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Insularités ottomanes

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Nicolas Vatin
, 
Gilles Veinstein

Autres îles ottomanes

Îles et insularité en mer Rouge à l’époque ottomane (xvie – début xixe siècle)

Michel Tuchscherer

Texte intégral

1L’espace insulaire de la mer Rouge, constitué d’une multitude d’îles et d’îlots, passa à peu près totalement sous domination ottomane en une quarantaine d’années à peine, entre 1517 (date de la conquête de l’Égypte et du ralliement de l’émir de La Mecque à la Porte) et 1556 (date de la création de la province de Habash le long de la côte de l’Éthiopie). Cette prépondérance ottomane ne fut que très partiellement entamée par le retrait du Yémen en 1638. Pour l’essentiel, elle se maintint jusqu’au début du xixe siècle, avant qu’elle ne fût sérieusement remise en question, à la fois par une Égypte de plus en plus autonome et soucieuse d’y étendre son influence, et par les puissances européennes avides de s’assurer une position forte dans cette région devenue stratégique.

2Un certain nombre de traits physiques et humains communs ont donné à cet espace maritime, qui s’étire sur plus de 2000 km du nord au sud, une cohérence forte. Cependant, malgré une présence longue de plus de trois siècles, les Ottomans n’ont manifesté qu’un intérêt en général très limité pour les îles de la mer Rouge, de sorte que celles-ci et leurs habitants ne portent aujourd’hui guère de traces de cette domination.

Un milieu naturel rude

  • 1 Brouwer, al-Mukha, p. 42.

3Plus qu’ailleurs, la nature et l’environnement physique sont déterminants dans le rôle joué par les îles en mer Rouge. Depuis les golfes de Suez et d’Akaba jusqu’au détroit de Bâb al-Mandab, une très longue barre corallienne enserre du nord au sud les côtes africaine et arabe d’un chapelet à peu près ininterrompu de récifs et d’îlots émergeant à peine de l’eau. La séparation progressive des continents africain et asiatique a ouvert une profonde fosse marine d’où ont surgi des îlots de nature volcanique, en particulier dans la partie méridionale de la mer Rouge. Bien que de dimension réduite, leurs masses basaltiques escarpées sont d’autant plus impressionnantes qu’elles culminent à des altitudes relativement élevées et qu’elles connaissent encore une activité volcanique intermittente. Ainsi, durant l’automne 1679, l’éruption spectaculaire de l’île de Zuqur avait été précédée par un violent tremblement de terre qui provoqua des incendies dans le port de Mokha et une vaste panique parmi la population de la ville1. Outre les récifs coralliens et les îlots volcaniques, la mer Rouge comprend aussi des ensembles d’îles plates ou faiblement accidentées qui se situent dans le prolongement des plaines sablonneuses côtières. De taille généralement plus importante, elles constituent des archipels dont les plus importants sont ceux des Dahlaks, de Farasân et de Kamarân.

  • 2 Bruce, Voyage aux sources du Nil, t. 2, p. 82, 122 ; Valentia, Voyages, t. 2, p. 28, 37, 210, 216 e (...)
  • 3 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 83.
  • 4 Ibid., p. 126.
  • 5 Valentia, Voyages, p. 35.
  • 6 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 91.

4Ces îles sont soumises à un environnement naturel particulièrement rude. L’aridité, générale à l’ensemble de la zone, est cependant plus marquée dans la partie septentrionale. Si les îles ne sont guère touchées par les pluies de mousson qui se déversent durant les mois d’été sur les montagnes et plateaux de l’Éthiopie et du Yémen, elles bénéficient cependant de quelques averses très irrégulières durant les mois d’hiver dans la partie méridionale, au-delà d’une ligne Djedda-Sawâkin. Insuffisantes pour entretenir la moindre source d’eau permanente, ces précipitations alimentent néanmoins des réserves d’eau, tantôt naturelles et préservées dans des nappes phréatiques, tantôt artificielles et conservées dans des citernes. Au cours des âges, parfois même depuis l’Antiquité, les hommes en ont bâti dans diverses îles. Bruce et Valentia, deux voyageurs anglais qui visitèrent la région respectivement en 1769 et 1804-1805, en dénombrèrent plusieurs centaines dans l’archipel des Dahlaks2. Mais ils en localisèrent aussi sur d’autres îles, notamment sur celle de Fasht3. On trouve aussi un certain nombre de citernes à Kamarân. Compte tenu du climat et de la nature des sols, la couverture végétale est quasi inexistante sur les îles de la moitié septentrionale comme sur les îlots volcaniques. Par contre, elle est relativement conséquente dans les archipels méridionaux. Ils sont souvent parsemés d’acacias aux branchages bas et épineux. Dans les Dahlaks les villages, à la fin du xviiie siècle, étaient fréquemment entourés de bosquets de palmiers doum4 ou, plus rarement, de minuscules palmeraies5. De même des buissons de palétuviers se développaient de manière sporadique sur les plages de certaines îles, notamment sur celle de Zimmer6. En outre, lorsque les pluies d’hiver sont abondantes, ces archipels se couvrent d’un tapis végétal relativement dense mais éphémère, rapidement brûlé par le soleil. La faune sauvage, gazelles et hyènes surtout, est assez limitée. Mais les îles habitées abritent des troupeaux de chèvres et de moutons, voire de chameaux dans les plus importantes d’entre elles.

  • 7 Ibid., p. 119, 125.
  • 8 Ibid., p. 81.
  • 9 Valentia, Voyages, p. 248.

5Compte tenu de l’environnement naturel très difficile, la présence humaine sur ces terres était, entre le xvie et le début du xixe siècle, fortement conditionnée par l’accès aux puits et aux citernes. De ce fait, seules quelques-unes des îles des trois archipels comptaient une population relativement conséquente et permanente, généralement regroupée dans des villages. Lorsque Bruce visita la grande île de Dahlak en 1769, il en dénombra une douzaine. Ils comportaient chacun environ quatre-vingts maisons construites en madrépore et couvertes de jonc7. Par contre sur l’île de Fasht, l’unique village ne comptait alors qu’une trentaine de cabanes faites de « fascines de jonc ou de sparte, qu’on entrelaçait avec des pieux, puis qu’on couvrait avec ce même jonc8 ». À quelques exceptions près, il s’agissait donc d’habitations très modestes, voire rudimentaires. Ainsi, dans l’île que visita Valentia en 1805 à proximité de Ra’s Aqîq au sud de Sawâkin, seule la maison du dola ou représentant du gouverneur était bâtie en pierre9.

  • 10 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 123-124.

6Étant donné que les possibilités de pratiquer l’agriculture sur ces îles étaient extrêmement limitées, la population vivait surtout de pêche et d’élevage. Le poisson et les coquillages constituaient l’essentiel de la nourriture quotidienne, en particulier pour les plus pauvres. À cela venait s’ajouter le lait de chèvre, notamment en hiver après que les pluies avaient fait reverdir les rares pâturages. Toute culture de céréales étant exclue, le pain et le riz n’étaient consommés que de manière exceptionnelle, ce qui n’avait pas manqué de frapper les voyageurs de passage10. Le mode d’alimentation des insulaires en mer Rouge ressemblait par conséquent beaucoup à celui des nomades des déserts voisins, ceux de l’Arabie comme ceux de la corne de l’Afrique, à ceci près que le poisson remplaçait ici généralement la viande.

  • 11 Ibid., p. 140, 182.
  • 12 Kammerer, Le routier de Dom Joam de Castro, p. 62.
  • 13 Valentia, Voyages and travels, t. 2, p. 202.
  • 14 Ibid., p. 216.

7Si les habitants des îles étaient tous musulmans, ils étaient sans doute d’origines diverses. A Farasân et à Kamarân, ils étaient entièrement arabisés et entretenaient des liens étroits avec les habitants de la côte arabe voisine. Par contre, d’après Bruce, le long de la rive africaine, dans les Dahlaks notamment, ils parlaient la même langue que les nomades pasteurs de la côte. L’arabe cependant n’y était pas inconnu11 et servait sans doute de langue de communication entre les habitants de cet espace insulaire. Entre le xvie et le xviiie siècle ces îles avaient sans doute connu d’importants mouvements de population, sous l’effet de sécheresses prolongées et récurrentes peut-être, mais surtout suite au déplacement des routes commerciales maritimes. L’état actuel de notre documentation ne permet cependant que d’en saisir quelques indices. Ainsi, l’île de Hawâkil dans les Dahlaks était habitée lors du passage de l’expédition portugaise d’Estavao da Gama en 154112, mais déserte et sans eau au début du xixe siècle13. De même, la grande île de Surat était vide d’habitants lorsque Valentia la visita au début du xixe siècle. Mais, selon lui, elle avait été « autrefois habitée avec des citernes14 ».

8Dans l’ensemble donc, ces îles étaient pauvres et assez faiblement peuplées. Seules les îles-cités de Sawâkin et Massawa faisaient exception. Situées à quelques encablures de la terre ferme, elles abritaient des villes portuaires prospères qu’un étroit bras de mer protégeait de l’hostilité éventuelle des habitants de l’arrière-pays. Elles constituaient un cas particulier d’îles sur lequel nous reviendrons.

Des îles aux fonctions multiples

  • 15 Maqbûl Ahmad, « Ibn Mâdjid ». Ces poèmes ont fait l’objet d’une édition assez récente par M. Ibrâhî (...)
  • 16 Pitts, An Account of his Journey, p. 20 ; Daniel, A Journal, p. 64-66 ; Niebuhr, Voyage en Arabie, (...)
  • 17 Wild, Reysebeschreibung, p. 152-166.
  • 18 Ibid., 152-166.
  • 19 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 84.
  • 20 Niebuhr, Voyage en Arabie, t. 1, p. 231.

9Elles étaient indispensables à la navigation. Elles servaient d’abord d’amers aux marins qui fréquentaient les multiples routes maritimes, celles, nord-sud, qui assuraient le transit entre l’espace méditerranéen et les régions riveraines de l’océan Indien, mais aussi les nombreuses routes transversales qui permettaient les échanges entre les rivages arabe et africain. Les pilotes mémorisaient des routiers qu’on se transmettait de génération en génération sous forme de longs poèmes, en particulier ceux composés par le célèbre navigateur Ahmad b. Mâdjid à la fin du xve siècle15. Les îlots volcaniques, visibles de fort loin en raison de leur altitude, y occupaient évidemment une place de choix. Plutôt que de naviguer en haute mer où les vents étaient souvent contraires, les pilotes préféraient louvoyer à proximité des terres pour tirer bénéfice de la moindre brise côtière favorable. Mais ce cabotage avait un inconvénient majeur, il obligeait les navires à jeter l’ancre tous les soirs. En raison des nombreux récifs et des hauts fonds, toute navigation nocturne était évidemment bien trop dangereuse16. C’est pourquoi les îles, dont beaucoup étaient totalement désertes, constituaient des mouillages recherchés d’autant plus sûrs qu’ils étaient à l’abri des tribus bédouines côtières toujours à l’affût d’une rapine. D’une côte à l’autre, les voyages étaient rapides et relativement aisés tout au long de l’année. Il n’en était pas de même lorsqu’on voulait se rendre d’un bout à l’autre de la mer Rouge, en particulier lors des remontées vers le nord. Le voyage devenait alors interminable, en raison de vents alizés soufflant du nord de manière presque continue. En 1607, l’allemand Johann Wild passa ainsi près de neuf mois à bord du navire qui le ramenait de Mokha à Suez17. Un aussi long séjour en mer supposait évidemment de faire escale régulièrement pour se ravitailler, notamment en eau. Dès lors, la connaissance des aiguades dans les îles et sur les côtes était aussi indispensable pour les marins que l’était celle des points d’eau dans le désert pour les bédouins. Les capitaines préféraient de loin se pourvoir en eau dans les îles. Ils évitaient ainsi de perdre de leur précieux temps pour accoster dans les ports. Et surtout, ils se préservaient des multiples tracas que les autorités portuaires, sous les prétextes les plus divers, n’auraient pas manqué de leur causer18. En mouillant à proximité des îles, ils pouvaient en outre espérer trouver auprès des habitants quelques vivres, de la viande de mouton ou de chèvre et, bien sûr, du poisson. Mais il leur fallait également du bois, élément indispensable pour cuire les aliments sur le pont des navires. Étant « chose très rare, sur les côtes de la mer Rouge », on ne pouvait s’en procurer « qu’une petite quantité à la fois, aussi le consommait-on avec beaucoup de ménagement19 ». L’équipage du navire, sur lequel l’explorateur allemand Niebuhr avait pris place au début de l’année 1764 pour se rendre de Djedda au Yémen, était sans doute particulièrement chanceux puisqu’il trouva « beaucoup de bois de chauffage sur la petite île d’el-Ghorab » près de Qunfudha20.

  • 21 Poncet, A Narrative of his Journey, p. 156.
  • 22 Ibn Ma’sûm al-Madanî, Rihlat, p. 62-63.
  • 23 Instructions nautiques, p. 287.
  • 24 Pitts, An Account of his Journey, p. 67.

10Voyager en mer Rouge était toujours une aventure hasardeuse. Les risques de naufrage étaient fort élevés. Des tempêtes aussi violentes qu’inattendues pouvaient surprendre les navires à tout moment de l’année. De même, les innombrables récifs et les bancs de sable avaient parfois des conséquences funestes. Ils pouvaient tromper la vigilance des pilotes les plus expérimentés. Mais on redoutait tout autant le geste imprudent d’un passager à bord. En préparant son pilaw sur le pont, il pouvait mettre le feu au vaisseau tout entier. Face à ces dangers permanents, on comprend que marins et voyageurs ne s’en remettaient pas seulement à la providence, mais recherchaient aussi avec ferveur la protection de saints dont les îles de la mer Rouge abritaient précisément un certain nombre de tombeaux. Ces soufis avaient vécu là dans un passé plus ou moins lointain, à l’écart du monde. Certains mausolées étaient particulièrement vénérés. Ainsi, aucun navire ne se serait rendu des îles Dahlaks ou de Massawa vers la côte d’Arabie sans avoir fait au préalable escale auprès de shaykh Abû al-Ghaffâr21. Aucun capitaine de navire n’aurait dépassé l’île de Kamarân sans s’être auparavant recueilli sur la tombe du shaykh Muhammad b.’Abd Rabbîhî, qui avait vécu là au vie/xiie siècle22. L’Anglais Pitts, qui en 1685 s’était trouvé à bord d’un navire se rendant de Suez à Djedda, nous a laissé un récit fort pittoresque de son passage sur l’île de Sameri. Nous en ignorons la localisation précise, mais il pourrait s’agir du mausolée de Shaykh Mirbât se dressant sur un îlot au sud d’al-Wajh à proximité de la côte arabe23. D’après Pitts tout le monde, marins comme passagers, quitta le vaisseau pour faire ses dévotions sur le tombeau du saint et ranimer les lampes à huile déposées dans son mausolée. Dans ce cas précis, les intercessions s’étaient cependant révélées insuffisantes. À peine avait-on repris la mer qu’une violente tempête se déchaîna. Le naufrage ne fut évité qu’au prix de deux cents ballots de marchandises jetés à la hâte par-dessus bord24.

  • 25 Longrigg, « Dahlak ».
  • 26 Garcin, « La méditerranéisation de l’Empire mamelouk ».
  • 27 Mouton, Le Sinaï médiéval, p. 98-99.
  • 28 Labib, Handelsgeschichte Ägyptens, p. 380-390.
  • 29 Brouwer, Mukha, p. 29-40.
  • 30 Garcin, Un centre musulman de la Haute-Égypte médiévale, p. 413-425.
  • 31 Schneider, Stèles funéraires musulmanes des îles Dahlak, t. 1, p. 21-48.

11Si bon nombre d’îles étaient indispensables pour la navigation, certaines l’étaient tout autant pour le commerce en tant que relais et lieux d’échanges. C’était le cas en particulier des Dahlaks. Durant la période médiévale, l’archipel s’était développé en un important lieu d’échanges pour le commerce international. De nombreux marchands y convergeaient25. Ils y portaient les marchandises d’Inde ou d’Extrême-Orient soit directement, soit après un transit dans les ports yéménites, en particulier Aden. Ils les échangeaient contre les produits qu’on avait amenés des pays riverains de la Méditerranée en remontant la vallée du Nil jusqu’à Qûs, puis acheminés à travers le désert jusqu’au mouillage d’Aydhâb, enfin transbordés jusqu’aux Dahlaks. Les profondes mutations économiques, sociales et politiques qui affectèrent l’Égypte, et de façon plus générale l’ensemble du monde méditerranéen à la sortie de la catastrophe démographique du milieu du xive siècle, eurent aussi des répercussions importantes en mer Rouge. Le centre de gravité de l’Empire mamelouk bascula résolument vers la Méditerranée, entraînant une désaffectation de la Haute-Égypte et des routes commerciales qui l’avaient jusqu’alors empruntée26. Il en résulta un double glissement de la voie de transit du commerce international en mer Rouge : vers le nord, au profit de Tûr dans le Sinaï27, et vers la côte de l’Arabie au profit de Djedda28 dès le xve siècle, puis également au profit de Mokha à partir de la seconde moitié du xvie siècle29. Cette réorientation, qui privilégiait à présent la côte arabe au détriment de la côte africaine, entraîna l’abandon du site d’Aydhâb entre la fin du xive et la première moitié du xve siècle30. Une autre conséquence fut l’accélération du déclin des activités commerciales dans les Dahlaks au profit d’autres ports31. L’île-cité de Massawa prit alors la relève en assurant le débouché maritime de l’arrière-pays éthiopien, mais sans assumer le rôle de relais sur la grande route du commerce international qu’avaient joué précédemment les Dahlaks. Plus au nord, Sawâkin servait aussi de port à l’Éthiopie et en même temps assurait le débouché sur la mer Rouge des routes caravanières venues des profondeurs de l’Afrique sahélienne.

  • 32 Valentia, Voyages, t. 2, p. 124.
  • 33 Bruce, Voyage aux sources du Nil ? p. 81. C’est ce qu’en français on appelle du galuchat.
  • 34 Poncet, A Narrative of his Journey, p. 107 ; Valentia, Voyages, t. 2, p. 133.
  • 35 Ibn Ma’sûm al-Madanî, Rihla, p. 55.
  • 36 Ibid., p. 53.
  • 37 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 81.
  • 38 Valentia, Voyages, t. 2, p. 132.
  • 39 Lesure, « Un document ottoman de 1525 », p. 158.
  • 40 Sur cette question, voir en particulier les ouvrages et articles de Das Gupta, « Indian merchants a (...)
  • 41 Ovington, Notes on the Red Sea Ports, p. 178.
  • 42 Valentia, Voyages, t. 2, p. 132.

12Si donc à partir du xvie siècle l’effacement des Dahlaks avait réduit pratiquement à néant le rôle des îles dans le grand commerce international en tant que lieu d’échanges, elles continuaient cependant d’occuper une place non négligeable dans l’économie régionale. A quelques exceptions près, notamment dans les eaux entourant les îles proches de Ras ‘Aqîq, le poisson était partout abondant. Aussi la pêche occupait-elle une partie importante de la population, y compris les femmes dans les Dahlaks32. Le poisson ne servait pas seulement à la consommation locale. Les pêcheurs de l’île de Fasht, par exemple, en portaient au marché de Luhiyya sur la côte yéménite. Ils s’en servaient comme moyen d’échange pour obtenir les céréales indispensables à la fabrication du pain. D’après Bruce, les pêcheurs utilisaient aussi « la peau d’une espèce de poisson plat, qui a une longue queue » pour faire des fourreaux d’épées et des gaines de couteau33. Mais la grande affaire, dans les îles méridionales de la mer Rouge, c’était évidemment la pêche des huîtres pour leurs perles, et dans une mesure bien moindre des tortues de mer pour leurs écailles34. Sur les plages des îles Farasân, et sans doute ailleurs encore, on ramassait aussi l’ambre gris sécrété par les cachalots35. Les perles étaient de qualité fort variable. Celles de Farasân étaient assez peu estimées36, de même celles de l’île de Fasht qui n’étaient « ni grosses, ni d’une belle eau37 ». Par contre les perles recueillies près des côtes africaines étaient nettement plus prisées, en particulier celles de l’île de Dungunâb au nord de Sawâkin. Durant la saison, cette pêche mobilisait de nombreux hommes. L’habileté de certains était particulièrement estimée. Ainsi, à la fin xviiie siècle, on faisait volontiers appel aux plongeurs des Dahlaks pour l’exploitation des bancs d’huîtres de la région38. Tel ne semble pas toujours avoir été le cas. À en croire un rapport ottoman de 1525, les pêcheries de perles des Dahlaks étaient au contraire peu développées39. Outre les hommes, cette activité nécessitait aussi des moyens financiers relativement importants dont les insulaires ne disposaient guère. En effet, la saison de pêche durait de longs mois que les plongeurs passaient sur les bancs d’huitres, souvent très éloignés de leur village et de leur île d’origine. Pendant ce temps, il fallait néanmoins subvenir à leurs besoins ainsi qu’à ceux de leur famille. Ils avaient donc besoin d’avances en céréales et en matériel. Seuls les négociants, qui leur achetaient le produit de la pêche, étaient en mesure de leur consentir de pareilles facilités. Ces marchands étaient souvent des banians, c’est-à-dire des Indiens hindouistes ou jaïns originaires du Gujrat. Ceux-ci opéraient dans les régions riveraines de la moitié méridionale de la mer Rouge comme agents pour le compte de puissantes maisons de négoce gujraties. Présents dans la zone au moins depuis le xve siècle, leur position s’était considérablement renforcée au cours des deux siècles suivants. Ce mouvement n’était que le reflet de la domination progressive des réseaux commerciaux de la ville de Surat sur l’ensemble du bassin occidental de l’océan Indien durant cette époque40. Si donc une grande partie des perles était commercialisée à travers les réseaux banians, notamment à Farasân41, ce produit de luxe attirait aussi l’intérêt de ceux qui détenaient le pouvoir politique. À la fin du xviiie siècle, les meilleurs bancs de l’archipel des Dahlaks étaient réservées au nâ’ib (vice-gouverneur) de Massawa, tandis que les perles de Dungunâb étaient « particulièrement réservées au grand-Seigneur, & un officier était envoyé de Constantinople pour recevoir les perles sur le lieu même42 ».

  • 43 Ibid., p. 126.
  • 44 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 101.
  • 45 Ibn Ma’sûm al-Madanî, Rihla, p. 63.

13Si l’exploitation des richesses de la mer constituait la base de l’économie des îles, l’élevage de bétail n’était pas négligeable pour autant. Étant donné la rareté des ressources végétales, il s’agissait essentiellement de chèvres et de moutons destinés à la consommation locale. Par ailleurs, les habitants des Dahlaks, et sans doute aussi ceux d’autres îles, faisaient sécher les feuilles des palmiers doum pour « fabriquer des paniers d’une beauté surprenante, peignant une partie des feuilles de rouge et de noir & formant des figures en les tressant avec un art infini ». Ces paniers étaient en outre « capables de garder l’eau pendant vingt-quatre heures de suite, sans qu’il s’en échappât une seule goutte ». Ces vanneries étaient ensuite portées sur les marchés de Djedda et de Luhiyya43. Certaines îles possédaient aussi quelques ressources minérales. Des navires venaient parfois charger du soufre dans l’îlot volcanique et inhabité de Djabal Tayr pour le porter jusqu’en Oman44. De même, le sel récolté à Kamarân était fort apprécié dans la région et servait de remède45.

  • 46 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 131.
  • 47 Valentia, Voyages, t. 2, p. 251-254.

14Malgré des ressources naturelles limitées et une population clairsemée et généralement pauvre, l’espace insulaire de la mer Rouge avait sa place dans les réseaux commerciaux régionaux. Cependant, les échanges reposaient pour l’essentiel sur le troc ou sur des instruments monétaires rudimentaires, comme en témoigna Bruce en 1769 à propos des Dahlaks où « il n’y a d’autre petite monnaie courante que les grains de verroterie46 ». Valentia fit un constat à peu près analogue quelque trente-cinq ans plus tard dans les îles sous la dépendance de Sawâkin : les monnaies demeuraient d’un usage très limité. On leur préférait les textiles de Surat ou le troc. Un bœuf s’échangeait contre deux pièces de cotonnade blanche et les œufs s’obtenaient avec du tabac47. Cependant, les îles étaient en contact avec les réseaux du grand commerce. Elles leur fournissaient quelques produits de luxe tels que les perles, les écailles de tortue et l’ambre gris. Mais elles n’étaient pas en mesure de tirer bénéfice de ce flux d’échanges, ce qui se traduisait par une économie très faiblement monétarisée.

  • 48 Tuchscherer, Imams, notables et bédouins du Yémen, p. 89.
  • 49 Niebuhr, Voyage en Arabie, t. 1, p. 232.

15Outre les fonctions de logistique sur les routes maritimes et économiques dans le cadre de réseaux commerciaux régionaux, les îles de la mer Rouge servaient parfois de refuge face aux populations tribales particulièrement remuantes et toujours promptes aux révoltes dans les arrière-pays de la côte arabe ou éthiopienne. Durant l’été 1745, tous les habitants du port de Djizân trouvèrent momentanément abri dans les Farasân. Ils fuyaient les tribus de Najrân qui étaient descendues des montagnes pour venir prêter main forte à l’une des parties dans la querelle qui divisait alors la famille régnante locale des émirs d’Abu’Arîsh48. Par ailleurs le gouverneur de Qunfudha, une dépendance du chérif de La Mecque au sud du Hedjaz, préférait résider dans la petite île située devant le port, et « se rendre journellement dans la ville pour siéger à la douane » plutôt que d’habiter dans la ville49. Il devait estimer que sa sécurité n’y était pas suffisamment garantie. Ce sont sans doute des préoccupations analogues qui avaient guidé le choix d’installer les cités portuaires de Sawâkin et de Massawa sur des îles à quelques encablures de la côte plutôt que sur la terre ferme.

  • 50 Schneider, Stèles funéraires musulmanes des îles Dahlak, p. 39-42.

16Si durant l’époque médiévale, entre le xie et le xiiie siècle, l’archipel des Dahlaks avait pu s’ériger en émirat indépendant et son souverain prendre le titre de sultan50, il n’en était plus de même par la suite. Mises à l’écart des grandes voies commerciales, les îles ne disposaient plus de ressources suffisantes pour entretenir une quelconque autonomie politique. Du xvie au xviiie siècle, elles se trouvèrent donc sous la dépendance soit de pouvoirs régionaux, soit des Ottomans, puissance extérieure à la zone mais qu’une vigoureuse politique expansionniste avait amenée à s’établir autour de la mer Rouge. Dans tous les cas, les puissances politiques avaient des objectifs identiques en ce qui concerne les îles. Il s’agissait d’assurer la sécurité de leur domaine et de tirer profit des revenus en taxant les activités économiques.

  • 51 Ibn Iyâs, Joural d’un bourgeois du Caire, p. 291, 309, 340 sq.
  • 52 Garcin, « Jean Léon l’Africain et’Aidhâb », p. 204 ; al-Dayba’, Qurrat al-’uyûn, t. 2, p. 223-225.
  • 53 Bacqué-Grammont et Kroell, Mamlouks, Ottomans et Portugais en mer Rouge, p. 9-13.
  • 54 Özbaran, « Osmanlı İmparatoluğu ve Hindistan Yolu », p. 81.
  • 55 Özbaran, The Ottoman Response to European Expansion, p. 67, 116-117,138 ; Braudel, La Méditerranée, (...)
  • 56 Soudan, Le Yémen ottoman, p. 67-76 ; Smith, Lightning over Yemen.
  • 57 Niebuhr, Voyage, t. I, p. 232.
  • 58 Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 115-117.
  • 59 Bialuschewski, Das Piratenproblem, p. 250, 253-254 ; Serjeant, The Portuguese off the South Arabian (...)

17En revanche, les îles de la mer Rouge n’ont jamais joué un rôle important dans les systèmes de défense dans la région. L’arrivée des Portugais dans l’océan Indien avait bien amené les sultans mamelouks du Caire à se doter d’une importante flotte en mer Rouge. Avec l’aide de techniciens ottomans et vénitiens notamment, ils aménagèrent un arsenal à Suez51. Puis en 1516, ils comptèrent faire de l’île de Kamarân leur point d’appui principal afin d’assurer leur présence dans le sud de la mer Rouge et d’entreprendre la lutte contre les Portugais dans l’océan Indien52. Mais leur défaite face à l’armée de Sélim Ier dans le nord de la Syrie en août de la même année allait en décider autrement et mettre un terme à ces projets53. De même, les Portugais rêvaient de pouvoir s’appuyer sur les Dahlaks pour établir leur hégémonie à l’intérieur de la mer Rouge54. Ils durent eux aussi abandonner le projet après l’échec de leur expédition en mer Rouge en 1517. Les îles, trop pauvres en ressources et situées dans un environnement politiquement hostile, ne pouvaient servir de point d’appui pour l’établissement d’une domination politique et commerciale durable en mer Rouge. Par conséquent à partir de 1538, les Ottomans affirmèrent avec force une stratégie qu’ils avaient esquissée dès les années 1520. Ils se lancèrent avec résolution dans la conquête des arrière-pays situés au-delà des plaines côtières d’abord au Yémen, puis de manière moins systématique en Éthiopie. Par conséquent, aux environs de 1555, la mer Rouge était devenue un lac ottoman. Il était d’autant plus sûr que les autorités d’Istanbul, après une quinzaine d’années de lutte intense, négociaient avec les Portugais un modus vivendi dans l’océan Indien qui déboucha sur une paix réelle en 156355. Dès lors, la présence ottomane dans la région s’appuyait sur deux forces. La première était la flotte basée à Suez et à Mokha, c’est-à-dire aux deux extrémités de la mer Rouge, la seconde les garnisons de janissaires établies dans les villes côtières de Djedda, Sawâkin, Massawa et Zabîd. Il était dès lors évident pour les Ottomans que la principale menace contre eux ne venait plus d’une puissance les défiant à partir de l’océan Indien, mais plutôt d’un ennemi fondant sur eux à partir des déserts et des montagnes de l’intérieur. Cette réalité nouvelle amena les Ottomans à engager d’importants moyens pour réprimer la révolte des Zaydites au Yémen entre 1564 et 157156. Par la suite, tous les observateurs européens relevèrent l’absence ou l’insignifiance des moyens défensifs placés dans les îles57. Les enjeux n’étaient plus là. Le retrait des Ottomans du Yémen en 1635 n’allait pas modifier fondamentalement cet ordre des choses. Les îles restaient d’autant plus facilement à l’écart des préoccupations stratégiques des autorités politiques que, jusqu’à la fin du xviiie siècle, la mer Rouge demeurait à peu près à l’écart de la piraterie. À cela deux raisons principales : les puissances locales, émirs de La Mecque, imams du Yémen ou principautés musulmanes du sud de l’Éthiopie n’avaient aucun intérêt à encourager une quelconque piraterie qui aurait d’abord nui à leurs intérêts reposant en partie sur le commerce maritime, par ailleurs les corsaires européens hésitaient à pénétrer en mer Rouge. Bien qu’ils opérassent dans l’océan Indien depuis les années 1620, la configuration particulière de la mer Rouge et l’absence de tout allié local rendaient une quelconque action hautement risquée, comme le montre l’aventure de ces corsaires qui sévissaient en 1650 entre Qunfudha et Djizân. Ils furent rapidement capturés par le gouverneur zaydite de Mokha puis amenés au Yémen et exécutés58. Aussi, tout au long du xviie et du xviiie siècle, les pirates européens ne s’aventurèrent guère au-delà du détroit de Bâb al-Mandab et des environs de Mokha depuis leurs lointaines bases situées aux alentours de Madagascar59.

  • 60 Orhonlu, Osmanli Imparatorluğu nun Güney Siyaseti. Habeş Eyaleti, p. 38, n. 36.
  • 61 Trimingham, Islam in Ethiopia, p. 98.
  • 62 Lewcock et Serjeant, Sana’a, p. 83.

18Si donc les autorités politiques ne trouvaient dans l’univers insulaire de la mer Rouge qu’un intérêt stratégique très limité, elles étaient en revanche plus attentives aux activités économiques. Celles-ci pouvaient contribuer de manière significative au financement des appareils militaires et administratifs. Ce fut ce qui poussa les Ottomans à rattacher l’archipel des Dahlaks à la province de Habash qu’ils venaient de créer en 1557. Pourtant, depuis le xve siècle, ces îles s’étaient trouvées sous la dépendance du Yémen, puis avaient été inclues dans le Yémen ottoman au-delà de 1538. Mais la faiblesse des ressources du territoire de Habash en décida autrement60. Durant la seconde moitié du xvie siècle, la partie septentrionale de la mer Rouge jusqu’à la hauteur de Djedda relevait de l’amirauté de Suez et de son qâpûdân. Dans la partie méridionale, l’espace insulaire relevait des autorités de Sawâkin et de Massawa pour les îles et archipels de la côte africaine, des autorités ottomanes du Yémen depuis le mouillage de Hali jusqu’au détroit de Bâb al-Mandab. Cependant, nous ne possédons guère d’informations sur la forme qu’y prenait cette tutelle administrative. Au cours du xviie siècle, comme ailleurs dans l’Empire ottoman, les notables locaux jouaient un rôle prépondérant en mer Rouge. Établis dans les villes côtières, ils exerçaient leur contrôle sur les îles au nom de leur suzerain. À Massawa, dès 1589 le pouvoir réel était passé entre les mains d’un notable beja qui, avec le titre de nâ’ib, exerçait son autorité sur la région au nom des lointains Ottomans61. Ce nâ’ib avait des représentants ou dawla dans les différentes îles des Dahlaks. À Sawâkin, la situation était à peu près identique. Au Yémen aussi, l’imam zaydite s’appuyait sur les chérifs d’Abû Arîsh pour le contrôle de l’archipel de Farasân. Plus au sud par contre la présence des ports de Luhiyya, Hudayda et Mokha, très actifs dans le commerce du café et des produits de l’Inde, nécessitait un contrôle plus direct. L’imam gardait la haute main sur ces régions en y envoyant des gouverneurs, généralement des mamelouks d’origine éthiopienne, dont la fidélité et la loyauté lui étaient garanties. Celui de Luhiyya s’occupait aussi des affaires de Kamarân, tandis que celui de Mokha était responsable de la sécurité maritime autour du détroit de Bab al-Mandab. Lorsqu’en 1696 les troupes de l’imam s’emparèrent de Zayla’non loin de l’actuelle Djibouti62, ce port africain passa aussi dans la juridiction du gouverneur de Mokha. Au xviiie siècle, peu de changements intervinrent, si ce n’est que l’autorité ottomane s’exerça de manière encore plus indirecte sur les îles des environs de Massawa et de Sawâkin dans la mesure où la province de Habash se trouva rattachée au sandjaq de Djedda, lui-même dépendant du pacha du Caire.

Conclusion

19Les habitants des îles de la mer Rouge partageaient très largement un même mode de vie. La pêche et l’élevage étaient leur occupation principale. Pour la plupart, ils habitaient de modestes constructions en madrépore ou de simples huttes recouvertes de jonc. Leur alimentation reposait pour l’essentiel sur les produits laitiers et le poisson. En cela, ils ne se différenciaient guère des habitants des villages côtiers, tant ceux de la rive africaine que ceux de la rive opposée arabe.

20Les îles de la mer Rouge ne vivaient pas pour autant en autarcie. L’absence de céréales rendait leurs habitants très dépendants des agriculteurs. Mais contrairement aux nomades des déserts continentaux environnants, cette relation passait par l’intermédiaire des marchands, notamment les banians venus de l’Inde. Établis dans les cités portuaires des côtes, ils faisaient aux insulaires des avances en blé ou autres céréales contre la promesse de perles, d’écailles de tortue ou d’ambre gris. Ce sont les mêmes réseaux de marchands qui leur fournissaient également les indispensables cotonnades. Aussi, économiquement, l’espace insulaire s’était-il structuré autour de quelques cités portuaires : Djedda, Luhiyya, Hudayda, Mokha, Massawa et Sawâkin. La présence, dans ces mêmes villes, des représentants du pouvoir renforçait encore cette structuration.

21Cependant, vue des îles, l’autorité ottomane paraissait extrêmement lointaine et ne semble jamais s’être exercée autrement que par l’intermédiaire de notables locaux. Vues d’Istanbul, les îles de la mer Rouge paraissaient d’un intérêt des plus limités, en raison de la faiblesse de leurs ressources économiques sans doute mais aussi en l’absence d’un enjeu stratégique véritable. C’est pourquoi trois siècles au moins d’intégration dans l’espace ottoman n’ont guère laissé de traces sur le terrain ou dans les sociétés.

Bibliographie

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Notes

1 Brouwer, al-Mukha, p. 42.

2 Bruce, Voyage aux sources du Nil, t. 2, p. 82, 122 ; Valentia, Voyages, t. 2, p. 28, 37, 210, 216 et 222.

3 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 83.

4 Ibid., p. 126.

5 Valentia, Voyages, p. 35.

6 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 91.

7 Ibid., p. 119, 125.

8 Ibid., p. 81.

9 Valentia, Voyages, p. 248.

10 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 123-124.

11 Ibid., p. 140, 182.

12 Kammerer, Le routier de Dom Joam de Castro, p. 62.

13 Valentia, Voyages and travels, t. 2, p. 202.

14 Ibid., p. 216.

15 Maqbûl Ahmad, « Ibn Mâdjid ». Ces poèmes ont fait l’objet d’une édition assez récente par M. Ibrâhîm Khoury. Pour ceux relatifs à la mer Rouge, voir en particulier Khoury, « Les poèmes nautiques d’Ahmad ibn Mâdjid ».

16 Pitts, An Account of his Journey, p. 20 ; Daniel, A Journal, p. 64-66 ; Niebuhr, Voyage en Arabie, t. 1, p. 205-214.

17 Wild, Reysebeschreibung, p. 152-166.

18 Ibid., 152-166.

19 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 84.

20 Niebuhr, Voyage en Arabie, t. 1, p. 231.

21 Poncet, A Narrative of his Journey, p. 156.

22 Ibn Ma’sûm al-Madanî, Rihlat, p. 62-63.

23 Instructions nautiques, p. 287.

24 Pitts, An Account of his Journey, p. 67.

25 Longrigg, « Dahlak ».

26 Garcin, « La méditerranéisation de l’Empire mamelouk ».

27 Mouton, Le Sinaï médiéval, p. 98-99.

28 Labib, Handelsgeschichte Ägyptens, p. 380-390.

29 Brouwer, Mukha, p. 29-40.

30 Garcin, Un centre musulman de la Haute-Égypte médiévale, p. 413-425.

31 Schneider, Stèles funéraires musulmanes des îles Dahlak, t. 1, p. 21-48.

32 Valentia, Voyages, t. 2, p. 124.

33 Bruce, Voyage aux sources du Nil ? p. 81. C’est ce qu’en français on appelle du galuchat.

34 Poncet, A Narrative of his Journey, p. 107 ; Valentia, Voyages, t. 2, p. 133.

35 Ibn Ma’sûm al-Madanî, Rihla, p. 55.

36 Ibid., p. 53.

37 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 81.

38 Valentia, Voyages, t. 2, p. 132.

39 Lesure, « Un document ottoman de 1525 », p. 158.

40 Sur cette question, voir en particulier les ouvrages et articles de Das Gupta, « Indian merchants and the trade in the Indian Ocean » ; « Indian merchants and the Western Indian Ocean » ; Indian Merchants and the Decline of Surat.

41 Ovington, Notes on the Red Sea Ports, p. 178.

42 Valentia, Voyages, t. 2, p. 132.

43 Ibid., p. 126.

44 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 101.

45 Ibn Ma’sûm al-Madanî, Rihla, p. 63.

46 Bruce, Voyage aux sources du Nil, p. 131.

47 Valentia, Voyages, t. 2, p. 251-254.

48 Tuchscherer, Imams, notables et bédouins du Yémen, p. 89.

49 Niebuhr, Voyage en Arabie, t. 1, p. 232.

50 Schneider, Stèles funéraires musulmanes des îles Dahlak, p. 39-42.

51 Ibn Iyâs, Joural d’un bourgeois du Caire, p. 291, 309, 340 sq.

52 Garcin, « Jean Léon l’Africain et’Aidhâb », p. 204 ; al-Dayba’, Qurrat al-’uyûn, t. 2, p. 223-225.

53 Bacqué-Grammont et Kroell, Mamlouks, Ottomans et Portugais en mer Rouge, p. 9-13.

54 Özbaran, « Osmanlı İmparatoluğu ve Hindistan Yolu », p. 81.

55 Özbaran, The Ottoman Response to European Expansion, p. 67, 116-117,138 ; Braudel, La Méditerranée, t. I, p. 503-504.

56 Soudan, Le Yémen ottoman, p. 67-76 ; Smith, Lightning over Yemen.

57 Niebuhr, Voyage, t. I, p. 232.

58 Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 115-117.

59 Bialuschewski, Das Piratenproblem, p. 250, 253-254 ; Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 112-129.

60 Orhonlu, Osmanli Imparatorluğu nun Güney Siyaseti. Habeş Eyaleti, p. 38, n. 36.

61 Trimingham, Islam in Ethiopia, p. 98.

62 Lewcock et Serjeant, Sana’a, p. 83.

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Titre La mer Rouge
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