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Migrations et diasporas turques

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Stéphane de Tapia

Chapitre Cinquième. Échanges, transports et communications : Circulation et champ migratoire turcs

Texte intégral

5. 1. Approche des usagers et des clientèles : la mesure de la circulation migratoire

  • 82 Cité par Dirk Hoerder (1993), The Traffic of Emigration via Bremen / Bremerhaven : Merchants’ Inter (...)

1Travailleurs migrants et membres de leurs familles ont souvent bénéficié de tarifs particuliers sur les lignes aériennes et ferroviaires. L’agence Wasteels, belge à l’origine, aujourd’hui active sur une part importante de l’Europe, née en 1951, a vite compris l’intérêt de clientèles spécifiques, comme les étudiants et les jeunes ou les travailleurs immigrés. Le fait n’est pas nouveau : les compagnies NDL-Nordeutscher Lloyd de Brême et HAPAG-Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft, plus tard actives dans la circulation migratoire turque, s’étaient dès les années 1870 spécialisées dans le trafic passagers de l’émigration vers l’Amérique du nord82. Du fait d’une concurrence accrue entre opérateurs, la multiplicité des intervenants et l’étendue du champ migratoire obligent à une approche longue et incertaine. Si Air France déclarait 40 % de clients migrants sur ses lignes vers la Turquie en 1976 (Simon 1979 : 222), THY ne transportait, de 1983 à 1991, que 1 986 000 migrants, soit 14 % de son trafic international. La circulation migratoire fait donc ici appel aux autres compagnies nationales et privées (vols charter) ou à tout autre mode, dans un marché très ouvert. L’approche du trafic par les opérateurs n’est pas impossible, mais elle prend beaucoup de temps, en particulier du fait de la fluidité du marché.

  • 83 ELCO : Enseignant de Langue et Culture d’Origine, détaché de son ministère à l’étranger, il est cha (...)

2À cette circulation des travailleurs, s’ajoutent totalement ou partiellement des trafics induits : touristes en quête de travail (+ ou – clandestins, ils deviennent migrants irréguliers à la fin de la période de validité de leur visa touristique), fonctionnaires mutés à l’étranger (dans le cas turc : imams de Diyanet İşleri, instituteurs dits ELCO, personnels de service des Consulats...), commerçants et transporteurs83. On peut par recoupement estimer l’ensemble aux 3/5 du trafic total, surtout dirigé vers l’Europe industrielle et les chantiers du Moyen-Orient ou de la CEI.

3Depuis la crise yougoslave, cette circulation, globalement, ne semble pas avoir varié sensiblement, mais les itinéraires ont changé (report vers le sud par l’Italie, la Grèce par car-ferry, report vers le nord par la Hongrie et la Roumanie, par la route) et la répartition des modes de transports a évolué : en bénéficient l’avion, le bateau et le train relativement (trains autos-couchettes par Budapest et Bucarest ou, avec des protections spéciales, par Belgrade.

4Nous disposons pour le trafic turc (incluant la circulation migratoire) de données comparables à celles du tourisme étranger exposées précédemment. Ainsi pour l’année 1998 (ministère du Tourisme 1999), 4 601 349 personnes sont sorties du territoire (dont 2 980 182 par avion, 1 213 467 par route, 382 268 par mer et seulement 25 423 par le train). Ce sont, à la notable exception du train, des chiffres à peu près doubles de ce que l’on relève précédemment, entre 1984 et 1991 (tableau 28).

Tableau 28 : Sorties de ressortissants turcs par modes de transport (1984-1991)

Mode

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

Mer

86 028

98 329

99 581

127 950

143 929

182 592

199 590

18 8292

Rail

30 532

35 493

22 491

26 999

26 568

21 772

27 291

16 013

Air

69 4142

705 552

75 8058

860 304

101 6292

117 5406

136 7772

14 40989

Route

1 263 203

100 9328

85 4711

106 9372

109 1892

121 1074

133 2118

11 58324

Total

2 073 905

184 8702

17 34841

208 4625

227 8681

259 0844

292 6771

28 03618

Source : DİE 1991, Tableau n° 306

5Évolution parallèle à l’entrée : en 1998, 4 505 634 citoyens turcs sont rentrés (dont 2 837 508 par l’avion, 1 275 018 par la route, 367 323 par la mer et 25 785 par le train). La comparaison entre sorties et entrées pourrait être une indication du volume de l’émigration annuelle, à comparer avec les chiffres officiels du ministère du Travail (İİBK / İşkur, YİHGM / DİYİH). Le bilan sorties / entrées est en effet généralement déficitaire. On voit aussi l’impact des politiques européennes, ou des crises économiques, certaines années (1986-1987) et les effets très directs de la crise yougoslave autour de 1990-1991 : forte baisse de la route et du train, forte croissance du tafic aérien pour un total relativement stable.

Tableau 29 : Entrées de ressortissants turcs par modes de transport (1984-1991)

Mode

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1991)

1991

Mer

82 954

96 977

102 967

136 913

140 438

178 109

193 766

177 972

Rail

27 734

30 117

20 108

24 515

22 936

22 515

27 672

13 005

Air

758 537

663 521

723 888

810 280

989 112

998 721

1 196 169

1 350 595

Route

122 4435

106 8363

851 607

945 610

1 015 457

1 094 575

1 279 809

989 602

Total

209 3660

185 8978

169 8570

1 917 318

2 167 403

2 293 920

2 697 416

2 531 174

Source : DİE 1991, tableau n° 309

Tableau 30 : Ressortissants turcs partis à l’étranger par motifs de départ

Motif déclaré de départ

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

Total

2 073 905

1 848 702

1 734 841

2 084 625

2 278 681

2 590 844 2,926.771

2 926 771

Tourisme

309 013

289 119

331 835

398 009

429 097

488 421

Formation

49 821

50 726

35 179

42 695

68 646

94 936

Travail

809 938

816 167

707 334

910 746

1 025 410

1 152 556

Affaires

172 486

118 203

144 653

128 670

137 696

155 748

Service Public

31 322

24 031

21 798

17 178

22 709

25 726

Manifestations sportives

2450

2166

2524

9355

5220

10 882

Colloques et congrès

5616

12 575

14 154

14 741

17 870

Pèlerinage à la Mecque

1650

(2)57 902

(2)108 484

(2)113 794

(2)102 298

Personnes accompagnantes

227 140

253 176

196 731

281 060

262 874

245 714

Autres motifs

471 735

287 848

224 310

174 274

198 494

296 693

Notes : (1) inclus dans d’autres colonnes avant 1985,
(2) dont données de la Présidence des Affaires Religieuses, non disponible après 1991.

Source : DİE (1991), Tableau n° 304.

6Sur ce tableau apparaît nettement la prépondérance du motif « travail ». L’examen de tableaux antérieurs à 1984 montrerait le même caractère, encore étayé par les statistiques sur les destinations géographiques où l’Allemagne prend systématiquement la première place depuis plus de 40 ans. Cependant, les motifs « tourisme », « formation », « affaires », « service public » entrent, au moins partiellement, dans la même problématique. Si certains touristes sont de futurs clandestins en mal de régularisation, on sait que la formation à l’étranger alimente l’exode des compétences, qu’une partie des hommes d’affaires est liée à l’émigration (créateurs d’entreprises, exportateurs, transporteurs, banquiers...) et que les représentations diplomatiques et consulaires gèrent des accords bilatéraux (Sécurité Sociale, Education Nationale) amenant la présence de fonctionnaires détachés à l’étranger. Une estimation plus fine de la part des trafics générés par l’émigration face à celle des trafics internationaux plus classique (« vrais » touristes rentrant en Turquie après leur voyage à l’étranger pour citer un exemple) reste pourtant à réaliser.

7Ainsi en 1990, année pour laquelle nous disposons de chiffres complets, 2 937 546 ressortissants turcs sont sortis pour les motifs suivants :

  • 1 322 820 pour leur travail,

  • 570 313 pour le tourisme,

  • 312 043 pour autres motifs non précisés,

  • 276 713 comme personnes accompagnantes,

  • 201 428 pour affaires,

  • 115 381 pour études et formation à l’étranger,

  • 76 316 pour le pèlerinage de la Mecque,

  • 29 115 pour mission à l’étranger (fonctionnaires),

  • 20 807 pour colloques, séminaires et congrès,

  • 12 610 pour manifestations sportives.

8Le même type de tableau pour 1995 nous donne des informations complémentaires. Pour un total de 1 815 541 sorties du territoire de ressortissants turcs résidant à l’étranger (le total général est pour la même année de 4 045 209 sorties), le nombre de voyageurs par motifs de sortie est de :

  • 1 114 928 sont venues pour des vacances,

  • 2053 pour des raisons culturelles,

  • 1311 pour une manifestation sportive,

  • 61 812 pour des relations d’affaires,

  • 1302 sont en mission de service public

  • 183 522 sont venues pour des visites familiales,

  • 2734 pour des conférences, colloques et séminaires,

  • 11 376 pour une formation ou un stage,

  • 7062 pour des raisons de santé,

  • 311 pour service diplomatique,

  • 3420 pour service militaire,

  • 25 446 pour raisons autres et

  • 400 264 sont déclarées « personnes accompagnantes ».

9Concernant maintenant les résidents en Turquie, cette même année 1995 voit le départ de 2 229 668 personnes pour des motifs parallèles (sauf mentions « travail » et « religieux » qui définit les pèlerinages à La Mecque : Hac, Ümre). Dans le même ordre, on comptabilise :

  • 485 841 touristes,

  • 20 261 sorties pour motifs culturels,

  • 22 694 sorties pour manifestation sportive,

  • 571 486 voyages d’affaires,

  • 19 205 missions de service public,

  • 247 246 visites à des proches,

  • 54 651 sorties pour congrès, colloques et séminaires,

  • 84 549 sorties pour formation et stages,

  • 9669 sorties pour raisons de santé,

  • 53 201 pèlerinages à La Mecque,

  • 82 195 départs pour « travail »,

  • 1279 sorties pour service diplomatique,

  • 15 600 sorties pour service militaire,

  • 481 980 « autres » et

  • 79 811 sorties de « personnes accompagnantes ».

10Les ordres de grandeur sont donc les mêmes et le poids des motifs liés directement ou indirectement à l’émigration (travail, personnes accompagnantes, affaires, fonctionnaires en mission) est toujours important, même s’il est généralement difficile à mesurer avec certitude : tous les fonctionnaires en mission ne sont pas nommés dans les consulats et les « travailleurs » comprennent de nombreux chauffeurs routiers participant (ou non) à la définition de la circulation migratoire. Il est regrettable que nos sources (DIE, ministères du Tourisme et de l’Intérieur) aient abandonné cette statistique qui était pour notre objet particulièrement intéressante. Il y aurait beaucoup à dire sur la composition de ces tableaux, ne serait-ce que le glissement qui affecte le passage de la série 1990 à la série 1995, avec la prise en compte plus systématique des résidents à l’étranger face aux résidents en Turquie. Ainsi les travailleurs de 1990 deviennent en 1995 des touristes turcs vivant à l’étranger et l’on voit le motif « travail » passer très loin derrière le motif « vacances ». La distinction entre résidents à l’étranger ( = émigrés) et résidents en Turquie permet de mieux mesurer l’impact de la circulation migratoire « directe » (la mobilité des émigrés réguliers), mais la croissance de catégories comme « autres » et « personnes accompagnantes » ou celle de la catégorie « tourisme » pour les résidents en Turquie peut recouper aussi bien le regroupement familial que la demande d’asile. Nous sommes là sur d’autres registres administratifs qu’il faudra bien comparer.

11Le tableau suivant confirme les précédents. Un simple survol atteste de l’intensité des trafics durant les mois d’été, avec une pointe secondaire en janvier. Il s’agit ici des sorties, donc souvent d’un retour vers le lieu de résidence et de travail des familles à l’étranger. Comme dit plus haut, il sera toutefois difficile de démarquer circulation migratoire et circulation internationale due à l’ouverture de l’économie turque sur l’étranger.

Tableau 31 : Évolution mensuelle des sorties de ressortissants turcs (1984-1991)

Mois

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

Janvier

136 647

147 348

141 291

151 872

176 813

162 475

183 628

178 603

Février

115 620

66 887

84 162

92 923

105 397

106 724

132 039

87 857

Mars

103 766

83 229

85 468

81 923

104 564

108 347

133 279

134 249

Avril

108 506

63 186

91 086

87 052

110 248

109 224

142 542

145 960

Mai

118716

82 278

101 891

95 873

104 186

119 299

132 392

173 158

Juin

112 595

97 952

163 197

108 915

130 731

225 445

246 318

269 389

Juillet

189 843

209 547

442 705

235 996

285 731

216 777

343 649

232 903

Août

535 895

475 219

260 012

626 726

645 348

747 281

802 871

700 737

Septem

314 407

335 405

335 405

249 445

240 727

325 014

320 688

325 629

Octobre

145 101

112121

121 542

139 908

143 434

156 493

200 093

210 250

Novem

95 024

93 079

83 837

105 560

108 296

141 963

147 512

179 090

Décem

97 785

82 451

79 674

108 432

123 206

171 802

140 860

165 793

Année

2 073 905

1 848 702

1 734 841

2 084 625

2 278 681

2 590 844

2 926 771

2 803 618

Source : DİE (1993), tableau n° 305

12Nous disposons des flux de ressortissants turcs aux frontières par motifs de déplacement (DİE, de 1973 à 1995) qui distinguent les sorties pour « travail » –incluant par exemple aussi les chauffeurs internationaux en transit vers l’Iran–, mais aussi, de 1983 à 1995, du nombre de citoyens turcs résidents à l’étranger. Ceci permet de cerner la part de la circulation migratoire dans le trafic aux frontières.

13Le tableau suivant détaille les sorties aux frontières par destinations et montre assez bien le poids des émigrés dans le trafic général, malgré des variations sensibles selon l’année et le pays. Plusieurs phénomènes sont observables : si la part des résidents à l’étranger couvre généralement, sauf exception, 2/3 du trafic global à destination des pays européens, les taux britanniques et américains restent très en deçà. L’Australie est proche du cas européen. On remarquera par ailleurs, après 1986, la chute des taux arabes et l’augmentation, après 1988, des taux de la CEI, l’ex- URSS devenue espace de travail.

Tableau 32 : Départs de ressortissants turcs vers les pays du champ migratoire
A) Total des départs (a) et effectifs de résidents à l’étranger (émigrés, b)

Destination

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

Allemagne

(a)

102 1885

948984

95 6065

84 3870

119 5337

122 9338

12 73465

15 31705

(b)

879 567

796517

72 0981

60 1984

889 719

949 800

10 19997

12 71744

Autriche

(a)

49 439

45433

44 066

41 792

31 262

50 237

94 881

95 810

(b)

40 563

35603

32 492

36 419

27 720

35 763

60 910

68 177

Belgique

(a)

32 802

29 817

32 624

29 204

22 496

31 914

38 562

33 806

(b)

27 099

23 344

22 216

19 165

20 040

21 983

27 741

23 065

Danemark

(a)

8893

9459

10 876

10 376

8449

12 218

14 462

20 412

(b)

8252

7823

8619

5318

7528

9578

11 036

16 011

France

(a)

84 954

81 399

79 490

65 082

55 057

81 900

10 2255

98 293

(b)

67 613

59 809

48 350

59 851

51 679

54 117

61 092

44 701

Pays-Bas

(a)

80 686

80 933

91 162

75 650

55 713

86 563

10 5498

12 2532

(b)

70 841

69 031

69 849

74 480

53 555

69 109

86 048

96 798

Gr. Bretagne

(a)

16 716

26 086

27 178

33 131

37 744

45 489

63 672

75 018

(b)

4804

2763

5045

5499

8214

7511

16 134

20 661

Suède

(a)

7042

7191

6962

6506

6678

10 835

12 026

15 854

(b)

5348

5288

4314

1925

6353

6738

7508

9511

Suisse

(a)

50 558

49 426

46 963

58 820

58 221

54 495

69 638

88 099

(b)

34 843

28 227

28 693

22 664

54 830

35 239

48 610

64 436

Norvège

(a)

543

1575

1020

1039

1908

2314

2520

3777

(b)

1047

1132

1181

807

1559

1241

1676

2194

États-Unis

(a)

13 551

16 240

16 777

20 954

24 469

28 261

40 262

44 997

(b)

5527

2577

3046

6592

8436

7318

11 336

15 401

Australie

(a)

2611

3488

4120

7840

4437

7852

31 944

18 895

(b)

2343

2487

3715

5371

3730

5811

30 276

17 608

URSS-CEI

(a)

426

1419

2870

2944

2558

3520

11 825

16 719

(b)

31

30

20

35

81

160

1760

2089

Arabie Sa.

(a)

54 175

62 630

98 693

13 7816

16 6698

18 2468

18 5790

14 8970

(b)

34 497

38 012

66 759

52 987

37 398

50 782

55 211

38 243

Libye

(a)

66 349

51 859

30 707

28 737

28 317

32 573

25 586

18 814

(b)

59 555

43 163

25 339

24 120

23 377

25 588

20 462

13 550

B) Part des mouvements liés à la résidence à l’étranger (pays d’immigration ou de chantiers) en %

Destination

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

Allemagne

86

84

75

71

74

77

80

83

Autriche

82

78

74

87

89

71

64

72

Belgique

83

78

68

66

89

69

72

68

Danemark

93

83

79

51

89

78

76

78

France

79

73

61

92

94

66

60

45

Grande Bretagne

29

11

19

17

22

17

25

28

Pays-Bas

88

85

77

98

96

80

82

79

Suède

76

74

62

30

95

62

62

60

Suisse

69

57

61

39

94

65

70

73

Norvège

 ?

72

 ?

78

82

54

67

58

États-Unis

41

16

18

31

34

26

28

34

Australie

90

64

90

69

84

74

95

93

URSS-CEI

7

2

1

1

3

5

15

12

Arabie Saoudite

64

61

68

38

22

28

30

26

Libye

90

83

83

85

83

79

80

72

Source : DİE Turizm İstatistikleri, 1990, Ankara 1991

5. 2. Les routes de la migration : itinéraires

  • 84 Mehmet Koca : 40 yıllık destanı [Une épopée de quarante ans], Türkiye, 17 novembre et dates suivant (...)

14Comme l’expliquent Abadan (1964) ou Pascual (1975), les premiers transferts de Turquie vers l’Allemagne, à la charge des employeurs allemands, ont été assurés par le train (trajet Istanbul-Sofia-Belgrade-Zagreb-Vienne-Allemagne). Ce n’est pas un hasard si cette idée est figurée par la couverture de l’ouvrage édité par Başgöz & Furniss (1985), symbolisée par un train portant en surcharge l’inscription « Istanbul-Berlin » et reprise par le quotidien Türkiye en novembre 1992 pour illustrer une série d’articles de Halil Delice consacré au retour. Cette image, fréquente, est encore reprise par le même quotidien en 2001 dans une série d’articles intitulée « une épopée de quarante ans »84. Mais très vite, d’une part, les candidats à l’émigration ont affrété des autocars dans des conditions parfois précaires (cf. le film de Bay Okan Otobüs en 1976), d’autre part, les transporteurs européens se sont intéressés au marché (cf. la remarque de Wolkowitsch sur la ligne Europabus, citée ci-dessus), gardant pour un temps une préférence pour le train (accords avec l’Agence Wasteels, dont l’expérience en matière de marché « immigré » est connue, avec des trains spéciaux vers l’Italie, l’Espagne...

15Mais l’une des caractéristiques majeures du voyage Turquie-Europe réside dans le franchissement de multiples frontières par la voie terrestre, contrairement au cas des migrations maghrébines où ne s’intercalent guère que les territoires espagnol et italien (ou français pour les Marocains d’Allemagne et du Bénélux). Très tôt, les Turcs ont tout fait pour maîtriser l’ensemble du voyage. Ceci s’explique autant par des raisons culturelles (la pratique de nombreux types de mobilités, continentales avant tout) qu’économiques (la création d’un marché des transports).

16Un rappel préalable de l’échelle des déplacements n’est pas inutile. À partir de filières migratoires bien repérées, les exemples suivants peuvent être donnés sur la base de comptages effectués sur des cartes routières courantes (collections Michelin, Kümmerly & Frey, Institut Géographique National...) :

  • Strasbourg-Sivas (tribu Koçgiri, kurde kurmandji alévie, très présente en Alsace) : 3252 km, plus une centaine de km jusqu’aux villages,

  • Schaerbeek-Emirdağ (filière turkmène), étudiée, entre autres, par Christiane Timmerman (1994) : 3166 km,

  • Vierzon-Develi, repérée dans la presse turque et confirmée sur place : 3 568 km,

  • Terrasson-Yalvaç, étudiée par Riva Kastoryano (1986) : 3414 km,

  • Stockholm-Kulu-Cihanbeyli, filières turque et kurde attestées par plusieurs auteurs turcs et suédois : 3760 km (via Berlin et Budapest avec traversée de la Baltique en car-ferry).

17Les réseaux de transports turcs (air, mer, terre) couvrent aujourd’hui la totalité du champ migratoire, plus ou moins densément : la densité maximale des prestataires est atteinte sur l’axe rhénan, axe principal d’installation des colonies turques immigrées (agences de voyages et aéroports internationaux).

18Schématiquement, en ne prenant ici en compte que le compartiment européen du champ migratoire, ces réseaux forment un axe étroit, concentré sur le corridor routier et ferroviaire étendu de Ljubljana à Edirne, avec quelques variantes secondaires, et aux deux extrémités, deux éventails couvrant l’Europe industrielle à l’ouest et l’Anatolie à l’est. Cette situation, progressivement construite pendant la décennie 1970 a perduré jusqu’à l’éclatement de la Yougoslavie. Celle-ci a concentré jusqu’à 1991, avec une première interruption en 1990 (Slovénie, Croatie) l’essentiel des trafics turcs terrestres.

19Avec l’extension du conflit en Bosnie-Herzégovine, les modifications du réseau terrestre, vers le sud par l’Italie et la Grèce en utilisant les car-ferries italiens et grecs, vers le nord par la Hongrie et la Roumanie, ont pu se stabiliser. Ceci n’a pas été sans inconvénients : la Roumanie avec un réseau routier en mauvais état, des services publics et une économie déliquescents a acquis une réputation détestable de coupe-gorge qui lui a fait préférer l’itinéraire Horgoš-Subotica-Novi Sad-Belgrade-Niš, par la Serbie, au moins jusqu’à l’embrasement du Kosovo et de la Macédoine.

20L’autre inconvénient est celui de la multiplication des visas de transit (grecs, roumains, hongrois), souvent coûteux pour des familles ouvrières nombreuses. En 2001 encore, le débat entre Turcs et autorités allemandes était vif à propos de la suppression ou de la gratuité du visa allemand pour de nombreuses catégories de voyageurs venant de Turquie : chauffeurs routiers, commerçants et hommes d’affaires, sportifs, étudiants... Il renaît en 2002 à propos des visas de transit, la Suisse n’étant pas « européenne » et n’adhérant pas encore à la convention de Schengen !

21La seconde modification est intervenue dans un rééquilibrage en faveur de l’avion (gain de temps et de sécurité, absence de visas mais prestation relativement plus onéreuse que l’autocar ou la voiture familiale) et des lignes maritimes : les ferries de la TDİ (Türkiye Denizcilik İşletmesi) sur la ligne Venise-Izmir-Istanbul ont été saturés en 1992 et très vite, les armateurs grecs ont tiré parti de ce nouveau marché. La figure 16 permet de mieux appréhender le réseau turc européen dans son cadre ainsi que l’impact de la crise yougoslave [Fig. 16 : Circulation et champ migratoires turcs].

22Entre pays d’origine et régions d’immigration (ou de travail lorsqu’il s’agit de migrations alternantes de chantier), il est relativement facile de déterminer les itinéraires empruntés pour les migrants. Des relations suivies avec la Turquie ont permis à plusieurs reprises de suivre cette route de migration, par trois itinéraires différents et plusieurs modes de transport, train, autocar, automobile, avion, bateau (car-ferry). Il s’agit bien ici d’un exercice ponctuel de géographie des transports qui pourrait paraître vain et fastidieux, mais le fait est que le flux est impressionnant : concentré sur quelques semaines estivales, il concerne plusieurs centaines de milliers d’émigrés turcs, accompagnés de leur famille, mêlés à d’autres flux de même nature (émigrés grecs et yougoslaves), surimposé à un trafic intérieur et international sans cesse croissant jusqu’à 1991, ensuite suspendu, mais qui commence à reprendre durant l’été 2001. Ce flux s’apparente tout à la fois aux migrations estivales des citadins européens, connues sur la HaFraBa allemande ou le corridor français RN 7/ Autoroute du Soleil et aux routes de migrations des nomades (göç yolları). Il faut imaginer ce que cela suppose de contacts, ou d’incidents entre autochtones et autorités locales, de frictions à caractère ethnique, entre Turcs, descendants des occupants (très proches dans les mémoires collectives) et Slaves, entre Chrétiens et Musulmans sur des territoires où les tensions nationalistes sont à fleur de peau et où les minorités turco-musulmanes sont encore présentes. Commençant par la route des Balkans, la géographie nous emmènera sur les routes de Hongrie, de Roumanie, d’Italie...

5. 2. 1. Europe occidentale : sur les routes des vacances

23Il y a paradoxalement assez peu à dire sur les axes de circulation migratoire des pays d’immigration. Chacun y est libre, en fonction de ses revenus, du choix de son mode de transport, libre aussi de son itinéraire pour joindre sa destination. Par définition, ceux qui ne partiront pas d’un aéroport international, d’une gare centrale, se retrouveront le plus souvent sur les routes des vacances des nationaux, avec les habituels problèmes rencontrés par tout automobiliste. La partie la plus visible du trafic est constituée d’autocars et de semi-remorques dans la mesure où ils sont immatriculés en Turquie ou s’ils affichent des raisons sociales en turc. Il faut être vraiment attentif à la question pour repérer les départs vers la Turquie. En France, Suisse ou Belgique, les résidents d’origine turque sont trop peu nombreux pour avoir une quelconque incidence sur des flux et des parcs automobiles qui, dans toute l’Europe, se chiffrent en dizaines de millions de véhicules. On pourra poser, comme axiome de base, que le conducteur émigré cherchera à minimiser distances et coûts, mais aussi temps passé sur un périple variant de 2300 à 5378 km, soit la distance minimale d’Edirne à Graz ou maximale de Kars à Stockholm via Prague, Berlin et la Baltique. Entreront donc dans le choix de l’itinéraire :

  • distance kilométrique,

  • qualité de la chaussée (autoroute ou équivalent), donc vitesse espérée,

  • prix de l’essence,

  • prix des péages (autoroutes, tunnels) et prix des prestations (car-ferry),

  • existence ou non de visas de transit dans les pays traversés,

  • conditions de voyage (sécurité routière, délinquance, pratique ou non de la corruption),

  • interdictions totales ou partielles d’accéder à un pays (par exemple, à la suite d’une condamnation ou d’une mesure administrative).

24L’ensemble de ces variables, plus ou moins bien appréhendées (on est loin d’un simple itinéraire de vacances !) déterminera le choix du mode de transport, routier uniquement, ou combiné rail-route, mer-route, et même en 1994, air-route ! (l’expérience a d’ailleurs été courte : le prestataire s’étant très vite révélé peu fiable). Le calcul des coûts globaux et les activités prévues au pays peuvent alors faire préférer un départ en avion ou en train. Nous avons même rencontré des émigrés propriétaires de deux véhicules, l’un en Allemagne, l’autre en Turquie, le voyage étant alors fait en avion.

25Toutes choses égales par ailleurs, la famille charge son véhicule, souvent aidée par les voisins ou des proches qui restent sur place, les dernières recommandations, les derniers messages et saluts sont donnés et la voiture démarre. En France, l’exercice consiste à s’approcher au plus vite des autoroutes allemandes, suisses ou italiennes, par Strasbourg-Kehl (RN 4, A4, E25), Saint Louis-Bâle (E25/E54/E60), Genève ou Chamonix et le Mont-Blanc (toujours la E25), selon que l’on se dirige vers Salzburg ou Venise, par les axes E70 (Modane) et E80 (Menton-Ventimiglia), venant du sud de la France en direction de Milan ou Venise. Nous retrouverons plus loin la section italienne.

26Deux sociétés d’autocars seulement ont desservi la France : Bosfor Turizm (rachetée par Ulusoy, une des compagnies leader sur son marché) part de Paris, passe au Mont-Blanc, via Lyon ; Varan dessert Metz, Nancy, Strasbourg, Colmar, Mulhouse et sort du territoire français par Saint Louis. Toutes deux empruntaient avant 1992 l’itinéraire yougoslave. Pour les automobiles, quelques regroupements ou ralentissements étaient observables, à l’occasion de contrôles plus sérieux, aux douanes françaises d’avant Maastricht ou Schengen. Très souvent, si les familles sont géographiquement éclatées, des haltes d’autoroutes, des stations-service, voire même les douanes (parce que facilement repérées !) servent de relais dans le rassemblement de caravanes de frères, amis et cousins. [Fig 15 et 16 : Liaisons Europe-Turquie par autocars, compagnies Bosfor Turizm / Ulusoy et Varan].

27Les mêmes phénomènes, plus denses, sont observables sur la A10/ RN 10 (E5) de Paris à Bordeaux, vers l’Espagne, le Portugal et le Maroc. Ceci a décidé la Délégation Régionale Aquitaine du Fonds d’Action Sociale (FAS) à lancer une opération d’accompagnement et de prévention routière destinée aux émigrés des trois pays. Rien de tel sur les routes de France orientale : Turcs, Yougoslaves et Grecs sont ici trop peu nombreux pour représenter une gêne ou un problème.

28La majorité des axes de « drainage » –ou « d’irrigation » selon la période de l’année– de la population turque coule donc de source, si l’on veut bien pardonner cette métaphore. En effet, de toutes les régions d’immigration, pour la plupart urbanisées, équipées d’aéroports et d’autoroutes, les flux convergent d’abord vers l’Allemagne et l’Autriche, secondairement l’Italie. À partir de Paris, Nantes, Londres, Bruxelles, Rotterdam, Copenhague, Stockholm... les autoroutes A7 (Flensburg-Ulm), A9 (Berlin-Munich), A3 (Essen-Passau), A8 (Karlsruhe-Salzburg) déversent des milliers de véhicules appartenant à des émigrés, noyés dans les trafics allemands et internationaux (plus de 30 millions de véhicules immatriculés en RFA) vers les passages des Alpes, avec les tunnels de l’Arlberg (E60), des Tauern (Obertauern et Katschberg sur l’itinéraire E55), des Gleinalm (E57)...

29Malgré un trafic très dense, les 8500 kilomètres d’autoroutes allemandes, avec leurs raccords danois, belges, néerlandais, français, suisses, autrichiens... permettent une accessibilité maximale de l’Europe immigrée et un drainage en retour facile.

5. 2. 2. Turquie : une accessibilité sans cesse améliorée, mais des routes dangereuses

30Au bout de la route : la Turquie ! Comme cela a été souligné précédemment, les progrès du réseau routier et dans l’ensemble des systèmes de transport y sont importants. Il ne s’agit pas ici de revenir sur ce sujet, mais de décrire succinctement les principaux itinéraires, en insistant sur les dernières difficultés rencontrées. Nous verrons plus en détail la situation des différents pays traversés entre régions d’immigration et pays d’origine.

31La majeure partie des migrants entre en territoire turc par la Thrace orientale, très massivement par Kapıkule, secondairement par İpsala en provenance de Grèce, très éventuellement par Dereköy, venant de Bulgarie orientale. Malgré la taille impressionnante des installations de Kapıkule, où 22 couloirs sont affectés aux véhicules de tourisme et autocars à l’entrée, 8 à la sortie, une zone distincte étant réservée aux poids lourds, l’attente peut se prolonger pendant plus de cinq heures les jours d’affluence. Au-delà des formalités douanières (vérifications des passeports et papiers des véhicules par la douane et la police, maintenant informatisées, paiement des taxes et assurance obligatoire des véhicules dite triptik...), tout donne l’impression que les émigrés se laissent aller, après des milliers de kilomètres de tensions parfois très vives. On fait la queue pour tout, acheter des produits détaxés, changer de l’argent (alors que rien n’est plus facile partout ailleurs), se quereller avec voisins, policiers et douaniers pour un rien, pour se débarrasser du stress accumulé : il n’est pas rare qu’à l’aller comme au retour, on en profite pour dormir sur un parking, enfin turc, ou encore turc. Tout ceci donne une allègre pagaille, très « orientale », alors qu’en y mettant du sien, nous l’avons expérimenté à plusieurs reprises, les formalités peuvent être assez rapides. Sorti de Kapıkule, restent à couvrir 240 km jusqu’à Istanbul, 682 jusqu’à Ankara, 541 jusqu’à Izmir... 1775 km pour Kars à la frontière géorgienne, 2042 pour Hakkâri, département le plus à l’est, situé à l’angle des frontières irakiennes et iraniennes, mais dont à vrai dire peu de migrants sont originaires.

32D’Edirne à Istanbul, avant la mise en service de l’autoroute O1 (E80), la chaussée était particulièrement dangereuse, encombrée de tracteurs agricoles, camions militaires et civils nombreux. La région est à la fois agricole et fortement militarisée. La route n’est pas mauvaise en soi, mais doit supporter les pointes de la circulation migratoire alors que le trafic local, à l’approche d’Istanbul, n’est déjà pas négligeable. Même constat pour l’agglomération d’Istanbul, avec ses deux périphériques et ses deux ponts du Bosphore déjà saturés depuis des années : le trafic y est dense et alerte et après leur périple balkanique, les émigrés sont pressés d’en finir. Tout l’été, télévisions et journaux ne cessent de dénoncer leurs imprudences à l’occasion d’accidents souvent très meurtriers. Le déphasage psychologique et culturel des migrants est alors patent, alors même que les conducteurs turcs ont une réputation peu enviable. Sages en Allemagne et généralement en Europe, les migrants oublient le code de la route dès le franchissement de la frontière.

33Une variante est apparue du fait du conflit yougoslave et du détournement de la circulation migratoire par la Grèce, avec le transfert en traversier des véhicules sur l’Adriatique. En Turquie, cela se traduit par une surcharge de l’axe, jusqu’alors très peu employé, allant de la douane d’İpsala / Kipi [TR/GR] à Istanbul, via Tekirdağ. Le poste frontalier a dû être reconstruit à deux reprises –la dernière en 2002-2003– pour absorber un trafic de véhicules de tourisme et de camions ou d’autocars amené par l’autoroute grecque qui vient aujourd’hui buter directement sur la frontière. Ainsi, on a enregistré sur ce poste frontalier 112 245 véhicules et 408 096 personnes à l’entrée en 2000 pour 97 898 véhicules et 368 861 personnes à la sortie.

34La route des Almancı se poursuit par Bolu, avec un col (900 m. alt.) célèbre pour ses caprices climatiques (pluie et brouillard fréquents, même en été), sa rampe à 12 % et son trafic ininterrompu de camions et d’autocars. Passent ici les plus forts flux commerciaux turcs, mais aussi le transit entre l’Europe et le Moyen-Orient et, depuis peu, le Caucase ! Mise à 2x2 voies sur 135 km de Gerede à Ankara – avec le ravin d’Azaphane, autre haut-lieu de l’épopée des routiers, où s’accumulaient les épaves, les rampes des cols de Fakılar (1050 m. alt.), Akyarma (1570 m. alt.) et Kargasekmez (1420 m. ait.)–, la nationale et l’autoroute à péage Istanbul-Ankara (y compris la section de 20 km à combler au passage du col de Bolu, techniquement la plus difficile), représentent un progrès certain en matière de fluidité et de sécurité. Encore faudrait-il que les villageois ne traversent pas à pieds l’autoroute, en coupant les grillages de sécurité, comme nous l’avons souvent vu ! La vitesse n’est pas encore intégrée dans les comportements et les accidents mortels trop nombreux.

35D’Ankara, dont la traversée n’était pas des plus faciles jusqu’à la construction du périphérique, la circulation routière se diffuse vers le sud (Adana, Konya) et le sud-est (Kayseri, Diyarbakır...), vers le nord et la mer Noire (Samsun Trabzon, Rize...), vers l’est (Yozgat, Sivas, Erzurum...). Là aussi, chantiers d’autoroutes et de voies express sont à l’ordre du jour.

36Fréquentant les routes turques depuis environ vingt ans, il est possible de mesurer les progrès accomplis par le réseau dans son ensemble. Malheureusement, les conducteurs n’ont pas encore pris la mesure des changements intervenus, en particulier dans la densité nouvelle du trafic et la technologie des véhicules. Des autocars les plus récents et les voitures les plus puissantes côtoient sur les mêmes chaussées, lancés à pleine vitesse, des paysans juchés sur leurs ânes ou des enfants traversant les autoroutes. Les migrants, habitués aux conditions de circulation européenne, ne sont pas les derniers responsables des accidents.

37Un article paru dans le quotidien Zaman (20.08.01), intitulé « Que le retour se fasse sans accidents ! », nous donne l’occasion de faire un point rapide sur la situation des routes turques durant l’été 2001. L’administration, dit l’auteur de l’article – la source est probablement DİE – a décompté 30 000 décès et 800 000 blessés sur les routes turques en cinq ans. Le coût pour la collectivité a été de 11 milliards de US$ en 15 ans. 477 points noirs restent à traiter. Quinze itinéraires sont considérés comme étant à haut risque pour les usagers (sont soulignés les trajets intéressant le plus directement la circulation migratoire) :

  • croisement Malkara-Şarköy / échangeur de Kınalı (E84) : c’est la route de Thessalonique largement sous-dimensionnée depuis la crise yougoslave,

  • sorties d’Istanbul vers İzmit (E80/RN 100) : il s’agit d’une sorte d’autoroute urbaine au statut mal défini ; très large, elle est souvent traversée par les piétons des quartiers sous-intégrés de la banlieue orientale d’Istanbul,

  • İzmit-Karamürsel-Yalova : route côtière dans une zone en urbanisation rapide dans la zone du tremblement de terre de 1999,

  • Hendek-Düzce-col de Bolu : épicentre du second tremblement de terre de l’été 1999, cette région est traversée par l’axe majeur du trafic turc, pourtant doublé par une autoroute. Le col est difficile et le tunnel sera terminé en février 2006,

  • Keskin-Kırıkkale et Kırıkkale-Balışeyh : là où la RN 765 rejoint la RN 200 (E88) à double chaussée entre Ankara et Kırıkkale, cet axe est celui d’Ankara à Téhéran, très emprunté par les camions,

  • Osmaneli-Bilecik-İnönü : la RN 650 joint Istanbul et İzmit à des villes dont les zones industrielles ont « explosé », Bilecik, Bozüyük, Kütahya, Eskişehir devenant l’hinterland industriel d’Istanbul,

  • Muğla-Marmaris et Kumluca-Antalya : axes des régions les plus touristiques de Turquie, entre Egée et Méditerranée,

  • Taşucu-İçel-Adana-Ceyhan : corridor double (nationale à 2x2 voies et autoroute à péage) de la Çukurova, l’un des axes industriels les plus actifs de Turquie (Kara 1986),

  • Hankendi-Elâzıg-İçme : malgré la mise à 2x2 voies (et peut-être justement en raison de cet aménagement dans une région où les autoroutes n’existent pas !),

  • Düzce-Akçakoca : route de montagne qui joint une station balnéaire en croissance à Ankara, et éventuellement Istanbul pour laquelle un autre trajet est possible (Adapazarı-Akçakoca),

  • Gerede-Kurşunlu : promu au rang d’axe majeur (axe TETEK, E80) pour délester Ankara-Téhéran, cette route semble maintenant insuffisante pour absorber le trafic qui contourne Ankara,

  • Sungurlu-Samsun : sur l’itinéraire Ankara-mer Noire orientale, cette route de montagne est aujourd’hui insuffisante pour absorber un trafic à la fois interne, entre capitale et tout le littoral oriental, et international, avec l’ouverture des lignes ro-ro vers la Russie et l’Ukraine ; le passage du col de Hacılar (780 m. alt.) est particulièrement dangereux (très fréquents accidents d’autocars sur une chaussée souvent rendue glissante par la pluie),

  • Ünye-Samsun et Of-Ardeşen : sections du projet en cours d’aménagement de l’axe Samsun-Géorgie, entre mer et montagne.

38Malgré les réels progrès réalisés par le réseau turc (constructions d’autoroutes, mises à 2x2 voies, aménagements de points noirs...), la croissance globale de la population, en particulier urbaine, la croissance du parc routier, l’ouverture au commerce international, mais surtout le décalage entre les habitudes des usagers et les exigences des modes de transport modernes, amènent une insécurité routière importante. Si le même taux d’accident était appliqué aux parcs européens (accident / nombre de véhicules en service), le nombre annuels de victimes dépasserait les 100 000 morts pour la France ou l’Allemagne ! Il est patent que la culture de la sécurité routière et de la responsabilité individuelle n’est pas intégrée dans les mentalités. Seul point autorisant un peu d’optimisme, dit l’article cité ci-dessus, le nombre de victimes est en baisse pour l’année écoulée, mais peut-être s’agit-il d’un effet de la crise économique qui freine les mobilités ( ?).

5. 2. 3. Routes de transit, route de migration : « lien communautaire » et « continuité territoriale »

39Reprenant l’expression de Martine Hovanessian (1992) dans un sens matériel, nous examinons ici les conditions de circulation entre régions d’immigration et régions d’origine. Si nous insistons sur la route, c’est bien pour son caractère physique d’artère vitale, géographiquement bien définissable et descriptible. Il est bien évident que les autres modes de transport participent de ce lien physique qui s’est créé entre l’Europe occidentale et l’Anatolie. Mais s’il est le premier historiquement, le train est moins pertinent. Si les passagers sont partiellement turcs, le train, sur la période 1960-2004, l’est très rarement. Il est difficilement intégré comme parcelle d’un sol turc en mouvement, contrairement à la voiture, à l’autocar, au camion, voire à l’avion, possédés et gérés par des Turcs, qu’ils soient d’Europe ou de Turquie. Ce n’est qu’en 1991/92 qu’apparaissent les trains affrétés par des Turcs, pour certains, tout comme les car-ferries, équipés d’un compartiment / lieu de culte (mescit). La guerre de Yougoslavie viendra vite mettre un terme à l’expérience. L’avion, sous des modalités diverses, participe dans ce même lieu physique, mais objet volant, il n’a peut-être pas ce même rapport à l’espace terrestre. Le bateau est en situation intermédiaire, sous pavillon turc, exploité par un équipage turc, il fait partie du « territoire national », comme l’autocar et l’avion. Les publicités insistent d’ailleurs sur le personnel turc, la cuisine turque (Türk mutfağı) et l’aménagement du mescit, argument publicitaire de plus en plus fréquent ! Sinon, il est une parenthèse, plus ou moins agréable selon les circonstances [Fig. 19 à 22 : Publicités à l’attention de la clientèle immigrée].

40La route de transit, principalement celle des Balkans, est tout, sauf innocente. Elle peut rappeler des souvenirs historiques, parfois proches de l’histoire familiale. Les mosquées et monuments ottomans des Balkans ou de Hongrie attestent de la présence ottomane, comme des toponymes, montagnes, cours d’eau, villes ou villages. Nombreux sont les descendants de Muhacirs parmi les travailleurs émigrés originaires de Bulgarie, de Yougoslavie, de Roumanie. Les rencontres fortuites avec les habitants musulmans, avant même l’explosion de la Bosnie, rappellent encore et toujours qu’avant, là aussi, c’était la « Turquie ». L’hostilité, réelle ou supposée, des autorités locales, envers les voyageurs turcs alimente l’épopée familiale : chaque famille a au moins un souvenir à raconter sur ces mauvaises relations. Aucun territoire n’est ici vraiment neutre : il y a les pays de résidence et de travail, où se déroule la vie quotidienne, des pays de transit amicaux comme l’Italie ou même la Hongrie (elle n’a été ottomane que 150 ans et c’est de l’histoire ancienne pour les Magyars et les Turcs qui ne manifestent aucun ressentiment et parfois semblent même assez complices). Il y a enfin l’ancienne Roumélie, Roumanie, Grèce, Yougoslavie Bulgarie, avec ses nationalismes, ses épopées de libérations du « joug turc », expression courante des Bulgares, ses expulsions de populations turco-musulmanes, ses contentieux récents : Chypre, plateforme continentale égéenne, zones de souveraineté aérienne et maritime, appartenance à des blocs militaires adverses, accusations croisées de non-respect des Droits de l’Homme. On entre ici dans l’univers des komşu (voisins) comme s’interpellent souvent par dérision Bulgares et Turcs, toujours méfiants.

41La route s’apparente ainsi à un parcours initiatique, épreuve souvent renouvelée, pour accéder à la société de consommation, avec laquelle les relations ne sont guère plus simples. Combien de travailleurs aujourd’hui retraités ou tranquillement installés en Alsace, en « situation régulière » nous ont-ils raconté leur première traversée des Balkans, en touriste (turist olarak) et leurs passages parfois épiques de la « frontière », la dernière, celle du pays d’installation en Europe occidentale ? Il conviendra plus tard de se poser la question de l’impact sur la route de migration de la disparition des régimes communistes des Balkans.

42On peut aussi dire que la route s’apparente aux routes de migrations traditionnelles (göç yolları), unissant séjour estival (yayla) et séjour (la), territoire discontinu relié par un lien ténu et pourtant bien déterminé, avec ses étapes (konak, konalga) et ses repères dans le temps, comme dans l’espace (Bazin 1988b).

5.2.3. 1. La route des Balkans

43Cette route des Balkans constitue l’axe le plus pratique et le plus direct entre Europe occidentale et Turquie. C’est aussi le plus court : 1866 km de Munich à Istanbul, 1211 km entre Šentilj et Kapıkule. Sa réputation était pourtant détestable ; long, encombré, émaillé d’accidents nombreux, marqué par des couronnes mortuaires et petits monuments élevés par les familles, il a longtemps concentré le principal trafic intérieur yougoslave, de Ljubljana à Gevgelija, agglomérant trafic local et rural, interrégional (comportant donc aussi bien tracteurs agricoles que convois militaires), touristique, international, de transit... « L’autoroute yougoslave », comme sa consœur bulgare, entre Dragoman et Sofia, n’était en réalité qu’une chaussée, en partie pavée, à deux voies où le seul élément « autoroutier » consistait en échangeurs. Probablement plus moderne que le reste du réseau routier yougoslave, ses qualités restaient très inférieures à celles des réseaux occidentaux. Malencontreusement, c’est au moment où cet axe stratégique devient réellement fonctionnel, avec la multiplication de sections d’autoroutes à péage, de voies express d’approche, avec une fluidité bien plus grande (2x2 voies, ou 2x3 voies dans la région de Belgrade) et une sécurité bien plus réelle, qu’éclate la Fédération de Yougoslavie avec toutes les conséquences tragiques que l’on connaît.

44Globalement, on peut faire le même constat sur la section bulgare de la route des Balkans, avec la construction du périphérique de Sofia (encore insuffisamment large en 1991), la construction de l’autoroute Sofia - Plovdiv et l’accès à Kapitan Andreevo / Kapıkule (voie express de Svilengrad). Plus en détail, voyons ce qui fait la réalité de la circulation migratoire.

La section yougoslave

45Depuis les douanes de Gorizia / Nova Gorica [I/YU], Wurzenpass [Korensko Sedlo], Loibltunnel [Ljubelj], Lavamünd / Dravograd, Spielfeld / Šentilj [AU/YU], les flux en provenance de France du Sud, d’Italie, du reste des régions d’immigration, via Milan et Ljubljana, se concentrent au « confluent » de Zagreb (E70 et E59). À la fin des années 1980, cette concentration se trouve facilitée par la construction de sections d’autoroutes autour de Ljubljana (41 km vers Klagenfurt, 64 km vers Gorica et Trieste, 22 km vers Zagreb). La route M 11/E59, de Graz à Zagreb via Maribor, même si elle a l’avantage sur une partie de son tracé d’éviter les agglomérations, se révèle insuffisante en été : s’y concentre une fraction importante des véhicules turcs pour un trafic comparable à l’axe Trieste-Ljubljana-Zagreb.

46Le passage du Karawanken se trouve facilité par le percement de la Loiblpass (1368 m. alt., 22 % de pente sur le versant slovène !) et la future liaison autoroutière Villach-Kranj [AU/YU] par un tunnel (aujourd’hui en service). Jusqu’alors, il était plus facile de le contourner par Gorica et Šentilj ; les cols étaient témoins de très nombreux incidents mécaniques, comme nous avons pu le voir dans la rampe de la Wurzenpass (25 %, 1073 m. alt.).

47De Zagreb à Belgrade et Niš, la route n’offre plus d’accidents de relief, empruntant la plaine de la Save (le Danube n’est approché qu’à Belgrade), puis le couloir de la Morava. C’était pourtant la partie la plus dangereuse de l’itinéraire, caractère confirmé par Nestorovič (1989) : la Yougoslavie a enregistré en cinq ans une croissance de 70 % du transit. Une statistique établit pour la Croatie en 1986 que sur 10 570 accidents, 699 ont impliqué des véhicules appartenant à des Turcs et que ceux-ci tiennent la troisième place dans le classement des ratios accidents causés/participations aux accidents, dépassés par les Iraniens et les Grecs (sur la base des papiers d’identité des conducteurs). L’axe le plus dangereux selon les statistiques yougoslaves est Šentilj-Zagreb-Belgrade. En 1985, d’après les immatriculations, sont entrés 1 538 555 véhicules ouest-allemands, 1 331 441 italiens, 926 549 autrichiens, 285 579 suisses et 272 353 français ; sur ces totaux fait remarquer l’auteur de cette note, nombreux sont les véhicules appartenant à des ressortissants yougoslaves (Nestorovič 1989 : 49). Cette remarque peut être étendue aux véhicules appartenant à des automobilistes émigrés grecs et turcs.

48Le second point de concentration après Zagreb apparaît à Belgrade, avec la jonction de la voie express TEM (E75), Szeged-Feketič-Novi Sad-Belgrade, par la douane de Röszke-Horgoš [H/YU], C’est pour les Turcs un itinéraire secondaire vers Budapest, Bratislava (éventuellement Vienne et Berlin, surtout emprunté par le trafic TIR en fonction des négociations de quotas de transit. Ce n’est qu’à partir de l’été 1991 qu’une partie importante des flux a emprunté cette voie évitant Slovénie et Croatie.

49Dans la période précédant 1991, les conditions matérielles de transit se sont largement améliorées ; l’axe M1 E70 Zagreb-Niš (623 km) a vu l’entrée progressive de sections d’autoroute à péage de Zagreb à Slavonski Brod (200 km), de Ruma à Niš, via Novi Beograd (283 km), tandis qu’une voie express était construite de Feketič à Belgrade (à péage 116 km) et une déviation à Pirot. Cet itinéraire est en grande partie intégré dans l’axe européen TEM (Trans European Motorway) préconisé dès 1977 par l’ONU, axe qui consiste à relier les ports baltiques polonais (Gdansk et Gdynia) à Istanbul, en traversant Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Yougoslavie, Bulgarie. En 1993, avec la participation de la nouvelle Croatie, onze États sont intéressés par le programme financé en partie par le PNUD (Programme des Nations Unies pour le Développement). Initialement de 10 900 km, le projet comporte aujourd’hui 20 000 km, pour lesquels les progrès en Turquie, Bulgarie, Yougoslavie, ont été rapides (Gaspard & Blaha 1993, Revay 1979).

50Si l’on fait abstraction des problèmes politiques, restent alors deux sections difficiles, entre Slavonski Brod et Ruma (140 km) et le défilé de la Nišava, route étroite et en surplomb, entrecoupée de 18 tunnels non éclairés lors de notre dernier passage en septembre 1991 en mauvais état sur une quinzaine de kilomètres avec de nombreux virages. Tout compte fait, depuis la fin des années 1980, c’est beaucoup plus la longueur de l’itinéraire yougoslave, la densité du trafic, la chaleur humide des plaines de la Save et du Danube, les mauvaises relations avec les autochtones, la saleté des haltes et parkings (due aux Turcs pour les Yougoslaves et aux Yougoslaves selon les Turcs !), qui apparaissent dans les récits des familles émigrés comme l’épreuve la plus pénible sur la route de Turquie.

51Peu de variantes possibles en Yougoslavie ; si quelques familles s’aventuraient sur la route M3, par Varaždin, Virovitica, Osijek, rejoignant l’itinéraire TEM à Novi Sad (cette route, beaucoup moins empruntée est parallèle à la frontière hongroise), c’était plus pour justement éviter le trafic turc que pour sortir des sentiers battus !

52Cette route a donc été coupée lors des guerres de sécession yougoslave, par embrasement successifs de la Slovénie, de la Croatie, de la Bosnie-Herzégovine, du Kosovo, jusqu’au conflit macédonien. Avec l’embargo international et les bombardements de l’OTAN, la route des Balkans s’est retrouvée hors circuit pour les trafics internationaux, hormis ceux des armes et des stupéfiants ! La situation change avec l’élection du président serbe Kostunica et le départ du président Milosevič. La circulation migratoire turque reprend très timidement durant l’été 2000, puis très massivement à partir de l’été 2001. Nous l’avons suivie par la revue de presse des quotidiens de l’immigration (Hürriyet, Milliyet, Türkiye, Zaman).

53Si la situation semble être en voie de normalisation – aux dires des journalistes turcs, les contacts entre média, diplomates turcs et responsables serbes, migrants en transit et prestataires serbes, auraient été plus cordiaux, les autochtones comprenant enfin l’intérêt économique du passage turc– les incidents et accidents ont encore été nombreux (corruption des policiers et douaniers, réglementation sur les visas mal appliquée, escroqueries de garagistes et de dépanneurs...). Il n’en reste pas moins que la route des Balkans reprend vie.

54Au-delà des incidents, l’examen des cartes routières rend compte d’un certain nombre de réajustements et de réaménagements régionaux et locaux dans le cadre de la nouvelle configuration de l’ancienne Yougoslavie :

  • en Slovénie, le réseau routier est totalement réorganisé nord-sud autour de la capitale Ljubljana. L’autoroute Trieste-Ljubljana-Maribor, lien entre l’Adriatique et l’Autriche, est terminée à l’exception d’une section Lukovica-Vransko (Al/ E57 : 212 km). Une branche est en construction vers le port de Koper [Capo d’Istria], une autre vers la douane italienne de Gorizia [Gorica], une troisième vers Tarvisio [SLO/I] et le tunnel du Karawanken [SLO/AU]. Enfin, un projet se dégage vers le nord, entre Maribor et la frontière hongroise. Pour la circulation migratoire, cette réorganisation rapide du réseau Slovène apporte surtout un progrès pour les camionneurs qui remontent du port de Trieste vers l’Autriche et l’Allemagne, d’autant que les autorités slovènes vont probablement développer le port de Koper, seul débouché sur la mer, le port italien de Trieste, premier terminal européen des transrouliers turcs, n’étant qu’à 20 km tandis que celui de Rijeka en Croatie à 61 km.

  • En Croatie, la réorganisation du réseau suit exactement la même logique : l’autoroute Ljubljana-Zagreb-Belgrade a progressé à l’ouest jusqu’à la nouvelle frontière Slovène (22 km) et à l’est entre Slavonski Brod et Velika Kopanica (36 km). La section croate de la route des Balkans est donc presque totalement autoroutière : il ne reste que 63 km à aménager. Les autres chantiers en cours ne devraient que peu intéresser les Turcs : une section de 30 km ouverte au sud de Karlovac se diviserait en deux branches, l’une joignant le port de Rijeka, l’autre entrant dans la montagne dalmate pour probablement rejoindre les ports de Split et Dubrovnik. Vers le nord, deux nouvelles liaisons partent vers la Slovénie et Maribor (43 km à péage en service) et vers Varaždin et la Hongrie (61 + 32 km à péage en service).

  • En Serbie, l’axe principal (E70 et E75) reste orienté ouest / est et les travaux ont progressé vers l’ouest de 34 km, entre Ruma et Kuzmin ; le nouveau poste frontalier de Lipovac n’est qu’à une vingtaine de km. Les opérations militaires ont manifestement bloqué les investissements pour les infrastructures.

55Par contrecoup, le réseau autoroutier hongrois évolue dès lors dans le même sens : après la diagonale NO-SE Györ-Budapest-Szeged et la diagonale Balaton-Miskolc, toutes deux déjà lancées bien avant l’éclatement de l’URSS et de la Yougoslavie, des raccords avec Zagreb et Mukačeve (Ukraine) sont programmés. C’est tout le maillage des Balkans et de l’Europe centrale qui se réorganise.

56Dans le cas, attendu, de la stabilisation des conditions politiques des nouvelles républiques, la route des Balkans dispose donc de solides atouts pour assurer la liaison entre l’Europe occidentale et la Turquie. Les réparations des ponts sur la Danube et les nécessaires réajustements de l’après-guerre permettront la reprise de la navigation internationale sur le fleuve et la mise en service de cette liaison Rhin-Main-Danube qui était attendue depuis longtemps. Les documents turcs consultés (UND, UTA, Nakliye Elkitabı) signalent les ro-ro en service (en 1998) sur les lignes Ruse-Reni [BG/UA] et Vidin-Passau [BG/AU] suspendue pour cause d’embargo appliqué par la Bulgarie et l’Autriche. La société allemande Willi Betz joue là aussi un rôle important avec sa flotte fluviale.

La section bulgare

57Avec la remontée de la vallée de la Nišava, nous entrons dans le couloir Nišava-Maritsa décrit par Jacques Ancel (1930). La route traverse deux cols, également empruntés par la ligne ferroviaire de l’Orient Express (726 m. alt. à Dragoman et 825 m. à Vakarel), puis descend par paliers pour entrer en Thrace turque à Kapıkule/Kapitan Andreevo (TR/BG). Aucune grosse difficulté naturelle ne peut être incriminée, les axes modernes évitent en effet les gorges signalées pour l’auteur. La route et aujourd’hui l’autoroute ne s’embarrassent plus pour quelques kilomètres supplémentaires lorsqu’il s’agit d’éviter un obstacle ! Les difficultés véritables sont d’ordre politique.

58Si la descente de la Maritsa est facile, il a fallu attendre l’ouverture de l’autoroute Sofia-Plovdiv (136 km), dont le prolongement est prévu jusqu’à la frontière turque, pour bénéficier de conditions de circulation capables de traiter un trafic national en augmentation sensible, comme dans toute l’Europe orientale et un flux de transit entre Balkans et Moyen-Orient de plus en plus important. Ainsi la première autoroute bulgare, qui n’avait de vaguement autoroutier que quelques croisements protégés, en partie pavée entre Kalotina (YU/BG) et Sofia, ne suffisait plus à écouler les trafics de pointe, avec les retours des Turcs, pas plus que le périphérique de Sofia, anneau circulaire de 70 km, obligatoire pour le trafic de transit, mais à deux voies seulement.

59La seconde difficulté était clairement politique. En charge d’une forte minorité turque, le gouvernement communiste bulgare, membre du COMECON et du pacte de Varsovie s’opposait en tout à Ankara, membre de l’OCDE et de l’OTAN. Aussi la traversée de la Bulgarie pour les Turcs était-elle particulière. Outre un visa de transit, les autorités bulgares imposaient un itinéraire précis spécifié par une carte, l’obligation de traverser le pays en 36 heures au plus, un change obligatoire de devises en leva (souvent inutilisables parce que refusés par les restaurants et le commerce), des parkings obligés... tout ceci agrémenté de clôtures et de moult panneaux d’interdiction, en turc le plus souvent. Les contrôles routiers et les limitations de vitesses omniprésentes permettaient d’asséner de nombreuses contraventions (en Deutsche Mark, de préférence !, avant l’arrivée de l’Euro) aux conducteurs pressés que sont les Turcs. Ces mesures, officiellement de prévention routière, nous ont semblé à de nombreuses reprises (traversées de la Bulgarie en train, autocar et voiture) surtout destinées à empêcher tout contact entre Turcs de Turquie et Turcs de Bulgarie.

60Mais alors que le visa avait été supprimé pour les Turcs, c’est à partir de 1990/1991 que plusieurs améliorations apparaissent : le change obligatoire disparaît pour laisser place à un péage d’autoroute (20 DM par véhicule, mais le service est cette fois effectif), les contrôles de police (et le paiement corollaire d’amendes) s’évanouissent, le change se trouve libéralisé et facilité, clôtures et panneaux d’interdiction rouillent au bord de la route, alors que douaniers et policiers se montrent beaucoup plus libéraux et détendus. La perestroïka bulgare est en route, la normalisation des relations turco-bulgares aussi. Non seulement les touristes bulgares fréquentent assidûment le bazar d’Istanbul, mais des exilés turcs rentrent en Bulgarie et un phénomène de mobilité de travailleurs frontaliers se fait jour (Lory 1993).

61Aussi, alors que la Yougoslavie s’enfonce dans la guerre et que la Roumanie n’en finit pas de se relever, la Bulgarie devient, après des années de tension, un pays de transit relativement facile, si l’on excepte l’augmentation sensible de la délinquance, le long des routes, comme ailleurs en Europe centrale et orientale.

62Avec la signature en 1997 de plusieurs accords techniques bilatéraux, la situation devrait progressivement s’améliorer même si elle se trouve toujours liée à celle plus générale des Balkans. Ainsi il est prévu d’aménager une route nouvelle entre Yambol et Elkhovo en Bulgarie, Lalapaşa et Edirne en Turquie, d’ouvrir une nouvelle douane à Lesova / Hamzabeyli. Les douanes de Malkoç (ouverte en 1988 puis fermée pour des raisons techniques) ou Dereköy restent cependant soit fermées, soit notoirement inadaptées au trafic international, en particulier pour le trafic TIR. En 2001 et surtout en 2002, malgré des problèmes d’insécurité dénoncés par la presse turque, la route bulgare a bien repris du service et la douane de Kapıkule a retrouvé son animation ancienne.

63Cette route des Balkans, reliant Istanbul à Vienne, ou l’ancienne capitale ottomane à l’ancienne capitale des Habsbourg, unissant le corridor Maritsa-Nišava aux plaines du Danube est celle de la circulation migratoire turque ainsi que celle de l’Union Européenne, premier fournisseur et premier client de l’économie turque. Le corridor Morava-Vardar ne joue ici aucun rôle. Mais restituée dans la perspective historique, c’est aussi la route des légions romaines, des cavaliers d’Attila, des armées ottomanes, des caravanes de Belgrade jusqu’au 19e siècle (Orhonlu 1984 et Hambis 1972) et du kiridjilik, caravanes de chevaux évoquées par Jacques Ancel (1930) ou André Blanc (1965). Via Militaria pour les Romains, Çarski Drum pour les Slaves de Byzance, c’est aussi plus récemment la route des Muhacirs de la fin de l’Empire ottoman ou, du moins, l’une des routes de repli de ces Musulmans. Pour les Turcs comme pour les populations locales, Bulgares et Serbes, la route des Balkans n’est pas quelconque.

En turc dans le texte

64S’il peut paraître normal qu’à l’entrée de Venise, des plaques indicatrices montrent le chemin vers les traversiers Ankara, Istanbul et Samsun, il est plus significatif de rencontrer des plaques Gümrük (douanes) aux carrefours principaux de la banlieue nord de Milan. En fait, les premières indications en langue turque apparaissent sur la signalisation autrichienne dès l’entrée de l’autoroute Salzburg-Villach (E55) et les axes menant à la frontière slovène. Cartouches « TR » sur les panneaux de direction, conseils de prudence et indications de danger traduites en turc, sont destinés à canaliser les flux et à éviter les accidents. Mais c’est surtout en Bulgarie et entre Niš et Dimitrovgrad (Serbie) que l’impact du transit est le plus net :

  • en Bulgarie, toute une panoplie de panneaux d’interdiction, aujourd’hui tombés en désuétude, de multiples aménagements (haltes et parkings réservés pour les véhicules de tourisme ou les camions TIR, clôtures) étaient voués à la canalisation des visiteurs turcs en limitant au possible les relations entre Turcs et turcophones locaux, nombreux près de Harmanlı.

  • En Yougoslavie, il s’agit surtout de panneaux publicitaires. Ainsi de nombreux panneaux dans la haute vallée de la Nišava (région de Pirot-Dimitrovgrad) signalent la présence de kaynakçı (soudeurs), eksozcu (réparateurs d’échappement), lastikçi et lastik tamircisi (réparateurs de pneumatiques), mais aussi des Türk lokanta, restaurants turcs dont le premier, fréquenté par les autocaristes comme Ulusoy et Varan, sur un parking de l’autoroute Belgrade-Niš au pied des collines de Šumadija. On a par exemple relevé un hôtel Murat, des restaurants Kale, Saray à Pirot et un curieux hybride Grand, spécialiste de la cuisine turque, dit la publicité !

  • Des stations-service annonçant « Türk Personelimizle hizmetinizdeyiz » (nous sommes à votre service avec notre personnel turc) sont même visibles sur ce trajet, comme celle située 3 km à l’amont de Pirot.

65Le commerce privé bulgare s’est longtemps contenté quant à lui de vendre kaşar peyniri, kavun et autres karpuz (fromage, melons et pastèques) le long des routes, demandant au passage cigarettes américaines et cassettes turques. Il va sans dire que tous ces artisans, commerçants, vendeurs et employés de stations-service, comme les policiers et les douaniers, quand ils ne sont pas turcophones, ont appris à se débrouiller en turc, dès la frontière austro-hongroise.

5.2.3.2. La route magyare

  • 85 Voir l’article de Michael Volker sur Keletipalyudvár, Budapest, dernière gare sur la route de l’Oue (...)

66La route de Hongrie n’a été utilisée massivement qu’à partir de 1991. Auparavant, c’était surtout une variante pour le trafic TIR, en fonction de l’utilisation des quotas de transit. Vienne est proche de Budapest et les routes hongroises n’offrent pas de difficultés majeures. De plus, si conducteurs et chauffeurs routiers se félicitent souvent de l’accueil hongrois, après les traversées tendues de la Bulgarie ou de la Yougoslavie, Budapest est devenue une plaque tournante de l’émigration turque, un tremplin pour l’accès à l’Europe occidentale85. Là aussi, quelques améliorations sensibles sont intervenues à la fin des années 1980, comme la construction de l’autoroute Györ-Budapest, le périphérique sud de la capitale, la sortie par l’autoroute M5 / E75 vers Kecskemet. Environ 270 km peuvent être couverts en 1999 par autoroute sur le sol hongrois sur un total de 358 à 403 km selon l’itinéraire choisi, de Lajosmizse-Kecskemet à Szeged. L’autoroute doit être construite pour se raccorder à la voie express Feketic-Belgrade (environ 90 km côté hongrois). Le chantier Györ-Vienne a été plus rapide : en construction côté autrichien entre Schwechat et Mosonmagyaróvár ; 24 km nouveaux ont été ouverts à la circulation dès juin 1994. Nous sommes là encore dans le cadre du projet TEM.

67En 2001, la liaison Vienne-Budapest est terminée ; le réseau autoroutier hongrois atteint 519 km, dont 371 susceptibles d’intéresser la circulation migratoire turque (M1 / E60-E75 : Hegyeshalom-Budapest ; M15 / E65-E75 : Hegyeshalom-Rajka vers Bratislava ; M5 / E75 : Budapest-Kiskun-Félegyháza). Cet itinéraire hongrois, unique de Vienne à Budapest (E75), se divise en plusieurs branches au sud de la capitale :

  • La route de Kecskemet et Szeged descend vers Belgrade par la douane de Röszke / Horgoš (E75). On est ici sur l’ancienne E5, titre d’un roman de Güney Dal (1979) qui par Sofia rejoignait Istanbul. Cette route permet d’éviter les zones d’affrontement de Slovénie, puis de Croatie (principalement Slavonie) jusqu’à la dégradation totale des relations entre Turcs et Serbes. Des parallèles sont utilisables, comme Budapest-Kiskörös-Tompa-Kelebija [H/YU].

  • Les bifurcations sont possibles, à Budapest vers Szolnok et la douane magyaro-roumaine d’Artánd, de Kecskemet vers Gyulá, de Szeged vers Nagylak [H/RO], pour qui veut éviter la Serbie. Ces axes, jusqu’alors emprunté par les seuls routiers, en provenance de Bucarest et Constanta (ligne ro-ro turco-roumaine Haydarpaşa-Constanţa) ont été l’exutoire du trafic turc durant l’été 1991 ; ils sont surtout employés par les immigrés d’Allemagne et d’Europe du Nord, occasionnant des bouchons importants à Artánd et surtout Nagylak, en roumain Nádlač (environ 5 heures d’attente pour les formalités douanières).

68En définitive, la Hongrie apparaît pour les Turcs, comme le premier, ou le dernier selon le sens du voyage, pays de transit « normal », où douaniers et policiers ont un comportement correct, où l’accueil de la population ne fait montre d’aucune hostilité. Ceci est dit par les émigrés, la presse et UND’nin Sesi (n° 59, mars 1990) qui se plaindront toutefois plus tard des visas et taxes de transit jugés exagérés et demanderont à plusieurs reprises au gouvernement de faire pression sur Budapest pour améliorer la situation. Il est vrai qu’entre temps, de pays de transit accidentel ou exceptionnel, la Hongrie est devenue pays de transit obligé vers la Roumanie et la Bulgarie.

Variante roumaine

69Des postes frontières hongrois, deux itinéraires sont possibles à travers la Roumanie, le plus court passe par Timişoara [Temesvár], Turnu Severin et Vidin (RO/BG avec passage du Danube en bac) : 341 km –le trajet cité par la presse selon des indications des autorités roumaines (Türkiye 01.07.1991), par Reşiţa et Orşova, semble plus fantaisiste–, le second est jugé plus facile, par Arad, Sibiu, Piteşti, Bucarest, le pont de Giurgiu (RO/BG) et Ruse : 674 km.

70L’avantage du premier (E70) est de rencontrer peu d’obstacles naturels dans les Carpates (Portes Orientales, 515 m. alt., Portes de Fer sur le Danube) et entre Vidin et Sofia, deux cols (Petrohan 1 438 m. ait. et Bucin), après quoi l’on reprend la route des Balkans (E80).

71Le second (E68) remonte la vallée du Mureşul [Maros], descend la vallée de l’Olt par la passe de Turnu Roşu (352 m. alt.), puis rejoint l’auto route Piteşti-Bucarest (environ 130 km), passe le Danube au port de Giurgiu et rallie la Route des Balkans dans la région de Haskovo [Hasköy] par la passe de Chipka (1 309 m. alt.).

72Un troisième trajet est possible, mais n’est guère utilisé que par les camions et les candidats à l’émigration clandestine (en sens inverse) : il consiste à rallier le port de Constanţa [Köstence] (E60, 260 km, ou routes secondaires de liaison avec les plages de la mer Noire, 255 km dont voies express 38 km) et de là, soit de monter à bord des navires ro-ro à destination d’Haydarpaşa, soit de redescendre le long de la mer Noire par Durankulak (RO/BG) et Dereköy (BG/TR) : 511 km jusqu’à l’autoroute turque O1/E80. Le seul intérêt de ce long trajet est d’éviter les Balkans, intérêt très relatif en raison des progrès du réseau bulgare avec l’autoroute Sofia-Plovdiv. Cependant, selon l’édition 1996 de la carte « Ukraine-Crimée-Moldavie » Marco Polo (collection Mairs Verlag), une autoroute Constanţa-Bucarest est en construction (ouverture prévue en 1998).

73En réalité, les routes roumaines sont très vite décriées par les voyageurs turcs qui se plaignent du mauvais état des chaussées, de routes trop étroites, d’autorités tatillonnes, incompétentes et corrompues (aux bouchons de Nagylak, cinq heures d’attente, s’ajoute celui de Giurgiu, jusqu’à huit heures d’attente), d’insécurité totale (il est dangereux de rouler la nuit et l’on se fait détrousser ou rançonner en plein jour !). Dès l’été 1991 et jusqu’au moment de la réouverture de la route des Balkans (été 2001), Milliyet, Hürriyet, Türkiye, UND’nin Sesi, se font les interprètes de ces difficultés, quotidien des chauffeurs routiers, mais particulièrement pénibles pour des familles comportant des enfants.

Les sections tchèque et slovaque

74Avec la réunification de l’Allemagne et le « divorce de velours » des Tchèques et des Slovaques qui amène la création des deux états, République Tchèque et Slovaquie, la géographie politique change là encore, mais dans des conditions autrement plus favorables qu’en Yougoslavie. Les territoires de l’ancienne RDA et les nouvelles républiques, toutes deux candidates à l’Union Européenne, deviennent à leur tour régions d’immigration turque (IHESI 1999). Si les Turcs s’installent assez normalement en Allemagne orientale, même si comme tous les étrangers, ils n’y sont guère bienvenus –on compte en 1999, 2318 Turcs dans le Brandebourg, 1394 dans le Mecklembourg-Poméranie, 3540 en Saxe, 2693 en Saxe-Anhalt, 1772 en Thuringe, soient 11 717 dans toute l’Allemagne orientale–, de petites colonies se forment, plutôt composées de commerçants, comme à Prague. Plus important, ces territoires autrefois hostiles sont neutralisés : les Turcs de Suède ou d’Allemagne du nord peuvent maintenant emprunter le réseau routier européen central et oriental.

75En République Tchèque comme en Slovaquie, les aides apportées par l’Union Européenne dans le cadre des travaux préliminaires aux candidatures de ces pays (Slovénie, Pologne, Hongrie, République Tchèque, Slovaquie, Roumanie) accélèrent le processus de rénovation du réseau routier et de construction d’autoroutes. Indirectement, le programme Deutsche Einheit va dans le même sens. La liaison Dresde-Prague est en bonne voie (67 km en service entre Prague et Lovosice, chantier allemand en cours entre Dresde et la frontière tchèque). À l’exception du contournement de Pilsen en chantier et du raccord entre l’autoroute tchèque et l’A93 allemande, soient 30 à 40 km en tout, l’autoroute Prague-Nuremberg (E50) est presque terminée. La jonction entre les deux capitales, Prague et Bratislava, est en service (E65 : 327 km) ; il ne manque guère que la traversée partielle de l’agglomération de Bratislava et le raccord à l’autoroute hongroise M15 (une quinzaine de kilomètres). Les autres sections d’autoroute ne nous intéressent pas directement. En d’autres termes, ces grands itinéraires E65 (Bratislava-Brno-Prague), E55 (Prague-Dresde-Berlin-Rostock, et au-delà vers le Danemark et la Suède), E50 (Prague-Nuremberg-Heidelberg vers la vallée du Rhin) facilitent considérablement les déplacements. Ils étaient déjà fréquentés par le trafic TIR turc avec passage de la Baltique par Rostock et Travemünde, ils sont maintenant à la portée de tous dans de bonnes conditions de circulation et de sécurité.

5.2.3.3. La route de l’Adriatique et l’itinéraire par Thessalonique

76La route « terrestre » de l’Adriatique (cf. infra la route maritime Istanbul-Venise), combine trajet continental par l’Italie et la Grèce et liaison maritime, par ferry-boat, entre ces deux pays.

La section italienne

77Si l’Italie apparaît depuis peu comme un pays d’immigration turque, avec 4695 résidents (EuroStat 1990), 5284 en 2000 (DİYİH 2002) ou 10 000, selon l’estimation du correspondant de Hürriyet (Recai Turcay : 30.06.1994. İtalya’daki Türk işçileri Allah’a emanet : les travailleurs turcs d’Italie à la grâce de Dieu), voire 15 000 selon certaines estimations du ministère turc du Travail (Hürriyet 31.07.1996), elle reste avant tout un pays de transit, en particulier vers la France et la Suisse, voire l’Europe du Nord par les traversiers TDİ. La plaque tournante du trafic turc est sans contexte Milan, nœud autoroutier et siège de treize agences TIR, membres de l’UND, avec Côme (une agence) et Modène (trois agences). L’Italie est également desservie par la THY (Rome-Fiumicino et Milan).

78À l’origine, ce transit affectait le nord de l’Italie, même si la présence de véhicules de migrants turcs n’était pas impossible plus au sud, pour rejoindre les ferries d’Ancône ou du sud. Le transit routier (et ferroviaire) représente la meilleure solution pour les immigrés de Rhône-Alpes, Provence-Côte d’Azur, du Centre et du sud-ouest de la France. Il est tout à fait certain que les migrants irréguliers ont largement utilisé ce terrain et ses nombreuses possibilités ; la preuve en est donnée par des filières démantelées à Nice, Vintimille, Milan, San Remo, Ljubljana... Svanberg (1989b) cite Milan pour la filière kazakhe de Paris. Erich Indjiyan décrit une filière reliant la gare routière d’Istanbul (Topkapı) à Menton et Vintimille, via Ljubljana (Le Monde 11/12.08.1992), trajet en partie repris par des Kurdes de Turquie ou d’Irak au printemps 1995, via l’Albanie et l’Italie du sud. Avec l’éclatement de la Yougoslavie, la route italienne de l’Adriatique a pris une dimension nouvelle, car ce n’est plus seulement de Venise ou Ancône ou Trieste que partent les ferries et les ro-ro à destination de la Turquie. Les lignes se sont multipliées par Bari et Brindisi à destination –selon les moments– d’Istanbul, Izmir, Antalya, Çeşme, Marmaris ou via la Grèce (Patras et Igoumenitsa). La circulation migratoire turque –qui parfois se mêle à celle des Tunisiens, voire d’Algériens transitant par la Tunisie– passe par Turin en venant de France centrale et du sud ou le tunnel du Saint Gothard en provenance de France du nord, d’Allemagne, de Suisse, se concentre à Milan puis le courant descend par Bologne (A1 puis 14) vers Ancône, Bari et Brindisi. Durant l’été 2002, c’est Brindisi qui concentre le plus de liaisons par traversiers, soit vers Igoumenitsa et Patras, soit directement vers le port turc de Çeşme. Par contre, le trafic TIR ne suit guère cette route : si quelques routiers l’empruntent (sous condition que les traversiers aient de la place à leur céder entre voitures, autocars et camping-cars très nombreux en été), l’immense majorité se rend directement au port de Trieste, desservi par plusieurs compagnies turques (UND Ro-Ro, Ulusoy, Ege Ro-Ro, Denizbank). Ainsi en 2000, sur 148 911 camions ayant transité par le port, 115 300 provenaient ou partaient vers la Turquie (2001 : www.porto.trieste.it/istatistiche).

La section grecque

79Les relations entre Grecs et Turcs sont, pour de multiples raisons, tendues et souvent ambiguës. Doit-on classer la Grèce comme pays d’immigration turque, avec les chiffres cités par Thumerelle (1986, chiffre de 8413 en 1981) ou Callovi (1990, chiffre de 30 200, avec une faute de frappe dans le texte ?) en se basant sur les sources OCDE ? Ceux-ci tendraient à prouver l’existence d’une colonie turque composée probablement de travailleurs et de réfugiés, 3298 selon EuroStat (1990), distincte de la minorité turco-musulmane de Thrace, évaluée à 130/150 000 personnes et composée de Turcs, Pomaks et Tziganes musulmans (Akgönül 1999, Dalègre 1994). Est-elle alors simplement un pays de transit ?

  • 86 Pour une approche récente de la question de la présence turque en Grèce, voir Joëlle Dalègre (1993) (...)

80La Turquie possède une ambassade et deux consulats à Thessaloniki [Selânik] et Komotini [Gümülcine] dans les régions peuplées de turcophones, reliques de l’Empire ottoman figées par le traité de Lausanne. La Grèce est au moins un pays de transit, voire d’accueil pour certains réfugiés turcs récents, distincts de la diaspora hellénique d’Istanbul et d’Anatolie86.

81Toujours est-il que fonctionnent au moins deux lignes régulières d’autocar (Istanbul-Thessalonique-Kavala-Athènes, Varan et Ulusoy) et probablement comme dans l’ensemble des Balkans des lignes directes d’Istanbul aux centres secondaires de Kavala, Komotini [Gümülcine], Xanthi [İskeçe], Alexandroupolis [Dedeağaç]... tandis qu’Athènes et les villes grecques comptent onze bureaux de liaison de sociétés TIR membres de l’UND et que la capitale est desservie par la THY. À l’ouest, les ports d’Igoumenitsa et Patras reçoivent les ferries de l’Adriatique tandis que des liaisons touristiques existent entre Ayvalık, Dikili et Lesbos (Mitilini), Çeşme et Chios, Kuşadası et Samos, Marmaris et Rhodes, elles-mêmes reliées à Volos et au Pirée.

82Les itinéraires que peuvent suivre les migrants turcs de l’Adriatique à l’Égée sont au nombre de trois (il semble en effet que les tarifs prohibitifs soient dissuasifs pour gagner la Turquie en ferry par Volos, d’après les dépliants existants).

83Un premier itinéraire (E90) part d’Igoumenitsa et court le long de la frontière albanaise. Il oblique ensuite vers Thessalonique par Kozani et Veria [Karaferya]. Si la route est belle et traverse de magnifiques paysages montagneux et forestiers, le parcours est très accidenté et plusieurs cols difficiles près de Kalpaki, Konitsa, Eptahori, Pendalofos, puis à Kastania (1360 m. alt.) rythment un voyage long et sinueux sur 417 km ! Autant que nous ayons pu en juger, ce trajet est peu emprunté par les émigrés et les camions turcs qui préfèrent la route E92 d’Igoumenitsa à Larissa pour rejoindre dans cette ville l’épine dorsale du réseau grec (E75) Athènes- Thessalonique-Belgrade. En fait, jusqu’à une date récente, seule la section Veria-E75 était une voie rapide (36 km).

84Le second itinéraire est commun au premier d’Igoumenitsa à Ioanina sur 94 km, se dirige vers Trikala et Larissa, via le col de Katara (1 705 m. alt.) et le passage des Météores. Si ce trajet est tout aussi accidenté que le précédent et de chaussée plus étroite, la section de montagne ne s’étend que sur 226 km. La distance Larissa-Thessalonique (151 km) est couverte par une voie express à péage. Cependant, pour les avoir également expérimentés, le passage du col de Katara et la descente sur Ioanina n’ont rien d’une promenade pour des semi-remorques. L’aménagement d’une nouvelle chaussée et le percement d’un tunnel dans la région du col et de la petite ville de Metsovo devraient grandement améliorer la situation dans les années à venir.

85Le troisième itinéraire possible joint Patra [Patras] à Athènes et Thessalonique, soient 650 km de routes express ou 2x2 voies, souvent à péage. Il est donc sensiblement plus long que les précédents, mais plus sûr et sans accidents notables de relief. Il semble cependant peu utilisé par la circulation migratoire turque.

86Arrivés à Thessalonique –qui reçoit également la branche macédonienne de E75 par la douane de Gevgelija/Evzoni (YU/GR), axe qui a parfois été utilisé pour échapper à la Bulgarie à certaines périodes–, les émigrés prennent la route d’Istanbul, soient 410 km encore jusqu’à la frontière turque (Kipi/İpsala GR/TR), 665 jusqu’à Istanbul (E90).

87Si cette dernière étape grecque s’effectuait sans trop de difficultés jusqu’à Kavala, malgré un trafic assez dense sur un axe où les chaussées à 2x2 voies sont encore rares, elle redevenait dangereuse entre Kavala et Keşan, totalement sous-dimensionnée pour le trafic d’après 1991. De toute évidence, la Grèce s’était jusqu’à cette date peu préoccupée du désenclavement de cette région, tout comme la Turquie qui a longtemps considéré la bande frontalière comme un glacis. Un poste douanier nouveau a cependant été construit par l’Administration turque, cependant vite rendu obsolète par l’augmentation du trafic international qui a amené la construction d’un poste moderne, mis en service en 2002.

88Pour les émigrés, le territoire grec représente un détour et une perte de temps considérables par rapport à la Route des Balkans. Le réseau grec est orienté nord-sud et les transversales sont rendues difficiles par le relief du Pinde. La seule voie « facile » est Patra-Istanbul (1 060 km), encore offre-telle le désavantage d’allonger de plusieurs heures la traversée de l’Adriatique et ce faisant, d’ajouter un surcoût. Ajoutons que les Turcs doivent s’acquitter d’un visa de transit (171,00 Francs en 1991) et l’on comprendra que ce n’est pas la solution idéale. Selon Dalègre (1994), les crédits de la CEE (Paquet Delors II) devaient permettre l’élargissement et la réfection de l’axe E90 de Kavala à Alexandroupolis et Oriestiada, avec le contournement des villes (Kavala, Komotini, selon la carte Michelin 980), la modernisation des ports. La Grèce avait alors l’ambition de créer une artère moderne transversale, reprenant la tradition de la Via Egnatia des Romains, sur l’axe qui joint Athènes à Konstantinopolis, comme l’indiquaient les panneaux de signalisation. Lors de notre avant-dernier passage par ce qui sera la Via Egnatia nouvelle formule (en 1999), nous avions pu apprécier l’avancement des travaux : 20 km de chaussées à 2x2 voies entre les villages de Mesti et Makri, contournement de Komotini (10 km), section d’autoroute à Kavala (15 km). Le chantier continue entre Makri et Ardanio à 11 km de la frontière turque, dans les basses collines de l’Evros où les accidents étaient particulièrement fréquents et à Metsovo avec le percement d’un tunnel sous le col de Katara.

89En été 2002, date de l’arrêt de mise à l’écrit de nos dernières observations, on commence véritablement à mesurer les effets du projet Via Egnatia. Ainsi une autoroute gratuite relie Grevena à Kozani, dans l’attente de la fin des chantiers vers le col de Katara et Igoumenitsa au sud, entre Kozani et le col de Kastania vers Thessalonique. De même la ville de Kavala est contournée par une autoroute qui reprend du service entre Xanthi et Komotini (ouverte durant l’été 2002) et se poursuit ensuite par Alexandroupoli jusqu’à la frontière gréco-turque (poste de Kipi / İpsala). Au total, 270 nouveaux kilomètres sont en service. Les sections intermédiaires (Igoumenitsa-Dodoni, Dodoni-Katara-Grevena, Veria-Thessalonique-Kavala) sont encore en chantier. La Via Egnatia est encore discontinue, mais elle existe sur le terrain et non plus sur le papier et autant que nous puissions en juger, les travaux avancent vite, malgré quelques retards de mise en service constatés à Igoumenitsa, Veria ou Xanthi en été 2002.

Une future section albanaise ?

90Si l’Albanie pose encore beaucoup de questions quant à son intégration dans le concert européen, entre autres parce qu’elle se situe à la jonction de plusieurs terrains disputés par les nationalismes slaves et albanais (Kosovo, Macédoine), elle n’en est pas moins entrée dans le même mouvement d’ouverture au marché international, aux migrations, au désenclavement. Le réseau albanais est réputé peu performant ; il s’ouvre cependant au trafic international. L’Albanie est comme la Macédoine et la Bulgarie, au grand dam de la Grèce, concernée par les projets de construction d’un axe routier Istanbul-Sofia-Skopje-Tirana. Une première ouverture concrète est celle de la mise en service d’une ligne de car-ferry Bari-Durrës, parallèlement à Bari-Bar qui dessert le Monténegro. Un rapport cite pour 1995 la création de liaisons par ferries entre Durrës et Bari, Trieste, Brindisi, Koper [HR], entre Vlora et Bari, Otrante, Brindisi. Bari est ainsi devenue la porte de l’Albanie et plusieurs nouvelles compagnies (Skenderbeg Lines, Montenegro Ferries, par exemple) ont fait leur apparition. Le désenclavement de l’Albanie est en marche alors qu’apparaît un secteur privé des transports routiers (importation de 40 000 camions d’occasion en deux ans, entre 1991 et 1993 !). Cependant, infrastructures et parc routier restent à sérieusement améliorer dans un pays qui est encore le plus pauvre de l’Europe (TİKA 1995 : rapport sur l’Albanie). Dans la mesure où plusieurs sections d’autoroutes sont déjà en service (Istanbul-Edirne, Sofia-Plovdiv, Kumanovo-Titov Veles), la création de cet axe nouveau n’est pas infondée. L’actualité est cependant plus au trafic de stupéfiants et d’armes qu’à la circulation migratoire (Chassagne 2000).

5.2.3.4. La route maritime de l’Adriatique ; Istanbul-Venise et Istanbul-Trieste

91En 1995, deux routes relient les ports turcs aux ports italiens du nord de l’Adriatique :

  • la route des transrouliers part des ports de marchandises d’Istanbul (Derince et Haydarpaşa), aboutissant à Trieste,

  • la route des traversiers joint Istanbul, en haute saison, Izmir, Antalya, Çeşme, Marmaris, au port de Venise.

92La mise en place de ces lignes exploitées par Denizbank et TDİ a été lente et progressive. C’est de fait la situation yougoslave, à partir de l’été 1991, qui fait le succès de ce mode de transport longtemps boudé par les Turcs, comme la route terrestre de l’Adriatique. Les ferry-boats M/F Ankara, M/F Samsun, M/F İskenderun, ont été mis en service respectivement en 1983, 1985, 1991, alors que le port de Çeşme était également relié en 1991. Parallèlement, la ligne Denizbank exploitant la route Derince-Trieste a été ouverte en mars 1987 avec deux navires, à la cadence d’un départ tous les cinq jours. Les fréquences de départ sont basses puisque les ferries prennent la mer le samedi seulement à Venise, le voyage durant 60 heures environ. Le prix relativement élevé de la prestation, la relative lenteur de ce mode de transport l’ont longtemps fait considérer par les émigrés comme un luxe et une perte de temps, malgré une régularité et une sécurité plus grandes et l’absence de visas de transit.

93En 1991, tout change : la route des Balkans devient aléatoire et dangereuse. TDİ met en service İskenderun et dans l’urgence, fait intervenir le vieux M/F Truva, Denizbank met en service le Burhanettin İşim avec une capacité de 120 semi-remorques. Deux nouveaux ro-ro entrent en service en 1993, loués par Denizbank (Exxonburry et Anglesburry, chacun d’une capacité de 130 semi-remorques). D’une capacité supérieure aux précédents, ils sont co-exploités par Denizbank et l’UND, par l’intermédiaire de deux sociétés privées : UND Taşımacılık et UND Ro-Ro. En raison de l’absence de cabines, une solution originale a été trouvée : les chauffeurs sont transportés d’Istanbul à Ljubljana par Adria Airlines, compagnie Slovène issue de la compagnie yougoslave du même nom, puis de Ljubljana à Trieste en autocar. Là, ils prennent en charge les camions pour les mener à leurs destinations européennes.

94Parallèlement, trois sociétés privées turques ouvrent en 1994 des lignes Venise-Izmir : le 28.5.1994 : Saray Lines, le 18.6.1994 : Hola Maritime Lines (750 passagers), le 16.7.1994 : Bodrum Lines (900 passagers, 220 véhicules). Pour ces nouvelles liaisons, la réalité ne sera pas conforme aux espoirs. Comme les années précédentes avec Göksel, les incidents de parcours vont être nombreux. Ventes en surnombre pour Horizon Sea Lines, autorisation d’appareiller refusée pour le Panagia loué par Bodrum Lines au Pirée, plus grave encore le Saray Star sombre dans l’Adriatique après un incendie, laissant passagers et véhicules aux soins de compagnies concurrentes (Topas, Ikont Reisen, TDİ). Dans le même temps, pour ajouter à la confusion, la société de transports aériens Skylines (avion-cargo Antonov transportant des automobiles entre Munich et Izmir) fait faillite, tandis que retards et incidents se multiplient avec d’autres compagnies. Alors que l’on évoque en 1995 en Turquie la privatisation de TDİ, d’autres compagnies privées de car-ferries font leur apparition : Istanbul Sea Lines et Ergen Sea Lines. De fait, sur ce marché actif, car-ferries ou avions se louent comme n’importe quel véhicule ! [Fig. 30 : Publicité de la compagnie Skylines].

95En juin 1995, les dirigeants de VİP Efes Lines sont arrêtés à Izmir par la police pour détournements de fonds : on leur reproche la disparition de 500 000 à 1 million DM (Hürriyet, Milliyet, Evrensel du 29.06.1995). Istanbul Sea Lines et Hellenic Orient Lines ne tarderont pas à rejoindre la liste noire, mettant en difficulté, une fois de plus (!), dans toute l’Europe de nombreuses agences de voyages turques européennes, toujours trop confiantes. [Fig. 20 et 21 : Publicités de compagnies maritimes].

96En 1996, des mesures de régulation sont enfin prises par les autorités turques : une liste des compagnies autorisées est publiée avec l’instauration d’un certificat et d’un numéro par navire effectuant la liaison avec les ports turcs. La date limite de remise de dossier par les compagnies de traversiers, battant pavillons étrangers ou turc, est fixée au 15 mars 1996. Ainsi, pour citer quelques exemples, entre Brindisi et Çeşme, les C/F Agios Andreas et C/F Poseïdon de Med Link Lines (prestataire grec) obtiennent les autorisations 600-1 et 600-2, les quatre traversiers de Topas n’obtiennent que trois autorisations. Un nouveau venu, le M/S Artemis 1, co-exploité par Rainbow Lines et Ergen Lines (billetterie turque sur navire grec) l’autorisation 900-2. Ces compagnies ont chacune deux à quatre années d’expérience de la clientèle turque. Ceci n’empêchera pas de multiples incidents : retards fréquents, double billetterie, défection de l’un des associés... avec des situations parfois rocambolesques. Le ferry Diva affrété par Topas, pourtant considérée comme un prestataire sérieux (l’un des rares à ne pas avoir connu d’incident en quatre ans) s’échappe de Çeşme durant une nuit de tempête laissant en rade (au sens propre !) 300 passagers (Hürriyet 10.09.1996).

97À la fin du siècle, entre 1998 (situation décrite par le Guide du transport Nakliye Elkitabı) et 2001 (situation relevée sur Internet et revue de presse estivale), on s’aperçoit que les choses ont vite évolué. Si les transporteurs turcs ont souvent changé –les raisons sociales citées ci-dessus ont toutes disparues pour être remplacées par Access Ferries, Mega Star Ferries, Super-ferries, Sancak Lines, Anatolia Ferries, Turkish Marmara Lines–, quelques constantes apparaissent cependant :

  • la compagnie nationale TDİ a plutôt bonne presse, mais reste souvent trop chère pour les familles des migrants ; elle dérive néanmoins un traversier sur Ancône,

  • les compagnies privées, pourtant en service depuis six à quatre ans, connaissent de multiples incidents, en particulier avec les autorités portuaires italiennes, occasionnant retards, démentis, incidents,

  • les compagnies grecques (et assimilables : les chypriotes) tiennent le haut du pavé : un site Internet spécialisé (www.carferries.fsnet.co.uk) liste Access Ferries, Agoudimos, Anatolia Ferries, Anek Lines, Blues Ferries (ex Strintzis), Hellas Ferries, Med Link, Minoan Lines, Nel Lines, Sancak, Superfast Ferries, TDI, Ventouris, soient trois sociétés turques et neuf compagnies grecques travaillant effectivement dans notre cadre (traversées de l’Adriatique et / ou de l’Égée en direction du territoire turc).

D’autres évolutions sont perceptibles :

98Les compagnies engagées dans le trafic ro-ro se sont multipliées ; les Turcs à eux seuls possèdent 28 transrouliers qui abordent les ports de Trieste, Bari, Brindisi. Mais les transrouliers et traversiers –qui peuvent admettre des camions s’il y a de la place– étrangers abordant les ports turcs ou faisant la navette sur l’Adriatique se sont eux aussi multipliés, avec des compagnies grecques (Superfast Ferries), italiennes (Grimaldi Lines).

99De nouvelles liaisons transversales sont apparue entre Bari et Bar au Monténégro [Crnagora / Karadağ] ou l’Italie et Durrës en Albanie, même si elles ne semblent pas, pour l’instant, jouer de rôle dans l’économie turque des transports.

100Enfin, la route des Balkans reprend du service durant l’été 2001 ; il faudra donc surveiller l’évolution des trafics et leurs impacts éventuels.

5.2.3.5. Boat people, réfugiés et clandestins : itinéraires de Madrid, Athènes et Moscou

101La presse turque d’Europe, soit en dépêchant des reporters, comme Metin Gür pour Milliyet en juin 1992, soit en diffusant des dépêches d’agences, informe souvent ses lecteurs d’incidents survenus lors de passages clandestins de frontières. Quelques exemples peuvent être donnés.

102La route principale semble bien toujours être celle des Balkans, avec cependant des ramifications complexes et fluides : Athènes, Sofia, Belgrade, Zagreb, Ljubljana, Budapest, sont autant de relais depuis les années 1960, comme Berlin-Est avant la chute du Mur. Madrid, Moscou, Riga, Tallinn, Bucarest... ont rejoint la liste depuis. L’actualité récente met en exergue une filière kurde passant par l’Albanie et l’Italie du Sud, mais en soi le fait n’a rien de nouveau. Le fait est que des boat-people sont apparus sur l’Adriatique (entre Albanie et Italie), sur l’Egée (entre Turquie et îles grecques : Samos, Simi, Kos, Chios, Mytilène...), sur la Baltique (entre pays baltes et Suède). La presse nous renseigne ainsi sur les activités des gardes-frontières turcs, sur les rives de la Maritsa [Meriç] : en avril 1995, 132 Pakistanais, 89 Irakiens, 14 Bangladeshis, 7 Roumains, 4 Algériens, 1 Marocain et 11 Turcs, soient 258 personnes ont été arrêtées par la police turque (Politika, 4.05.1995). La police bulgare refoule 170 Turcs du port de Burgas en janvier 1995, venus pour la plupart en autocar (Cumhuriyet Hafta, semaine 2 de janvier 1995). Les contrôles effectués par les gardes-frontières en quinze jours de juin 1995 (département d’Edirne) amènent l’arrestation de 314 clandestins : 207 Irakiens, 37 Angolais, 17 Syriens, 13 Bangladeshi, 10 Roumains, 9 Pakistanais, 7 Iraniens, 2 Nigérians, 2 Gambiens, 2 Grecs (!!), 2 Russes, 1 Indien et 5 Turcs (Evrensel 29.06.1995). Il s’agit là de quelques exemples. Pris en charge par les « milieux » locaux (Russes, Baltes, Yougoslaves, Bulgares...), les candidats à l’émigration, à l’asile politique, ou en situations intermédiaires, se trouvent à la merci aussi bien des réseaux de délinquance que du bon vouloir des polices nationales, appliquant tant bien que mal des réglementations mal ajustées, sinon contradictoires, quand elles ne profitent pas directement de la situation. On ne semble guère plus avancé que dans les années 1960, au plus fort de l’émigration ! Plus prosaïquement, ces nouveaux migrants approchent souvent leur objectif, très légalement, en touristes, profitant de la relative libéralisation des conditions de voyage dans les pays d’Europe orientale ou de l’extension des réseaux de transports internationaux. La question fondamentale reste que, nulle part en Europe, n’a manifestement progressé une quelconque réflexion sur le développement économique et social des pays d’émigration, seul moyen de freiner, sinon de stopper, la pression migratoire vers des lieux jugés, à tort ou à raison, plus cléments que les pays de départ.

103Un article du Monde, déjà cité, d’Erich Indjiyan (11.12 août 1991) décrivait une filière de travail et d’immigration clandestine entre Istanbul et l’Europe de l’Ouest, via Ljubljana, Trieste, Côme, Milan, Vintimille... Cette filière établie à partir d’une compagnie turque d’autocars et d’une agence de voyages avait fait entrer en France 1 200 clandestins au courant du premier semestre 1989 ! Une étude de deux journalistes (Tabak & Dalman 1995) nous décrit les conditions de développement de ces filières par ailleurs souvent comparables à celles qui animent les réseaux des trafiquants de drogues ou de proxénétisme (Chassagne 2000).

104C’est l’une des multiples facettes de la circulation migratoire : celle de la clandestinité, des trafics de main-d’œuvre et de la délinquance. Mais cette réalité peu connue et peu recommandable appartient au mouvement migratoire et aboutit quelquefois à des régularisations massives : en France les opérations de 1973 et 1981 obéissaient à des considérations politiques –dans le bon sens du terme–, mais aussi à des impératifs techniques, pour limiter le recours à la main-d’œuvre clandestine, comme au Sentier, quartier parisien de la confection décrit par Montagné-Villette (1990).

105Les revues de presse relatant faits divers et démantèlement de réseaux divers (main-d’œuvre clandestine, trafics de drogue ou d’armes...) permettront de reconstituer, au moins partiellement, la géographie d’une délinquance turque à vocation européenne, à l’image des circuits de commercialisation de véhicules d’occasion turcs de Marseille, évoqués par Tarrius (1995). Depuis trente ans, apparaissent selon les moments Berlin-Est, Sofia, Budapest, Milan, Rome... comme plaques tournantes de trafics en tous genres, dont celui fort lucratif des candidats au travail en Europe occidentale. Ceux-ci, victimes consentantes de réseaux de passeurs installés à proximité des frontières s’endettent bien souvent, vendent tout ou partie de leur patrimoine en Anatolie, Kurdistan irakien ou Afghanistan et paient des sommes importantes (le chiffre le plus cité était celui de 1500 DM par passage, il serait aujourd’hui de 2500 à 5000 $ pour un service « forfaitaire » avec passage de plusieurs frontières) pour entrer dans l’inaccessible CEE. Le résultat, entre dénonciations, contrôles de police, reconduites aux frontières, accidents (la falaise de Menton aurait fait 120 morts) est des plus aléatoires.

106Les zones sensibles sont (ou ont été) être Menton/Vintimille, le Sundgau et la région de Forbach pour la France, entre autres, le Karawanken et l’Istrie italo-slovène, la « frontière verte » austro-hongroise du Burgenland entre Hegyeshalom et Sopron-Köszeg, mais elles peuvent à tout moment se déplacer selon la conjoncture du moment. L’évolution politique chaotique des pays issus du démembrement de la Yougoslavie, la dégradation des conditions de vie en dans la quasi-totalité des pays de l’Europe orientale, amènent des réajustements fréquents des conditions de circulation des hommes, des marchandises, des capitaux, avec une criminalisation de plus en plus grande des relations transfrontalières, dépassant de loin l’objet premier de notre travail, mais il est cependant nécessaire de les rappeler (Chassagne 2000, IHESI 1999).

107Il y a sans doute là toute une géographie à écrire, qui n’est spécifique ni aux flux en provenance de Turquie, ni à la période actuelle. On oublie trop vite qu’une fraction importante des actuels migrants en situation régulière a pris les mêmes risques dans les années 1960 à 1970 pour accéder au marché de l’emploi et que les migrations clandestines sont inséparables de la migration elle-même (Moulier-Boutang, Garson & Silbermann 1986).

5.2.3.6. Les conséquences de la crise yougoslave

108Celles-ci sont importantes. Dans un premier temps, la liaison a été coupée à la frontière de la Slovénie en plein été 1991, alors que les vacanciers turcs étaient sur la route. Avec les bombardements de l’autoroute M1, des milliers de véhicules appartenant à des émigrés se seraient éparpillés sur les petites routes de Slovénie à la recherche d’un passage vers l’est, en évitant les combats ou en cherchant à rejoindre l’Autriche. Nombreuses sont les rumeurs qui ont couru d’incidents entre émigrés turcs et populations yougoslaves (vols, vandalisme, rapts et viols !). Toujours est-il que trois chauffeurs routiers ont été tués par l’aviation « fédérale » avant qu’elle ne devienne serbe, plusieurs autres blessés, une quinzaine de semi-remorques TIR détruits avec leurs cargaisons. La presse turque, quotidienne et spécialisée (UND’nin Sesi n° 76, 08.1991) accuse les autorités turques d’une certaine mollesse et les autorités autrichiennes de racisme, leur reprochant ouvertement d’avoir refoulé camionneurs et émigrés vers la Yougoslavie. Malgré les mises en garde de la presse turque, dès juin, des milliers de touristes étrangers et de migrants en transit se trouvent ainsi bloqués, ou pire, en zone d’affrontement direct. Dès lors, le trafic commence à se détourner vers la Hongrie pour contourner la Slovénie.

109Septembre 1991, second acte, plus violent encore que le bref engagement serbo-slovène, le déclenchement de la bataille de Slavonie, où Vukovar, Osijek, Vinkovci, vont tristement se faire connaître. L’autoroute E70-M1 est coupée par des commandos serbes tandis que la police croate essaie de détourner le trafic international par la route M3 par Virovitica et Nasice. (Le Monde. 10.09.1991, Yves Heller). En fait, devant la mouvance de la situation, l’absence de mesures claires des autorités nationales voisines, l’évolution chaotique du conflit, l’absence de front réel, on peut s’étonner de trouver, comme le correspondant du Monde des

« camions turcs, néerlandais, allemands ou autrichiens, obligés de zigzaguer entre tracteurs, troupeaux et chicanes ».

110Yves Heller ajoute :

Joindre Belgrade à Zagreb aujourd’hui via la Slavonie, c’est se livrer, sur des centaines de kilomètres, à un jeu de piste aux indications incertaines, agrémenté de moult barrages policiers.

111Pour avoir à la même date parcouru en voiture la route Belgrade-Subotica (M22/E75), à quelques dizaines de kilomètres de la région décrite par le correspondant du Monde, nous pouvons ajouter quelques commentaires :

  • à environ 70 km de Vukovar, la route traverse la Voïvodine où aucune tension apparente n’était visible. Le trafic s’écoulait, bien que raréfié, sans autre difficulté qu’une relative pénurie de carburants. La douane, ouverte en 1989, de Tompa/Kelebija (H/YU) vivait manifestement sa routine quotidienne, avec toutefois une file d’attente relativement longue pour un axe aussi rural et très secondaire. Le trafic turc était, par comparaison, notable, mais comportait surtout des camions.

  • La route côtière Rijeka-Split-Dubrovnik était déjà coupée aux alentours de la Krajina et obligeait à remonter vers le Kosovo, siège lui aussi de fortes tensions ethniques. Du reste, cette route peut difficilement, du fait du relief, jouer le rôle d’axe de transit international et ce fait est encore accentué par l’apparition de frontières internationales.

  • Le détournement du trafic par Budapest et Bucarest, outre le détour qu’il implique, et malgré qu’il ait effectivement joué un rôle, s’est fait dans de mauvaises conditions. Migrants, touristes, transporteurs et journalistes sont unanimes en 1991 et plus tard pour dénoncer l’insécurité des routes roumaines, la vénalité de la police et de la douane, les pénuries de tous ordres, de l’essence à l’alimentation. Des queues de plusieurs heures se sont formées aux douanes roumaines, jusqu’à 48 heures au passage du bac sur le Danube, entre Kalafat et Vidin !

112En d’autres termes, ce premier été de crise a pris de cours les Turcs, voyageurs comme autorités. Malgré quelques mesures, comme la mise à disposition à Venise d’un car-ferry supplémentaire, les négociations en vue de faciliter le transit avec les autorités bulgares, les contacts diplomatiques et consulaires avec des responsables roumains, yougoslaves et hongrois, de graves difficultés sont apparues : on cite une fourchette de 5000 à 30 000 migrants pris dans le conflit yougoslave en juillet 1991, ainsi que 200 camions turcs (d’autres transporteurs ont évidemment également été touchés) ayant servi de barricades sur l’autoroute (Milliyet, Hürriyet, Türkiye, juillet 1991). Il n’est pas inutile de rappeler que l’été précédent, 3000 ouvriers turcs et plusieurs centaines de chauffeurs connaissaient un sort comparable, rattrapés au Koweït par l’armée irakienne, puis par les embargos touchant Irak et Jordanie !

113À partir de l’hiver 1991-1992, la Yougoslavie s’enfonçant dans la crise, la circulation migratoire se réorganise totalement [Fig. 24 : Impact de la crise yougoslave sur la circulation migratoire] :

  • par l’augmentation des trains autos-couchettes, par Belgrade, certains étant affrétés par des hommes d’affaire serbes (Balkan Tours, par exemple). Ces liaisons disparaîtront aussi avec l’intervention de l’OTAN sur la Serbie,

  • par la multiplication de liaisons aériennes, régulières ou charters,

  • par l’utilisation massive de ferries, où les compagnies grecques jouent un rôle majeur, à côté de nouvelles expériences turques, pas toujours concluantes,

  • par le détournement du trafic routier vers le nord, par Budapest et Bucarest.

114La normalisation de la situation serbe (voir plus haut la description du réseau autoroutier des républiques ex- yougoslaves), avec l’élection du président Kostunica, puis l’arrestation de Slobodan Milosevič, permet à la route des Balkans de reprendre du service, très timidement en été 2000, plus franchement en été 2001. Notre revue de presse estivale (Milliyet, Türkiye, Hürriyet, Zaman) montre une Serbie encore difficile (tracas administratifs en particulier pour les Allemands d’origine turque, multiplication des douanes et des visas de transit, corruption), mais à tout prendre une situation moins tendue qu’en Bulgarie ou en Roumanie où la corruption le dispute à l’insécurité : plusieurs familles sont victimes de pirates de la route, avec agressions et vols (Hürriyet 13.07.01). La Serbie n’enregistre que des affaires de corruption, d’escroquerie et des accidents. Le quotidien Hürriyet investit à Lozovicka Češma (à l’est de Belgrade, dans le sens ouest-est, à Maci Požarevac dans l’autre sens) une station-service qui devient ainsi son PC de route tandis que les contacts entre diplomates ou journalistes turcs et fonctionnaires ou journalistes serbes se multiplient, allant vers une amélioration certaine des relations.

5.2.3.7. « Via Egnatia » contre « Autoroute Verte » : les liaisons sud-balkaniques

115Si l’on en croit un article du Monde (22.04.1994 : virage à 90° dans les Balkans, par Yves Heller), la compétition est lancée entre la Grèce et ses voisins immédiats, Albanie, Macédoine, Bulgarie, Turquie, avec qui de nombreux contentieux existent, pour le contrôle de l’axe transversal sud-balkanique. Cette compétition est directement issue de l’écroulement des régimes socialistes et de l’éclatement de la Yougoslavie. Bloqués par l’embargo des Nations Unies contre la Serbie, puis par l’embargo de la Grèce contre la Macédoine, les trafics nord-sud, par le corridor du Vardar, contrôlé par le port de Thessalonique et par la vallée de la Nišava, entre Sofia et Belgrade, se trouvent partiellement réorientés ouest-est.

  • 87 Pour une description géographique classique de ces itinéraires et des obstacles physiques à la circ (...)

116En mobilisant sa flotte de traversiers sur l’Adriatique, par les ports d’Igoumesitsa et Patras, la Grèce a réussi à revitaliser le trafic de transit vers la Turquie et le Moyen-Orient. Circulation migratoire et commerce extérieur turcs sont concernés. La Via Egnatia, Constantinople-Thessalonique-Durazzo [Durrës, ancienne Dyrrachium], artère importante de l’Empire romain, reprend du service. Cet axe est inscrit dans les projets de Réseaux de Transport Transeuropéens. Tant que le conflit yougoslave a duré, cet axe est resté important pour les trafics turcs, préférentiellement dirigés vers Ioanina et Igoumenitsa par les routes E90/E92, assez difficiles toutes les deux, nous l’avons vu, car entrecoupées par des cols plutôt raides, décrits plus haut87.

117L’Autoroute Verte, surnommée ainsi par la presse grecque, se présente comme un projet de désenclavement routier de l’Albanie et de la Macédoine par le nord, avec l’appui de la Bulgarie et de la Turquie, autant pour des raisons économiques (développements des ports de Durrës, Burgas et Istanbul, concurrents de Thessalonique) que politiques (pénétration bulgare et turque contrebalancent les présences serbe et grecque). Ce projet s’établit sur des routes existantes qu’il conviendrait d’améliorer sérieusement. Yves Heller cite les chiffres de 1,25 milliards de dollars et de 500 km de tronçons à construire ou améliorer autour de Skopje [Üsküp]. Il dérange autant Athènes que Belgrade. Selon l’article cité, le trafic poids lourds a déjà considérablement augmenté de Durrës à Skopje et de Sofia à Skopje, permettant de contourner la douane de Gevgelija/Evzoni, fermée par les autorités grecques.

118Pour les Turcs, toujours soupçonnés de revenir sur les traces de l’Empire ottoman, cet axe de 1116 km (Istanbul-Durrës) ne joue pour l’instant aucun rôle en ce qui concerne la circulation migratoire. Il permet par contre le commerce extérieur avec la Macédoine et l’Albanie et l’affirmation prudente d’un rôle politique dans les Balkans, à l’image de la mise en place d’un contingent turc de la FORPRONU (2500 soldats autour de Zenica), avec l’ouverture d’une liaison régulière par autocar Zenica-Istanbul et l’établissement d’une ligne téléphonique. Cependant ce trajet s’effectuait par Split, Ljubljana, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie, soit un périple de 2 à 3 jours (du 28 juin au 16 juillet 1994 : Faruk Zabcı, envoyé spécial de Hürriyet en Bosnie).

119À terme, la concurrence peut devenir rude entre les deux axes, l’Union européenne jouant logiquement la carte d’un pays membre, la collaboration entre Albanais, Macédoniens, Bulgares et Turcs ne peut que se renforcer. Restent à trouver les moyens d’agrandir le port de Durrës pour attirer les armateurs (pour l’instant, grecs dans leur immense majorité !), mettre aux normes internationales la route de transit E65 (frontière albanaise-Skopje), E870 (Kumanovo-Sofia), E80 (Sofia-Istanbul), ce qui n’est pas impossible puisque sur un trajet de 1 116 km, 495 sont déjà en 1993 des sections d’autoroutes et de voies express. La section Plovdiv-Parvomaj est en chantier, tandis qu’Edirne-Lüleburgaz entre en service entre 1992 et le 22.10.1993 ; en d’autres termes, peu reste à faire pour que le trajet Sofia-Ankara soit couvert par autoroute. [Fig. 25 : Deux axes concurrents : les avatars de la Via Egnatia].

120Au total cependant, avec la réouverture de la route des Balkans et l’avancement du chantier de la Via Egnatia, avec l’éventualité d’un troisième axe par l’Albanie, c’est toute la région qui peut se trouver désenclavée selon une orientation transversale est-ouest, ce qui ne peut qu’être bénéfique pour le commerce extérieur turc comme pour la circulation migratoire, au-delà des avantages apportés aux populations riveraines.

5.2.3.8. Les itinéraires orientaux

121Dirigés après 1974 et la réorientation des principaux flux migratoires vers le Moyen-Orient, vers l’Irak et le golfe Arabo-Persique d’une part, vers l’Arabie Saoudite d’autre part, ils empruntent les routes de Bagdad et de la Mecque. Comme en Europe, ils se confondent avec les routes commerciales, mais fait particulier pour l’Arabie également, avec la route du Hadj (Hac). Le pèlerinage est l’occasion du déplacement de millions de croyants, dont plusieurs milliers ou dizaines de milliers, selon les années, de citoyens turcs. Avec l’établissement de colonies plus ou moins stables de résidents –il s’agit, nous l’avons vu, de migrations sur chantiers de travaux publics principalement–, la création de lignes aériennes ou d’autocars devient rentable, d’autant plus que les contingents principaux de migrants sont originaires de l’Est anatolien (Seccombe & Lawless 1986). De plus, il s’agit effectivement de groupes constitués dans le cadre d’entreprises. À la conférence sur l’Avenir des Migrations de l’OCDE, le document MAS/WP 2 (84) 7, signale que :

La rapidité avec laquelle les grandes sociétés de construction ou de travaux publics ont à ouvrir et à réaliser leurs chantiers, comme le fait que les transports de la main-d’œuvre recrutée en Turquie ou au Portugal, s’effectuent par équipes entières vers les mêmes lieux précis de travail, expliquent le recours à l’avion ou aux bus spécialement affrétés pour ces transferts, au retour comme à l’aller. Les frais de transport sont à la charge des firmes qui emploient les migrants. De Turquie vers la Libye, le transport par avion est la règle. Vers l’Arabie Saoudite, l’avion et le bus sont utilisés conjointement. Vers l’Irak, les transports de migrants turcs se font par autocar. Tous les transports de main-d’œuvre portugaise vers les pays arabes se font par avion (OCDE 1986 : 19).

  • 88 Confirmé par OCDE, MAS/WP 2 (84) 7, § 69.

122Ces routes joignent Turquie et grands chantiers du Moyen-Orient, à la différence que, contrairement à l’Europe, le Moyen-Orient interdit presque complètement le regroupement des familles : c’est ici un flux d’hommes seuls qui alimente les compagnies de transport avec des vicissitudes diverses. Si par définition, la Libye est atteinte par avion, la route joue un rôle important sur les axes Adana-Hatay-Damas-Amman-Djedda-La Mecque et Diyarbakır-Mossoul-Bagdad-Koweït-Riyad et peut-être sur l’axe Erzurum-Tabriz-Téhéran88. L’avion est néanmoins compétitif pour les destinations saoudiennes.

123Aux autocars affrétés par les sociétés turques du bâtiment s’ajoutent les lignes régulières d’autocars au départ d’Istanbul (sociétés turques, arabes et iraniennes) d’Adana ou d’Antakya. Plus encore, les semi-remorques TIR ou les artisans transporteurs fréquentent les routes de Bagdad et Téhéran.

    • 89 Selon YİHGM (1989), la moyenne annuelle des passages de camions sur la frontière turco-irakienne es (...)

    La route de Bagdad était jusqu’à la guerre du Golfe empruntée quotidiennement par 1700 à 2500 véhicules/jour dans les deux sens (douane de Habur) : il ne s’agit pas là de migration puisque les chauffeurs faisaient une navette incessante. Ils accentuaient cependant une présence turque en Irak qui a atteint 18 000 personnes en 1982, mais s’était limitée à 3300 travailleurs en 1989-1990 par suite des difficultés économiques de ce pays89.

  • Par contre, il semble bien que l’on ait eu en Iran des formes de migrations de travail turques, à l’image des 3000 artisans transporteurs travaillant en 1991 sur les circuits intérieurs iraniens (Téhéran-Tabriz-Urumiyah, Téhéran-Qazvīn-Rasht, Ispahan-Bandar Abbās, Sanandaj-Bāhtarān, Bandar Abbās-Zāhedān, Būshehr-Shirāz). Forme particulière d’émigration avec l’outil de travail due au report vers l’Iran de moyens de transport sans débouchés en Irak et en Turquie. Ces artisans étaient pour la plupart originaires d’Urfa, Mardin, Gaziantep Maraş, Bitlis, Adana, Konya et Hatay.

124Itinéraires et prestataires sont facilement repérables. Pour l’avion, le seul transporteur à cette date est la THY au départ d’Istanbul, Ankara ou Izmir. Pour la route, deux itinéraires divergent à partir d’Adana, la principale gare routière, avec Antakya, et secondairement Mardin, Gaziantep, Urfa, Maraş. Des liaisons directes d’Istanbul vers Bagdad, Amman, Djedda, Téhéran, exploitées par des transporteurs turcs, arabes ou iraniens, existent également. Une première route joint le Hatay à Damas, Amman, Irbid, où selon Bourgey (1989), s’est installée une solide colonie turque, Médine, Djedda, la Mecque... La seconde est celle de Bagdad par Cizre et la douane de Habur/Silopi (TR/IRK) par où transite un trafic qui a depuis la fin de la guerre du Golfe repris avec des hauts et des bas. Cette route joint Mossoul, Bassora, Koweït... Riyad peut être atteinte par les deux itinéraires. Repérés dans les annuaires téléphoniques (les pages jaunes) et confirmés par l’UATOD (1993), les autocaristes sont principalement Hatay Has (Istanbul-Adana-Antakya-Damas-Tabuk-Djedda-Riyad), Jet Turizm (Arabie Saoudite quotidienne), Lider Estur (Arabie, Irak, Koweït)... En 2001, seules les compagnies Hatay Has, Elâzığ, Murat et Ortadoğu semblent encore travailler sur ces destinations.

125À partir de 1988-1990, si certaines routes sont fermées (1990 avec l’embargo contre l’Irak, la route de Bagdad est interrompue, sauf pour des trafics mineurs et à la fois difficiles et dangereux, jusqu’au début de la réouverture de l’été 1994, celle d’Amman est au moment de la guerre du Golfe rendue difficile par de nombreux incidents avec les Jordaniens pour les transporteurs descendant en Arabie), d’autres vont s’ouvrir vers le Caucase et la Russie, puis l’Asie centrale. En citant pour mémoire les vols réguliers ouverts par la THY et les compagnies issues de l’Aeroflot, on s’attardera sur ces nouveaux itinéraires, liés comme au Moyen-Orient, à l’activité de chantiers. Y passent des autocars transportant des travailleurs (avec la multiplication rapide à Trabzon ou Rize de transporteurs intéressés par ces nouveaux débouchés), mais aussi des camions de matériaux de construction destinés à ces chantiers. La société ENKA a ainsi envoyé 516 semi-remorques et camions TIR, dont 359 partis de Turquie en Russie (Milliyet 21.10.1991). Les itinéraires contournent la mer Noire par la Bulgarie et la Roumanie ou par la Géorgie, par la douane de Sarp, ouverte en 1988. Cette même douane ouvre sur Tbilissi et Bakou par les vallées des fleuves Rioni et Koura. Une autre douane, Dilucu-Nahçıvan, ouverte en 1990, permet d’accéder à Bakou par la vallée de l’Araxe [Aras].

126Alors que la perestroïka avait autorisé de grands espoirs et que l’effondrement de l’URSS avec l’accession à l’indépendance des états turcophones, en avait suscité de plus grands encore, la situation des routes de la CEI s’est très vite dégradée. L’itinéraire Trabzon-littoral de la mer Noire-Russie a souffert de la guerre entre Abkhazes et Géorgiens. L’itinéraire Trabzon-Tbilissi-Bakou a été menacé à plusieurs reprises par les conflits entre E. Chevarnadze et Z. Gamsakhurdia ou l’avancée arménienne vers Kazakh et Akstafa. L’itinéraire Erzurum-Nakhitchevan [Nahçıvan]-Bakou a été coupé par le conflit du Karabagh aussi bien par Stepanakert (Şuşa) que par la steppe de Moghan (Gültekin 2002). De plus, même en l’absence de conflits ouverts, toutes les routes de Géorgie, (comme celles du Kurdistan ou des Balkans) sont la cible de mafias ou de milices locales. Chauffeurs, transporteurs, commerçants, journalistes sont unanimes pour dénoncer l’incapacité (ou la complicité) des autorités locales issues de l’ex-URSS dans tout le Caucase. Une route de rechange aurait pu être celle de l’Iran, vers Bakou et l’Azerbaïdjan ou Ashkabad et l’Asie centrale.

127En raison des difficultés de tous genres rencontrées par les transporteurs, les accords bilatéraux n’ont pas donné de résultats encore très significatifs. Partis de rien, les échanges ont été multipliés par cinq et les liaisons aériennes semblent bien fonctionner. Des informations éparses citent des chantiers turcs en Asie centrale alors que l’Agence TIKA (Türk İşbirliği ve Kalkınma Ajansı : Agence Turque de Coopération et de Développement) laisse augurer un volume de transactions à venir considérable. En termes de transport routier, rares sont les véhicules azéris ou centrasiatiques qui pénètrent en Turquie, un peu plus fréquents les transporteurs turcs qui sillonnent les routes du Turkestan, à commencer par les convois qui ont apporté les stations TVRO et les centraux téléphoniques des capitales.

128À partir de sources comme TİKA ou DEİK (Dış Ekonomik İlişkiler Konseyi : Conseil des Relations Économiques Extérieures), le Centre Français du Commerce Extérieur (CFCE 1995) estime que plusieurs centaines de projets turco-turkestanais, le Tadjikistan iranophone étant peu représenté, sont en cours de négociation ou déjà réalisés (travaux publics, hôtellerie, ingénierie industrielle, télécommunications...). Pour sa part, l’UND décompte en 1994, 5500 transports TIR entrés en CEI par la rive ouest de la mer Noire, 7700 par la rive orientale, 13 500 par transrouliers et ports caucasiens de Russie et 9700 partis directement vers l’Asie centrale via le territoire iranien. Dans le même temps (İİBK), non moins de 44 000 travailleurs turcs se rendent en CEI. Enfin, la fréquentation des nouvelles gares routières d’Istanbul (Esenler-Bayrampaşa) et Ankara (Söğütözü) montre que de nombreuses destinations nouvelles vers la CEI fonctionnent régulièrement : ces lignes combinent circulation migratoire, commerce de valise et tourisme.

Notes

82 Cité par Dirk Hoerder (1993), The Traffic of Emigration via Bremen / Bremerhaven : Merchants’ Interests, Protective Legislation and Migrants’ Experiences, Journal of American Ethnic History, 13 (1), 68-93.

83 ELCO : Enseignant de Langue et Culture d’Origine, détaché de son ministère à l’étranger, il est chargé de maintenir le lien culturel avec le pays d’origine. En France, les ELCO sont, ou ont été, selon les accords bilatéraux, portugais, espagnols, turcs, algériens, tunisiens, marocains, yougoslaves.

84 Mehmet Koca : 40 yıllık destanı [Une épopée de quarante ans], Türkiye, 17 novembre et dates suivantes.

85 Voir l’article de Michael Volker sur Keletipalyudvár, Budapest, dernière gare sur la route de l’Ouest. Terminus ou correspondance vers un avenir meilleur ?, le Soir, Bruxelles, juin 1991 : 50.

86 Pour une approche récente de la question de la présence turque en Grèce, voir Joëlle Dalègre (1993), Étudier les Musulmans de Grèce, Annales de l’Autre Islam, 1, 89-96, et (1994), La Thrace grecque, région frontière, CEMOTI, 17, 133-152, Yannis Frangopoulos (1994), La minorité musulmane et les Pomaques de la Thrace, entre islam et ethnisme, 153-166 ou encore Samim Akgönül (1999), Une communauté, deux états : la minorité turco-musulmane de Thrace occidentale, Istanbul, Isis (Travaux du CeRATO), 5.

87 Pour une description géographique classique de ces itinéraires et des obstacles physiques à la circulation sur les tracés historiques de la Via Egnatia et de la parallèle Via di Zenta, voir Ancel, 1930, réédité en 1992, Peuples en Nations des Balkans, § les voies traversières, 57-61.

88 Confirmé par OCDE, MAS/WP 2 (84) 7, § 69.

89 Selon YİHGM (1989), la moyenne annuelle des passages de camions sur la frontière turco-irakienne est de 2161 véhicules quotidiens, dans les deux sens. Elle était de 2500 en 1987. Elle baisse encore en 1989, avec 1739 entrées pour 1725 sorties quotidiennes du territoire irakien. 90 % du trafic est constitué de pétrole dans le sens Bagdad-Turquie. Le petit solde indiquerait l’existence de passages vers l’Iran et un commerce triangulaire.

© Institut français d’études anatoliennes, 2005

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