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Migrations et diasporas turques

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Stéphane de Tapia

Chapitre Sixième. Cadre institutionnel et organisationnel de la circulation migratoire

Texte intégral

1L’emploi des itinéraires décrits suppose une grande maîtrise de l’espace de circulation par les acteurs. Or il s’agit tout à la fois des migrants eux-mêmes (transports autoproduits et véhicules familiaux), du secteur public turc (dans la mesure où il est lui-même prestataire de service autant que contrôleur et encadrement de l’activité) et, naturellement, du secteur privé (transporteurs). À cette liste s’ajoutent les multiples acteurs étrangers des pays d’immigration comme de transit. Certaines prestations sont antérieures à la circulation migratoire, d’autres en sont directement issues, conséquences directes du marché créé par cette intense circulation.

6. 1. Les opérateurs publics

2Les administrations (en l’occurrence celles de la Turquie, des pays d’immigration, et de transit) sont depuis quatre décennies intervenues de multiples manières :

3Tout d’abord en améliorant considérablement les réseaux et les conditions de circulation et de sécurité, par la construction d’autoroutes et de voies express. Ceci est vrai pour l’Europe occidentale, mais aussi en Turquie où apparaissent progressivement autoroutes, déviations et périphériques, où l’effort soutenu de désenclavement des zones rurales a été maintenu par la construction de routes nouvelles et le revêtement des pistes dites stabilisées (de Tapia 1989). L’accessibilité a été grandement améliorée aux deux extrémités du réseau, alors que le taux de motorisation de la population turque dans son ensemble et émigrée en particulier s’accroissait. Ce taux (équipement des ménages) serait en 1998 de 29,9 % contre 15 % en 1981 et de 35,8 % en 2001 (Cumhuriyet-Hafta 48 de novembre 1992 ; OCDE 1992 : Turquie, Études Économiques, enquête 2001 sur la demande de biens durables de l’institut privé de sondage ACNielsen).

4Ce sont ici les progrès des réseaux balkaniques qui prennent un relief particulier. La construction d’autoroutes autour de Budapest, Ljubljana, Sofia et sur l’axe M1 yougoslave (Zagreb-Belgrade-Niš) ont grandement amélioré la sécurité sur l’un des axes européens réputé à juste titre comme l’un des plus dangereux, où s’entremêlaient trafics locaux et internationaux (allemands, autrichiens, yougoslaves, tchèques, grecs, est-allemands, polonais, albanais, soviétiques, bulgares, turcs, iraniens, pour ne retenir que les plus présents !), commerciaux, touristiques et parfois militaires, en tous cas migrants. Tout ceci dans une ambiance tendue d’embouteillages, queues près des postes frontières, accidents fréquents, incidents avec la police, avec la population locale profitant plus ou moins du trafic international... La multiplication de panneaux en turc, de signalisation et de conseils de prudence en Autriche, publicitaires en Yougoslavie, d’interdictions diverses et variées en Bulgarie montraient bien que depuis Salzburg, on était bien sur la route d’Istanbul ! Nos observations sont confirmées par les spécialistes des transports dans les Balkans (Nestorovič 1989, Blaha & Kahn 1989).

5Après la crise yougoslave et l’ouverture des pays d’Europe centrale et orientale, la modernisation des réseaux hongrois, tchèque, slovaque, éventuellement roumain, peut-être demain polonais, russe, ukrainien, dans la mesure où des migrants turcs s’installent et où ces routes sont maintenant fréquentées par les transporteurs turcs, va dans le même sens, celui de l’ouverture entre les différents compartiments européens. La circulation migratoire issue des pays en cours d’intégration dans l’UE ou sur les marches de l’Europe ne peut qu’en profiter (Maroc, Algérie, Tunisie, Turquie, Liban, Jordanie, Egypte...).

6Second type d’intervention, les mesures réglementaires : depuis l’ouverture de douanes nouvelles au trafic international (comme Tompa-Kelebija en 1989 pour alléger Röszke-Horgoš, entre Szeged et Subotica) jusqu’à la suspension de l’obligation de visas de transit pour les migrants turcs en situation régulière. On peut aussi citer la suppression du change obligatoire, quelques années après celle du visa pour les Turcs en transit en Bulgarie, la suspension par l’Italie du visa pour les Turcs évitant le conflit yougoslave (1992).

7Mais ici, avec les suites de la fermeture à l’immigration de l’Europe (1973-1974-1975, selon les pays), la tendance est à la multiplication des entraves à la libre circulation, pour des raisons qui vont de l’économie (les revenus des visas en Hongrie, Grèce, Roumanie) à l’écologie (législation sur le bruit et la pollution en Suisse et Autriche : camions et autocars sont « verts » ou ne passent pas !), en passant par les pressions politiques de l’UE sur les « non UE » pour qu’ils imposent des visas aux ressortissants des pays tiers, parmi lesquels les Turcs tout particulièrement « visés ». Pourtant, la naturalisation croissante des immigrés dans tous les pays de résidence, y compris en Allemagne où l’on estime que près de 500 000 Turcs ont obtenu la nationalité allemande, va aussi dans le sens d’une plus grande fluidité : les « migrants » sont de jure des nationaux européens bénéficiant de la libre circulation –ce qui leur est parfois reproché !, comme par les douaniers serbes en été 2001 selon le quotidien Hürriyet (de juin à août) qui demandent alors des visas de transit– et susceptibles de garder des contacts familiaux et commerciaux avec la Turquie.

8Troisième type d’intervention avec l’État prestataire de services : c’est surtout le cas de la Turquie, avec des investissements dans les domaines aériens (THY ou Turkish Airlines) et maritimes (car-ferries TDİ et navires transrouliers), puisque les États européens n’ont pas joué la carte du chemin de fer pour les immigrés, l’analyse de Wolkowitsch (1982) restant parfaitement d’actualité.

6.1.1. L’État turc et l’intégration à l’économie internationale des transports

9Malgré les privatisations et les déréglementations intervenues en Turquie depuis 1980 (action des gouvernements Özal, Çiller, Yılmaz, Erbakan, Ecevit), le rôle de l’État dans le domaine des transports et communications reste important. Il s’est néanmoins très rapidement réduit, introduisant une réelle souplesse, mais au prix de nombreux incidents de parcours et bousculant largement le paysage de l’activité.

10L’État garde un rôle d’investisseur, de gestionnaire, de régulateur et de prestataire, grâce à de nombreux établissements publics, des sociétés nationalisées, des participations à des sociétés mixtes (incluant des capitaux étrangers !), en sus de ses attributions de contrôle, de police, de planification. Il possède une flotte maritime, une flotte aérienne (la THY en cours de privatisation) et a, pour un temps, géré sa flotte TIR.

11Libéralisation et déréglementation sont rapides : services aéroportuaires (HAVAŞ rachetée par la SAS scandinave et création de nouvelles firmes privées turques), télécommunications, transport aérien, télévision, radiodiffusion, transport maritime, transports urbains... sont en voie de privatisation et ouverts à la concurrence privée, y compris étrangère. Le réseau autoroutier, en grande partie concédé et à péage, passe de 387 km en 1989 à 1070 en 1993 et 1774 km fin 2000. Le monopole de l’État n’est plus guère effectif que sur le réseau ferroviaire et les PTT. Pourtant, le secteur public garde des activités marquantes sur le trafic aérien (THY), le trafic ro-ro (Denizbank), le trafic des car-ferries (Türk Denizcilik Işletmesi), ainsi que le trafic ferroviaire (TCDD), marginal en international.

6.1.2. Évolutions récentes par modes de transport

6.1.2.1. Mode ferroviaire

12C’est dans ce domaine que les progrès sont les plus lents. La TCDD, parce que les autorités ont en 1950-1955 décidé d’axer le développement des transports sur la route, mais aussi parce que l’environnement international ne s’y prêtait pas, avec des réseaux voisins, syriens, irakiens, iraniens, grecs, balkaniques et soviétiques, peu denses, repliés sur eux-mêmes, fermés aux étrangers... s’est longtemps contentée de desservir le territoire national, sans se préoccuper des voisins. Pour notre objet, seuls l’Athènes Express et l’Istanbul Express, train autos-couchettes gêné par le conflit yougoslave, entraient dans la gestion turque de la circulation migratoire. Ce dernier était cogéré par TCDD et une agence turque d’Allemagne (Reca Handels) entre Munich et Istanbul, via Budapest, Bucarest et Sofia, soient 2337 km en 44 heures ! En 2001, un effort semble avoir été fait, mais il porte sur les frontières orientales avec le Trans Asia Express (Istanbul -Ankara-Téhéran) et le Téhéran-Damas-Téhéran par Van et Malatya. L’autre effort porte sur la modernisation des ports gérés par la TCDD et un projet de transformation de gares en stations plurimodales susceptibles de manutentionner les conteneurs. Les trains occidentaux ont disparu des informations (www.tcdd.gov.tr).

6.1.2.2. Mode maritime

13Dans ce domaine, ce sont les obstacles devenus nombreux, réglementaires en Europe occidentale, politiques en Europe orientale, qui ont motivé les progrès accomplis. Les réticences des transporteurs routiers, par suite du conflit yougoslave et des difficultés rencontrées en Roumanie et dans le Caucase, les ont incité à emprunter les lignes maritimes (ro-ro, car-ferry) ou à accepter le transport combiné. L’UND s’est même tout d’abord associée à Denizbank pour louer deux ro-ro d’origine britannique (l’Exxonburry et l’Anglesburry), en raison de la saturation de l’offre turque vers Trieste et de l’insécurité en territoire roumain de la ligne Istanbul-Constanţa (exploitation mixte), puis s’est décidée à devenir armateur. Les expériences menées vers la Russie (ports du Caucase) pour éviter les routes du Karabagh, de l’Iran et du Caucase central sont aussi du ressort du secteur privé. Les armateurs turcs sont depuis longtemps associés avec leurs confrères européens, y compris russes dès les années 1930 (Zihnî, Catoni...), ce qui se révèle être, dès 1989-90, un atout important selon Thorez (1994).

14En effet, en 1999, les armateurs turcs –où la famille Ulusoy et l’association UND jouent un rôle considérable– gèrent 29 transrouliers et 19 traversiers (dont au moins trois ou quatre affectés selon la saison à la circulation migratoire). Les ports de Trieste, Venise, Ancône, Skadovsk, Yevpatoria, Ilitchevsk, Novorossisk, Sotchi, Constanţa, sont reliés chaque semaine. S’ajoutent les huit car-ferries privés des lignes Sancak, Anatolia, Access Ferries, Turkish Marmara (Bari, Brindisi, Venise) et surtout, fait nouveau en Turquie, une flotte de 28 porte-conteneurs (1999 : www.chamber-of-shipping.org.tr). Des regroupements sont effectués, comme celui des armateurs Kalkavan et Yardımcı qui créent Türkon ou Ulusoy et Ekinci Holding qui fondent UND Ro-Ro et UND Denizcilik. Par des prises de participation (dans les sociétés Cenk, Martı, Karden), Ulusoy (www.ulusoy.com.tr) contrôle une vingtaine de transrouliers.

6.1.2.3. Mode aérien

15En quelques années, l’état présenté pour le domaine aérien par Ulucak (1989) évolue sensiblement. Des compagnies, pourtant récentes, disparaissent, d’autres apparaissent ; İHY, TUR-Avrupa, Sultan Air accroissent ainsi sensiblement leurs capacités, tout comme la compagnie nationale THY, mais, après de réels succès, elles feront faillite. Ces compagnies, apparues grâce à la libéralisation du marché (effets de la Loi 2920) visent deux clientèles : les émigrés installés en Europe et les touristes européens.

  • 90 fin 1999, Skylife 11/1999, mais retour à 65 appareils en 2004, Skylife 03/2004.

16THY a considérablement amélioré ses positions, en modernisant sa flotte, en améliorant sa gestion et sa compétitivité face à la concurrence étrangère. Elle dispose de 63 avions et dessert 58 aéroports étrangers en 1996, respectivement 68 et 79 au printemps 2001 (50 aéroports en 1989)90. Certains services ont été vendus, comme la restauration, des joint-ventures lancées (Sun Express avec la Lufthansa). Les compagnies privées font appel à des capitaux belges (Tur Avrupa), russes (Green Air en association avec Aeroflot), autrichiens (Albatros Airlines)... Elles s’équipent sur le marché international, on a vu ainsi apparaître des Caravelles SE 210, des Tupolev et des Antonov d’occasion ou en location, mais aussi chez Sultan Air ou les charters turco-britanniques (Pegasus, Bosphorus Airways, TK Air Travel qui en particulier desservent le Nord de Chypre), des matériels plus performants comme les Airbus A 320.

  • 91 Isparta (aéroport Süleyman Demirel), 208 emplois pour un ou deux avions par semaine ; Altınoluk, pr (...)

17La déréglementation intervenue en Turquie comme en Europe avec la privatisation de compagnies aériennes, l’abandon de monopoles, la multiplication des lignes ouvertes aux vols charters joue un rôle important dans l’apparition de nouveaux agents des transports, mais rien n’est facile. Dans un contexte international où la concurrence est féroce –que l’on se rappelle les difficultés subies par British Airways ou Air France il y a quelques années, par Sabena, Swissair, Alitalia, Iberia, Tarom, Malev, AOM ou Air Liberté en 2001– cette croissance rapide est fragile. Ainsi Sultan Air, İstanbul Airlines et Tur Avrupa disparaissent tandis que THY doit changer de politique à la fois commerciale (augmentation, puis réajustement des tarifs) et logistique (vente des avions et location des nouveaux appareils). De même, on prévoit de fermer six aéroports anatoliens jugés « politiques » et de fait non rentables91. L’euphorie des années 1990 s’estompe.

6.2. Économie des transports et secteur privé

18Ce n’est qu’à partir de la décennie 1950, avec une première libéralisation de l’économie et le passage au multipartisme que l’économie des transports voit un investissement du secteur privé significatif. C’est aussi le moment où les pouvoirs publics décident de privilégier les transports routiers face au rail (de Tapia 1989). Il faudra cependant attendre bien plus pour que les monopoles de l’État, en matière de transports aériens, ou pour que le secteur privé soit capable de se lancer dans les transports maritimes de passagers.

19C’est donc par la route que les transporteurs abordent le marché extérieur, soit par l’autocar, soit par le camion (quelques sociétés travaillent dans les deux domaines, comme Ulusoy ou Tüfekçioğlu). Les premiers autocars ont été affrétés dans des conditions souvent mal définies par les candidats à l’immigration eux-mêmes ou par des intermédiaires flairant les affaires faciles.

20De 33 000 en 1963, lorsque Nermin Abadan (1964) réalise la première recherche détaillée sur la question à 2002, où l’Europe rassemble environ 3 084 000 immigrés turcs, dont 1 998 000 pour la seule Allemagne qui voit s’ajouter 424 000 naturalisés (DİYİH 2002), on mesure l’expansion du marché potentiel que représente cette présence en Europe. Aussi, il n’est pas étonnant que le secteur privé turc investisse ce secteur. L’accumulation du capital étant somme toute limitée, il a fallu attendre la fin des années 1980 pour voir apparaître la première compagnie aérienne privée et 1992 pour voir naviguer le premier navire privé affecté à cette relation avec des fortunes diverses.

21De fait, c’est encore aujourd’hui la route terrestre qui prime, malgré les inconvénients reconnus (distances, temps, passages de frontières, probabilité d’accidents, tensions politiques). Autocars et transports internationaux routiers sont ici examinés avec les vols charters qui participent de la même logique.

22Pour le transport routier de passagers et de marchandises, les entreprises turques gardent une réelle indépendance. Seule société turque du pool Eurolines pour la France, Bosfor Turizm (rachetée en 1991 par Ulusoy) exploite Paris-Lyon-Istanbul ; Varan (Metz-Strasbourg-Istanbul) n’y est pas présente. En Allemagne, Touring, filiale de la Bundesbahn (associée par ailleurs avec Ulusoy), travaille sur la destination Turquie depuis longtemps, mais la majeure partie du trafic appartient aux sociétés Varan, Ulusoy... avec des spécialisations étonnantes (Yetimoğlu / Sedef entre Bruxelles et Emirdağ, étroitement calquée sur la filière migratoire, Marstour-Düsch Reisen entre Munich et Konya, Bosfor entre Vienne et Yozgat, Vienne et Çivril...). Les TIR, dont la Turquie était jusqu’il y a peu la plus grande consommatrice en terme de carnets (de 96 200 en 1987 à 154 000 en 1992, soit respectivement 18,6 % et 12 % ; elle a été depuis dépassée par la Hongrie et la Bulgarie), assurent une part honorable des trafics import, export et transit routiers entre l’Europe et la Turquie, ce qui est encore peu le cas d’autres pays d’émigration très liés à l’Union européenne, comme le Maroc ou la Tunisie, bien que la situation y change avec l’émergence d’associations de transporteurs routiers internationaux.

Tableau 33 : Émission de carnets TIR selon la Convention de 1975 (1985-1992)

Pays

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

Albanie

1000

2000

4200

3000

4500

3000

2500

3000

Allem. Féd.

88850

43 000

40 250

40 500

42 400

51 900

68 000

83 600

Allem. Dém.

200

0

2000

0

3000

Autriche

35 600

38 000

27 000

41 000

25 000

42 000

38 700

32 500

Belgiq.- Lux.

18 500

6000

1200

2750

2250

3250

3300

4200

Bulgarie

65 450

46 500

70 200

41 500

46 000

79 050

84 000

169 500

Canada

0

0

50

100

100

150

100

0

Chypre

150

350

400

550

500

600

700

650

Danemark

11 000

9000

4500

9200

9000

5000

12 000

12 350

Espagne

144 500

45 000

5000

1000

2000

2000

Russie

8500

8000

2000

6000

10 050

8050

21 550

101 650

Finlande

900

900

400

200

200

50

350

1000

France

73 050

15 000

3500

5550

6000

8900

9000

Grèce

62 000

78 700

36 000

84 050

85 000

80 100

91 050

79 400

Hongrie

31 100

43 700

44 650

55 500

71 000

95 000

126 100

246 300

Iran

11 000

10 000

20 000

10 000

0

12 000

13 000

15 000

Irlande

600

150

0

0

50

0

100

0

Italie

15 000

8000

4000

6000

6000

8000

8000

12 000

Jordanie

0

100

100

150

250

100

200

200

Maroc

0

0

0

0

0

0

0

50

Norvège

1500

1000

0

0

0

550

600

500

Pays-Bas

33 100

14 900

17 550

13 800

21 500

25 800

34 800

34 150

Pologne

25 150

21 500

23 500

27 500

29 000

41 700

41 000

41 450

Portugal

38 100

9000

0

0

0

0

0

50

Tchécoslovaq.

10 200

20 000

24 000

24 100

24 500

36 450

50 050

144 200

Roumanie

24 050

36 000

30 000

30 050

31 000

21 950

52 350

66 600

Roy. Uni

24 250

10 350

5850

4800

7600

9800

10 000

13 000

Suède

8000

7000

5050

6000

4050

6000

7200

8000

Suisse

11 300

5000

1700

1600

1750

3700

3100

5900

Turquie

85 750

53 500

96 200

103 000

104 000

152 500

116 000

154 000

Yougoslavie

30 300

40 000

50 450

46 300

58 000

54 850

60 000

9050

TOTAL

859 100

572 650

516 250

561 150

592 800

748 600

818 100

1 277 400

 % Turquie

9,98

9,34

15,6

18,3

17,54

20,37

14,17

12,05

Sources : Manuel TIR. Commission Économique pour l’Europe des Nations Unies, New York, 1993 et UND’nin Sesi 58, février 1990

23L’Europe de l’ouest la concurrençait peu sur le Moyen-Orient, contrairement aux transporteurs orientaux (Hungarocamion magyare, SOMAT bulgare, Romtrans roumaine, Sovtransavto soviétique, Cesmad tchèque, Pekaes polonaise...). Les transporteurs turcs sont infiniment plus actifs que leurs homologues français sur la route des Balkans. Ceci s’explique en termes de coût et de charges sociales, mais aussi de mentalités. Rares sont les chauffeurs européens prêts à se lancer sur des milliers de kilomètres et les patrons prêts à risquer des camions et des frets sur de telles distances. Le tableau suivant donne l’importance relative des pavillons dans le trafic de transit anatolien :

Tableau 34 : Transit routier international en Turquie ; années 1987-1992, par « pavillon » dans le sens Europe-Moyen-Orient

Année

Turc

Bulgare

Yougos.

Roumain

Nombre

 %

Nombre

 %

Nombre

 %

Nombre

 %

1985

10 355

14,7

23 788

41,1

1986

10 754

22,0

16 074

32,5

1987

6741

16,1

14 047

33,7

3789

9,1

3476

8,3

1988

8594

17,6

19 236

39,3

6266

12,8

4531

9,3

1989

11 267

23,8

17 733

37,4

6645

14,0

1990

11 756

22,2

21 923

41,5

1909

3,6

1991

12 585

24,8

22 216

43,7

1036

1,9

1992

12 120

24,9

22 037

45,1

1989

3,9

1993

5385

18,7

14 723

51,0

1474

5,1

1994

4346

25,1

6717

38,9

804

4,7

Année

Hongrois

Iranien

Polonais

Autres

Nombre

 %

Nombre

 %

Nombre

 %

Nombre

 %

1985

3128

4,4

27711

1986

5317

10.7

17218

1987

8781

21.0

4918

11.8

1988

5301

10.8

1945

4,4

3083

5,8

1989

5814

-

1487

3,2

4471

9,4

1990

1412

2,7

10 059

19.0

5818

11.0

1991

1308

2,6

10 710

21.0

3021

6,0

1992

2345

4,8

9087

18.6

1311

2,7

1993

1888

6,5

3980

13.8

1407

4,9

1994

760

4,4

3085

17.9

1570

9,0

Source : rapports d’activité de l’UND et UND’nin Sesi

24On voit dans ce tableau la part prépondérante des transporteurs turcs et iraniens, ce qui paraît logique, mais aussi celle des transporteurs des pays de l’Est (bulgares, hongrois, roumains, moins fréquemment polonais ou yougoslaves). Les entreprises occidentales sont presque absentes, mis à part quelques routiers indépendants très aventureux. Ces années sont celles de la transition entre socialisme et libéralisme, avant l’intérêt nouveau porté par quelques grandes entreprises européennes qui reprendront parfois des flottes entières (comme la SOMAT bulgare rachetée par Willi Betz, ce qui porte le parc routier à plusieurs milliers de véhicules) ou chercheront à s’associer avec des transporteurs turcs jugés fiables.

25Ainsi, du Kazakhstan à l’Angleterre, des chauffeurs de camions et d’autocars turcs desservent et ravitaillent les 60 à 70 000 entreprises créées par les migrants, les communautés établies dans les régions industrielles, presque quotidiennement pour les camions –les chiffres cités par un journaliste de Türkiye, oscillent de 70 à 875 TIR annuels pour les grossistes immigrés d’Allemagne (Söyler 1992)–, hebdomadairement pour les autocars : 700 autocars entre Berlin et la Turquie en 1991, nous disait Gabriel Wackermann (1993 : 215).

6.2.1. Les autocaristes

26Une information parue dans Türkiye İktisât Gazetesi (22 juin 1987) cite les chiffres suivants : en 1983, 97 firmes possédant 369 autocars (15 878 sièges) travaillent sur des destinations étrangères. En 1987, ces chiffres sont de 109 firmes, 519 véhicules (23 833 sièges), en 1990, de 127 firmes, 843 autocars et 38 104 sièges. Plusieurs de ces firmes, très connues sur le marché, pour certaines apparues dès les années 1930 (Varan, Ulusoy) et spécialisées dans les trajets interurbains, ont établi des lignes régulières stables en Europe, desservant Allemagne, Pays-Bas, France, Suisse, Autriche... Il est assez facile de les repérer par le biais des petites annonces paraissant dans les quotidiens turcs, avec une véritable explosion des offres à l’approche de l’été, parmi les vols réguliers et charters, proposés par les agences de voyage turques.

27Avec le temps, l’offre s’est considérablement étoffée et ramifiée : il existe en 1989-1992 des liaisons directes hebdomadaires entre grandes métropoles européennes et bourgades anatoliennes, surprenants exemples de l’ajustement de l’offre et de la demande, à l’image de Bruxelles-Emirdağ (Yetimoğlu Turizm) ou Vienne-Çivril déjà cités, ou de Vienne-Şereflikoçhisar ou Kulu (Bosfor Turizm /Ulusoy).

  • 92 Elles sont souvent citées, on pourrait dire par définition vu le contexte régional et son évolution (...)

28Moins connues, mais plus anciennes sont les liaisons balkaniques. La seconde gare routière de Topkapı (Istanbul), spécialisée dans les destinations « rouméliotes » et thraces (Balkans et Turquie d’Europe), était jusqu’à la construction d’un nouveau complexe le lieu de départ d’autocars aux raisons sociales transparentes : Morova, Sava Trans, Şampiyon Hersekli, Hersekli, Bosna Transtur, Drina Trans, Özkosova, Vardar Ulaşım... indiquant les origines géographiques des entrepreneurs et reliant à Istanbul des villes de Bulgarie, Roumanie, Yougoslavie, parfois aussi petites que Babadagh ou Medgidia [Mecidiye], dans le delta du Danube. Ceci à côté de sociétés moins spécialisées comme Tüfekçioğlu ou Şirin Sakarya (UATOD 1993). Ces firmes, souvent modestes, ont joué un rôle important dans l’ouverture sur les Balkans92.

29Les firmes originaires de la région de la mer Noire, à l’image de Haşimoğlu, ont à leur tour pris le relais vers le Caucase et la Russie, et ce, malgré d’importantes difficultés. Ici comme là-bas, nul doute que les réseaux ethniques et familiaux (les descendants de muhacirs en Turquie et les familles séparées, lazes, adjares à l’est, turques, tatares, bosniaques... à l’ouest) ont joué un rôle important dans l’établissement rapide de relations sur des frontières fermées parfois depuis longtemps.

30La crise yougoslave ou la première guerre du Golfe ont largement déstabilisé ces relations par autocar, aussi bien dans les Balkans proprement dits que vers l’ouest européen. Ainsi Varan a suspendu ses lignes vers la France et s’est trouvé obligée de chercher des itinéraires plus sûrs, soit vers le nord, soit par l’Adriatique. Les distances considérables des territoires autrefois soviétiques n’ont pu être durablement tenues et surtout l’avion s’est largement démocratisé. Aussi la situation que décrit l’UATOD pour 1999 est-elle très en retrait sur celle que nous décrivions dix ans auparavant (de Tapia 1989) : les compagnies d’autocars travaillant sur lignes internationales ne sont plus que 46 contre 127 en 1990. Cependant, malgré les incidents que connaissent ces transports, les sociétés restantes apparaissent remarquablement stables (Varan, Ulusoy, Bosfor Turizm pour les plus connues, Haşimoğlu, Yazıcıoğlu, Hatay Has à l’est, Avar Tur, Drina Trans, Morava, Nişikli, Şampiyon Hersekli, Vardar... pour les « balkaniques » (www.otogar.com). On retrouve ici une grande partie des compagnies citées précédemment.

Tableau 35 : Transport international de passagers réalisé par les autocaristes turcs durant l’année 1991
A) Transports par pays de destination

Destinations

Lignes régulières

Transports occasionnels

Nombre voyages

Nombre passagers

Moyenne occupation

Nombre voyages

Nombres passagers

Moyenne cupation

Albanie

246

4576

19

6

119

20

Autriche

994

27 229

27

1945

38 282

20

Allemagne

1818

43 879

24

651

15 597

24

Belgique

194

6110

31

126

4238

34

Bulgarie

820

18 201

22

4791

123 085

26

Tchécoslov.

0

0

0

70

2321

33

Danemark

50

819

16

6

85

14

France

566

12 459

22

123

4167

34

Pays-Bas

364

9054

25

96

2794

29

Royaume Uni

0

0

0

8

412

52

Espagne

0

0

0

19

715

38

Suède

0

0

0

4

124

31

Suisse

60

958

16

7

284

41

Italie

0

0

0

230

8579

37

Hongrie

158

3167

23

1663

57 018

34

Pologne

109

2918

27

3500

97 350

28

Roumanie

4225

113 299

27

4891

127 346

26

Yougoslavie

4097

96 709

24

653

14 991

23

Grèce

657

20 395

31

858

19 173

22

Portugal

0

0

0

4

108

27

Source : ministère des Transports et Communications, repris par UATOD (1993).

B) Situation comparative (1984-1987)

Destinations

Lignes régulières

Transports occasionnels

Nombre voyages

Nombre passagers

CAM. US$

Nombre voyages

Nombre passagers

CAM. US$

1984

11 147

176 719

3 629 368

10 180

232 921

6 771 386

1985

14 577

244 758

5 398 295

10 346

255 192

7 116 382

1986

10 356

171 880

3 151 028

13 113

306 775

11 755 652

1987

9542

171 375

3 013 367

14 958

350 482

14 049 222

Source : DPT/KGM (Direction Générale des Routes), Ankara

31Quelques firmes, familiales à l’origine, ont pris une importance considérable. On pourrait là encore citer Varan, créée par la famille Pekuysal, qui aligne plusieurs centaines d’autocars, messageries (Varan Kargo), hôtellerie-restauration –avec la création de complexes comprenant restauration, hôtellerie, commerces, station-service, à mi-distance des grandes agglomérations comme Istanbul, Izmir et Ankara–, mais aussi une usine de montage d’autocars sous licence Setra-Kässbohrer (Varsan). La famille Ulusoy, propriétaire de plusieurs sociétés du même nom, représente pour les professions du transport un cas emblématique.

32Durant les années 1930, le fondateur, Hacı Mehmet Bahattin, dirige des radeaux sur un fleuve torrentiel de la côte de la mer Noire, dit la légende familiale. Le premier autocar est acheté en 1937, le premier camion en 1944. Aujourd’hui, le holding Ulusoy contrôle ou gère des participations dans 25 sociétés comprenant transport routier de passagers (environ 400 autocars), de marchandises (parc de 300 véhicules), maritime (flotte de huit transrouliers), agences de voyages, assurances, hôtellerie-restauration et villages de vacances, concessions automobiles et véhicules industriels (Volvo, Neoplan). Saffet Ulusoy, PDG du groupe a longtemps été également Président de l’UND. Ulusoy transporte environ trois millions de passagers par an (dont seulement 35 000 sur ses lignes internationales, cf. cartes en annexe). En 1995, le groupe emploie 3427 personnes. Mais cela ne prend pas en compte d’autres sociétés Ulusoy, gérées par des frères ou cousins ; ainsi Ulusoy-Karadeniz (Trabzon) exploitait en 1994 non moins de 1 176 camions, flotte propre ou en location, engagés dans le transport caucasien (Ulusoy, brochure de présentation de l’entreprise et Rapport UND 1994).

33Ces deux exemples montrent la vitalité d’une profession récente en Turquie, en constante réadaptation sur plusieurs fronts, malgré un environnement difficile. Profession qui a su dans les années 1970 investir le champ européen occidental, puis moyen-oriental et s’intéresser à l’immense CEI, avec tous les aléas que ces dernières régions comportent. On remarquera que Varan et Ulusoy ne sont pas des cas isolés : Tüfekçioğlu ou Özcanlar (autocariste + transport TIR), Çobanoğlu (transport TIR + tourisme + services divers), le groupe Ekinci (transport TIR + maritime) dont était issu le premier Président de l’UND, pourraient aussi illustrer cette vitalité. Apparaît également au travers de ces exemples la souplesse des entrepreneurs qui s’associent très souvent à des investisseurs étrangers : Ulusoy travaille avec des constructeurs et plusieurs transporteurs européens, de Deutsche Touring GmbH en Allemagne à Cazmatrans en Croatie ou L’Epervier en Belgique, participe au pool français Eurolines... Ces méthodes de travail sont identiques à celles des groupes industriels turcs comme Koç, Sabancı ou Eczacıbaşı (de Tapia 1996b).

34L’UATOD, longtemps en concurrence avec l’UYTAD –cette dernière semble bien avoir disparu– a signé un accord de gestion de la gare routière d’Istanbul en 1986. La concession lui est attribuée pour une durée de vingt-cinq années dans le cadre d’une SA d’Exploitation des Autocars du Grand Istanbul. C’est donc à Esenler-Bayrampaşa que fonctionnent gare routière et siège de l’association.

6.2.2. Les transports internationaux routiers (TIR)

35Seuls les transporteurs détenteurs d’autorisations spécifiques (certificat C2, C2 belgesi) et alignant des moyens généraux suffisants selon la législation en vigueur (300 tonnes minimales de capacité) peuvent se lancer dans le transport international. S’ajoutent à cela des autorisations spéciales dans le cadre du commerce transfrontalier (sınır ticareti) qui de fait n’intéresse pas l’Europe occidentale.

36La majorité des transporteurs est regroupée dans l’Association des Transporteurs Internationaux (UND-Uluslararası Nakliyeciler Derneği : www.und.org.tr) dont l’équivalent français est l’AFTRI (Association Française des Transporteurs Routiers Internationaux, aux caractéristiques et compétences proches, présidée depuis 1980 par Saffet Ulusoy (voir ci-dessus). Cette association regroupe en 1994, 422 entreprises sur 485 habilitées ; le solde émarge sur une seconde association (UTİKAD). Le nombre de membres de la seule UND atteindra 796 en 1998, 814 en 1999.

37L’UTİKAD (Uluslararası Taşıma İşleri Komisyoncu ve Acenteleri Derneği) : www.utikad.org.tr) naît en 1986 sous le nom d’UMAD avec trente signataires ; elle apparaît souvent comme une concurrente de l’UND. En 1995, l’UMAD fusionne avec l’association des transporteurs de fret aérien et devient l’UTİKAD. Elle compte alors 112 membres. Ses domaines de compétence apparaissent plus variés que ceux de l’UND, plus étroitement organe des routiers.

38En 1998, UND et UTİKAD décident enfin de travailler ensemble et forment un groupe professionnel important. Si les 796 membres de l’UND –833 en 2001– sont massivement des transporteurs routiers, les 156 membres de l’UTİKAD (197 en 2002) peuvent être entreprises de messagerie, commissionnaires en douane, transporteurs aériens et maritimes et... transporteurs routiers. Plusieurs entreprises affiliées à l’UND se retrouvent actives dans l’UTİKAD.

39En 1990, 387 firmes détiennent le « C2 (C2 belgesi) » autorisant l’exploitation des destinations TIR. Elles sont au nombre de 443 en 1993 après être passé par un premier maximum de 555 en 1985. Les fluctuations parfois importantes d’une année sur l’autre s’expliquent aisément, d’une part par l’évolution souvent chaotique de l’économie turque et des économies voisines, d’autre part par la réglementation qui va dans le sens d’une sévérité plus grande. Ainsi pour bénéficier de l’habilitation suffisait-il en 1982 d’une capacité de 100 tonnes –25 tonnes en propre et 75 tonnes en location, soit l’équivalent de quatre semi-remorques seulement, dont une en propriété !–, la directive du 21 avril 1982 porte cette capacité à 200 tonnes en compte propre, celle du 10 février 1988 à 300 tonnes minimales ou l’équivalent d’au moins douze « ensembles routiers » (porteur + remorque ou tracteur + remorque).

40Cette limite inférieure obligatoire pour pouvoir exercer n’a pas changé depuis. Malgré les difficultés et les crises, les transporteurs routiers qui apparaissent de plus en plus polyvalents, montrent un dynamisme certain. D’autant plus qu’ils n’apparaissent pas seuls : en effet, aux associations UATOD, UND, UTİKAD déjà évoquées, s’ajoutent les transporteurs intérieurs (TND-Türkiye Nakliyeciler Derneği), les constructeurs (OSD-Otomotiv Sanayii Derneği), les équipementiers (TAYSAD-Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği), les armateurs (DTO-Deniz Ticaret Odası). D’autres regroupements professionnels nationaux et régionaux existent, incitant de nombreux observateurs turcs à parler d’un lobby routier et automobile, voire d’un lobby des transporteurs routiers.

41Si nous agglomérons cette branche des transports à celles du transport de passagers, c’est pour une raison simple : sauf exceptions qui peuvent être amis, auto-stoppeurs, clandestins, réfugiés... les semi-remorques ne véhiculent pas de migrants, mais ce sont eux qui ravitaillent le commerce turc dans toute l’Europe. S’il est difficile de reconnaître la part des exportations « vraies » par rapport à celle du commerce « captif » liée à l’émigration, il est indéniable que le petit commerce s’approvisionne auprès de grossistes et importateurs (Strasbourg, Lyon, Berlin, Cologne, Stuttgart...) qui reçoivent les denrées par des TIR turcs pour lesquels les plaques tournantes sont principalement Munich et Milan. Le lien matériel, élément de la continuité territoriale, de facto à défaut d’être juridique, avec le pays d’origine est en partie maintenu par cette noria de camions bien visibles sur les autoroutes allemandes et la route des Balkans, tout comme les autocars.

6.2.3. Les circuits d’approvisionnement turcs en Europe

  • 93 Au Petit Bazar, entreprise située dans la ZI de Reichstett, au nord de Strasbourg, aujourd’hui disp (...)

42Un relevé effectué en Alsace chez un grossiste93 et quelques détaillants, complété et confirmé par de nombreuses publicités éditées dans les principaux quotidiens permet quelques constats sur l’existence de circuits d’approvisionnement mobilisant Turquie, pays d’immigration, exportateurs balkaniques, moyen-orientaux et asiatiques, comme l’indique pour l’Allemagne une enquête du Zentrum für Türkeistudien/TÜSIAD (1988). Depuis la rédaction du rapport pour le ministère de la Recherche, là encore, le réseau Internet, largement exploité, apporte de nombreuses informations.

  • 94 Voire made in Türkiye, les acteurs économiques supportant de plus en plus mal la comparaison avec l (...)

43L’assise du commerce turc en France n’est pas seulement « ethnique », même si les produits Türk malı / made in Turkey y tiennent une place de choix94. Ont été observés des produits chinois originaires de Chine, Taiwan, Hong Kong (porcelaines, articles de cuisine, décoratifs, thé vert ou noir...), des produits libanais (conserves et semi-conserves telles que pickles et bicarbonate de soude –l’emballage est en arabe, nous dit le gérant, les clients lui font plus confiance !), maghrébins (conserves, olives, couscous, harissa...), syriens (pâte d’abricots séchés), indo-pakistanais importés par une société turque des Pays-Bas (riz), américains (maïs, arachides....), belges (les tapis évoqués par Tarrius à Marseille !), yougoslaves (sauces, condiments...), bulgares (fromages surtout), grecs (olives, helva, conserves de poisson et légumes...), iraniens (pistaches...).

44Pays du Maghreb, Espagne, Italie, Grèce, Yougoslavie, Bulgarie, Liban, sont donc mis à contribution pour la fourniture de produits méditerranéens en général, comprenant fruits et légumes frais, olives et dérivés comme les huiles et savons, de produits balkaniques comme la feta qui peut tout aussi bien provenir de Turquie, de Bulgarie, de Grèce, du Danemark... ou d’Allemagne, plus rarement en France, où se sont installées des fromageries turques ou assimilées (Efefırat, Istanbul Feinkost, Arıkcan, Türkiyem, Gazi, Baktat, Altınyayla, Nefis, Dilek... ont été relevées).

45Malgré cela, hormis les importations de tiers ou la commercialisation de produits européens, (les épices de Ducros ou les fruits secs de Saman SA de Vitrolles ont été souvent relevés), la majorité des articles vendus est turque d’origine ou fabriquée par des Turcs d’Europe. Sur 332 articles ou familles d’articles –la firme Tez, basée en Allemagne à Aix la Chapelle [Aachen] et à Ankara, commercialise 100 à 120 articles produits dans ses usines de la région Marmara–, 113 marques ont été notées. Parmi celles-ci, figurent plusieurs grandes marques turques telles que Çapamarka, fondée à Istanbul en 1905, dit l’emballage (potages déshydratés), Piyale (pâtes alimentaires, préparations culinaires, amidons et fécules...), Ülker (biscuits, grand exportateur vers le Moyen-Orient, l’entreprise, membre de l’UND, possède sa propre flotte de camions), Efes Pilsen (bières), le monopole étatique Tekel (vins, alcools et spiritueux, dont le rakı), Tukaş (conserves), Uludağ (limonades et boissons gazeuses), Filiz (pâtes alimentaires), Paşabahçe (verrerie et cristallerie), Tat (conserves, sauces et concentrés), Tamek (conserves et confitures)...

46Secteur privé, public (Tekel, Paşabahçe, Çaykur monopole encore récent de la distribution du thé) ou coopératif (olives Mar-Bir de l’Union coopérative de Marmara, huiles Tariş et Novaroma de l’Union des Producteurs d’Izmir) sont représentés comme d’ailleurs toutes les régions agricoles : pistaches, légumes secs, bulgur (blé concassé) et pâtes alimentaires proviennent souvent du Sud-Est (Malatya, Gaziantep). La mer Noire exporte thé et noisettes. Conserves de légumes et préparations spécifiques (turşu : la variante turco-iranienne des pickles) sont souvent originaires de l’Egée et de la Marmara, mais Baktat exploite sa base principale à Sungurlu-Çorum.

47Plusieurs types de circuits sont observés :

  • Tez comme Baktat ou Efefırat disposent d’usines en Turquie ; elles vendent une grande part de leur productions en Europe, Allemagne principalement.

  • Tekel, Efes Pilsen, Ülker ou Tariş se reposent sur des distributeurs exclusifs sur un pays ou un groupe de pays.

  • Certains groupes islamistes possèdent leurs propres circuits d’approvisionnement et de distribution : c’est le cas de la confection (établissements proposant les lignes tesettür de la société Tekbir Giyim d’Istanbul à Strasbourg, Paris ou ailleurs : www.tekbirgiyim.com.tr) ou de groupes plus généralistes tels que ceux décrits à Berlin par Wilpert et Gitmez (1987), comme par exemple Selam qui disposait de supérettes comme à Strasbourg (Montagne Verte), également importateur, de vidéoclubs, d’une presse spécialisée.

  • Une variante a été relevée à Metz, où une supérette turque était approvisionnée par un grossiste établi à Konya (Vatan qui centralise les produits et utilise les services des transporteurs présents sur le marché).

48À l’amont, ce sont principalement les transporteurs turcs, membres ou non de l’UND, qui ravitaillent les grossistes établis en Europe. Les flottes en compte propre sont rares ; nous n’avons guère repéré qu’Ülker (26 tracteurs et 27 semi-remorques en 1992, respectivement 40 et 60 en 1998) sur les routes européennes. À l’aval, les principaux grossistes établissent leurs circuits de distribution à partir de leur entrepôt, à l’image du Petit Bazar (livraisons régulières avec plusieurs camions et camionnettes, de Mulhouse, Nancy, Metz, Paris... au départ de Reichstett près de Strasbourg) ou d’Olgun Kardeşler (Gebrüder Olgun, établis à Dornbinr au Vorarlberg et possédant six magasins en Autriche et Suisse et une firme export à Konya). APB-Lyon jouait un rôle analogue pour le sud de la France. Pour diminuer les charges, les véhicules sont généralement loués à des entreprises locales connues sur le marché français ou européen.

49La production turque immigrée s’est spécialisée sur les semi-conserves ou les articles de durées de conservation moyennes : pâtisserie, fromagerie, charcuterie ( !). Pâtisseries orientales sèches comme le kadayıf, la pâte à yufka et börek, prêts à l’emploi viennent de Berlin ou Bruxelles, fromages en saumure de toute l’Allemagne qui s’est fait une spécialité de la charcuterie helâl. La tradition des Wurst revue et corrigée à la mode islamique et selon les préceptes coraniques est l’une des formes d’acculturation à l’Europe les plus inattendues : saucisses, saucissons, salami, pastırma tranché et autres köfte de dinde... proviennent de Cologne, Achim, Zürich, Kerpen, Marl/Singen, Mannheim, Kernen... En comparaison, boulangeries, pâtisseries fraîches (baklava par exemple à Strasbourg ou Paris), boucheries helâl, ne rayonnent que sur de petites zones de chalandise et ravitaillent restaurants, épiceries et supérettes.

Tableau 36 : L’offre de charcuterie helâl dans le commerce immigré, un exemple insolite

Produit

Production

Marque, sous-marque

Observation

Köfte de dinde

Fulya, Marl / Singen

Yayla-Türk

Türkiye pub 1995

Knack de bœuf (conserve)

Türkiyem, Cologne

Türkiyem - Saray

Publicité presse

Merguez

Vatantürk Sucukları, Bâle

Vatan Et

Publicité presse

Pastırma

Vatantürk, Bâle

Vatan Et

Publicité presse

Pastırma en tranches

Mogck

Türk

Épiceries

Salami (çiftlik sefası)

Egetürk

Egetürk - Zeybek

Épiceries

Salami (ebru tavuk)

Egetürk

Egetürk - Efepaşa

Salami (pistaches)

Hamper GmbH, Mellendorf

Asiltürk

Salami turc

Bak Kardeşler GmBH, Mannheim

Baktat

Salami turc

Egetürk, Cologne

Egetürk

Salami turc

Kemen i. Rh.

Molla

Épiceries ; DEV 119EWG

Salami turc

Mogck, Kemen i. Rh.

Türk

Producteur allemand

Salami (saray sefası)

Egetürk, Cologne

Egetürk

Épiceries, presse pub.

Salami poulet

Yayla-Türk, Marl / Singen

Yayla Türk

Saucisse à l’ail (sucuk)

Efefırat, Achim

Efefırat

Épiceries

Saucisse pistaches

Egetürk, Cologne

Elif

DEV179EWG

Saucisse d’Emirdağ

Emirdağ BvBA, Berchem

Emirdağ salamı

Principale filière de Schaerbeek

Saucisse bœuf-pistache

Efefırat, Achim

Efefırat

Saucisse volaille

Efefırat Feinkost

Efefırat

Saucisse piquante (sucuk)

Vatantürk Suc. Bâle

Vatan Et

Presse publicité

Saucisse pistaches

Vatantürk, Bâle

Vatan Et

Presse publicité

Saucisse poivron vert

Vatantürk Bâle

Vatan Et

Saucisse (saray sofrası)

Vatantürk, Bâle

Vatan Et

Saucisses (babacan)

Egetürk, Cologne

Egetürk

Saucisses (gürbüz)

Egetürk, Cologne

Egetürk

Saucisses (Kangal)

Egetürk, Cologne

Egetürk

Saucisses (parmak)

Egetürk, Cologne

Egetürk

Saucisses à frire (tonton)

Egetürk, Cologne

Egetürk

Saucisses poulet

Egetürk, Cologne

Egetürk Efepaşa

Saucisses en conserve (Civan)

Efefırat Feinkost, Achim

Efefırat

Saucisses cocktail

Egetürk, Cologne

Egetürk Efepaşa

Saucisses cocktail bœuf

Yayla Türk, Marl / Singen

Yayla Türk

Saucisses (Hazar)

Efefırat, Achim

Efefırat

Saucisses poulet (conserve)

Yayla Türk

Yayla Türk

Saucisses

Bak Kardeşler, Mannheim

Baktat

Sucuk

Istanbul Feinkost, Kerpen

İstanbul

Pro Inter, importateur

Sucuk

Anadolu Sucukları, Zurich

Anadolu

Presse publicité

Sucuk

Egetürk, Cologne

Efepaşa

Sucuk

Egetürk, Cologne

Egetürk

Sucuk

Kars

Sucuk

Mogck

Sucuk

Okufrutt AG, Bâle

Türkel

Sucuk

Cologne

Zeybek

DEV179EWG

Sucuk (Kangal)

Vatantürk Suc., Bâle

Vatan Et

Sucuk (Kangal)

Yayla Türk, Marl / Singen

Yayla Türk

Sucuk (Parmak)

Vatantürk Suc., Bâle

Vatan Et

Sucuk (Parmak)

Yayla Türk, Marl / Singen

Yayla Türk

Sources : publicités dans la presse turque de l’immigration et relevés dans les épiceries turques de Strasbourg en 1995.

6.2.4. Les vols charters

50Les premières expériences de charter sont anciennes et de peu postérieures au déclenchement de l’émigration puisque Çetinsoy (1977, 1982) décrit l’organisation tertiaire turque de Stuttgart où l’agence Avrupa tient le haut du pavé depuis sa création en 1969. C’est la même année aussi que la première flotte TIR composée de semi-remorques importées est créée par la société Frintaş, à capitaux mixtes, sur crédits de la Banque Mondiale. Depuis cette date, Avrupa, associée à la Lufthansa par sa filiale charter Condor, organise le pont aérien entre Stuttgart et les métropoles turques, avec un bureau à Sürmene, d’où est originaire une filière migratoire implantée à Stuttgart. [Fig. 23 : Liaisons Europe-Turquie, Avrupa / Lufthansa / Condor]

51En 1992, Avrupa fonctionne toujours, mais ce n’est que récemment que des compagnies charters privées authentiquement turques ont vu le jour, doublant avec des appareils d’occasion ou de location la capacité de la flotte aérienne civile turque (voir chapitre 4). Au printemps 1992, trois nouvelles compagnies avaient déposé des dossiers pour instruction : Albatros Havayolları, Air Alfa et Birleşik Avrupa Havayolları.

52À cette date, deux compagnies privées ont déjà cessé leurs activités : Torosair qui exploitaient les lignes au départ de la France et de l’Allemagne avec 7 appareils Boeing 727 (1169 sièges) et Noble Air au départ des Pays-Bas avec 2 appareils Boeing 727 (334 sièges). La tentative de la THY d’un lancement de compagnie charter, sous la raison sociale BHY– Boğaziçi Hava Yolları, n’a pas eu de suites, la ligne a été supprimée au bout de quelques mois de fonctionnement.

  • 95 DPT, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu / Hava Yolu Ulaştırması Alt Komisyonu Raporu [Rapport (...)

53Cette activité est malgré tout fragile : en peu de temps, Skylines qui se proposait avec un partenaire ukrainien de transporter des véhicules par avion-cargo s’écroule ; les avions de lignes devant transporter les familles ne sont jamais arrivés ! Après de beaux succès en Europe, Sultan Air doit revendre ses avions à İHY (Istanbul Airlines qui dispose en 1995 de 18 appareils) et Onur Air ; ces deux compagnies apparaissent en première ligne en 1995. À son tour, İHY qui aura été la première à s’imposer sur le marché intérieur turc devra déposer son bilan. Ce marché, au moins jusqu’à la crise connue à la suite des attentats de New York (11.09.2001), reste attractif : on voit MNG Airlines, plutôt honorablement connue sur le fret aérien se lancer malencontreusement dans les vols charter en été 2001 et occasionner une véritable émeute dans un aéroport parce que les passagers ne supportaient plus d’attendre des avions qui ne venaient pas ! Ainsi, un rapport DPT datant de 2001 établi pour la définition du 8ème Plan Quinquennal donne les listes des compagnies en fonction et des compagnies disparues depuis la loi portant sur la déréglementation95. Sur la première, on trouve neuf compagnies : THY, İHY, Günes Ekspres, Pegasus, Onur, Air Alfa, Air Anatolia, Top Air, MNG ; sur la seconde : Toros, Talia, Tur Avrupa, Akdeniz, Bosphorus, Boğaziçi, THT, Sunways, GTI Airlines, Haliç, Tayfun, Green Air, Noble Air, Birgen, Holiday, Sultan Air, VIP Air (soient 17 compagnies !). Au courant de l’année 2001, İHY rejoint cette seconde liste.

54Ce secteur privé, actif depuis la libéralisation du transport aérien, a dès le départ occupé la quasi totalité du marché pour les lignes d’autocars –y compris vers les pays balkaniques socialistes, au départ de Topkapı–, le transport international routier (et ce, malgré l’épisode Frintaş déjà cité, mais qui avait valeur d’incitation comme souvent dans l’économie turque), a fait une première apparition dans le trafic car-ferries à partir de 1992, et a surtout bénéficié de la Loi 2920 de 1983 sur le trafic aérien, avec l’apparition de plusieurs compagnies privées turques et l’association de ces compagnies ou de THY avec des partenaires étrangers aussi divers que Lufthansa, Aeroflot ou les firmes issues de l’Aeroflot par le biais d’accords bilatéraux (Azerbaïdjan, Kirghizistan, Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan). Le réseau aérien s’est notablement étendu à de nombreux aéroports sur toute l’Europe et la CEI, profitant des colonies immigrées et des chantiers turcs. Ce secteur a ainsi porté un effort important, de concert avec le public, sur la mer Noire, le Caucase, l’Asie centrale, (transport, transit, forwarding... ; Thorez 1994).

55Le privé dispose d’institutions actives, comme la Chambre de Commerce Maritime d’Istanbul (Deniz Ticaret Odası), maître d’ouvrage à Gemlik d’un premier port privé, Gemport, de deux associations de transporteurs internationaux routiers ou généralistes fondée en 1974 (UND, membre de l’International Road Union, et UTİKAD), d’une association d’autocaristes internationaux (UATOD) regroupant les transporteurs travaillant sur les lignes d’Europe occidentale, et plus généralement internationales.

56Après des décennies d’économie très réglementée, la transition est parfois problématique et, de toute évidence, l’équilibre est encore précaire : en témoignent les incidents trop nombreux vécus par les familles émigrées, les brusques faillites de firmes n’ayant qu’une à deux années de fonctionnement, Torosair en 1988, (charter), Göksel en 1992, Saray en 1994, (car-ferries), Skylines en 1994 (avion-cargo pour le transport combiné de passagers et d’autos entre Nuremberg et Izmir). Depuis 1992, chaque été connaît son (ou ses) scandale(s) affectant précisément les migrants partant vers la Turquie.

57Nous avons donc dans ce secteur trois catégories d’acteurs :

  • les États, avec les compagnies aériennes nationales, dont la THY,

  • le privé, étranger d’abord, turc ensuite,

  • les migrants eux-mêmes, qui dans de nombreux cas, ont créé leurs propres organisations commerciales.

6.3. Les migrants, acteurs du transport et agents économiques

58Les émigrés ont, sauf exception, peu de moyens de capitalisation. Si les taux de change leur sont effectivement favorables, l’investissement dans des entreprises de transport international reste trop important pour des émigrés le plus souvent peu qualifiés et d’origines rurales. Ceci étant, la règle générale n’empêche pas l’exception et des sociétés de transport routier créées par des émigrés, immatriculées en Suisse et en Allemagne, plus rarement en France –où quelques rares cas ont cependant été relevés (Strasbourg, Sarrebourg, Haguenau)–, existent et fonctionnent, bien que ce cas ne soit pas généralisable. Les investissements les plus courants, car les plus faciles, se feront en Turquie dans des transports locaux (taxis, dolmuş ou taxi collectif, autocar urbain (halk özel otobüsleri, en complément des services municipaux), camions et camionnettes d’artisans ou d’agriculteurs, tracteurs agricoles... tous véhicules qui augmentent les taux de motorisation et concourent au désenclavement de l’Anatolie), mais aussi en émigration dans des services intermédiaires de la chaîne des transports, allant des agences de voyage (qui offrent souvent des navettes pour joindre les aéroports) aux prestations funéraires (Chaïb 1994). Certaines de ces agences ont acquis une taille suffisante, en Allemagne, aux Pays-Bas, en France, pour, à leur tour, affréter des vols charters (en totalité ou par allotement) ou jouer un rôle leader sur le marché touristique turc. Sur les 55 tour operators d’Allemagne commercialisant ce marché, 16 sont le fait de sociétés turques, créées le plus souvent par d’anciens immigrés.

59Les trois canaux par lesquels les migrants peuvent pleinement participer à l’économie des transports et devenir des agents et pas seulement des usagers sont :

  1. acheter leur propre véhicule et effectuer le voyage vers la Turquie en utilisant les réseaux et les infrastructures existants, ayant recours partiellement à des prestations commerciales (train autos-couchettes, car-ferry, avion-cargo),

  2. créer leur propre société de transport,

  3. commercialiser tout ou partie de la chaîne de transport entre la Turquie et les régions d’immigration,

60Il est presque impossible de connaître le chiffre précis des véhicules possédés par des migrants turcs en Europe. Tout au plus, peut-on l’estimer d’après les résultats des recensements et d’enquêtes sur l’équipement des ménages, en comparant les données de catégories socioprofessionnelles de revenus proches, ouvriers, employés, chômeurs... minorées par quelques facteurs spécifiques à l’immigration : présence de réfugiés politiques, regroupement familial récent, taux de chômage, véhicules d’occasion en surnombre et peu aptes à couvrir de très longues distances... Ainsi vers 1980, les Turcs de France auraient-ils possédé moins de 11 800 véhicules privés, environ 32 800 en 1990 selon le taux de motorisation de la population concernée. Il s’agit là d’estimations très approximatives. Les flux concentrés sur de courtes périodes peuvent être importants : une enquête effectuée à Istanbul en juillet 1981 atteste du passage de 113 000 véhicules d’émigrés en transit vers l’Anatolie lors du Bayram qui, cette année-là, correspond aux vacances des Européens. Les douanes yougoslaves, bulgares, et après 1991, grecques, hongroises et roumaines, sont chaque été embouteillées de longues files d’attente, sous-dimensionnées pour écouler le trafic turc. À la frontière turco-bulgare, la douane de Kapıkule est devenue l’une des plus vastes d’Europe (30 voies), avec ses zones réservées aux trafics touristique et commercial, parallèlement à la douane ferroviaire, 750 000 entrées de ressortissants turcs, 1 730 000 entrées d’étrangers en 1991.

6.3.1. Typologie des prestations offertes par les migrants

61Dans des sociétés aussi complexes que le sont aujourd’hui les sociétés libérales occidentales, il est difficile de retrouver les spécialités ethno-professionnelles des sociétés traditionnelles. Elles existent néanmoins bien que moins tranchées. Ainsi les taxis parisiens issus des cochers de fiacre auvergnats ou rouergats décrits par Béteille (1974) ont-ils été remplacés progressivement et partiellement par des chauffeurs kabyles algériens, puis des Africains, dans un mouvement comparable à celui des taxis new-yorkais qu’affectionnent les Haïtiens. Les Maghrébins étudiés par Begag (1985) et Tarrius (1988) créateurs de transports autoproduits, selon la définition de Tarrius, taxis clandestins ou transporteurs de denrées périssables (fruits, légumes, viandes...) sont presque invisibles pour les étrangers à la communauté que sont les autochtones. La présence turque n’est guère marquée que chez les taxis allemands, dans une profession difficile, psychologiquement proche de celles des chauffeurs routiers, épris de kilomètres et d’indépendance, même factice, de liberté, et c’est bien ce que soulignait Abadan (1972) comme étant l’une des motivations principales de l’émigration, que l’on retrouve dans la création d’entreprise immigrée en général, comme à l’autre bout de la chaîne migratoire dans l’achat de véhicules de transport en Turquie, au retour. Aydın Engin (1991), ancien journaliste, réfugié en Allemagne après 1980, nous donne un témoignage intéressant de la vie des 160 chauffeurs de taxis turcs de Francfort.

62Il ne peut cependant y avoir de spécialisation manifeste, hormis locale et due à une conjonction particulière, comme le recrutement fréquent de chauffeurs turcs par des transporteurs néerlandais (Centrum BV qui s’est implantée en Turquie, Transport BV, Wijnbeld...) pour assurer les lignes du Moyen-Orient ou la présence de déménageurs turcs dans quelques sociétés alsaciennes, chauffeurs et surtout ouvriers. Ces éventuelles spécialisations locales et partielles sont en réalité noyées dans les statistiques nationales.

63Les migrants, acteurs de leur propre transport, agissent par trois canaux, d’abord évidemment en achetant des véhicules privés familiaux, ensuite en créant des sociétés de transport, enfin, en commercialisant des prestations de transports qui vont de la vente de billets (air, mer, fer, route) à celle de prestations funéraires, pour le rapatriement de corps en terre turque.

64Il est a priori difficile d’avoir une idée précise du parc privé des ménages, puisque par définition les véhicules portent des immatriculations allemandes, françaises, britanniques, néerlandaises... On peut cependant, approcher ce parc par l’estimation des taux de motorisation des populations turques immigrées, sensiblement équivalents à ceux des catégories sociales de même revenus (ouvriers non qualifiés, ouvriers et employés), minorés par quelques facteurs (regroupement familial récent, présence de réfugiés en rupture avec les autorités turques, importance du chômage, d’un parc d’occasion peu apte à couvrir les 6000 km aller-retour de la route des Balkans).

6.3.2. Les transporteurs indépendants

65Bien que l’accès à la profession soit difficile, pour des raisons diverses (seuil d’investissement minimal, qualification professionnelle, entraves à la liberté de circulation des migrants « non UE »...), quelques-uns, principalement en Allemagne et en Suisse, ont réussi à créer des firmes spécialisées dans le trafic avec la Turquie, 25 d’entre elles, parfois rencontrées sur la Route des Balkans, éditent plus ou moins régulièrement des publicités dans les quotidiens de Francfort. Les raisons sociales les plus courantes sont basées à Nuremberg, Cologne, Zurich, Munich, dans la Ruhr, en Bavière... Plus rares sont les compagnies d’autocars fondées par des émigrés, à l’image d’une firme Aslan Reisen immatriculée à Vienne, rencontrée à la frontière Slovène. Ici, la réglementation se trouve probablement plus dissuasive et la concurrence des firmes turques plus vive.

66Si certains migrants ont acquis des véhicules utilitaires dans le cadre de leur travail (les indépendants), relativement peu ont réussi une création d’entreprise dans le domaine international qui demande bien plus de capitaux et de savoir-faire. Les sondages dans la presse turque (petites annonces) permettent une fois encore le repérage de ces sociétés turques créées en émigration et immatriculées à l’étranger. Quelques-unes, comme Yeni Pamukkale, créée à Aichelberg (RFA) ont acquis pignon sur rue en Turquie ; cette société a été membre de l’UND.

67D’autres ne sont immatriculées qu’à l’étranger, comme S. Kaya Handels Transport (8672 Selb), Asya Tours (85 Nuremberg), Şahin-Gökhan Transport (7320 Göppingen-Holzheim). L’annuaire Türkindex / Telerehber donne en 2002 (www.turkindex.com ou /www.telerehber.com) une soixantaine d’adresses de transporteurs internationaux turcs pour l’Allemagne. Quelques rares raisons sociales allemandes (dont Jantrans), quelques raisons sociales turques apparaissent (dont Bursa Birlik et Ulusoy), mais la plupart sont des entreprises fondées par des Turcs d’Allemagne. Un certain nombre d’entreprises qui disposent de flottes de camions apparaissent parmi les grossistes ou importateurs –c’est le cas d’Efefırat à Hambourg– ou au contraire n’apparaissent pas (pouvant par contre être membres de l’UND). Malgré la richesse de ces sources, le fait qu’il s’agisse d’associations patronales volontaires, d’annuaires pour lesquels l’inscription est libre, en Allemagne, Suisse, Autriche comme en Turquie, également que les Turcs de certains pays (dont la France) soient très en retard sur ces types de démarche commerciale, ne permet pas une vision complètement homogène de l’activité d’un secteur hautement dynamique, mais où les Turcs de Turquie (UND, UTİKAD) tiennent une bonne longueur d’avance.

6.3.3. Agences de voyage et voyagistes turcs dans les pays d’immigration

68C’est beaucoup plus dans les catégories auxiliaires de transport que les migrants peuvent exercer et acquérir des positions enviables sur le marché. L’un des cas les plus connus, Avrupa, fondée dès 1969 à Stuttgart, associée à la filiale charter de la Lufthansa (Condor), disposait en 1989 de 48 agents turcs en Allemagne du Sud et de 3 bureaux en Turquie tandis que 60 Reisebüro allemands vendaient ces mêmes prestations charter. À la même date, Öger-Türktur, implantée en Allemagne du Nord, avec cinq agences et 22 succursales, vendaient des billets charter au départ de Hambourg, Brême et Hanovre, sur lignes exploitées par Hapag Lloyd et Istanbul Airlines (İHY), l’une des nouvelles sociétés privées turques de l’époque. Le même modèle, associant agences et vendeurs turcs (souvent des épiciers ou des commerces de proximité créés par les immigrés), compagnies charter turques et / ou européennes (Aero Lloyd, Transavia et Martinair liées à KLM, Balair liée à Swissair, Air Charter en France... et pour les Turcs, Torosair, İHY, Pegasus Airways, Tur Avrupa, Greenair, Sultan Air...), parfois des agences turques sur place (Setur : location de voitures, Metro Turizm et Kâmil Koç : lignes d’autocars chez MTT en 1994) se reproduit fréquemment. C’est en Allemagne et en Suisse que l’intégration des prestations semble la plus poussée, mais les Pays-Bas, la Belgique, la France suivent la même voie avec d’une part, le recours maintenant courant des migrants à l’avion, et d’autre part, les développements du tourisme international en Turquie, bien qu’il soit fragile et lié à la situation politique du Moyen-Orient (montée du fondamentalisme islamiste, conflits des Kurdistans, guerres du Golfe...).

69Avec le temps, ces agences turques, d’abord étroitement spécialisées sur le segment immigré, ont acquis une envergure de voyagistes. Certains, comme Reca Handels ou Arz Reisen, se sont ménagé une position forte sur une prestation (ici la vente de billets TDİ Venise-Turquie et de billets train autos-couchettes, en particulier depuis la crise yougoslave). D’autres ont préféré s’adresser aux clientèles européennes, à partir de leur expérience initiale. On pourra citer Marmara en France, ATT Turistik (depuis reprise par Öger), Nazar Reisen, Öğer Türktur, Aquarius, MTT (29 bureaux en Allemagne), Medi Tur, Öztürk Reisen... en Allemagne (d’ailleurs regroupées en Associations professionnelles à Berlin et en Allemagne, Sen 1993).

70Les cas d’Avrupa et d’Öğer-Türktur ont déjà été évoqués. Cette dernière est aujourd’hui active en France. Ces cas ne sont pas isolés, car plusieurs centaines d’officines, pour certaines possédant une licence d’agence de voyage (d’autres ne sont que des intermédiaires comme de nombreux épiciers) couvrent tout le champ migratoire. On peut aussi citer Oben et Sultan Reizen aux Pays-Bas, Totrakan à Zurich, société familiale où le père ouvrier immigré du textile a commencé modestement, bientôt rejoint par ses fils, Levent-Voyages à Paris, Mondial Tours à Paris et Bruxelles.

71La fluidité de la situation actuelle peut être illustrée par les publicités que l’agence Öger Türk-Tur édite dans la presse en 2001 :

  • le programme de vols au départ de Francfort est commercialisé par 92 agences de voyage, au départ de Düsseldorf par 48 agences,

  • ce programme intéresse 15 aéroports allemands : Hambourg, Munich, Stuttgart, Cologne, Francfort, Baden-Baden, Paderbom, Düsseldorf, Munster, Hannovre, Brème, Friedrichshafen, Berlin / Tegel et Berlin / Schönefeld, Dortmund ; on remarquera que certains de ces aéroports sont modestes (Baden-Baden, Munster, Friedrichshafen, qui disparaît d’ailleurs de la liste de la fin de saison),

  • les aéroports desservis en Turquie sont au nombre de 11 : Istanbul, Izmir, Ankara, Adana, Trabzon, Gaziantep, Kayseri, Samsun, Antalya, Dalaman, Bodrum,

  • les compagnies aériennes mobilisées sont au nombre de 12 : LTU, Condor, Hapag Lloyd, Germania, Eurowings, Deutsche BA, Aero Lloyd, Air Berlin, Hamburg International, Atlas International, Sun Express, Pegasus (seule compagnie turque avec Sun Express, joint-venture entre Lufthansa et THY),

  • mais c’est aussi Öğer qui vend les prestations de TDİ !

72Pour être spécifique par son extension, ce cas n’est pas isolé. Astur Touristik Gmbh à Herten propose dans le même temps des vols au départ de Düsseldorf, Cologne, Dortmund à destination d’Istanbul, Ankara, Izmir, Antalya, Adana, Trabzon, Nevşehir sur les compagnies Onur Air, Air Alfa et Nordic Airlink. Les agences Avrasya (Stuttgart), Ülkem (Düsseldorf), Burak (Stuttgart) en font de même avec les compagnies déjà citées ou une nouvelle venue, Free Bird Airlines qui, comme son nom ne l’indique pas, est turque.

73Avec peu de capitaux, en position d’intermédiaires, nombre d’entreprises migrantes ont donc su se ménager un créneau rentable, entre des partenaires tels que Lufthansa, KLM, Air France, THY, Wasteels... L’inverse est aussi vrai qui voit les aéroports européens, allemands en particulier, recevoir, venant de Turquie, les avions de nombreuses compagnies, à l’instar de l’aéroport de Hanovre : Hapag Lloyd, Pegasus, Condor, LTU, Air Berlin, Sun Express, Onur Air, Air Anatolia, Free Bird Airlines, Hamburg International, Aero Lloyd. À titre de comparaison, le même tableau nous fait part de liaisons de même type avec la Tunisie (Hapag Lloyd, Air Berlin, Tunisair, Nouvelair, Condor, Aero Lloyd, Tuninter). Encore peut-on penser, au vu des destinations (Djerba, Monastir, Tabarka et Tunis –un seul vol hebdomadaire– qu’il s’agit là surtout de touristes allemands. Circulation migratoire ou tourisme international, la tendance est bien à la multiplication des relations internationales.

6.3.4. Dernier voyage et pèlerinage : le poids du religieux

74Il est une autre prestation de transport assurée par des firmes liées à l’immigration ou destinée explicitement à cette clientèle, celle des rapatriements de corps. Discrète, même si elle apparaît clairement dans les encarts publicitaires de la presse éditée à Francfort (Tercüman, Türkiye, Hürriyet, Milliyet...) ou dans les journaux d’annonces (en France, Papağan ou Divan), cette prestation représente un marché non négligeable. Ce service, qui intéresse principalement les populations musulmanes, fait l’objet des recherches de Chaïb (1994a, 1994b), qui a ainsi relevé quinze sociétés turques en Allemagne, ce à quoi nous pouvons ajouter plus tard la création d’une société en France Hilâl Sarl, implantée à Paris et Strasbourg ainsi qu’une firme établie en Suisse, Dost (Zurich). Le transport proprement dit est assuré par les compagnies aériennes, mais selon cet auteur, le nombre des transferts vers la Turquie serait en baisse, de 1235 en 1980 à 927 en 1985, chiffres repris d’une source allemande.

75On peut cependant s’interroger sur cette baisse de la demande dans la mesure où au moins dix sociétés de ce type sont listées chez Türkindex en 1997 (www.turkindex.com/avrupa). Encore les mutuelles islamiques, sunnites ou alévies ne sont-elles pas citées dans cette liste ! À notre connaissance, depuis la soutenance de la thèse de Yassine Chaïb, rien ne semble avoir plus été publié sur ce sujet, mais d’autres thèses sont en cours.

76Enfin, tout aussi liée à la vie religieuse, l’offre de transport pour le Pèlerinage à La Mecque (Hac). Chaque année, des contingents plus nombreux de croyants effectuent ce voyage des pays d’immigration vers les Lieux Saints de l’islam. Dans ce cas comme dans le précédent, la concurrence est vive entre groupes islamistes basés en Europe et État turc qui a créé sa propre association religieuse, DİTİB (Diyanet İşleri Türk İslam Birliği) pour concurrencer ces groupes qui ont bien souvent, dans ce que Gökalp appelle le helâl business, créé leur agences de voyage, sociétés d’édition, de diffusion vidéo... Le réseau le plus actif dans ce domaine est sans conteste AMGT (Avrupa Millî Görüş Teşkilâtı : Organisation de la Vision Nationale en Europe), basée en Allemagne, mais implantée également en France, aux Pays-Bas, en Belgique... Chaque année, AMGT affrète des autocars et des avions charter pour le Pèlerinage.

6.4. Migrations internationales et économie des transports : les opérateurs étrangers

77Les relations entre migration et économie des transports sont patentes dès lors que les émigrés s’adressent à des prestataires autres que ceux définis ci-dessus. Il s’agira alors de compagnies aériennes ou maritimes étrangères avec le cas spécifique des chemins de fer. Tout citoyen turc, migrant ou non, est libre de s’adresser au prestataire de son choix. Encore faut-il que l’offre existe !

78Ainsi, paradoxalement, le chemin de fer a vu sa clientèle réduite au minimum depuis de nombreuses années, malgré l’accord officiel existant avec Wasteels pourtant grand spécialiste de cette clientèle. La rareté des liaisons directes, la traversée de territoires à vitesse réduite sous contrôle non turc (yougoslave, bulgare), la qualité parfois approximative du service, mais peut-être aussi le fait de sortir du groupe turc que constitue l’espace relationnel immigré, dont l’avion, la voiture, l’autocar ne sont qu’un prolongement, peuvent peut-être expliquer cette désaffection.

79Les transporteurs internationaux ne pouvaient se tenir à l’écart d’un marché important en volume, même s’agissant de clients à faibles revenus. Wolkowitsch (1973 : 284) s’étonne du peu de cas que font les transporteurs de cette clientèle (ici les sociétés ferroviaires nationales, comme la SNCF) et prédit le développement des transports individuels ou par avions. Poinard (1991) montre celui des lignes autocars et charter pour le Portugal. Pour les Turcs, le train a très vite été remplacé par l’avion, l’autocar et la voiture familiale. Lufthansa et Touring-Europabus, KLM, Sabena, Air France, Swissair... l’ont bien compris, en mobilisant leurs filiales charter (Condor, Martinair, Balair, Crossair...) souvent associées à des prestataires issus de l’immigration. Cette association –compagnie nationale / filiale charter / commercialisation immigrée–, fonctionne depuis la fin des années 1960, au moment où les contingents de travailleurs migrants arrivent en masse, malgré la période de récession de 1967-1968, qui a amené d’assez nombreux retours au pays.

80L’intervention la plus nette est celle des compagnies aériennes qui offrent aux migrants, soit une tarification avantageuse sur des vols réguliers, soit des charters, parfois exploités en association avec des organisations turques, à l’image d’Avrupa-Lufthansa ou plus récemment encore de l’association Lufthansa / THY (Sun Express). On peut encore citer Martinair ou Transavia, liées à la KLM ou Aero Lloyd en 1990 qui met en avant ses 19 avions au service de la circulation migratoire turque, entre autres. En 1989, par exemple fonctionne également pour la Suisse le trio Swissair-Balair-Alp Türk. C’est donc un schéma identique qui se répète partout : compagnie aérienne nationale par le biais de son organisation charter avec une commercialisation sur réseau turc immigré.

81Un schéma analogue fonctionne parfois avec les autocaristes, à l’image des lignes Europabus : c’est la société Touring, filiale de la Bundesbahn, qui assure la liaison avec la Turquie, la commercialisation étant assurée par la compagnie allemande comme par le réseau turc. Touring peut exploiter la ligne en association avec un autocariste turc, ainsi que le faisait Bosfor Turizm également membre d’Eurolines au départ de Paris.

82Evidente pour le trafic aérien, cette collaboration se retrouve donc pour les lignes autocars, alors que les professionnels reconnaissent que l’actuel développement des lignes internationales européennes est d’abord dû à la circulation migratoire (Transport Magazine 89 : 162) –on a cité Eurolines et Europabus–, mais très peu sur les transports maritimes et TIR. Il a fallu le conflit yougoslave et le détournement de la circulation vers le sud pour que les car-ferries grecs s’intéressent à la clientèle turque et que l’on voit apparaître les premières publicités grecques dans les journaux turcs, avec, il est vrai, une intrusion massive. Le trafic migrant turc semble en passe de ravir la première place au trafic touristique à destination de la Grèce, par les ports de Patras et Igoumenitsa (où nous avons observé une trentaine d’accostages entre 20 h 30 et 1h 00 du matin en septembre 1993). Les car-ferries des compagnies European Seaways, Fragline Ferries, Stern Tours, Poseidon Lines, Hellenic Mediterranean, Minoan Lines, Olympic Ferries, achètent de nombreux encarts publicitaires depuis 1992 ; là aussi, la commercialisation est principalement assurée par les agences de voyage turques d’Allemagne dès lors que la clientèle immigrée est spécialement visée.

6.4.1. Le transport routier de marchandises

83Pour les transports de marchandises, l’association semble moins fréquente dans les années 1980 ; elle apparaît en force vers la fin des années 1990. Les raisons sociales allemandes repérées dans la presse sont rares et émanent de sociétés spécialistes du Moyen-Orient, comme Johann Birkart International Spedition ou Jantrans GmbH. Quelques rares observations ont été effectuées sur les routes ; nous avons croisé des véhicules appartenant à des sociétés allemandes ou néerlandaises, dont certaines sont réputées employer de nombreux chauffeurs turcs sur les destinations moyen-orientales.

84Le trafic routier de marchandises n’a que peu motivé les regroupements entre transporteurs turcs et européens. On relève en 1988 de très rares implantations européennes en Turquie (Centrum néerlandaise, déjà employeur de chauffeurs turcs, Gerlach Holding, Danzas, Panalpina...). Une seule entreprise française a été relevée (CMA / Collomb Muret). La norme est plutôt celle de la représentation à l’étranger, avec quelques exploitations de liaisons en commun pour rentabiliser des allers-retours de 3 à 4000 km. En France, les Transports Grimaud travaillent avec Sertrans (Istanbul), Clément avec Unatsan, Calberson avec Mağdenli, c’est peu face aux 450/500 transporteurs turcs présents sur les routes d’Europe (Fax du Conseiller Commercial Français à Istanbul, 03/1993 et rapports d’activité UND). Ces quelques sociétés répertoriées dans les petites annonces et parfois croisées sur les routes ont des représentants turcs. Mais là aussi, la situation change : en 1997-98, l’UND compte parmi ses 796 adhérents la société CMA / Collomb-Muret, la société SAB dont le patron est italien, la société allemande Willi Betz (avec une quinzaine de semi-remorques seulement sur les milliers qu’en compte l’entreprise). Adhérents de l’UTİKAD –mais non de l’UND, tout au moins en 1998–, les raisons sociales Johann Birkart, Kühne & Nagel, Meyer, Meyer & Meyer, Millitzer & Münch, Panalpina, Rhenus, Rynart, Schenker... apparaissent dans les listes du guide des Transports (Nakliye Elkitabı 1998 : 33-50).

85À l’inverse, si nombre d’entreprises turques disposent de bureaux en Allemagne, on voit aussi apparaître des flottes appartenant aux entrepreneurs immigrés (İtikat, Baktat, Gazi...) qui approvisionnent leur clients directement en Europe ou vont se ravitailler en Turquie.

6.4.2. Le mode ferroviaire : ferroutage et passages des Alpes

86Bien qu’ayant été le premier mode de transport des émigrés dans les années 1958-1965, la voie ferrée joue depuis longtemps un rôle marginal, un peu conforté au début de la crise yougoslave avec l’apparition de nouveaux trains autos-couchettes renforcés pour raison de sécurité pendant le transit en Serbie (train proposé entre Müllendorf en Autriche et Dragoman en Bulgarie par Balkan Tours, affrété par un homme d’affaire d’origine serbe), Optima Tours, également d’origine yougoslave, Arz Tours, appartenant à Ahmet Pınar qui en 1992 a transporté 9700 véhicules et 35 000 passagers. Dans les années 1960, selon Pascual (1975), des trains spéciaux allaient de Thessalonique et Istanbul à Munich ou Berlin. Les immigrés étaient reçus en fanfare sur le quai des gares allemandes. Mais, alors que l’agence Wasteels continue à organiser des trains spéciaux vers l’Italie, 70 ans après le début de l’émigration italienne vers la Lorraine, la Turquie a été délaissée au profit d’autres modes, autocar ou avion.

87L’expérience entravée, pour cause de conflit yougoslave, de mise en service de trains auto-couchettes semblait intéressante. Aux itinéraires mis en place par les chemins de fer yougoslaves (Ljubljana-Belgrade et Maribor-Belgrade) et la Bundesbahn allemande (Munich-Athènes, Munich-Thessalonique, Ingolstadt-Villach), la TCDD turque avait adjoint Istanbul-Munich en 1991, expérience compromise très rapidement par les opérations militaires en Croatie. Cependant la liaison a été reprise par Szeged et Budapest, en contournant Belgrade par le nord, mais sur territoire serbe (train Linz-Pöchlarn/Svilengrad et trains TCDD Istanbul-Munich) en 1992. L’aggravation du conflit qui a embrasé tour à tour Slovénie, Croatie, Bosnie, Kosovo et plus tard la Macédoine (2001) a stoppé net cette évolution. Les infrastructures yougoslaves ont particulièrement souffert des bombardements de l’OTAN. Cependant on observe durant l’été 2001 la remise en service du train autos-couchettes d’Optima-Tours : Hürriyet s’associe dès le mois de mai à l’agence pour une campagne de promotion (20 billets familiaux aller-retour, semaines de location de voitures en Turquie). Optima Tours propose à ses clients des wagons couchettes, des wagons fermés et ouverts de transport de véhicules sur les destinations Edirne [TR], Svilengrad [BG], Thessalonique [GR] au départ de Villach, par ailleurs tête de ligne ÖKOMBI

Tableau 37 : Formes de trafic ferroviaire utilisées par la circulation migratoire (exemples pris entre 1989 et 1993)

Année

Validité

Vente

Départ

Arrivée

Fréquence

Opérateur

Pays

Prestation

89

28.05-27.09

Agences

Munich

Athènes

7

DBB

DE

Auto couchette

89

--

Agences

Munich

Thessaloniki

1

DBB

DE

Auto couchette

89

00.06-31.08

Agences

Ingolstadt

Villach

 ?

DBB

DE

Auto couchette

89

-

Agences

Ljubljana

Belgrade

1234567

Ch Fer You

YU

Auto couchette

89

-

Agences

Maribor

Belgrade

1234567

Ch Fer You

YU

Auto couchette

91

00.06-31.10

Reca Handels

Munich

Istanbul

256

TCDD

TR

Auto couchette

92

29.06-03.08

Arz Tours

Pöchlarn

Sofia

1234567

-

 ? ?

Auto couchette

92

Annuel

Ökombi

Wels

Budapest

1234567

Ökombi ÖBBahn

AU

Road-railing

93

19.04-31.12

Reca Handels

Munich

Istanbul

156

TCDD

TR

Auto couchette

93

22.05-18.04

Reca Handels

Munich

Istanbul

1

TCDD

TR

Auto couchette

93

01.01-18.04

Arz Tours

Pöchlarn

Svilengrad

6

-

-

Auto couchette

93

19.04-7

Arz Tours

Pöchlarn

Svilengrad

1234567

-

-

Auto couchette

93

01.04- ?

Balkan Tours

Müllendorf

Dragoman

1234567

-

YU

Auto couchette

93

-

Optima Tours

Frauenkirchen

Istanbul

--

Optima express

YU

Auto couchette

93

-

Optima

Frauenkirchen

Svilengrad

-

Optima express

YU

Auto couchette

93

-

Optima

Frauenkirchen

Sofia

-

Optima express

YU

Auto couchette

93

-

Optima

Linz

Sofia

-

Optima express

YU

Auto couchette

93

Annuel

Ökombi

Wels

Szeged

1234567

Ökombi

AU

Road-Railing

93

Annuel

CETA

Kaspican

Bucarest

 ? ?

CETA

RO

Road-railing

94

-

Optima

Parndorf

Sofia

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

94

-

Optima

Parndorf Svilengrad YU

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

94

-

Optima

Parndorf

Thessaloniki

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

94

Optima

Parndorf Svilengrad RO

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

94

-

Optima

Parndorf

Istanbul

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

95

18.06-18.08

DBB

Hamburg

Istanbul

567

DBB

DE

Auto couchette

95

27.05-29.09

Optima

Lebeny

Istanbul

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

95

Idem

Optima

Lebeny

Thessaloniki

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

95

Idem

Optima

Lebeny

Svilengrad

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

95

Idem

Optima

Lebeny

Sofia

1234567

Optima express

YU

Auto couchette

95

27.05-15.09

OTG Berlin

Fertostmiklos

Kap. Andreevo

Türk Oto Tren

TR

Auto couchette

PM

Annuel

Ökombi

Regensburg

Graz

1234567

Ökombi ÖBBahn

AU

Road-railing

PM

Annuel

Ökombi

Regensburg

Vienne

1234567

Ökombi ÖBBahn

AU

Road-railing

PM

Annuel

Ökombi

Munich

Ljubljana

1234567

Ökombi ÖBBahn

AU

Road-railing

PM

Annuel

DBB

Mayence

Munich

1234567

DBB Kombi verkehr

DE

Road-railing

PM

Annuel

DBB

Cologne

Vienne

1234567

DBB Kombi-verkehr

DE

Road-railing

PM

Annuel

DBB

Munich

Rijeka

1234567

DBB Kombi-verkehr

DE

Road-railing

Ce tableau donne quelques indications sur l’offre de transport ferroviaire (transport combiné railroute) susceptible d’être utilisée par la circulation migratoire. Ainsi les trains autos-couchettes intéressent directement les familles partant vers la Turquie tandis que les prestations “roadrailing” s’adressent aux transporteurs et par conséquence aux entreprises turques du champ migratoire, entre autres clients. Ce tableau se lit comme suit : Année : année d’observation, PM : pour mémoire, la prestation est déjà rodée. Nationalité vendeur : selon le pays d’origine de la firme ; Arz Tours, Reca Handels, OTG, sont des sociétés allemandes créées par des Turcs. Svilengrad YU : transfert par la Serbie, Svilengrad Ro, transfert par la Roumanie.

88Tout comme les camionneurs ont fini par se familiariser avec les trans-rouliers et les traversiers, ils ont accepté, comme tous les transitaires sous la contrainte des états alpins centraux (Autriche et Suisse), la pratique du ferroutage. La traversée des Alpes est en 1998 selon l’UND et le guide du Transport (Nakliye Elkitabı 1998) parfaitement intégrée. Les trains proposés par l’organisation ÖKOMBI, filiale des Chemins de fer autrichiens, fonctionnent tous les jours ouvrables dans les deux sens, parfois le samedi aussi. Les membres de l’UND ont utilisé ce service pour 17 043, 22 701, 20 113 camions en 1996, 1997, 1998, respectivement (rapport UND 1997-98 : 138-139).

89Sur le mode ferroviaire comme sur les modes aérien ou maritime, même si la circulation migratoire reste malgré tout secondaire, sinon marginale, on voit bien que les opérateurs non turcs (autrichiens comme Östereiche BundesBahn, ÖKOMBI, allemands comme la Deutsche Bundes Bahn devenue Deutsche Bahn, roumains, hongrois, serbes, croates...) joue un rôle important. La circulation migratoire turque, comme celle des Marocains en Espagne, comme le transport de marchandises dans le cadre du commerce international, est un fait économique réel.

Tableau 38 : L’offre de ferroutage autrichienne au passage des Alpes (1997-1998)

Ligne

Fréquence quotidienne

Fréquence hebdomadaire

Prix aller

Prix aller-retour

Brenner-Manching

7 (semaine), 3 (week end)

1234567

310 Euros

605 Euros

Graz-Regensburg

1

1234567

350 Euros

650 Euros

Villach-Wels

2

123456

230 Euros

410 Euros

Wels-Sopron

4

123456

280 Euros

510 Euros

Wels-Szeged

2 (semaine)
2 (week end)

1234567

475 Euros

900 Euros

Wels-Wörgl

2 (1 le dimanche)

1234567

115 ÖS

220 ÖS

Salzburg-Ljubljana

2 (1 le dimanche)

1234567

260 ÖS

470 ÖS

Villach-Česke Budejovice

2 (1 le dimanche)

1234567

375 Euros

700 Euros

Arad-Sopron

123457

420 Euros

740 Euros

Wels-Arad

123456

700 Euros

1188 Euros

Source : rapport UND 1997-1998 (1999 : 138-139), Nakliye Elkitabı 1998 (80-81)

90Ces développements sur la logistique des transports affectés à la circulation migratoire montrent bien l’imbrication des différents acteurs. Tous cherchent à satisfaire un marché : celui de l’émigration. Les migrants eux-mêmes n’en sont pas absents, en tant qu’acteurs et pas seulement en tant que consommateurs. Reste à savoir si ce déplacement massif et constant de ressortissants turcs, immigrés ou non s’apparente à ce que l’on nomme une diaspora et si la circulation migratoire infirme ou confirme l’hypothèse de la diaspora ou éventuellement prépare la réalisation de l’hypothèse en question.

Notes

90 fin 1999, Skylife 11/1999, mais retour à 65 appareils en 2004, Skylife 03/2004.

91 Isparta (aéroport Süleyman Demirel), 208 emplois pour un ou deux avions par semaine ; Altınoluk, proche de la résidence d’été de Necmettin Erbakan ; Sinop, 49 emplois, 858 passagers en 2000, circonscription de Yaşar Topçu, ancien ministre des Transports ; Zonguldak-Çaycuma, inactif toute l’année 2000, circonscription d’Ömer Barutçu ; Tokat, 34 emplois, 95 passagers en 2000 !, circonscription d’Ali Erek ; Uşak, circonscription d’Oğuz Tezmen (Milliyet 10.04.01).

92 Elles sont souvent citées, on pourrait dire par définition vu le contexte régional et son évolution, dans les trafics de drogue, de main-d’œuvre clandestine, d’armes par la presse ou les études de Tabak & Dalman (1995) et le mémoire de DEA de Philippe Chassagne (2000). Ainsi un autocar d’Avar Tur se trouve-t-il mitraillé sur l’autoroute le 22.12.1997.

93 Au Petit Bazar, entreprise située dans la ZI de Reichstett, au nord de Strasbourg, aujourd’hui disparue après une existence néanmoins assez longue (plus de dix ans).

94 Voire made in Türkiye, les acteurs économiques supportant de plus en plus mal la comparaison avec la dinde, turkey en anglais.

95 DPT, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu / Hava Yolu Ulaştırması Alt Komisyonu Raporu [Rapport de la sous-commission du Transport Aérien pour la Commission des Transports], DPT 2584/ÖIK 596, Ankara, 2001.

© Institut français d’études anatoliennes, 2005

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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