980-1990 yıllarında çok hızlı bir şekilde gelişmiştir. Bunda, hava taşımacılığında kamunun denetim yetkisinin azaltılmasını sağlayan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun büyük etkisi olmuştur. Ulusal havayolu taşımacılığı şirketi (THY) ve daha yakın dönemlerde kurulan özel şirketler, yurtdışına ve yurtiçine yönelik olarak fılolarını ve ulaşım ağlarını geliştirmişlerdir. Ayrıca, havaalanlarının sayısı günbegün artmaktadır. 2006 yılında yurtiçi uçuşları 28.799.878, uluslararası uçuşları ise 32.884.325 yolcunun tercihiydi (TÜİK 2008).

  • Karayolu taşımacılığı, birçok alt-kategoriye ayrılabilir: yolcu ve mal, kent içi ve kentlerarası, ulusal ve uluslararası taşımacılık gibi. Kentsel ve banliyö ulaşımı konusunda, karayolu taşımacılığı çeşitlilik arz etmektedir: yaya ulaşımdan, mal taşımacılığına (hamallar), banliyö treninin kullanımından özel araçla ulaşıma dek...

    • 5 İngilizce roll-on, roll off: yüklü kamyonlar gemiye doğrudan biner.

    Halihazırda, çok biçimli taşımacılık (araba vapuru, ro-ro,5 konteynır), hızlı bir gelişim evresinde bulunmaktadır. Ancak, çoğu kez, aşırı yavaş, pahalı ve az gelişmiş demiryolu ulaşım ağlarının yetersizliğinden kaynaklanan darboğazlardan olumsuz etkilenmektedir.

Günümüze gelindiğinde: Kentleşme, kendi gerçekliğini, iyi yönetişimi ve ekonomik koşulların gereğini dayatmaktadır

9DPT tarafından hazırlanan yeni raporlar ve özellikle de Yedinci ve Sekizinci Kalkınma Planları, Türkiye’deki kent ulaşımının-özellikle Fransızların “kendine mahsus kent ulaşımı” olarak nitelendirdikleri ulaşımınne olabileceğine veya ne yönde gelişeceğine dair çok kapsamlı bir vizyon sunmaktadır. Aynı şekilde, Sekizinci Kalkınma Planı (DPT 2001), bireysel, ara toplu taşıma ve toplu taşıma şeklinde üç kategori önermektedir. Söz konusu kategoriler, aşağıda yer alan alt kategorileri içermektedir:

Tablo 1. Şehir ulaşımı türleri

Tablo 1. Şehir ulaşımı türleri

Kaynak: DPT-Devlet Planlama Teşkilatı, 2001, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu Kent İçi UlaşımAlt Komisyonu Raporu, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu D P T 2582/OIK 594.

10Meslek örgütlerinden olduğu kadar taksi şoförlerinden, dolmuş sürücülerinden veya kamyon şoförlerinden gelen bütün baskılara veya dirençlere rağmen, yaşam standartlarındaki yükselme şirketlere ve bireylere ait binek araçlarını katlayarak artırmakta ve maddi gerçeklik (park alanlarının yokluğu, kent giriş ve çıkışlarında mesai bitimlerindeki trafık tıkanıklıkları, çok sayıda kaza, vb.) kent ulaşımını yeniden gözden geçirmeyi gerekli kılmaktadır. Türkiye şehirleri Batı Avrupa’yla kıyaslandığında motorlu araç sayısı ve otomobil park alanları açısından çok geriden gelse de şimdiden doygunluk düzeyine erişmiştir.

11Bundan dolayı, tramvayların ve troleybüslerin kent peyzajından birer birer yok olduğu ve belediyelerin, belediye otobüslerinin park edeceği alanları düzenleme konusunda büyük sıkıntı çektiği, devletin ise, banliyö hatlarının modernleştirilmesi için herhangi bir çabada bulunmadığı bir konjonktürde, Brezilya, Meksika veya Tayland gibi Üçüncü Dünya ülkelerindekine benzer özgün çözümler geliştirilmiştir. Sayıları bilinemeyecek kadar artmış ve sürekli hareket halindeki sarı taksiler, dolmuşlar (öncelikle ABD’den alınan araçlar, ardından Türkiye’de üretilen minibüsler), şehirlerarası ulaşım alanında çalışan şirketlerden alınan ve kent-içi ulaşıma uygun hale dönüştürülen otobüsleri (özel halk otobüsleri)... Aynı zamanda, ordu, işletmeler, otokar şirketleri, seyahat şirketleri, üniversiteler, okullar, hatta bugün süpermarketler, kendilerine ait servis arabaları ve okul taşıtları edinmektedirler. Bu araçlar, mesai bitimlerinde, okul çıkışlarında sokak ve caddelerde trafiği kilitlemektedir.

12Özalp ve Öcalır’ın bir araştırması (2008), Devlet Planlama Teşkilatı tarafından hazırlanan ulaştırma planları veya Ulaştırma Bakanlığı’nın belgeleriyle benzer şekilde, kent veya ülke ölçeğinde planlamadan sorumlu kişilerin, gerek biriken sorunlar gerekse Batılı ülkeler karşısında geç kalınan konularda nasıl hızlı bir şekilde bilinçlendiklerine dikkat çekmektedir. Bununla birlikte, halen geniş caddelerin açılmasına (İstanbul’daki gibi), deniz kıyılarının doldurulmasına (İstanbul’da Florya Yolu-Kennedy Caddesi, İzmir’de Kordon, Konak’tan Fahrettin Altay’a), otobanlara, Boğaz’daki asma köprülere öncelik verilmektedir. Sadece İstanbul ve İzmir’deki Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin (TDİ) fıloları, kentsel taşımacılığın ele alınışında bir farklılık ve yenilik ortaya koymaktadır. Sadece yayaların geçişine izin verilen Beyoğlu İstiklal Caddesi’ndeki küçük nostaljik tramvayın yeniden ortaya çıkması için ise 1991 yılına kadar beklenmiştir.

Megaprojeler ve hızlı trenler

13Devlet Planlama Teşkilatı tarafından, beş yıllık planlar çerçevesinde sunulan birçok nitelikli araştırma raporuna (örneğin DPT 1982, Özel İhtisas Komisyonlarının çalışmaları), ek olarak belediyelere veya özel araştırma ofıslerine ait benzeri araştırmalara rağmen, alınan siyasi kararlar, fazla bir tutarlılık sergilememektedir. Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel, birçok megaprojeden söz etmiştir; bunların içinde öncelikle Ankara İstanbul arasında çalışacak hızlı tren projesi de yer almaktadır. Bu proje çerçevesinde faaliyet gösterecek olan şantiyeler, Sakarya vadisi veya İzmit kentinde konuşlanmıştır; ancak çalışmalar oldukça yavaş ilerlemekte, hatta bazen, yeterli kredi bulunamadiğı için vazgeçildiği bile olmaktadır. Bu bağlamda, ilk somut sonuçları görmek için Erdoğan Hükümetlerinin görev başına gelmesini beklemek gerekmiştir. Ulaşım ağını iyileştirmek için gerçekleşen ilk girişim, 2004 yılındaki ciddi kaza yüzünden başarısızlıkla sonuçlanmasına rağmen (demiryolu hattı, yeni katarların hızına uygun şekilde uyarlanmamıştı; dönüşler aşırı keskindi), Ankara-Eskişehir hattında çalışacak hızlı trenin açılışı, 13 Mart 2009 tarihinde resmen gerçekleşti. Eskişehir-İstanbul arasındaki demiryolu çalişmaları ise halen devam etmektedir.

  • 6 Pazarda birçok yüksek teknoloji ürünü bulunmaktadır: Manyetik raylı tren (Almanya), tek raylı hava (...)

14Her ne kadar Fransa bu çalışmalara katılmamış olsa da, tercih edilen yöntem “Fransız” çözümü idi: normal raylar üzerinde hızlı ve elektrikle çalışabilecek lokomotifler.6 Demiryollarının, aşırı keskin dönüş ve eğimleri önleyecek biçimde ve trenlerin herhangi bir sorun olmadan karşılaşmalarını sağlamak üzere ray aralarını açarak (demiryolları arasında 4,5 metre bulunmalıdır, çünkü iki trenin birbirine yaklaşma hızı, saatte 600 kilometreyi bulabilir!) yeniden inşa edilmesi gerekmektedir. Avrupa’daki trenlerle kıyaslandığında ticari açıdan çok yavaş, modası geçmiş TCDD trenlerinin ıslah olmaz müptelalarının bulunduğu bilinse de, Ankara-İstanbul arasında hızlı trenin (kısmi) günde sekiz seferi bulunduğu düşünüldüğünde, şehirlerarası otobüse ve uçağa alışmış Türkiyeli kullanıcıların davranış biçimlerinde önemli bir değişimin söz konusu olacağını varsayabiliriz. (http://www.tcdd.gov.tr, TCDD Yüksek Hızlı Tren Hakkında Her Şey isimli broşür, 2009).

15Yakın tarihli şu belgeye göre, aşağıdaki hatlar yapım aşamasındadır:

  • Ankara-Eskişehir-Arifiye-Haydarpaşa (İstanbul): 533 km, 3 saat 20 dakika.

  • Ankara-Polatlı-Konya: 306 km, Polatlı’dan itibaren 212 kilometresi yeni hatlardan oluşmaktadır. (Ankara-Polatlı arası ortak demiryolu hattı), 1 saat 15 dakikada varış,

  • Ankara-Yozgat-Sivas: 464 km, Kayaş’tan itibaren yeni demiryolu hatları, 3 saatte varış. Demiryolu hattı, Kayseri’den geçen mevcut yolu 100 kilometreden fazla kısaltacaktır.

16Halihazırda, aşağıdaki projeler üzerinde etüt çalışması yapılmaktadır:

  • Polatlı üzerinden Ankara-İzmir: 624 km, 3 saat 20 dakika,

  • Osmaneli-Bursa-Bandırma: 190 km, İstanbul-Ankara hattına bağlanacak, 1 saat,

  • Ankara-Kayseri: 350 km, 2 saat, Yerkôy’de Ankara-Sivas hattına bağlanacak,

  • Sirkeci-Edirne-Kapıkule (Edirne): 230 km, 1 saat, Bulgaristan ve Avrupa Birliği demiryolu ağına bağlanacak,

  • Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars: 710 km, 5 saat, Gürcistan demiryolu ağına bağlantı olasılık dahilinde; nitekim BTK (Batum-Kars) hattı da inşa halindedir.

17Sonuç olarak, son derece yüksek maliyetli yatırımlar, genellikle dağlık ve soğuk bölgelerdeki dev çalışmalar, kentsel bölgelerdeki maliyeti yüksek düzenlemeler (Ankara, İstanbul, İzmir çıkışları, Kocaeli-İzmit-Adapazarı, Bursa, Eskişehir transit yolları, Ankara’da olduğu gibi güncel şartlara adapte edilmiş yeni garların inşası) pahasına da olsa, gerçek bir devrimin hazırlığıyla karşı karşıyayız. 1950’li yıllardan beri “her şeyin kara yolundan işlemesine” alışmış bir müşteri kitlesi için bu yeni formülün ne ölçüde başarılı olacağı henüz bilinmemektedir. Ticari ve pratik düzenlemelerin (garlara ve bağlantı yollarına erişim) olduğu kadar, bu hizmetlere biçilen fıyatların da büyük önemi bulunmaktadır.

18Boğaz’ın iki yakası arasındaki bağlantı sorununun da, bu süreçte önemli bir etkisi bulunmaktadır: Bugün, bir yakadan diğerine, köprüler (bu köprüler artık gereksinimleri karşılamada üst noktaya eriştiği için, üçüncü bir köprü inşası üzerine görüşler açıklanmıştır. Ancak, üçüncü köprü olasılığı, Tirkiye genelinde ve İstanbul özelinde giderek etkisini ve eylem düzeyini artıran çevrecilerin muhalefetiyle karşılaşmaktadır) ve İstanbul’un cazibesine büyük katkıda bulunan feribotlar ve deniz otobüsleri aracılığıyla geçilmektedir. İşte bu noktada Marmaray Projesi devreye girmektedir; nitekim projenin hazırlık aşamasında önemli bir ilerleme kaydedilmiştir: Metro güzergâhı için öngörülen 76,3 km’nin 63 km’si yüzeyden, 13,6 km’si yeraltından ve denizaltından geçecektir. Bir diğer deyişle söz konusu proje, 40 istasyon, her yönde saat başı 75.000 yolcu kapasitesi ve mevcut banliyö trenlerine ve metro hatlarına eklemlenme olasılığıyla, hem kentsel, hem şehirlerarası, hatta uluslararası bir girişimdir. Çünkü, Avrupa ve Asya arasındaki bağlantıyı kolaylaştırma hedefini de gütmektedir. Londra’nın İstanbul üzerinden Pekin’e bağlanması şeklinde ifade edilen o eski rüya, artık gerçekleşmektedir. 1990’lı yılların sonunda hizmete sokulan Çin-Kazakistan ve İran-Türkmenistan ulaşım hatları da unutulmamalıdır. Moskova’dan Vladivostok’a ulaşan ve Pekin’e bağlanan Trans-Sibirya hattı, artık kıtaları aşan tek ulaşım yolu olma ayrıcalığını yitirmektedir.

Kent içi ulaşım: yeni eğilimler

19Marmaray, hem gerçek olarak, hem de hazırlanan raporlar düzeyinde tren ile metro arasındaki geçişi sağlamaktadır. İstanbul’un şehir içi ulaşım ağlarının Halkalı ve Gebze arasında birbirine bağlanması söz konusudur. Her 10 dakikada bir trenin geçmesinin yanı sıra, Atatürk Uluslararasi Havalimanı ile metro hatları ve Habipler, Zeytinburnu (Esenler-Bayrampaşa otogarı bağlantısıyla birlikte), kuzeyde İTÜ Ayazağa kampusu ve yeni Haydarpaşa-Kartal-Osmangazi hattı arasında bağlantıların oluşturulması öngörülmektedir.

20Her yerleşim yerinin kendine özgü özelliklerinin bulunduğu, yeni bir saptama değildir. İstanbul veya İzmir gibi denize erişimi olan kentler, önemli düzeylerde deniz üzerinden kentsel ulaşım olanaklarını geliştirmişlerdir. Ancak, limanları olan ama İzmit gibi bir körfezi veya İstanbul gibi Boğaz ve Haliç çevresinde düzenlenmiş sıra dışı bir kentsel alanı bulunmayan Antalya veya Mersin, böyle bir olanaktan yoksun kalmıştır. Bursa, Kayseri veya Konya, dağlar arasında kalmış düzlük alanlardır. Ancak Bursa’daki kentsel alan, boyuna genişlemişken; Kayseri veya Konya’daki kentsel alan tarihi kent merkezi etrafında toplanmıştır. Buna karşılık, Trabzon, tamamen dağlar tarafından çevrelenmiştir; Adana ise alüvyonlu bir ovaya alabildiğine yayılmaktadır. Ankara’nın da kendine has özellikleri vardır: Metro, önceleri salt düzlük alan üzerinden geçecek şekilde tasarlanmıştır; Temelli-Kayaş banliyö treninde olduğu gibi. Günümüzde ise, Keçiören yönünde upuzun tüneller açmak suretiyle dağların, tepelerin içinden geçmektedir ve bayırların bazen oldukça yüksek olduğu Çankaya, Altındağ ve Yenimahalle-Etlik’e doğru uzaması beklenmektedir.

Resim 1

Resim 1

Marmaray projesi, Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme güzergâhı ve istasyonlar

Resim 2

Resim 2

Türkiye'nin hızlı tren haritası

Marmaray, tramvaylar ve metrolar: İstanbul nihayet gerekli altyapıya kavuştu!

21Bugün önemli bir ilerleme aşamasına erişmiş olan İstanbul’dan Marmaray projesi özelinden yola çıkarak söz ettik. Uzun süre, Türkiye’nin en kalabalık yerleşimi, gerekli ekipman düzeyinin altında kalmıştır. Bunun tek istisnası ise, iç deniz hatlarıdır. Boğaziçi’nin limanlarında konumlanmiş iki gardan hareket eden banliyö trenleri, tünel adı verilen küçük füniküler (“tünel,” yola çıktığı güzergâhtaki mahalleye de adını vermiştir) ve 1991 yılında küçük nostaljik tramvayın hizmete girmesi, hem nüfusun hem de otomobil parkının çok hızlı şekilde arttığı, giderek kalabalıklaşan ve kirlenen, ayrıca Türkiye için önemi çok fazla olan bir kentte aldatmacadan öte bir şey olamazdı.

  • 7 Hafıf metro olarak adlandırılması, başlangıçta tramvay vagonu olarak tasarlanmamış olan teçhizatın (...)

22Ulaşım ağı planı, bugün bile Avrupa ve Anadolu yakası arasında bir dengesizlik olduğunu gözler önüne sermektedir. Söz konusu dengesizlik, TCDD banliyö trenlerini, tramvayları (metroya benzer iç yapılanması oldukça etkileyicidir!7 T1, T2, T3, T4), metro hatlarını (M1, M2), füniküleri ve teleferikleri, gemileri ve yepyeni metrobüsleri içeren bu ulaşım ağı için herhangi bir entegrasyon planının hazırlanmamış olduğunu göstermektedir. Malzemeler ve ulaşım ağları uyumlu değildir ve etkin bağlantı yollarının bulunması için belirli bir zamanın geçmesi gerekmektedir. Bu karmaşık ağ, birçok farklı işleticinin sürece dahil olmasını gerektiriyor. Bunun, özellikle karma bir hal alan bazı kamu hizmetlerinin kısmi özelleştirilmesiyle birlikte, tarihsel olduğu kadar ekonomik nedenleri de bulunmaktadır. Bu çerçevede İETT (İstanbul Elektrik Tramvay-Tünel, http://www.iett.gov.tr), toplu taşıma hizmetlerinin tarihsel sağlayıcısı olarak otobüsleri, metrobüsleri, tünel ve nostaljik tramvayı; İDO, devletin yerel yonetimlere yetki devrinden de yararlanarak Türkiye Deniz İşletmeleri yerine İstanbul, Boğaz ve Marmara denizyolu ulaşım hatlarını, İstanbul Ulaşım A.Ş. ise metro hatlarını, tramvayları, teleferikleri ve fünikülerleri yönetmektedir. Nihayet, banliyö trenlerinin idaresi halen TCDD’ye aittir.

23Mevcut ulaşım ağı, aşağıda belirtilen hatları kapsamaktadır (ekteki plana bakınız):

  • 8 Söz konusu yolcu taşıma kapasiteleri, tek yönde günlük taşınabilir insan sayısı üzerinden hesaplana (...)

24M1 hattı (Aksaray - Atatürk Havalimanı), 1989 yılında açılmıştır ve “hafıf metro” denmektedir. Bayrampaşa otogarına uğramaktadır. 19,5 km uzunluğundadır ve 18 istasyonu vardır. Hattın günlük yolcu taşıma kapasitesi, 240.000 kişidir.8

25M2 hattı (Taksim - 4. Levent - Atatürk Oto Sanayi-Hacı Osman), Ayazağa’ya ve Atatürk Oto Sanayi’ye dek uzatılmıştır. Bu hattın bir kolunun da, Seyrantepe’ye eriştirileceği öngörülmüştür. Hattın bugün sahip olduğu uzunluk 14,5 km olup, 10 istasyonu vardır. Günlük yolcu taşıma kapasitesi, 195.000’dir.

26T1 hattı (Kabataş - Zeytinbumu), Sirkeci garına, Sultanahmet’in turistik mekânlarına ve İstanbul Üniversitesine ve birçok iskeleye (Kabataş, Karaköy, Eminönü) uğramakta, Halkalı banliyö ve M1 Metro hattına (Aksaray, Topkapı, Zeytinburnu) bağlanmaktadır. Hattın uzunluğu 13,2 km olup 24 istasyonu vardır. Günlük yolcu taşıma kapasitesi, 245.000’dir.

27T2 hattı (Güngören - Bağcılar), Zeytinburnu ve Esenkent aracılığıyla, M1 ve T1 hatlarına bağlanmaktadır. Uzunluğu 13,2 km olup 24 istasyonu vardır. Günlük yolcu taşıma kapasitesi, 245.000’dir.

28T3 hattı (Kadıköy - Moda), başkalarına benzemeyen tuhaf bir ulaşım hattıdır. 2, 6 kilometre uzunluğunda bir daire oluşturur ve hiçbir başka hatta bağlanmadan yerel ihtiyaca cevap verir. Bu yüzden, bu hattın düzenlenmesi ve kullanılan malzeme, Beyoğlu’nun nostaljik tramvayına çok benzemektedir. Hattın yolcu taşıma kapasitesi, günde sadece 2.500 yolcu ile sınırlıdır.

29T4 hattı (Topkapı-Habipler), Topkapı-Edirnekapı arasındaki Bizans sur duvarları boyunca ilerler; ardından İstanbul’un kuzey banliyosünün içine girer. Uzunluğu 15,3 kilometre olup 22 istasyonu vardır. Günlük yolcu taşıma kapasitesi 150.000’dir.

30Kabataş-Taşkışla ve Eyüp-Piyerloti teleferikleri, ancak 300-400 metrelik uzunlukları bulunmaktadır, Boğaz’ın ve Haliç’in dik yokuşlarını yürüyerek geçmemiş biri için, mizah gibi görünebilir. Ama, yaşlılara verilen bir hizmet azımsanmamalıdır ve bu ozelliğiyle, Kabataş’tan Taksim’e giden 600 metrelik yeni fünikülere benzemektedir.

31Tünel ve nostaljik tramvay, Karaköy ve Taksim ile metro ve otobüs hatları (ayrıca Atatürk Havalimanı’nın otobüsleri ile Bilgi Universitesinin ücretsiz ve halka açık özel otobüsleri) arasındaki bağlantıyı sağlamaktadır.

32İETT metrobüsü, bugün Avrupa yakasında bulunan Beylikdüzü’nü Söğütlüçeşme’ye bağlamaktadır. Bu hat, 80 km’dir ve otobüslere ayrılan yol üzerinde 25 durak bulunmaktadır. Bu hat, gelecekte, Büyiikşehir Belediyesi’nin ve İETT’nin ögörüsüne göre, Aksaray’dan İstoç-Milliyet Sitesi’ne, Beşiktaş’tan Levent’e, Edirnekapı’dan Vezneciler’e uzatılacaktır.

33Marmaray hattı, inşaatı tamamlandığında, Boğaz’ın iki yakası ve merkezden uzak mahalleler arasında çok daha kolay ve hızlı bir bağlantı sağlayacaktır. Yerel bir hedefi (banliyö bölgelerinin birbirine bağlantısı) bulunmakla beraber, Avrupa ve Asya ulaşım ağlarının doğrudan ilişkilendirilmesini sağlayacağı için, uluslararası bir niteliği de olacaktır. Tren değiştirmek gerekeceği için gene de yük transferi olacaktır ya da belki de uzun vadede uluslararası trenler bu özgün tünelden doğrudan geçebileceklerdir. Zira klasik yeraltı tüneline Japon teknolojisinden yola çikılarak hazırlanmış, suya batmayan tüplerden oluşan ikinci bir tünel eklenmiştir.

Ankaray ve metro: hassas bir iyileştirme

34İki terim ve iki teknik çözümde ifadesini bulan Ankaray ve Metro, bir kent içi ulaşım projesidir. Aynı anonim şirketin (BUGSAŞ) yönetimi altında kent merkezi yeraltından giden metro ve kent çıkışlarındaki havadan giden hatları ilişkilendirmektedir. Bugün gelinen aşamada, 23,3 kilometre uzunluğundadır ve iki hattı bulunmaktadır: Batıkent-Kızılay metrosu [14,6 km ve 12 istasyon] ve Söğütözü garı-Dikimevi [8,7 km ve 11 istasyon], yani Ankaray... Söz konusu sistem, yakında güçlendirilecektir. Yeni hatların döşenmesi çalışmaları oldukça ileri bir aşamaya erişmiştir:

35Söğütözü-Çayyolu: 9,39 km yeni hat ve yedi istasyon. Eskişehir yolu ekseniyle bağlantıyı sağlayacak ve kapsamına üç üniversite, birçok ticari merkez, birçok bakanlık ve genel müdürlüğü alacaktır.

36Batıkent-Sincan ve Sincan-Eryaman: 5,90 km + 18,46 km yeni hat ve 16 istasyon. (Batıdaki yeni kentlerle bağlantıyı sağlayacaktır.)

37Tandoğan-Keçiören: 10,58 km ve 11 istasyon. Merkezden kuzeye doğru giden ve kenti kateden bir hattır, oldukça derinden geçen tünelleri gerektirmektedir. Bu yeni ağ, daha önce kurulan iki hatla kesişecek ve tren garıyla, Ulus ve Kızılay merkezlerinin kuzey mahalleleriyle bağlantısını kuracaktır.

Resim 3

Resim 3

Ankara. Mevcut ve olası raylı sistem hatları

38Türkiye’deki tüm büyükşehirlerde olduğu gibi (İstanbul ve İzmir’dekide metro bulunmaktadır; İstanbul, Bursa, Konya ve Adana gibi şehirlerde de kent-içi tramvaylar çalışmaktadır), Ankara da kendine modern bir ulaşım ağı kurmuştur ve bu ağ, İstanbul’unkinden çok daha iyi bütünleşmiştir. Sonuçta, Ankara, kısa süre içinde, 67,63 km ulaşım ağı, 57 istasyon ve üç bağlantı noktasına kavuşacaktır. Şüphesiz, Paris, Londra veya New York’taki ulaşım ağlarından henüz çok uzak bir noktadayız, ama Ankara’da gerçekleştirilen gelişim ve iyileştirme –iki yerleşimin boyutlarının farklı olmasının da etkisiyle– İstanbul’dan çok daha üst bir düzeydedir. Gene de, İstanbul’da da, küçük yenilikler yapılmaktadır. Orneğin, Akbil manyetik kartlarıyla geçişler (aynı kart, Sidney’de olduğu gibi, farklı ulaşım araçlarında geçerlidir), kent sakinlerinin günlük yaşantılarını kolaylaştırmaktadır.

39Aşağıdaki tablo, tüm ayrıntıları kapsamamakla birlikte, Türkiye’deki gerçekleştirilmiş ve gerçekleştirilme aşamasındaki çalışmaları özetlemektedir. Üç temel yerleşim (İstanbul, Ankara ve İzmir), oldukça hızlı ve beklenmedik atılımlar sergilemişlerdir. Ancak, tabloda görüleceği üzere, Bursa, Konya, Eskişehir, Gaziantep, Antalya, Kayseri ve onları izleyen Adapazarı, Samsun veya Trabzon gibi başka kentler de, şehir içi demiryolu ulaşım ağlarını kurma sürecindedir ve genellikle Avrupa’dan gelen teknikler ışığında (önemli işlere Japon uzmanları da katarak) yeni çözümler peşinde koşmaktadır.

Resim 4

Resim 4

Bursaray

Resim 5

Resim 5

İzmir Metrosu

Tablo 2. Kentlerdeki ulaşım ağları, metrolar ve tramvaylar: gerçekleşenler çalışmalar, projeler

Tablo 2. Kentlerdeki ulaşım ağları, metrolar ve tramvaylar: gerçekleşenler çalışmalar, projeler

Kaynaklar: İsmi geçen büyükşehir beldielerinin internet siteleri (bkz. Kaynakçanin son bölümü)

Sonuç

40Bir yandan, yüksek hızlı trenler için mevcut tren garlarının renovasyonu veya büyük kentlerde yeni garların inşası ve yeni hatların döşenmesi ve demiryolu üretimindeki yeni hamleyle elektrikle çalışan kent içi ulaşım ağlarının gelişirilmesi, bir yandan da bu zamana değin fazla gelişmemiş ve uyumsuz kalmış ağların birbirine daha iyi bir şekilde bağlanması sonucunda, Türkiye’de bazı çok önemli yenilikler gerçekleşmektedir. 1950-1960 yillarındaki “her şeyin kara yolundan sağlanması”na geçiş, kuşkusuz hem siyasi hem de ekonomik açıdan çok büyük bir hataydı. Artık SSCB ortadan kalktığı ve Avrupa Birliği’nin kayda değer bir ekonomik ağırlık kazandiğı günümüzde, Balkanlar ve Çin arasındaki birçok uluslararası sınır yeniden açılmıştır. Türkiye, resmi olarak aday ülke statüsüne sahip olduğu Avrupa Birliği’nden bağımsız veya onunla bağlantılı şekilde, “kıtalar arası köprü” rolünü giderek daha fazla üstlenebilir. Bu bağlamda, demiryollarının yapımı ve modemleştirilmesi alanındaki gecikmenin bedeli çok agır olacaktır. Elbette, metrolar, tramvaylar ve hızlı trenler, aynı kullanım alanlarına ve müşteri kitlesine sahip değildir; ancak hız, güvenlik, taşıma kapasitesi, enerji tasarrufu ve ulaşım ağlarının iyi yönetimi açısından benzer gereksinimlere karşılık vermektedir. Türkiye’deki kentler, otomobil sayısının artması sonucunu doğuran hayat standardındaki yükselmeyle birlikte, tamamen doygunluk düzeyine erişmişlerdir. Türk ekonomisi, hızla gelişmekte ve dış ticaret, uluslararası turizm gibi alanlarda ağırlığını koymayı başarmaktadır. Bu tespit, gerek yolcu gerekse mal taşımacılığı için gereklidir. Ancak, bir limandan veya bir gardan transit geçişler, günler veya haftalar boyunca engellenecekse, konteynırlarla işleyen bir ulaştırma trafiğinin düzenlenmesinin ne anlamı olabilir? Türkiye’nin komşusu İran, demiryolu ağı inşasına dayanan oldukça iddialı bir program ortaya atmıştır. Aynı şekilde, Rusya da, Trans-Sibirya hattını modernleştirmektedir. Çin ise, Lhassa’yı veya Kaşgar’ı Pekin’e tren yoluyla bağlamanın yanı sıra, otoyol inşasını da öngören devasa bir program başlatmıştır. Yani, Türkiye’nin, gerek içsel nedenler (bugün artık nüfusunun büyük bölümü kentlerde yaşamaktadır) gerekse dışsal nedenlerle (kendine uluslararası ekonomide bir yer edinmek istemektedir) kara, hava, demir ve denizyolu ulaşımları arasındaki dengesizlik risklerini gidermek üzere harekete geçme zamanı gelmiştir.

Bibliographie

Altaban, Özcan, Cumhuriyet Kent Planlama Politikaları ve Ankara Deneyimi, Oya Baydar (der.), 75 Yılda Değişen Kent ve Mimarlık içinde, 1998, (Bilanço 98 Yayın Dizisi), s. 41-64.

Barge, Céline, Borgel-Sisa, Céline, Saidi Mina, “Mobilité et systèmes de transport dans les métropoles du Caire, d’Istanbul et de Téhéran, étude comparative,” Travaux de l’Institut de Géographie de Reims, 2009, no. 127-128, s. 111-120.

Batur, Enis (der.), 1994, Ankara Ankara, İstanbul, Yapı Kredi, 1994.

Borgel, Céline, Pérouse, Jean-François, 2005, “La gare routière du’Grand Istanbul’, une étourdissante plaque tournante,” Autrepart, 2005, (Transports aux Suds. Pouvoirs, lieux et liens), no. 32 / 2004, s. 51-74.

Braudel, Fernand, 1993, La Méditerranée et le Monde méditerranéen à l’époque de Philippe II (II. Philippe döneminde Akdeniz ve Akdeniz dünyası), 1993, Paris, A. Colin-Livre de Poche (Referanslar), üç cilt.

DPT-Devlet Planlama Teşkilatı, 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı, 1982, Ankara, TC Başbakanlık, DPT.

DPT-Devlet Planlama Teşkilatı, Kent İçi Ulaşım: Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 1991, Ankara, TC Başbakanlık, DPT 2266/ÖİK 386.

DPT-Devlet Planlama Teşkilatı, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu “Kent İçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu, Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 1995, DPT2388/ÖİK 451.

DPT-Devlet Planlama Teşkilatı, 2001, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu “Kent İçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2001, DPT 2582/ ÖİK 594.

DTO-Deniz Ticaret Odası, (Yıllık), Deniz Sektörü Raporu, İstanbul ve Marmara Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası.

Engin, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, 1993, İstanbul, Eren.

Erbil, Pervin, Ulaştırmanın Sefaletinden “Canavar" Retoriğine, 1998, Öteki Yayınevi (Özgür Üniversitesi, Güncel Sorunlar).

Gökalp, İskender, “Contribution à l’étude de la structure et de la dynamique du réseau ferroviaire anatolien, 1850-1960,” 1994, İstanbul-Paris, Anatolia Moderna - Yeni Anadolu, c. 5, s. 141-154.

Gülsoy, Ufuk, Hicaz Demiryolları, 1994, İstanbul, Eren.

Höhfeld, Völker, Anatolische Kleinstadte. Anlage, Verlegung und Wachtumsrichtung seit dem19. Jahrhundert, 1977, Erlangen Geographischen Arbeiten, c. 6.

Hütteroth, Wolf-Dieter, Höhfeld, Volker, Türkei. Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Politik, Wissenschaftliche Buchgesellschaft (Wissenschaftliche Länderkunden), 2002, Darmstadt.

İlter, İsmet, Tarihi Türk Hanları, 1969, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü.

İlter, Fügen, 1978, Osmanlı’lara Kadar Anadolu Türk Köprüleri, 1978, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü, Yay. 244.

Karataş, Cevat, Payaslioǧlu, Cem, “Evaluating Transport Improvement System in Istanbul Metropolitan Areas: The Case of the Bosphorus Tube Tunnel, Metro Alternatives and Three Combined Alternatives,” Boğaziçi Journal. Review of Social, Economic and Administrative Studies, 1986, C. 10, no. 1, s. 191-226.

Mantran, Robert (der.), Histoire de l’Empire ottoman, (Osmanlı İmparatorluğu Tarihi) 1989, Paris, Fayard.

Mendol, Arif, “Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Modelleri,” Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi, 1983, c. 10, s. 2769-2772.

Metro İzmir A.Ş., İzmir Metro A.Ş. Stratejik Plant 2008-2012, 2008.

Morkot, Robert, Atlas de la Grèce antique. 6500 à 30 av. J.-C., (Antik Yunan’da İ.Ö. 6500’den 30’a), 1999, Paris, Autrement (Atlas / Mémoires).

(TC) Nafia Vekâleti, 1933, 10 Yılda Türkiye Nafiası, 1933, İstanbul Matbaacılık ve Neşriyat.

Nakliye El Kitabı [1998], Guide du Transport, 1998, İstanbul, Sagün (iki cilt: Karayolu Nakliyesi / Road Transport ve Hava, Deniz, Demiryolu Nakliyesi / Air, Sea, Railroute Transport).

Orhonlu, Cengiz, Özbaran, Salih (der.), Osmanlı İmparatorluğunda Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar, 1984, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi, no. 31.

Ökçün, Gündüz, Osmanlı Sanayii 1913-1915 İstatistikleri, 1984, Ankara, Hil.

Özalp, Musa, Öcalır, Ebru Vesile, “Türkiye’deki Kent İçi Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Değerlendirilmesi,” 2008, METU JFA, 2008/2, s. 71-97.

Pérouse, Jean-François, La Turquie en marche. Les grandes mutations depuis 1980, (İlerleyen Türkiye, 1980 yılından beri büyük dönüşümler), 2004, Paris, Éditions de la Martinière.

Tapia, Stéphane de, “Les grands chantiers d’Ankara: une capitale menacée?” (Ankara’daki büyük şantiyeler: Tehdit altındaki bir baçkent mi?), Anne-Marie Grange, Pernette Grandjean ve Alain Reynaud (der.), Les vertus de l’interdisciplinarité. Mélanges offerts à Marcel Bazin, 2009, Les Cahiers de l’IATEUR, özel sayı, Reims, s. 169-192.

(TC) Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma ve Haberleşme, 1983-1990, 1991, Ankara.

(TC) Ulaştırma Bakanlığı, 1995-2005 Ulaştırma ve Haberleşme, 2005, Ankara, Uyum Ajans (Teknik Hazırlık ve Baskı).

(TC) Ulaştırma Bakanlığı, 2002, Ulaştırma Bakanlığı’nda Bir Dönem (1 Ağustos 2001 - 1 Ağustos 2002), 2002, Ankara.

(TC) Ulaştırma Bakanlığı, 2002, 57’inci Hükümet Döneminde Ulaştırma Bakanlığı (29 Mayıs 1999 - 1 Ağustos 2002), 2002, Ankara.

TCDD-Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, 2001, TCDD İstatistik Yıllığı, 2001, Ankara, TCDD, no. iii.

TCDD-Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD Faaliyet Raporu 2008, TCDD-APK, 2008, Ankara.

TCDD-Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TC Devlet Demiryolları İstatistik Yıllığı 2004-2008, (tarihsiz) Ankara, TCDD.

TCDD-Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD Yüksek Hızlı Tren Hakkında Her Şey, Ankara, 2009, TCDD, 64 sf.

Tekeli, İlhan, OKyay Tarık, Dolmuşun Öyküsü, 1981, Ankara, Çevre ve Mimarlık Bilimleri Derneği, ODTÜ.

Tekeli, İlhan, İlkin, Selim, “Türkiye’de Ulaştırma Gelişimi,” Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi, 1983, c. 10, 2758-2768.

Tekeli, İlhan, “Developments of Intra-Urban Trips and their Organization in Ankara,” M. Kıray (der.), Structural Change in Turkish Society, 1991, Indiana University Turkish Studies, no. 10, s. 26-39.

Tokgöz, E., Sanayileşmede Bölgesel Dengesizlikler ve Türkiye, 1976, Ankara, Hacettepe Üniversitesi.

Tümertekin, Erol, İstanbul, İnsan ve Mekân, 1997, İstanbul, Tarih Vakfı-Yurt, no. 50.

TÜSİAD-Türk Sanayicileri ve İşadamları Derneği, Cerit, A. Güldem (Coord.), Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma Raporu, 2007, İstanbul, TÜSİAD, TÜSİAD-T/2007-02/431.

TÜİK-Türk İstatistik Kurumu, Ulaştırma İstatistikleri Özeti 2006, 2008, Ankara.

Annexes

Başvurulan internet kaynakları

Bu konuda başvurulabilecek internet sitelerinin sayısı oldukça fazladır: belediyeler, kamu hizmeti sunan kuruluşlar, ulaşım agı inşasında görevli şirketler veya endüstriyel hizmet sağlayıcıların yanı sıra, tren ve tramvay ulaşımı “âşıkları” ve kendilerine ait bir dizi görsel malzeme mevcuttur. (http://tramwaysdumonde.skynetblogs.be/​category/​1297118/​1/​turquie). Bu görseller, Türkiye’deki dokuz kentten değişik fotoğraflar sunmakta ve bu kentlerdeki gelişmeleri çok yakından izlemektedir.
Çalışmamızda başvurduğumuz belediyelerin, idarelerin veya şirketlerin birkaçının websitesini aşağıda belirtiyoruz:

http://http.www.adana-bld.gov.tr (Adana Büyükşehir Belediyesi)

http://www.ankara-bel.gov.tr (Ankara Büyükşehir Belediyesi)

http://www.bursa-bld.gov.tr (Bursa Büyükşehir Belediyesi)

http://www.burulas.com.tr / http://www.bursaray.com.tr (Kentsel ulaşım şirketinin kurumsal websitesi)

http://www.ego.gov.tr (Ankara, belediye otobüsleri)

http://www.eskisehir-bld.com.tr (Eskişehir Büyükşehir Belediyesi)

http://www.estram.com.tr (EsTram websitesi)

http://www.ido.com.tr: (İstanbul Deniz Otobüsleri websitesi)

http://www.iett.gov.tr (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü websitesi)

http://www.istanbul-ulasim.com.tr (İstanbul kentinin ulaşım ağlarını, metroyu ve tramvayları yöneten İstanbul Belediyesi Ulaşım Şirketi’nin websitesi)

http://www.izmir.gov.tr (İzmir Büyükşehir Belediyesi)

http://www.kayseri-bel.gov.tr (Kayseri Büyükşehir Belediyesi)

http://www.konya-bel.gov.tr (Konya Büyükşehir Belediyesi)

http://www.tcdd.gov.tr (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları)

İstanbul raylı sistem ağı

Notes

1 İstanbul’un Avrupa yakasında bulunan Sirkeci Garı’nın, Gülhane-Topkapı’daki eski sarayların çevresinde bulunması ve demiryolunun surlara ve saray arazisine doğru taşması bir rastlantı değildir.

2 Yolcular, söz konusu güzergâh doğrultusunda, Orient Express’le Varna Limanı’na kadar trenle gelip, buradan buharlı gemiyle İstanbul’a hareket etmekteydiler -ç.n.

3 Devlet Planlama Teşkilatının kurulmasıyla birlikte.

4 Sayılar, alınan idari kararlar doğrultusunda, sık sık değişmektedir. Bu doğrultuda, 2003 yılında, 365.171 kilometre uzunluğundaki köy yolları, 2005 yılında 285.632 kilometreye inmiştir. Bu ani düşüşün nedeni ise, idari açıdan bazı birimlerin görevlerinin azaltılması ve/veya değiştirilmesiyle ilgilidir. TÜİK (Türkiye İstatistik Kurumu, daha önceleri DİE, Devlet İstatistik Enstitüsü), ulaştırma alanında her sene düzenli istatistikler yayınlamaktadır.

5 İngilizce roll-on, roll off: yüklü kamyonlar gemiye doğrudan biner.

6 Pazarda birçok yüksek teknoloji ürünü bulunmaktadır: Manyetik raylı tren (Almanya), tek raylı hava yastıklarıyla çalışan tren (çoğu kez deneysel amaçlıdır: Fransa, bu tür trenlerden bir tane üretmiştir, ama bu çözüm fazla benimsenmemiştir) veya normal demiryolları üzerinde çalışan yüksek hızlı trenler (Fransa, Almanya, İspanya ve Türkiye).

7 Hafıf metro olarak adlandırılması, başlangıçta tramvay vagonu olarak tasarlanmamış olan teçhizatın yeniden uyarlanmasından kaynaklanmaktadır.

8 Söz konusu yolcu taşıma kapasiteleri, tek yönde günlük taşınabilir insan sayısı üzerinden hesaplanarak verilmiştir.

Table des illustrations

Titre Tablo 1. Şehir ulaşımı türleri
Légende Kaynak: DPT-Devlet Planlama Teşkilatı, 2001, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu Kent İçi UlaşımAlt Komisyonu Raporu, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu D P T 2582/OIK 594.
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Resim 1
Légende Marmaray projesi, Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme güzergâhı ve istasyonlar
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Resim 2
Légende Türkiye'nin hızlı tren haritası
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 56k
Titre Resim 3
Légende Ankara. Mevcut ve olası raylı sistem hatları
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Resim 4
Légende Bursaray
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Titre Resim 5
Légende İzmir Metrosu
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 196k
Titre Tablo 2. Kentlerdeki ulaşım ağları, metrolar ve tramvaylar: gerçekleşenler çalışmalar, projeler
Légende Kaynaklar: İsmi geçen büyükşehir beldielerinin internet siteleri (bkz. Kaynakçanin son bölümü)
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 660k
URL http://books.openedition.org/ifeagd/docannexe/image/1955/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 110k

Auteur

Fransa Ulusal Bilimsel Araştırma Merkezinde (CNRS) Araştırma Direktörü, ayrıca Strasbourg Üniversitesinde Türk Etütleri Bölümünde ders veriyor
Inspection Générale de l’Éducation Nationale’de (IGEN / Milli Eğitim Genel Denetleme Kurulu) Türk dili öğretimi müfettişliğinin de sorumlusudur

Menekşe Tokyay (Traducteur)

© Institut français d’études anatoliennes, 2012

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

Acheter

Volume papier

amazon.fr