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Migrations et diasporas turques

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Stéphane de Tapia

Chapitre Quatrième. Les Transports en Turquie : Modernisation, désenclavement et intégration internationale

Texte intégral

Les transports constituent ainsi un élément géographique de première importance qui concrétise l’emprise de l’homme et des systèmes économiques et politiques, voire idéologiques, sur l’espace, et sa plus ou moins grande intensité.
Jean RITTER (1976), Géographie des Transports

1L’accent est mis ici sur les transports intérieurs en tant que base logistique, sur la capacité de projection à l’extérieur de cette branche d’activité, au service tant de l’économie nationale que de l’ensemble de la société, sous ses volets politiques, idéologiques et socio-économiques (pour une première approche : de Tapia 1989, 1996a, 1996b).

2Dans notre optique, le secteur des transports internationaux, tous modes associés (air, mer, fer, route et combiné) auquel peut s’adjoindre celui des télécommunications, traduit les capacités du pays, dans ses différentes composantes, à réaliser des objectifs extérieurs qui peuvent être du ressort du commerce et de l’échange de services comme de celui du soutien aux populations émigrées ou encore de celui de la présence politique à l’étranger, dans l’Union européenne comme dans les républiques turcophones ou les Balkans.

3En traduction imagée, ceci conduit à examiner les conditions de développement d’une activité qui dissémine des avions turcs sur des aéroports américains ou russes, des camions sur des autoroutes et routes allemandes, kazakhes ou macédoniennes, des traversiers et des transrouliers dans les ports de Venise, Trieste, Bari ou Brindisi ; toutes traductions normales d’un État et d’une société qui s’ouvrent de plus en plus sur l’extérieur. Mais il faudra aussi examiner le poids du contexte régional qui, de l’ex- Yougoslavie à l’ex- URSS, multiplie au courant de la décennie 1990 les zones de tensions et de conflits aux portes mêmes de la Turquie.

  • 55 Superficie de 779 452 km2 en aire géométrique, 814 578 km2 en aire réelle, tenant compte des accide (...)

4La Turquie, avec une superficie de 780 000 km2 et une population d’environ 70 millions d’habitants, plus de 3 500 000 émigrés, des retours évalués à plus d’un million et demi55, se trouve historiquement et culturellement liée à d’autres ensembles géographiques (Balkans, Moyen-Orient, Caucase, Russie, Asie centrale), avec lesquels les échanges sont nombreux et souvent conflictuels, auxquels s’ajoutent aujourd’hui les régions du champ migratoire et les partenaires normaux des relations économiques, en particulier de l’Union européenne (entre 40 et 50 % du commerce extérieur, selon les années et dans les deux sens, importation et exportation). En d’autres termes, les transporteurs et les agents économiques turcs et étrangers ont dû s’intéresser aux marchés des transports et communications, pour lesquels l’émigration forme une clientèle non négligeable.

4.1. La Turquie et son environnement : analyse logistique

  • 56 Compétition lourde de dangers : y participent les producteurs (Azéris, Turkmènes, Kazakhs, Russes), (...)

5Un rappel de la situation du pays dans la géographie mondiale de la circulation n’est sans doute pas inutile. Comme la Russie, le Kazakhstan ou l’Azerbaïdjan, la Turquie présente l’originalité d’être établie sur l’Europe et l’Asie, Istanbul, ancienne capitale ottomane et byzantine étant d’ailleurs à cheval sur les deux continents. La ville contrôle les détroits du Bosphore et, indirectement, des Dardanelles, ayant construit ses principaux ports, d’abord sur le Bosphore, puis sur la mer intérieure de Marmara. La meilleure illustration de cette fonction de transit et de communication est aujourd’hui donnée par l’existence de deux ponts suspendus sur le Bosphore (Boğaziçi et Fatih Sultan Mehmet) joignant Europe et Asie, au-dessus d’un trafic maritime de plus en plus dense entre mer Noire et Méditerranée, enjeu direct de l’actuelle compétition russo-turque pour l’écoulement des hydrocarbures du Caucase et de la Caspienne (Azerbaïdjan, Turkménistan et Kazakhstan)56.

  • 57 Les statistiques DİE montrent que la route et l’avion rivalisent pour la première place depuis 1977 (...)

6Européenne, Istanbul s’ouvre sur la Thrace, à l’origine de la Route des Balkans, reliant Sofia, Belgrade, Zagreb à Budapest, Vienne, et plus loin à l’Europe de l’ouest, tour à tour voie d’invasion, de civilisation, commerciale, touristique, itinéraire aussi de la migration turque vers les cités industrielles d’Europe, en train, puis en autocar, voiture et avion57. C’est en grande partie la Trans European Motorway [TEM] qui aboutit à Istanbul (itinéraire européen E 80).

  • 58 Projet soutenu par l’UNESCO, la Route de la Soie voit les premières mesures concrètes comme des inv (...)

7Asiatique, Istanbul est à l’origine des grands itinéraires, d’abord caravaniers, puis ferroviaires et routiers, vers Damas et la Mecque, Bagdad et Bassora au sud, vers Tabriz, Téhéran et le Caucase à l’est et au nord-est. On se retrouve là partiellement sur la mythique Route de la Soie58 ou, plus au sud, entre Izmir et l’Iran, sur la Route Royale des empereurs achéménides. Les distances sont parfois considérables : Edirne est à 1800 km de la douane turco-iranienne de Gürbulak / Bazargán et chauffeurs ou migrants turcs couvrent des distances souvent supérieures à 3000 km pour desservir leurs clients ou prendre des vacances chez eux (soit 6000 km et plus pour un aller-retour !). Par le Caucase et l’Iran, ces mêmes chauffeurs desservent aujourd’hui Almaty ou Tachkent. La route fluviale du Danube, les routes maritimes de la Méditerranée et de l’Adriatique, celles de la Volga et de la Caspienne, intéressent à des degrés divers l’économie turque.

8La vocation internationale d’Istanbul n’est pas nouvelle, cependant la République l’avait quelque peu occultée depuis la fondation de l’État-nation moderne jusqu’aux années 1950, période de la première libéralisation et de la réouverture sur l’étranger. Aujourd’hui, capitale de l’économie privée comme Ankara l’est de l’économie publique, Istanbul est redevenue la porte de la Turquie. En matière de transports internationaux, ceci se marque de nombreuses manières :

  • dans le domaine maritime : Istanbul comprend une gare maritime internationale (Karaköy : croisières et paquebots de lignes régulières), le quai de Türkiye Denizcilik İşletmeleri (Sirkeci : où accostent les carferries en provenance d’Europe), proche de la gare ferroviaire, terminus du mythique Orient Express et point de départ du non moins célèbre Midnight Express. La rive asiatique rassemble gare ferroviaire, poste à colis lourds et conteneurs à Haydarpaşa où accostent également les transrouliers, ainsi que Derince plus à l’est. En fait, en l’absence d’un grand site portuaire, le port d’Istanbul s’étend loin sur les rives du Bosphore (lignes intérieures urbaines, plaisance, ports militaires), de la Marmara entre Marmara Ereğlisi (terminal méthanier) et Izmit (raffinerie de pétrole) sur la rive nord, sur divers sites comme Gölcük (port militaire et chantier naval) ou Yalova sur la rive sud.

    • 59 L’aéroport Atatürk a connu 185 055 mouvements et 14 607 897 passagers en 1997, records absolus qui (...)

    dans le domaine aérien : avec 139 771 mouvements et 9 396 000 passagers en 1993, 177 319 mouvements et 13 100 470 passagers en 1999, l’aéroport Atatürk (Istanbul-Yeşilköy : http://www.dhmiata.gov.tr) a acquis une envergure internationale59. Disposant de trois aérogares spécialisées (trafic international régulier, intérieur, charter en particulier destiné aux avions de l’ex- URSS / CEI), Yeşilkôy donne des signes de saturation, surtout en été lorsque touristes et migrants affluent avec des vols supplémentaires. Un nouvel aéroport privé a été construit sur le site de Kurtköy (Anatolie), à proximité de l’autoroute O4/E 80, à 42 km du centre (Sabiha Gökçen Hava Limanı : www.sgairport.com). Mis en service en 2001, cet aéroport aux normes internationales construit en très peu de temps sur un site militaire ne fait pas l’unanimité. Prévu pour desservir trois millions de passagers internationaux, 500 000 passagers intérieurs et à terme dix millions de passagers, il semble qu’il souffre, au moins dans l’immédiat, autant de l’éloignement que du goulot d’étranglement que représente le passage du Bosphore aux heures de pointe. Enfin plus discret, un troisième aéroport (Çorlu : 93 000 passagers en 2000) est dévolu, par intermittence, au trafic charter venant des pays de la CEI.

  • dans le domaine routier : c’est d’Istanbul que partent la plupart des lignes internationales d’autocars, en direction des Balkans et de l’Europe occidentale, du Moyen-Orient et de l’Iran et, depuis la Perestroïka, du Caucase et de la CEI. La vieille gare routière (otogar) de Topkapı, totalement saturée à proximité des murailles byzantines, sur un site historique puisque Topkapı (la Porte du Canon) est l’endroit où les Ottomans ont pu pénétrer dans Constantinople en 1453, a récemment laissé place à celle d’Esenler-Bayrampaşa, près de l’échangeur du même nom, donnant aussi accès aux Halles. Cette gare routière est gérée par l’association professionnelle des autocaristes (UATOD : www.otogar.com). L’agglomération est également siège de la majorité des sociétés TIR, avec bureaux, garages et entrepôts, comme par exemple sur la bretelle Mahmutbey-Sefaköy (quartier de Yenibosna) ou la sortie de la RN 100 vers Ankara (Kartal, Pendik, Erenköy).

9Istanbul est donc naturellement le siège de la grande majorité des opérateurs des transports et communications en dehors des administrations et ministères. Ankara reste le siège des Postes, de Türk Telekom, de la société TCDD (Chemins de fer), mais c’est à Istanbul que se sont installées THY (Turkish Airlines) ou assez logiquement les compagnies maritimes publiques (TDİ-Türkiye Denizcilik İşletmeleri, Denizbank, lignes maritimes cargo).

4.1.1. La plate-forme logistique : réseaux et équipements

10Il s’agit ici de décrire dans les grandes lignes l’état actuel des moyens matériels dont dispose le secteur des transports pour ses activités internationales : ports, aéroports, divers réseaux connectés à l’étranger. Depuis deux décennies, les progrès ont été sensibles dans de nombreux domaines. Ils sont ici passés en revue, d’abord en ce qui concerne les réseaux et équipements fixes, ensuite par la description rapide des parcs de matériels et de leurs évolutions technologiques.

4.1.1.1. Réseau ferroviaire

11Malgré quelques avancées qualitatives, c’est dans ce domaine que les progrès sont les plus lents. Le réseau, en partie hérité de l’Empire ottoman, en partie construit sous la République et plus particulièrement avant 1950, plafonne à 8430 km en 1989, soit une densité de 1 km / 92,5 km2, inférieure à celle de la majorité des Pays de l’Europe centrale et orientale. Les travaux de modernisation ont repris ces dernières années : le réseau atteint 8549 km en 1995, 8607 en 1997 dont 1607 électrifiés, 10 508 en 1998, 10 933 en 1999 (www.tcdd.gov.tr).

  • 60 En août 2004, un très grave accident de train endeuillait la Turquie avec le déraillement d’un trai (...)

12Malgré quelques chantiers engagés (Izmir-Aliağa, Sincan-Arifiye destiné à raccourcir le trajet Istanbul-Ankara), malgré les études préalables lancées sur la construction d’un TGV Istanbul-Ankara ou la ligne Nusaybin-Cizre frontière d’Irak, il ne semble pas que les pouvoirs publics soient vraiment décidés –ou qu’ils en aient les moyens– à remettre sérieusement en cause la direction prise en 1950 qui privilégiait la route sur le rail. Ces projets de restructuration du réseau ferré, parfois qualifiés de « méga projets » (megaproje), comme celui du TGV, sont relancés par chaque législature, mais les résultats se font attendre60.

13Ainsi en 1999, la presse spécialisée (UND’nin Sesi 167, 1999 : 42-43), suite à diverses interventions du Président Süleyman Demirel, annonce les projets suivants pour un montant approximatif de 40 milliards de US$ :

  • oléoduc Bakou-Ceyhan avec construction du terminal de Yumurtalık,

  • gazoduc Russie-Turquie passant par la mer Noire,

  • centrale nucléaire d’Akkuyu,

  • TGV Istanbul-Ankara,

  • Troisième pont du Bosphore et / ou tunnel ferroviaire du Bosphore (projet dit Marmaray),

  • pont des Dardanelles à Çanakkale (liaison autoroutière Istanbul-Izmir),

  • pont sur le golfe d’Izmit (liaison autoroutière Istanbul-Bursa),

  • voie ferrée Kars-Tbilissi.

14Trois de ces projets concernent le mode ferroviaire : TGV entre les deux métropoles, liaison Turquie-Géorgie et troisième passage du Bosphore. Ce TGV commence à ressembler à un mirage, toujours annoncé, jamais réalisé ! La liaison Kars-Tbilissi (91 km) a peut-être plus de chances d’être concrétisée, la liaison Marmaray est à l’étude et ce sont des Japonais qui ont remporté l’appel d’offre. Par contre, lorsque l’on compare la liste des « méga projets » et celle des investissements prévus par TCDD, le hiatus apparaît immédiatement.

15Un rapport édité par DPT (Devlet Planlama Teşkilâtı : Organisation de Planification de l’État) donnait en 1991 les précisions suivantes quant aux projets en cours. Etaient alors à l’étude :

  • une ligne Çobanbey-Urfa-Mardin-Cizre-Irak (527 km) qui permettrait un raccord direct à Bagdad sans emprunter le territoire syrien et doublerait la ligne existante, frontalière de la Syrie, de Çobanbey à Nusaybin (131 km de voies ont été programmés, selon le ministère des Transports, entre Nusaybin et Cizre, mais les travaux ont été suspendus pour cause d’insécurité),

  • une ligne Zonguldak-Ereğli (45 km) joignant le port charbonnier à la sidérurgie d’Ereğli,

  • une ligne Ballışeyh-Yozgat-Yıldızeli (306 km) dont l’intérêt serait de raccourcir le trajet Ankara-Sivas de façon significative (et au-delà, la jonction Istanbul-Téhéran),

  • une ligne Bandırma-Bursa-Osmaneli et Ayazma-İnönü permettant la desserte d’une métropole industrielle non raccordée (288 km).

16Étaient en chantier en 1991 :

  • la jonction Arifiye-Sincan, raccourci de l’actuelle ligne Istanbul-Ankara : on gagnera 160 km de distance et une multiplication par cinq du trafic selon ce rapport, avec une conséquente économie d’énergie (260 km de voie ferrée nouvelle),

  • la jonction Divriği-Sivas par Tecer et Kangal (trafic charbonnier et desserte de la centrale thermique),

  • le transit urbain d’Izmit-Köseköy (8 km), sur l’axe Istanbul-Ankara,

  • la liaison Menemen-Aliağa (32 km), desserte industrialo-portuaire incluant une zone franche,

  • la liaison Narlı-Toprakkale (80 km), permettant une jonction plus facile avec le Sud-Est anatolien (projet GAP),

  • la liaison Hanlı-Bostankaya (45 km) permettant au trafic minéralier d’éviter Sivas.

  • 61 9. Ulaştırma Şurası Demiryolu Ulaştırması Çalışma Komisyonu Raporu [Rapport de la commission de tra (...)

17En attendant la mise en service de ces différentes liaisons qui, vu leurs coûts globaux, sont très dépendantes de crédits extérieurs (Banque Mondiale par exemple) et qui pour certaines sont très en retard comme le chantier Arifiye-Sincan, ce sont surtout les améliorations qualitatives qui sont suivies d’effet : électrification (666 km en 1991 contre 479 en 1989, mais 1607 en 1997), signalisation, doublement de lignes (270 km). Ceci n’empêche pas le trafic de stagner globalement, avec une relative décrue pour le trafic passager. Le retard pris dans ce domaine est important et difficile à combler, ce que confirment les documents plus récents (www.mt.gov.tr ou www.tcdd.gov.tr)61.

18Les projets les plus récents consistent en raccords entre segments du réseau TCDD : Adapazarı-Karadeniz Ereğlisi (129 à 141 km), Çankırı-Çorum-Amasya (238 km) qui semble remplacer le projet passant par Yozgat, Tekirdağ-Muratlı-Büyükkarıştıran (48 km), continuation des études entreprises dans le sud-est (Çobanbey-frontière d’Irak), contournement nord du lac de Van (237 km) et apparition d’un nouveau projet d’envergure : Samsun-İskenderun, soient 1000 km et 22 nouvelles gares ou, selon les sources et les époques, Trabzon-Erzincan-Diyarbakır (630 km). La ligne TGV Istanbul-Ankara reste à l’ordre du jour. Enfin, il a été décidé en 1998 d’équiper les gares de Denizli, Kayseri, Konya, Gaziantep, Kahramanmaraş et Balıkesir de terminaux à conteneurs en liaison avec les sept ports gérés par la TCDD.

19Quelques liaisons ont été réalisées (Izmir-Aliağa ; Hanlı-Bostankaya ; Zonguldak-Ereğli) ; il s’agit avant tout de lignes destinées aux activités industrielles (sidérurgie, métallurgie, raffinerie de pétrole). Les chiffres récents (10 933 km déclarés en 1999 contre 8 430 en 1989) semblent toutefois indiquer un effort nouveau, mais les informations sont souvent contradictoires et les observateurs turcs parfois peu crédibles : Erbil (1998) critique sévèrement les pouvoirs publics, mais les données énoncées datent du début des années 1980 ! Les derniers événements (séismes de 1999, crise financière à répétition entre 2000 et 2001 due au très fort endettement public) ne plaident pas en faveur de la réalisation des projets ferroviaires, ni d’ailleurs des « méga projets » dans leur ensemble. On remarque, à la comparaison entre les listes de 1991 et 2001, que les changements d’orientation sont fréquents et que des chantiers importants, comme celui de la liaison entre Ankara et Sivas, soit par Çorum, soit par Yozgat, ne progressent pas de ce fait au-delà des études techniques.

20Ces réflexions sur l’état du mode ferroviaire montrent une désaffection des agents économiques qui amène un grand retard en matière de liaisons internationales. La Turquie « bénéficie » en négatif du retrait russe en Asie centrale, mais l’Iran voisin a par contre fait porter ses efforts sur la liaison nord-sud entre Turkménistan et mer d’Ormuz (liaisons Meshhed-Serakhs et Baqf-Bandar Abbâs). Ce qui se joue là, en dehors des enjeux nationaux (désenclavement, dessertes des agglomérations et des zones industrielles, confort des passagers, sécurité, vitesse commerciale), n’est rien moins que la liaison Europe-Chine par l’Asie centrale. En ce qui concerne plus étroitement circulation migratoire et relations internationales, avec l’Europe en particulier, les chemins de fer turcs jouent un rôle marginal, car les liaisons extérieures sont limitées. Les commissions spécialisées (Conseil des Transports : Ulaştırma Şurası ; Commission ad hoc DPT : Özel İhtisas Komisyonu) en sont d’ailleurs bien conscientes.

  • 62 La ligne, ottomane à l’origine, qui passait par Uzunköprü et Karaağaç sur le trajet İstanbul-Edirne (...)
  • 63 Pour une étude détaillée des évolutions des conditions d'ouverture des frontières turques, voir la (...)

21Le réseau turc ne comprend que huit points de passages frontaliers : un avec la Bulgarie (Kapıkule) vers l’Europe centrale et occidentale, un avec la Grèce (Uzunköprü) dont le trafic est limité62, trois avec la Syrie (Nusaybin, Çobanbey et Yolbaşı), un avec l’Iran (Kapıköy) sur la ligne Istanbul-Téhéran, enfin un avec l’Arménie (Doğukapı, trafic limité ou fermé selon le baromètre des relations arméno-turques depuis le conflit du Haut Karabagh). La liaison directe Turquie-Irak par Cizre, sans passer par le territoire syrien, à l’étude en 1989-1991, toujours citée en 1998, est manifestement en panne63. Deux projets devraient faciliter les transits vers le Caucase : Kars-Tbilissi (91 km) et Benliahmet-Aralık (220 km de Horasan à la frontière du Nakhitchevan).

22Les trains de voyageurs TCDD à destination de l’étranger comprennent au début des années 1990 l’Athènes Express journalier et l’Istanbul Express pour Munich, renforcés en été de trains autos-couchettes à l’usage des émigrés. En raison du conflit yougoslave, la gestion en aura été difficile, lorsqu’elle n’était pas impossible. Elle reprend toutefois en 2001 avec la relative stabilisation de la situation politique en Serbie (élection du Président Kostunica), mais sous couvert d’une société privée (Optima Tours).

23Peu développé à l’intérieur, le réseau ferroviaire ne joue donc qu’un rôle mineur dans les relations extérieures : ceci s’explique aisément d’une part par les relations conflictuelles ou au moins fraîches avec les États voisins (Grèce, Bulgarie, Arménie, Iran, Irak, Syrie) d’autre part par les faiblesses du développement ferroviaire de ces mêmes États. [Fig. 8 : Le réseau ferré turc en 1990, étapes de la construction du réseau TCDD].

24La situation récente est encore différente : les liaisons internationales consistent en un « Express Transasiatique » Istanbul-Téhéran (Trans Asya Ekspresi) et un Téhéran-Damas-Téhéran mis en service en mars 2001. Le Bosphore Express TCDD relie Istanbul à Bucarest et d’autres trains joignent Thessalonique, Sofia, Belgrade, Budapest et Chisinau [Kishinev], Au-delà, les liaisons sont possibles vers toutes les capitales européennes. TCDD est affiliée aux organisations internationales commerciales telles qu’Inter Rail, Euro Domino, Balkan Flexipass. En 2001, les liaisons en train autos-couchettes affrétées par des sociétés privées étrangères reprennent du service dans une Yougoslavie pacifiée sur une ligne Villach-Edirne, avec des variantes par Svilengrad, à la frontière turque, et Thessalonique (www.tcdd.gov.tr et www.optimatours.de).

4.1.1.2. Le réseau routier

25Ce réseau a beaucoup progressé depuis les années 1950 (DİE : Ulaştırma İstatistikler Özeti / Résumé des Statistiques de Transport 1997, édité en 1998). Il comprend aujourd’hui plus de 380 000 km au total, dont 260 000 km revêtus, 73 000 km non revêtus et 48 000 km de pistes et de chemins non carrossables. À ceci s’ajoutent 281 km d’autoroutes en 1990, 1528 en 1997, 1774 km en 2002 (1100 km en chantier). Comme en France, il existe des routes nationales et départementales, à part à peu près égale, soient 30 000 km pour chaque catégorie. Le solde relève des municipalités, des administrations des Affaires Rurales et des Forêts. Les autoroutes sont à péage et concédées à des sociétés privées.

26Sur ce réseau roulent, toujours pour l’année 1997, 5 810 000 véhicules dont 3 570 000 véhicules légers, 298 000 véhicules de transport en commun, 883 000 camions et camionnettes, 905 000 motocycles, 152 000 véhicules spéciaux (ambulances, pompiers, engins de chantier...). Un nombre non négligeable de tracteurs agricoles –à la même date : 867 000–, souvent auxiliaires de transport en zone rurale, bien au-delà de l’activité agricole, vient compléter ce tableau d’un parc automobile qui, pour être encore très loin des parcs nord-américains ou européens, évolue très vite à la hausse. En 2000, compte non tenu des motocycles qui doivent bien dépasser le million d’unités, on décompte 5 958 000 véhicules et 1 161 000 tracteurs. En trois ans, le parc s’est donc accru de plus de 1 500 000 unités (DİE et www.osd.org.tr : le site de l’Association turque des constructeurs automobiles, voir ci-dessous). Très concentré sur les grands axes et les grandes agglomérations, le trafic routier occasionne de gros problèmes de sécurité avec de très nombreux accidents, des goulots d’étranglement –le plus célèbre est bien le passage du Bosphore aux heures de pointe !– un accroissement sensible des pollutions et des nuisances urbaines.

Tableau 9 : Évolution du parc automobile turc (1963-2000)

Année

Automobile

Camion

Camionnette

Minibus

Autocar

Tracteur

Total

1963

72 034

49 356

30 739

7543

11 726

50 844

222 242

1965

87 584

49 317

29 804

10 476

11 693

54 608

243 482

1970

137 771

70 770

52 152

20 916

15 980

105 865

403 454

1975

403 546

108 381

98 579

40 623

23 763

243 066

917 958

1980

742 252

164 893

165 821

64 707

32 783

436 369

1 606 825

1985

983 444

205 496

212 505

87 951

47 119

583 974

2 120 489

1990

1 649 879

257 353

263 407

125 399

63 700

692 454

3 052 192

1995

3 058 511

321 421

397 743

173 051

90 197

776 863

4 817 786

2000

4 417 652

394 095

792 753

235 672

118 302

1 161 506

7 119 980

http://www.osd.org.tr/​park.htm ; d’après DİE, Institut National des Statistiques, Ankara

27Malgré un niveau de vie relativement faible, à échelle européenne, mais souvent plus élevé que chez les voisins (à l’exclusion de la Grèce, membre de l’Union européenne), le marché turc de l’automobile est dynamique bien que souvent chaotique. L’association des industries automobiles (OSD-Otomobil Sanayii Derneği) créée en 1976 rassemble de 11 à 17 membres selon les années et les aléas de l’économie : ses membres sont Anadolu-Honda, Anadolu-Isuzu, BMC, Chrysler, Hyundai-Assan, Karsan, MAN, Mercedes-Benz, Opel, Otokar, Otosan-Ford, Otoyol, Oyak-Renault, Temsa, Tofaş, Toyotasa, Traksan, Türk Traktör, Uzel. Clairement ou sous des dénominations locales, on repère vite des constructeurs américains, britanniques, allemands, français, italiens, japonais, coréens (http://www.osd.org.tr) Les sites de production se concentrent depuis les années 1960 à Istanbul et Kocaeli, Bursa, Izmir, Ankara, Adana, Konya et Aksaray. La vitalité du secteur, malgré des hauts et des bas, a également amené la création d’une association des équipementiers automobiles (TAYSAD-Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği = Association des Industriels Sous-traitants des Véhicules de Transport). Ces industries sont souvent implantées dans les mêmes régions que les constructeurs.

  • 64 Pour les principaux axes, signalons : E80 Kapıkule à Gürbulak, via Istanbul, Erzincan, Erzurum ; E9 (...)

28Ce n’est pas tant l’état général du réseau qui nous intéresse que l’intégration dans les systèmes européens et moyen-orientaux de transports, à savoir les interconnexions possibles et les facilités accordées au transport international, turc ou transitaire. On notera d’ailleurs que la Turquie appartient aux organisations européennes des transports et que ses grands axes sont numérotés selon la nomenclature européenne (E)64. Les interconnexions s’effectuent, soit directement par la route, au passage de douanes terrestres, soit par les points de rencontre avec les transports combinés. Les « portes d’entrée » par la route sont au nombre de 21, dont 14 ouvertes en 2004 :

  • Bulgarie : 2 (Dereköy et Kapıkule), 1 en construction (Hamzabeyli),

  • Grèce : 2 (Pazarkule et İpsala),

  • Géorgie : 2 (Sarp et Türkgözü), un projet à Aktaş,

  • Arménie : 2 (Akyaka-Demirkent et Alican),

  • Azerbaïdjan : 1 (Dilucu-Nahçivan),

  • Iran : 3 (Gürbulak, Kapıkôy et Esendere, projet à Borualan),

  • Irak : 1 (Habur),

  • Syrie : 6 à 8 (Nusaybin, Şenyurt, Ceylanpınar, Akçakale, Mürşitpınar, Öncüpınar, Cilvegözü, Yayladağı).

29Toutes n’ont pas la même importance ; six d’entre elles sont ou ont été touchées par des embargos (Irak, Iran, Arménie), tandis que Kapıkule, Sarp et Nahçivan ouvraient sur des zones de conflits violents restant aujourd’hui zones de tension (Yougoslavie, Géorgie, Karabagh). Ceci entrave les développements prévus ou au contraire dérive le trafic sur des douanes sous-dimensionnées (İpsala vers la Grèce, Dereköy vers la Bulgarie), occasionnant nombre de dysfonctionnements comme à la douane de Sarp vers la Russie (Bilici 1993). De fait, la situation est mouvante. Plusieurs douanes de la frontière syrienne sont fermées ou ouvertes par intermittence (Kargamış, Karbeyaz, par exemple), en fonction des relations toujours difficiles avec ce pays qui revendique le Hatay (Sandjak d’Alexandrette / İskenderun) et a longtemps abrité les militants du PKK. Sur la frontière arménienne, Alican (Iğdır) ou Doğukapı (Kars) ne sont pas en activité –le dernier a été fermé en 1993– alors qu’en août 1995 s’ouvrait en grande pompe, en présence des Présidents Demirel et Chevarnadze et du Premier Ministre Tansu Çiller, la douane de Türkgözü/Posof, refermée la semaine suivante pour raisons techniques : la Géorgie devant construire la route d’accès ! Elle a depuis repris du service et voit passer de 2 à 6000 camions par an (5114 en 1997, 2844 en 1998, selon l’UND) en direction de l’Azerbaïdjan, de la Géorgie, du Turkménistan. La tendance est néanmoins à l’ouverture grandissante face aux pays voisins : deux sites sont à l’étude depuis quelques années (Aktaş vers la Géorgie, Borualan vers l’Azerbaïdjan iranien) et semblent attendre des jours meilleurs. La situation pourrait aussi à terme s’améliorer avec l’Arménie (Gültekin 2002).

30Le transport combiné se développe sous les effets conjugués de la nécessaire adaptation aux conditions du transport international (conteneurisation, palettisation, délais commerciaux) et de l’urgence de parer aux crises régionales (Balkans, Caucase). Il consiste en la mise en service de trains autos-couchettes en gare d’Istanbul-Sirkeci ou plus souvent dans l’utilisation de car-ferries (Istanbul, Izmir, Antalya, Çeşme) et de navires transrouliers (les ports équipés sont de plus en plus nombreux : Derince, Haydarpaşa, Trabzon, İskenderun, Antalya, Izmir, Bandırma, Tekirdağ, Samsun, Zonguldak...) et on réfléchit au développement technique et commercial de ce service. Ainsi, certains chauffeurs turcs prennent-ils en charge leur véhicule à Trieste pour rejoindre leurs destinations en Allemagne, tandis que l’on rallie en service ro-ro, par Sotchi, Novorossiisk ou Touapse, le nord du Caucase et le Kazakhstan. Courant 1995, ces nouveaux ro-ro ont été la parade des transporteurs face aux conflits. Le mouvement s’est ensuite poursuivi puisque la flotte turque aligne en 1998 quatorze lignes régulières de transrouliers, avec onze prestataires :

Tableau 10 : Liaisons ro-ro régulières Turquie, mer Noire, Adriatique, Chypre

Ligne ro-ro

Correspondance

Unités

Capacité moyenne

Périodicité

Armateur

1. Haydarpaşa-Trieste

8

130

Quotidien

UND Ro-Ro

2. Çeşme-Trieste

1

120

Ces : lu / Tri : me

Denizbank

3. Çesme-Bari

1

35

Ces : lu. ma Bar : me, sa

M. Akdurak

4. Çesme-Brindisi

Patras et Crète

2

70

Ces : di. lu. je, ve Bri : ma. me. ve

Maskot Denizcilik

5. Derince-Constanța

1

60

Selon demande

Denizbank

6. Derince-Ilitchevski

1

42

2x/semaine, selon demande

Karadeniz Ro-Ro SA

7. Zonguldak-Skadovsk

1

33

Zon : lu. je Ska : lu. me

Pak Oil

8. Zonguldak-Yevpatoria

1

42

2x/semaine, selon demande

Karadeniz Ro-Ro SA

9. Zonguldak-Novorossiisk

1

65

Zon : me, di Novo : ma, ve

Zonguldak Ro-Ro SA

10. Samsun-Novorossiisk

4

60

Quotidien

Karadeniz Ro-Ro SA

11. Samsun-Ilitchevski

1

35

Selon demande

Saral Denizcilik

12. Trabzon-Sotchi

3

15

Quotidien sauf sa

Karden, Gürgen Kıyı

13. Mersin-Famagouste

1

20

Mer : lu, me, je Fam : ma. je. ve

TDİ

14. Tekirdağ- Trieste

2

130

Tek : me. sa

Ege Ro-Ro SA

Source : Nakliye Elkitabı 1 (1998 : 58), Rapport d’activité UND 1997-1998 (136-137)

  • 65 On remarquera que ces opérateurs nouveaux viennent encore centraliser les trafics sur l’agglomérati (...)

31Le trafic des conteneurs a largement progressé entre 1990 et 1997 : ce sont respectivement 262 982 et 697 958 unités ou 352 432 et 1 001 692 TEU qui auront été manipulés dans les ports turcs gérés par la TCDD (Haydarpaşa et Derince à Istanbul, Mersin et İskenderun sur la Méditerranée, Samsun sur la mer Noire, Izmir et Bandırma à l’ouest. Depuis, six ports privés se sont ajoutés : Akport, Gemport à Gemlik, Secef Armaport à Ambarlı, Kumport à Yakuplu et Zeyport à Zeytinburnu, banlieues d’Istanbul)65.

32Les développements récents du réseau routier peuvent être résumés en deux sigles : TEM et TETEK. TEM ou Trans European Motorway désigne l’axe autoroutier Gdansk [Dantzig] –Istanbul, lancé en 1976 et supporté par l’ONU avec le soutien de la Banque Mondiale. Il consiste en la mise en service de 10 000 km d’autoroutes intégrant Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Yougoslavie, Bulgarie, Turquie.

  • 66 Entre Istanbul et Gerede, l’autoroute O4 et la RN 100 suivent très exactement la ligne de faille no (...)

33La Turquie est bien prête de réaliser sa partie du contrat, malgré les dégâts causés par les terribles tremblements de terre d’Izmit et Düzce (août et septembre 1999) qui ont affecté l’une des régions vitales de l’économie nationale, puisque les autoroutes Kapıkule-Istanbul et Istanbul-Ankara (avec le passage du Bosphore) sont aujourd’hui presque terminées, à l’exception de la section Kaynaşlı-Abant (20 km) au passage des monts de Bolu66.

34TETEK ou Türkiye Transit Karayolu, lancé en 1981, consiste en la mise aux normes internationales pour le trafic lourd de 3320 km de réseau national entre la Bulgarie, l’Iran, l’Irak et la Syrie. Cela consiste en rectifications, consolidations de chaussées, mise à 2x2 voies, construction de déviations... avec le soutien de la Banque Mondiale. L’intérêt de ce vaste projet en cours de réalisation est également de doubler l’autoroute Edirne-Istanbul-Ankara (O3 et O4 = E80) et de créer un axe anatolien Gerede-Amasya-Erzincan (E80) renforçant Ankara- Sivas-Erzincan (E88). Il apparaît enfin comme l’épine dorsale du projet GAP (Güneydoğu Anadolu Projesi, Projet du Sud-Est Anatolien, consistant en la construction de plus de 20 barrages hydroélectriques ou pour l’irrigation, accompagnés d’un plan de développement régional visant à intégrer ce qui peut être aussi qualifié de Kurdistan turc), en matière d’infrastructures de transport.

  • 67 Les distances entre villes sont données avec raccordements de type autoroutier au réseau urbain pou (...)

35Parmi les grands travaux autoroutiers, il faut mentionner les autoroutes périphériques d’Izmir (O30 : 51 km, partiellement en service) et d’Ankara (O20 : 116 km) destinées à décongestionner ces agglomérations et faciliter le transit ouest-est, entre Egée, Iran et Moyen-Orient. Des grands projets sont à l’étude : autoroute allant de la mer Noire orientale aux plaines de l’Euphrate, via Erzurum (700 km prévus), poursuite de l’axe Adana à Urfa, via Gaziantep et Suruç. Ce dernier projet, mis en service entre Adana et Gaziantep, formera alors un corridor important : O52 / RN 400 = E90 et voie ferrée Adana-Birecik avec extension vers la frontière irakienne hors de portée du voisin syrien. En 1999 (UTA, mai 1999 : 18-20), les appels d’offre concernant les autoroutes Ankara-Pozantı (372 km), raccord entre l’autoroute Edirne-Ankara et l’autoroute Mersin-Gaziantep (366 km), Gaziantep-Urfa (137 km), Aydın-Denizli (126 km), extension de l’actuel parcours Çeşme-Aydın via Izmir (214 km), le périphérique de Bursa, première étape d’une autoroute Istanbul- Bursa-Balıkesir, avaient trouvé preneurs pour un total de 749 km de chaussées. Mais, s’inquiète la revue, le chantier de 715 km qui doit couvrir l’aménagement entre Sinop et Hopa souffre de problèmes de crédit67 [Fig. 9 et 10 : Le réseau routier turc, état et projets d’infrastructures nouvelles].

4.1.1.3. Ports et lignes maritimes

36La Turquie compte 8333 km de côtes, bordée par la mer Noire, l’Égée, la Méditerranée, et inclue même la mer de Marmara communiquant par les célèbres détroits du Bosphore et des Dardanelles. Les Turcs, malgré l’histoire ottomane et quelques marins connus n’ont pas de grande tradition maritime. Ceci se reflète sur l’actuel équipement des sites portuaires, malgré l’existence d’Istanbul, Izmir ou İskenderun.

  • 68 Officiellement, les côtes turques abritent 45 ports ou quais gérés par des agents publics, 52 ports (...)

37L’effort a porté sur les équipements destinés au transport combiné : quais pour containers, accostages pour car-ferries et ro-ro et modernisation ou agrandissement de ports de transit, comme Hopa ou Trabzon, souvent élus zones franches (Mersin, Antalya, Trabzon, Yumurtalık...). Est même pour la première fois apparu un port commercial privé (Gemport à Gemlik) bientôt suivi d’autres créations (Akport, Sedef Armaport, Kumport, Zeyport) et de la privatisation totale ou partielle de ports sous gestion publique (Tekirdağ, Giresun, Rize, Hopa, Ordu, Sinop), alors que les ports étaient généralement exploités par l’État, TDİ et TCDD étant les principaux gestionnaires68.

38Pour les agents de l’État (Denizbank et TDİ) sont en service sur trafic international : une dizaine de lignes cargo, trois lignes de transrouliers (deux vers l’Italie, une vers la Roumanie), quatre lignes car-ferry (deux vers l’Italie, deux puis une vers le nord de Chypre) [Fig. 11 : Liaisons maritimes et circulation migratoire].

4.1.1.4. Transports aériens

39Quelques indicateurs permettront de mesurer le chemin parcouru en deux décennies. En 1983, les aéroports turcs enregistraient 94 267 mouvements (36,6 % sur lignes externes). En 1989, ce chiffre monte à 171 349 (48,1 % sur lignes intérieures). Le trafic passager s’est accru dans des proportions comparables : en 1983, 2 954 500 passagers ont été transportés par les lignes intérieures THY et 2 434 000 sur les lignes extérieures (Turcs et étrangers, toutes compagnies). En 1989, ces chiffres sont de respectivement 4 697 000 et 7 147 000, pour un total de 11 844 000 passagers. Ils continuent à progresser en 1990 et 1991, malgré les difficultés dues à la crise du Golfe et à la chute de la fréquentation touristique occidentale.

40Dans le même temps, THY qui en 1983 desservait 14 aéroports turcs et 32 aéroports étrangers dans 24 pays, atteint en 1989, 38 pays et 67 dessertes, incluant Moscou, Bangkok et Tokyo. S’ajoutent à partir de 1990 Benghazi et la réouverture de la ligne Istanbul-Tel Aviv, en 1991 Denizli-Çardak, Bakou, Varsovie, Barcelone, en 1992, Almaty, Achkabad, Tachkent. Plusieurs lignes sont exploitées en commun avec l’Aeroflot (ou ses filiales centre-asiatiques) ou Balkan Air [Fig. 12, 13 et 14 : Le réseau THY en 1989 et 1995 : une évolution rapide].

  • 69 Réintégrée dans le parc THY par la suite, BHT est créée le 1/12/1986. Filiale de THY, elle devait a (...)

41En 1993, THY / THT (filiale intérieure) dessert 24 aéroports turcs et 58 étrangers, soit au total 82 dessertes. Face aux difficultés rencontrées par le transport aérien (cf. Air France ou Air Inter Europe, plus tard AOM et Air Liberté, Swissair ou Sabena), cette évolution n’en est que plus remarquable, d’autant qu’elle s’accompagne de la libéralisation du trafic aérien, avec les conséquences de la Loi 2920 (Ulucak 1989). Les tendances décrites alors restent d’actualité : on a bien enregistré quelques faillites retentissantes (Torosair , Skylines, Sultan Air et plus récemment Istanbul Airlines), quelques tentatives malheureuses (BHT- Boğaziçi Hava Taşımacılığı)69, mais quelques compagnies (İHY qui en 1995 alignait 17 avions, Sultan Air avant sa faillite, Tur-Avrupa) ont bien progressé sur le marché touristique (vols charters), tandis que d’autres apparaissaient : Green Air avec la participation de l’Aeroflot, Sun-Express avec celle de la Lufthansa, Pegasus et Bosphorus Airways sur la Grande-Bretagne et Chypre, Onur Air sur les mêmes destinations au départ, aujourd’hui active sur toute l’Europe.

  • 70 KTHY est née en 1974 à la suite de l’intervention militaire turque à Chypre. Chypriote turque, sous (...)

42Si l’on regroupe les efforts de la compagnie nationale THY (qui dispose avec KTHY- Kıbrıs Türk Hava Yolları d’une nouvelle filiale avec 9 appareils en 2002)70 avec ceux des nouvelles compagnies privées, on aboutit à une densification très forte du réseau turc en Europe et avec une extension remarquable de ce réseau vers les USA, l’Asie centrale, orientale et sud-orientale. En 1996, avec 63 appareils, THY dessert 25 aéroports intérieurs et 56 à 60 aéroports étrangers, dont pour les récentes destinations : Sarayevo, Bishkek, Tbilissi. En 2004, avec 69 appareils, ce sont 75 destinations étrangères et 25 aéroports nationaux que dessert la compagnie nationale.

Tableau 11 : Activité des transporteurs aériens turcs sur la période de transition

Compagnie

Passagers en 1988

Passagers en 1989

Passagers en 1990

Intérieur

Étranger

Total

Intérieur

Étranger

Total

Intérieur

Étranger

Total

THY

2 020 973

1 725 347

3 745 320

2 246 632

1 763 690

4 010 322

2 989 557

1 947 085

4 936 642

İHY

83 452

179 520

262 972

41 778

314 209

355 987

84 811

390 174

474 985

Tur Avrupa

1421

12 851

14 272

2019

56 849

58 868

3622

87 549

91 171

Birgen Air

30 041

30 041

47 004

47 004

Sultan Air

118

26 011

26 129

1479

153 765

155 244

Green Air

44 059

57 410

101 919

Sun Express

2452

43 356

45 808

Pegasus

2429

80 944

83 373

Source : Sivil Havacılık Bülteni 3-12/93 (Bulletin de l’Aviation Civile, Eşkisehir)

Tableau 12 : Évolution mensuelle du trafic passager en 1992 (en milliers de passagers)

NOM DE LA CIE

JAN

FEV

MAR

AVR

MAI

JUN

JUL

AOU

SEP

OCT

NOV

DEC

TOTAL

THY

278

255

264

342

412

455

512

581

456

379

304

326

4569

Istanbul Airlines

55

49

55

94

93

114

171

198

166

125

76

82

1283

Tur Avrupa

8

5

8

37

44

49

73

94

67

68

28

20

503

Birgen Air

0,7

10

8

15

30

34

23

20

8

6

160

Pegasus

10

8

6

18

18

30

39

48

43

30

5

7

264

Green Air

19

12

14

21

20

38

59

65

45

44

17

17

374

Sun Express

14

12

16

23

27

34

40

47

41

34

18

14

323

Onur Air

2

7

21

22

13

19

11

10

108

Sultan Air

16

11

12

31

30

40

66

81

54

42

16

25

428

Bosphorus

1

8

16

11

1

3

2

2

46

Albatros

3

9

9

7

3

3

36

Alfa Air

0,26

7

4

4

2

3

21

TOTAL

403

365

391

577

657

791

1032

1199

927

779

495

519

8130

Source : Sivil Havacılık Bülteni 3-12/93 (Bulletin de l’Aviation Civile, Eşkisehir)

43Courant 2001, la publication de petites annonces de transporteurs aériens dans la presse turque de Francfort sur le Main nous permet de réactualiser nos connaissances sur les opérateurs aériens turcs. Sultan Air, Istanbul Airlines, Tur Avrupa, ont définitivement disparu tandis que Birgen Air, Pegasus, SunExpress, Onur Air, Bosphorus, Albatros, Air Alfa continuent leurs activités aux côtés de THY. De nouveaux prestataires se sont ajoutés : Air Anatolia, ex- GTI Airlines, avec 8 appareils, FreeBird Airlines avec 3 appareils, MNG Airlines qui ne possède que des avions-cargos, mais affecte des charters durant l’été 2001, Sky Air avec 3 appareils, née en janvier 2001. Les fiches techniques disponibles sur Internet montrent la fluidité de ce marché, les raisons sociales évoluent vite, tout comme les avions changent souvent de propriétaires. En 2001, les dix compagnies régulières ou charter ont transporté 7,5 millions de passagers, touristes et émigrés, malgré les aléas de l’actualité internationale.

44Concernant le trafic aérien, sur les 38 aéroports ouverts au trafic civil, 388 706 mouvements ont été enregistrés en 1999 avec 30 millions de passagers et 686 000 tonnes de fret. Pour l’ensemble du territoire, 1998 a été une année-record avec 416 985 mouvements, 34 millions de passagers et 726 000 tonnes de fret.

4.1.2. Parcs et flottes, adaptations aux nouvelles technologies dans un « pays intermédiaire »

45Les retards pris par les transports turcs sur les technologies occidentales ou japonaises s’expliquent plus par l’absence de ressources en capital des différents investisseurs, État compris, que par les conditions de la géographie locale, puisque, à chaque fois que cela est possible, on voit apparaître les moyens les plus modernes, dès leur lancement, avions Airbus, autocars Setra-Kässbrhrer, Volvo ou Mercedes-Benz ou télévision retransmise par satellite en Europe et en Asie centrale, par exemple.

46La Turquie est parfois admise dans la liste des « NPI » (Nouveaux Pays Industriels). Avec un PIB en 1990 de 1896 US$/hab. (3318 en PPA, Parités de Pouvoir d’Achat), elle reste toutefois très loin des pays industriels développés et des niveaux de vie et de consommation de l’Union européenne. Bien qu’étant en tête des pays de l’OCDE depuis d’assez nombreuses années pour les taux de croissance, le fossé à combler reste important. De fait, en particulier sous l’impulsion du Président Turgut Özal, les taux de motorisation et d’équipement de la population en matière de communication (radio, télévision, téléphone, informatique...) ont progressé rapidement.

47Les taux d’équipement admis en 1986 sont de 73 % pour la radio (88 % à Ankara), 46 % pour les lecteurs de cassettes (60 % à Ankara), 26 % pour la TV couleur (58 % à Istanbul), 5 % pour les magnétoscopes (16 % à Ankara et Istanbul), 1 % pour les micro-ordinateurs (5 % à Ankara), 11 % pour les véhicules de tourisme (21 % à Istanbul), 15 % pour le téléphone (35 % à Istanbul).

48En 1996, le magazine Capital ([4]4) donne les taux d’équipement suivants d’après une enquête DİE : 22,9 % des ménages possèdent un poste de radio, 8,59 % des lecteurs de cassettes, 1,75 % un micro-ordinateur (3 % en milieu urbain)... En d’autres termes, certains équipements ont fortement régressé, mais la télévision couleur a pénétré dans 75 % des ménages (87 % en milieu urbain), le téléphone dans 63 % (73 % en milieu urbain). Ceci indique de fortes mutations dans l’usage des équipements audiovisuels et de communication.

49Concernant l’économie des entreprises et non plus celle des ménages, on est certes loin des méthodes de travail américaines ou européennes, mais conteneurisation, palettisation, transport combiné, informatisation de la logistique et des trafics sont à l’ordre du jour. La crise yougoslave a accéléré l’évolution vers l’usage des ro-ro, l’acceptation des Rollende Strasse que les chefs d’entreprise turcs voyaient avec beaucoup de réticences. Les chauffeurs sont parfois acheminés par avion charter vers Trieste par Ljubljana. Si une première tentative de suivi informatique des trafics TIR en transit par la Douane turque a échoué, le débat reste ouvert. Le problème majeur se résume à celui de la capacité d’investissement du secteur des transports dans une économie fragile, à la monnaie chancelante et dans un environnement géopolitique très instable ou ouvertement dangereux. Bosnie, Kosovo, Macédoine, Karabagh, Palestine, Koweït, Kurdistan, Tchétchénie, Abkhazie, Ossétie, Croatie... sont très directement situés sur les itinéraires turcs vers l’Europe, le Moyen-Orient ou l’Asie centrale. Pourtant, les entreprises de transport informatisant leur gestion ou équipant leur flotte d’informatique embarquée se multiplient. Les publicités de la société Satko qui équipe les flottes de systèmes embarqués Euteltracs annoncent comme références les transporteurs suivants : Barsan, Ekol, Ektrans, Enco, Eurotrans, Grupaj, Horoz, İlçe, Istanbul Express, Karakuş, Kardemir, Karıncalar, Kopuz, Mega Trans, Mağdenli, Omsan, Ontrans, Ontrans Lojistik, Öneren, Özcanlar, Öztek, Partrans, Ran Trans, Reysaş, Sertrans, Tempo, Troyka, Türksped, Yeni Kızılkaya (rapport d’activité UND 1997-98, Nakliye Elkitabı 1998, revues UND’nin Sesi, UTA).

  • 71 Il n’est pas rare qu’un transporteur devienne importateur, voire monteur sous licence de matériel d (...)

50Dès que les entreprises le peuvent (à la notable exception du chemin de fer), les matériels en usage sont modernisés. Les autocars montés sous licence en Turquie ou importés, Setra-Kässbohrer, Mercedes-Benz O303 ou O304, MAN, Volvo, Neoplan, Mitsubishi... les camions et tracteurs Ford, Daimler-Benz, MAN...71 les Airbus A340... ne tardent plus à entrer sur le marché, ce qui en soi est un fait nouveau. Pendant longtemps, à l’image du montage automobile qui livrait des véhicules démodés et dépassés –on peut citer les Renault 12, les Fiat 124 et 131, les Taunus encore récemment !–, le parc s’est contenté de véhicules d’occasion, importés des USA (l’étonnante collection de limousines américaines bricolées des années 1950, servant de taxis collectifs à Istanbul, pour quelques-unes encore en service) ou d’Europe. L’irruption des Japonais, à l’importation, puis au montage (Mitsubishi, Isuzu, Toyota, Honda, Nissan-Datsun, Mazda, Suzuki, Subaru, Daihatsu, Hino...), bientôt accompagnés des Coréens (Kia, Hyundai...), puis des Malaisiens (projet Proton) a manifestement incité les constructeurs européens jusqu’alors très conservateurs à proposer des produits plus performants.

51Dénoncés par les professionnels, les freins à la modernisation, sont d’abord financiers et fiscaux. Ceux-ci s’inquiètent en particulier du vieillissement du parc TIR, de la concurrence des pavillons de complaisance, des normes imposées par la CEE, puis l’UE, et les pays de transit (quotas, taxes, péages, normes antipollution et antibruit...). En second lieu, l’insécurité grandissante et les conflits chez tous les voisins, mais aussi interne avec la question kurde, sont autant de sujets de préoccupation et de causes de pertes financières. L’affaiblissement continuel de la Livre Turque n’incite pas à l’optimisme : l’effondrement de 2001 sera durement ressenti par toutes les catégories de la population alors que les revenus sont amputés d’un tiers.

52C’est l’activité des télécommunications qui enregistre les progrès les plus rapides, car en peu de temps sont apparus télévisions et radios privées, réception et transmission par satellites, téléphones mobiles GSM... (de Tapia 1994b). Les transports en bénéficient largement, avec la création de messageries et l’arrivée de technologies étrangères (DHL Worldwide, Emery Worldwide, CIT Alcatel, Northern Telecom, Marconi, Motorola, Ericsson, Siemens, Matra...).

4.1.2.1. Matériel ferroviaire

53Celui-ci est construit sous licences allemandes (Maffel-Krauss, MBB), françaises (Alsthom), américaines (General Motors), japonaises (Toshiba) et italiennes (Fiat) pour les moteurs et motrices. Les wagons sont de fabrication locale. Liées à la TCDD, les sociétés TÜLOMSAŞ (Eskişehir : locomotives diesel et électriques sous licences, wagons spéciaux), TÜVASAŞ (Adapazarı : rames et wagons de passagers), TÜDEMSAŞ (Sivas : wagons spéciaux), autorisent une relative indépendance et quelques exportations de matériel ferroviaire comme en 1989-90 vers le Bangladesh (Ulaştırma Bakanlığı 1991 : 63-95).

54Au-delà de ce matériel courant, la grande affaire est la réalisation d’une ligne TGV Istanbul-Ankara, mais deux questions majeures se posent sur le financement du matériel lui-même (option française, japonaise ?) et sur la construction de la ligne qui ne peut se satisfaire des tracés existants.

4.1.2.2. Parc routier

55Si l’on excepte les voitures de tourisme, peu présentes encore sur les routes étrangères pour de multiples raisons (visas, taxes, coût de revient, insécurité générale dans les pays riverains à l’exception de la Grèce, taux de motorisation des ménages...), le parc routier international est composé de semi-remorques TIR et d’autocars de tourisme. Le parc TIR habilité comprend en 1992, 7349 tracteurs, 8354 semi-remorques, 1487 camions, 148 camions-citernes, 210 camions frigorifiques pour 383 firmes habilitées par le ministère des Transports (C2 Belgesi), 443 en 1993. Ceci ne comprend pas les véhicules habilités pour le commerce frontalier qui relèvent d’une autre réglementation (Sınır Ticareti). Dans les années suivantes, ce parc TIR, en majorité aux mains des membres de l’UND qui, en 1998, rassemble 794 sociétés, compte 23 629 tracteurs (dont 12 826 répondant aux normes européennes antipollution), 28 915 remorques et semi-remorques, 4789 camions (porteurs) et 640 camions-citernes. Le parc s’est non seulement largement étoffé, il s’est aussi rapidement modernisé (UND 1998).

Tableau 13 : Parc routier et capacité de transport classé "TIR" (1980-1994)

Année

Sociétés

Tracteurs

Semi-remorques

Camions

Citernes

Frigorifique

Capacité (tonnes)

1980

236

4163

4365

13784

nd

nd

135 617

1981

428

5560

5596

34237

nd

nd

199 724

1982

682

5009

5240

1269

nd

nd

425 069

1983

445

6004

6264

1179

nd

nd

124 000

1984

538

7636

8065

1763

nd

nd

197 005

1985

545

7845

8284

1801

nd

nd

201 844

1986

555

8256

7912

939

nd

nd

213 048

1987

490

7968

7604

734

nd

nd

204 612

1988

438

7014

8209

548

138

nd

196 982

1989

390

6479

7276

441

160

nd

179 983

1990

376

7019

8045

453

108

nd

209 315

1991

365

7148

8215

381

98

218

261 093

1992

383

7349

8534

1487

148

210

275 179

1993

443

7043

6527

2319

225

2058

215 278

1994

485

7607

6738

5351

245

2325

270 957

Statistiques sur les véhicules appartenant aux firmes habilitées, locations non comprises, (nd) : non disponible pour cette date.

Sources : DPT (Commission des Transports) et UND (rapports d’activités).

56Pour sa part, le parc d’autocars rassemble en 1990, 1265 véhicules appartenant à 178 sociétés habilitées (B3 + B1 Belgesi) à transporter des voyageurs à l’étranger. Les évolutions récentes sont présentées sur le tableau 14 ci-joint (ministère des Communications 1991 et Rapports d’Activités UND et UATOD, 1989 à 1993) :

Tableau 14 : Parc autocariste international : firmes habilitées pour le trafic international par types de certificats délivrés

Année

Firmes B3

Firmes B1

Autocars B3

Autocars B1

Sièges B1

Sièges B3

1983

97

369

15 878

1984

95

43

363

172

15 620

6820

1985

103

45

456

183

19 212

7369

1986

109

51

513

236

22 968

11 888

1987

108

51

567

308

26 339

14 495

1988

112

47

671

324

30 385

14 361

1989

114

50

752

364

35 492

17 455

1990

127

51

843

422

38 104

20 331

1991

149

952

45 608

1992

177

1282

62 053

1993

180

1915

93 201

1994

217

2643

133 174

1995

181

2037

101 795

1996

152

1713

85 959

1997

156

1633

82 811

Sources : ministère des Communications et Transports (1991), DPT, Ankara et UATOD, Istanbul pour compléments ; 9. Ulaştırma Şurası Karayolu Şehirlerarası ve UluslararasıYolcu Taşımacılığı Çalışma Grubu Raporu [Rapport du groupe de travail sur les Transports de passagers interurbains et internationaux du 9ème Conseil des Transports], Ankara (1998) pour la période 1991-1997.

  • 72 On utilise le vocabulaire de la profession : le tracteur est attelé d’une semi-remorque, le porteur (...)

57Le principal problème technique que rencontrent les transporteurs réside dans le non renouvellement du matériel. C’est le cas des tracteurs72 dont l’âge moyen oscillait, jusqu’à l’effort suscité par le changement des normes européennes sous la pression des États alpins, entre 5 à 9 ans alors que les sociétés européennes occidentales ne gardent en général leurs véhicules que trois ans ! La situation des autocaristes est moins difficile à ce niveau. Malgré l’existence de chaînes de montage en Turquie, les transporteurs préfèrent acquérir leurs tracteurs en Europe pour des raisons, disent-ils, de qualité et de fiscalité. Paradoxalement, la production locale, très limitée (parfois quelques dizaines par an !) est plus coûteuse que l’importation de véhicules neufs. Les responsables se plaignent également de l’importation de camions d’occasion européens, souvent par d’anciens émigrés, venant encore augmenter l’âge moyen du parc.

4.1.2.3. La marine marchande

  • 73 GT (Gross Tonilâto) : capacité intérieure totale du navire, exprimée en volume, en français, un ton (...)

58Avec 4578 navires marchands, dont 1319 navires de passagers et 221 tankers de + 18 GT et un tonnage global de 4247 191 GT, la marine marchande turque ne tient qu’un rang modeste, dépassée de loin par la Grèce et Chypre (données de 1992)73. L’évolution de la marine marchande aura été particulièrement rapide : de 5200 000 tjb en 1986 (3 200 000 DWT), le tonnage atteint 10 310 000 tjb au 31.12.1995 (6 239 717 DWT). Le nombre de navires passe de 830 à 1143 durant la même période. La marine marchande a par exemple acquis ses trois premiers porte-conteneurs et le nombre de ro-ro passe de 5 à 22.

59En ne gardant que les + 150 GRT et + 1500 DWT, auxquels on adjoint les ferries, ro-ro et navires frigorifiques de tailles intermédiaires utilisés en trafic international, on obtient une flotte de 920 navires utilisable sur des destinations étrangères, pour 6282 770 DWT de capacité (DTO 1992). Le tonnage global a tendance à stagner, bien que l’on enregistre une croissance non négligeable depuis 1989, et la marine marchande se trouve dans une position délicate face aux armateurs étrangers et aux pavillons de complaisance qui cassent les marchés depuis plusieurs années. Cette flotte nationale pourrait jouer un rôle nouveau dans le contexte régional actuel. La mer reste l’un des rares itinéraires sûrs face aux conflits balkaniques ou caucasiens. Les effets de la crise yougoslave sont difficilement mesurables, mais une part croissante du trafic touristique, migratoire, commercial a été dérivée vers les cargos, car-ferries et transrouliers turcs et étrangers, en particulier grecs. Pour contourner le bassin du Danube (alors que l’on fondait beaucoup d’espoir sur le développement de la route fluviale), la Denizbank, avec l’appui de l’UND, a loué 2 ro-ro supplémentaires (Anglesburry + Exxonburry : 130 TIR de capacité chacun), tandis que de nouveaux carferries privés entraient en ligne (Göksel 1992, Topas 1993, Saray Lines 1994, Istanbul Sea Lines, Ergen Sea Lines 1995...), il est vrai peu nombreux –et souvent peu fiables–, face aux multiples prestataires grecs. Des solutions de rechange étaient alors recherchées, parfois trouvées avec Sotchi, Novorossiisk, Odessa, Constantsa, Venise et Trieste.

Tableau 15 : État de la flotte maritime turque en service sur les lignes européennes en 1992
A) Navires transrouliers (RO-RO)

Nom de lunité

Capacité TIR

Capacité conteneurs (TEC)

Kaptan Burhanettin Işım

120

313

Kaptan Necdet Or

50

130

Kaptan İbrahim Baybora

55

318

Yusuf Ziya Öniş

55

318

Kaptan Sait Özege

50

130

Source : UND’nin Sesi n° 35, 1988, et n° 72, 1992 (TEU : unité de base conteneur)

B) Car-Ferries

Nom de lunité

Capacité véhicules

Capacité passagers

Affectation

M/F Samsun (TDİ)

214

548

Venise-Izmir

M/F Ankara (TDİ)

214

548

Venise-(Antalya) İstanbul

M/F Truva (TDİ)

250

1200

Istanbul-Izmir (Venise en été 1992)

M/F İstanbul (TDİ)

200

1200

Istanbul-Trabzon (Venise en été 1992)

M/F Yeşilada (TDİ)

100

1200

Mersin-Famagouste

M/F Ayvalık (TDİ)

*

*

Taşucu-Girne [Kyrenia]

M/F Avrasya (Göksel)

*

*

Venise / Ancône-Kuşadası

Sources : Publicités TDİ et agences de voyage, Plan général des Transports 1983-1993 et presse turque de l’immigration : Milliyet, Tercüman et Cumhuriyet, année 1992.
(*) chiffre non disponible.

60Premier car-ferry privé de l’histoire maritime turque, le M/F Avrasya, ancien navire panaméen, a été interdit de navigation durant l’été 1992 par l’administration suite à incident technique grave ; racheté par une autre société, il reprend du service sur la mer Noire, à destination de Sotchi. C’est ce même navire qui sera détourné par un commando turc pro-tchétchène, composé de descendants de muhacirs caucasiens.

61En 1993-1994, sous la pression des événements, les transporteurs routiers membres de l’UND créent deux sociétés maritimes, UND Ro-Ro İşletmeleri A.Ş. et UND Denizcilik A.Ş. Après la première collaboration fructueuse avec Denizbank (la location des deux transrouliers britanniques), alors que la Banque est touchée par le mouvement de privatisation général, on passe très vite à l’achat de nouveaux navires affectés à l’Adriatique. Parallèlement, deux armateurs d’Istanbul, Cenk et Martı Denizcilik, mettent à disposition six ro-ro sur la mer Noire à destination de Novorossiisk et Sotchi, pour une capacité de 249 TIR au total. Cette offre s’est encore étoffée depuis. De plus, certains car-ferries de l’Adriatique offrent quelques places aux poids lourds (à l’exemple de Topas Denizcilik, société turque, ou European Seaways, société grecque). Le paradoxe est grand de voir des routiers, au départ sceptiques, voire hostiles à l’utilisation de transrouliers, devenir armateurs.

  • 74 Ne pas confondre avec Turkish Maritime Lines-TDİ, longtemps commercialisée par la même agence.

62Les transporteurs de passagers, pourtant en théorie habilités par le ministère des Transports, ne semblent pas beaucoup plus fiables en 2001, si l’on en croit la presse de l’immigration : Access Ferries qui annonce quatre années d’expérience (trois navires : Hermès V, Millenium Express I, Millenium Express II), Superferries-Megastar Ferries (qui annoncent six années d’expérience), Sancak Lines (un ferry : Sancak 1), Anatolia (avec les ferries Bosphorus et Jupiter) ont du mal à commencer l’été. Commercialisées par Reca Handels, Turkish Marmara Lines (avec deux unités : Çeşme 1, Çeşme 2)74 et TDİ commercialisées par Öger Türk Tour, seront les deux seules compagnies à ne pas connaître d’incidents sérieux ; les petites sociétés privées sont souvent en retard, ont du mal à se faire accepter par les autorités portuaires italiennes, gèrent mal leur clientèle parfois rendue agressive ! On remarquera par ailleurs que les prestataires de 2001, à l’exception de la compagnie publique, ont tous changé.

63Concernant le transport routier de marchandises, en 2001, les deux sociétés sœurs UND Ro-Ro İşletmeleri et UND Denizcilik ne gèrent pas moins de 11 transrouliers modernes, tandis que Denizbank s’est relativement retirée du marché, ne gardant que deux unités. D’autres prestataires sont apparus : Metin Akdurak, Maskot, Karadeniz, Pak Oil, Zonguldak, Saral Denizcilik, Gürgen, Kiyi, Karden, Ege, Kaltrans, pour les armateurs turcs, mais aussi l’italien Grimaldi Lines.

4.1.2.4. La flotte aérienne civile

64En 1992, elle se compose de 83 avions de ligne, dont 42 exploités par la THY (on exclut la THT alors affectée aux lignes intérieures). En 1991, le parc n’était composé que de 72 unités ! Ceci illustre les progrès rapides du secteur : en juillet 1993, la THY exploite selon diverses formules (leasing, location, propriété) 48 avions, dont 14 Airbus A 310. Fin juillet, la presse (Hürriyet 29.07.1993) annonce l’arrivée de 4 Airbus A 340 (capacité : 288 passagers) échelonnée d’août 1993 à fin 1995 en leasing et le remplacement des 4 ATP British Aerospace par 5 RJ Avroliner (capacité : 99 passagers) du même constructeur, destinés à Samsun, Trabzon, Erzurum et Bodrum, sur lignes intérieures. On mesure ainsi le chemin parcouru en peu de temps.

Tableau 16 : La flotte aérienne civile turque en 1992, compagnie nationale et compagnies privées

Compagnie

Types dappareil

Nombre

Capacité de lavion

Capacités cumulées

THY

B 727

9

167

1503

DC 9

9

11

999

A 310

14

202

2828

B 737/400

8

170

1360

B 737/400

2

134

268

THT

Bac ATP42

4

64

256

İHY

CR-SE21

2

99

198

B 737/400

4

170

680

B 727/200

7

170

1190

Tur Avrupa

B 727/300

4

176

704

MD 83

2

167

334

Green Air

TU 134

3

68

204

TU 154

2

164

368

Birgen

DC 8/61

1

254

254

B 757

1

216

216

Sun Express

B 737/300

3

148

444

Sultan Air

B 737/200

4

134

536

Onur HY

A 320/211

2

174

348

Pegasus Airways

B 737/400

2

170

340

Bosphorus

B 737/300

2

150

300

Air Alfa

B 727/200

1

167

1067

Albatros

B 727/200

1

161

161

85

13 658

Source : Bulletin de l’Aviation Civile de l’Université Anatolie d’Eskişehir n° 3/11. 1992 (Hasan Sezgin)

65En 1993, 121 avions de ligne sont décomptés par DİE. Mi-1996, THY dispose de 63 appareils, dont 30 Boeing 737, 18 Airbus À 310 et 340, 12 RJ Avroliner ; İHY/İstanbul Airlines de 18 appareils (en partie repris à Sultan Air). Nous ne disposons pas toujours, pour les années ultérieures, de la répartition par compagnies des appareils, mais d’un total 1993 de 121 (dont 21 Airbus et 42 Boeing 737), nous passons à 128 appareils en 1997 (DIE 1998 : 20). Les matériels soviétiques (Tupolev, Antonov, Yakovlev) disparaissent progressivement, comme les matériels souvent très usagés des années 1980 (Caravelle, DC 8, DC 9).

Tableau 17 : Flotte aérienne civile par types d’appareils (1995-1997)

Type davions

1995

1996

1997

Airbus Industries

26

28

39

Boeing 727

20

19

18

Boeing 767

1

Tupolev

4

Boeing 737

50

47

47

Yakovlev 42

1

Boeing 757

3

1

3

Avroliner RJ 100

10

14

14

MacDonnel 88

3

4

5

Mac Donnel 90

2

3

2

Total

120

116

128

Source : Ulaştırma İstatistikleri Özeti 1997, DİE 1998

66La flotte aérienne civile turque cumule en 2002 un nombre de 137 appareils disposant de 24 467 sièges. Malgré plusieurs crises internationales successives touchant parfois durement l’activité touristique –la dernière étant celle qui a suivi les attentats du 11 septembre 2001– le secteur reste dynamique puisque deux compagnies sont encore créées en 2001. En fait, ces compagnies misent sur plusieurs segments de clientèles qui ne sont pas toujours pris pleinement en compte par les observateurs, même spécialisés : touristes internationaux (qui peuvent être d’origine turque mais naturalisés dans les pays d’installation), migrants et émigrés, pèlerins de la Mecque... Ces compagnies n’hésitent d’ailleurs pas à louer leurs avions et équipages à d’autres pays (Arabie saoudite, Égypte). Leur situation demeure fragile et toutes sont susceptibles de connaître rapidement des difficultés.

Tableau 18 : La flotte publique de l’aviation civile en 2002

Type dappareil

Nombre

Capacité (sièges)

Türk Hava Yolları / Turkish Airlines (THY)

Airbus A340-311/313

7

1897

Airbus A310-304

7

1372*

Boeing 737-500

2

234

Boeing B737-800

26

4160*

Boeing B737-400

16

2400

Avroliner RJ 70 **

3

237

Avroliner RJ 100 **

9

891

Total

70

11 191

(*) capacités moyennes,
(**) affectés aux lignes intérieures ; flotte en cours de renouvellement.

Sources : THY, Skylife, avril 2002

67Malgré quelques déboires dans un contexte morose, mais où finalement le tourisme turc se maintient relativement bien tout en connaissant des évolutions « en dents de scie », la compagnie nationale, à terme certainement privatisée (au moins partiellement), continue sa progression sur l’ensemble de la période. Avec l’écroulement du groupe Swissair (Swissair, Crossair, Sabena...), c’est tout le pôle Qualiflyer qui a été affecté. Dans ce contexte difficile, l’aviation civile privée, au-delà de faillites souvent brutales, a continué son développement. Ainsi en 2004, six compagnies privées disposant de 77 appareils et 14 542 sièges viennent s’ajouter au parc de THY : il y a des petits nouveaux comme MNG Airlines (plus tard, SAGA, Atlasjet, etc.), d’abord spécialiste du fret, avec ses 17 avions, des faillites et des suspensions, mais l’un dans l’autre, il semble qu’il y ait stabilisation et renforcement de l’offre aérienne. Plusieurs de ces compagnies s’intéressent aussi au marché intérieur.

Tableau 19 : La flotte privée de l’aviation civile en 2002

Type dappareil

Nombre

Capacité (sièges)

Onur Air (OHY)

MD 88

5

860

Airbus A 321-100

2

440

Airbus A 300-B4 I00 + BA 200

4

1266

Total

11

2566

Air Anatolia

Airbus A 300-B4

4

1272

Boeing 737 - 400

2

340

Total

6

1612

Air Alfa (LFA)

Airbus A 300-B4

1

318

Airbus A 300-600R

3

891

Total

4

1209

Kıbrıs Hava Yolları (KTHY)

Airbus A310-200

2

430

Boeing 727-200

4

656

Boeing 737-800

3

558

Total

9

1644

Sun Express (SXE)

Boeing B737-800

4

744

Boeing B737-700

2

290

Total

6

1034

Pegasus Airways (PGT)

Boeing 737-400 & 737-800

19

3262

Free Bird Airlines (FHY)

MD

3

495

Sky Air

Boeing 737-400

2

Boeing B737-800

1

Total

3

529

Gül Havayolları

Boeing B737-300

2

Boeing B737-200

1

Total

3

415

Top Air

Boeing B727-200

3

510

Total général

67

13276

Sources : Les compagnies aériennes privées turques, MINEFI-DREE, janvier 2002, Ankara, (www.dree.org/turquie), sites des compagnies citées

4.1.2.5. Réseaux de télécommunications

68Au-delà des missions classiques des PTT exposées au chapitre sept (acheminement du courrier et des mandats, téléphone, télégraphe), il faut noter la diffusion satisfaisante de services comme le télex et le fax, les transferts de données télématiques. Ceci est rendu possible par la présence turque parmi les usagers des satellites des réseaux Intelsat, Eutelsat, Inmarsat, (communications téléphoniques, télévisions, télématiques). La Turquie, qui dispose depuis 1994 de son propre réseau de satellites Türksat, diffuse des programmes télévisés (chaînes publiques et privées en Europe occidentale (TRT-International TV5) et en Asie centrale (Avrasya).

69L’enjeu de la présence turque dans ce domaine est important : il semble bien qu’ici les Turcs aient marqué des points face aux Iraniens. Evidemment culturel et politique, il est aussi économique : il s’agit avec les homologues Aztelekom/Azphonsat (Azerbaïdjan), Kaztelekom (Kazakhstan), Uztelekom (Ouzbékistan), de monter des stations réceptives/ émettrices TV, de construire des centraux téléphoniques, de construire ou de rénover les réseaux téléphoniques, de créer et d’intégrer des systèmes de transmission de données télématiques, de fibres optiques... et à plus long terme de couvrir le monde rural et d’aider à drainer les investissements étrangers (PTT Dergisi n° 128, juillet 1993).

4.1.2.6. Transports non conventionnels : conduites et câbles

70Malgré la situation géographique du pays et son rôle affiché de pont entre Europe et Moyen-Orient, le transport par conduites (oléoducs et gazoducs) est relativement peu développé. Les 2 112 km d’oléoducs et 232 km de gazoducs ont surtout un rôle interne, malgré les pipelines irakiens et la conduite Yumurtalık-Kırıkkale. L’Irak a mis en service un oléoduc permettant d’éviter la Syrie, mais cette conduite est depuis 1990 sous embargo, causant une perte importante à l’économie turque (taxes de transit).

71On comprend mieux l’insistance turque à proposer son territoire aux projets de conduites en provenance d’Azerbaïdjan, du Turkménistan et du Kazakhstan. Ceci permettrait un accroissement important de ressources (taxes de transit) et d’affirmer le rôle industriel et commercial du golfe d’Iskenderun, tête des conduites Yumurtalık-Kırıkkale (Raffinerie Anatolie) et Dörtyol-Batman, avec en face la raffinerie ATAŞ de Mersin.

72Mais engagée dès la transformation de l’URSS en CEI, avec l’émergence d’États turcophones nominalement indépendants, l’idée de la construction d’oléoducs désenclavant la production kazakhe et turkmène et passant par la Turquie se heurte à l’hostilité déclarée de l’Arménie, de la Russie, du PKK, à la concurrence iranienne et chinoise (vers le Japon et le Pacifique), à un relatif soutien européen. Très dépendante de la technologie occidentale, la Turquie n’avait en réalité guère d’arguments face à une Russie toujours prompte à menacer sa voisine méridionale, concurrente, sinon ennemie, depuis quelques siècles déjà. Pourtant, la position américaine l’a emporté : l’oléoduc, inauguré en juin 2005, intéresse l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie ; il sera peut-être prolongé jusqu’à Aktau, au Kazakhstan.

Tableau 20 : Longueur des oléoducs et volumes transportés 1989-1991

Désignation de lOléoduc

Pétrole brut

Longueur (km)

Tonne/km (millions)

Barils

Tonnes (millions)

1989

1990

1991

1989

1990

1991

1989

1990

1991

1989

1990

1991

Total

659 520

391 644

59 651

88,987

53,053

8,508

2112

2112

2112

84 200

47 812

3055

Total intérieur

43 165

51 705

59,561

6,078

7,383

8,508

1126

1126

1126

2452

2781

3055

Adıyaman-Sarıl

4703

10 141

15 542

0,674

1,448

2,22

82

82

82

55

118

182

Batman-Dörtyol

16 922

17 468

23 558

2,397

2,521

3,365

511

511

511

1225

1288

1719

Sarıcak-Pirinçlik

1732

1241

1432

0,247

0,177

0,204

42

42

42

10

7

8

Selmo-Batman

1403

1526

1332

0,195

0,218

0,19

41

41

41

8

8

7

Yumurtalık-Kırıkkale

18 405

21 149

17 697

2,563

3,018

2,528

450

450

450

1153

1358

1137

Irak-Türkive

Total

616 355

339 939

82,908

45,67

986

986

986

81 748

45 030

intérieur

641

641

641

53 144

29 274

International

616 355

339 939

82,908

45,67

345

345

345

28 603

15 756

Source : Société BOTAŞ et Direction Générale du Transport des Produits Pétroliers

Tableau 21 : Progression des gazoducs et comparaison des volumes transportés (en millions m3)
A) période 1989-1991

Trajet (km)

1989

1990

1991

Hamitabad-Trakya Cam : Kumrular à Pınarhisar (90)

170,774

211,373

201,914

Çamurlu à Mardin (48)

3,047

1,114

0,798

Total transports

173,821

212,488

202,713

B) période 1994-1996

Trajet (km)

1989

1990

1991

Hamitabad-Trakya Cam : Kumrular à Pınarhisar (90)

159,424

150,950

97,946

Çamurlu à Mardin (48)

25,927

17,697

17,911

Umurca (5)

1,933

1,938

0,09

Karacaoğlan (15)

11,345

0,854

1,009

Değirmenköy-Trakya (42)

-

6,533

69,271

Karaçalı (2)

-

3,540

17,695

Silivri (37)

-

-

0,03

Total transports

198,630

181,514

203,933

Sources : DİE, Ulaştırma İstatistikleri Özetleri, 1991 et 1996, Ankara

  • 75 Cf. S. Kançal (1996), Luttes-coopération autour du gaz naturel en Turquie et dans son environnement (...)

73Ces statistiques ne citent pas le gazoduc entrant à Malkoç sur territoire turc et livrant du gaz sibérien à Istanbul via la Bulgarie. Il dessert ensuite Gemlik, Bursa, Bozüyük, Eskişehir et Ankara, mis en service à cette époque75. Les suites de la perestroïka sont particulièrement sensibles dans ce domaine car la Turquie et la Fédération de Russie vont signer un accord majeur portant sur la livraison de gaz naturel et la construction de gazoducs. Ainsi cette conduite de 842 km permet la livraison aux industries et aux logements urbains des agglomérations d’Istanbul, Izmit, Bursa, Eskişehir et Ankara, atteinte dès 1988. Une seconde conduite de 194 km joint les ports de Karadeniz Ereğlisi et Izmit, une troisième (208 km), le port de Bandırma à la région de Bursa. La construction d’un terminal méthanier à Marmara Ereğlisi vient compléter le dispositif et diversifier les importations (gaz d’Algérie par exemple) tandis qu’un chantier de 1490 km voit le jour pour permettre l’importation de gaz d’Iran (2001). C’est donc une politique de diversification des sources énergétiques qui se met en place, avec la construction d’un véritable réseau et l’équipement nouveau de nombreux sites industriels et de quartiers urbains.

74Avant la construction de l’oléoduc Caspienne-Turquie (Bakou-Tbilissi-Ceyhan), le réseau pétrolier n’avait que peu évolué depuis la construction de l’oléoduc Ceyhan (Yumurtalık)-raffinerie de Kırıkkale. L’embargo contre l’Irak de Saddam Husseïn a été mal vécu puisqu’il faut attendre 1997 pour voir une remise en service limitée du pipe-line Irak-Turquie. Tombé à 3 millions t/km, le transport remonte cette année-là à plus de 21 millions de t/km. La seconde Guerre du Golfe et ses conséquences laissent planer bien des incertitudes, avec les nombreux attentats commis, entre autres, sur le trajet du pipe-line Irak-Turquie. Cependant, les réseaux de conduites d’hydrocarbures, civils et militaires (partiellement partagés pour les besoins civils), gaz et pétrole, atteignent 6298 km de longueur en 2001, tandis que des accords ont été signés avec la Fédération de Russie, l’Algérie, le Nigéria, l’Iran, le Turkménistan et l’Azerbaïdjan... parfois contre l’avis des alliés américains.

75La volonté d’une diversification des sources, provenances géographiques autant que matières premières, est manifeste. Elle pèse lourdement sur les importations, mais permet la modernisation et la diffusion de l’industrie. Elle montre en tous cas les nouvelles capacités turques à l’ouverture des marchés et à la mondialisation des échanges.

4.2. Mobilités internationales et échanges économiques : une ouverture croissante

76Ce passage par la géographie des transports nous amène aux phénomènes de mobilité des hommes et des marchandises, à l’inversion totale d’une logique voulue par les bâtisseurs de la République et de l’État-nation turcs, autarcie économique et indépendance exacerbée des années 1920-1940.

77Après la dislocation de l’Empire ottoman et la proclamation d’une République laïque et occidentalisée, la Turquie est restée repliée sur elle-même, jalouse de son indépendance jusqu’à 1950, date du passage au multipartisme et période de rapprochement avec l’Ouest (ONU, OTAN, OCDE, Pacte de Bagdad puis CENTO...). Un très fort mouvement d’urbanisation, de migrations internes, précède de peu le déclenchement de la migration internationale. Il faut cependant attendre 1965 pour voir une ouverture significative aux touristes et capitaux étrangers. Toutefois, pendant des années encore, les dépenses touristiques excéderont les revenus, alors que dans le même temps, l’Espagne, la France ou l’Italie investissent systématiquement sur leur potentiel touristique. Les transporteurs turcs ne se lanceront dans l’aventure internationale que dans les années 1960. C’est, comme souvent en Turquie, l’État qui fait le premier pas, en créant, avec un soutien financier international (Banque Mondiale : achat de 140 tracteurs alors que le privé avec 7 entreprises ne peut aligner que 13 tracteurs !), la première flotte de semi-remorques, FRİNTAŞ (1969), d’ailleurs sans grand succès. Créée en 1946, la firme Varan qui a desservi jusqu’à 1992 le nord-est de la France, la Suisse, l’Autriche et une partie de l’Allemagne (seule la liaison Istanbul-Vienne a été maintenue par Budapest) ne s’est réellement implantée en Europe qu’en 1969. Jusqu’aux années 1980, la compagnie aérienne nationale est restée de taille très moyenne ; en 1988, elle ne possède encore que 28 avions.

Flux de personnes, trafics passagers

78On estime que 135 000 travailleurs sont sortis de Turquie en 1973, année de la suspension des recrutements en Europe (sorties officielles + régularisations administratives). La même année, les douanes turques enregistrent 943 741 sorties (dont 773 951 pour motif professionnel). En 1990, on enregistre 2 9377 546 sorties (dont 1 322 820 professionnelles) pour un flux migratoire, surtout dirigé vers le Moyen-Orient, qui oscille depuis des années entre 40 et 50 000 travailleurs. L’indice d’augmentation des flux de 1973 à 1990 est de 311, de 1970 à 1990 de 569. Ceci illustre l’ouverture connue par le pays ces dernières décennies : en 1991/92, ce sont de 5 à 6 millions de citoyens turcs qui entrent et sortent chaque année. Les flux de touristes étrangers augmentent d’ailleurs dans des proportions supérieures, avec un indice atteignant 742 pour la période 1970-1990.

79Entre 1970 et aujourd’hui, les bilans entrées/sorties annuels montrent une réelle sensibilité à la fois aux politiques migratoires des pays d’emploi (les retours de travailleurs) et à l’évolution interne de la Turquie : le coup d’état de 1980 est marqué par un effondrement des sorties touristiques, une accélération des sorties d’étudiants et, relativement, de travailleurs, alors que les migrations de travail sont partout suspendues.

80Les statistiques nationales du tourisme (DİE) permettent de saisir ces flux par année, mois, mode de transport, motifs de déplacement, pays de destination, principales douanes. On peut donc approcher les parts de trafics liés à la circulation migratoire, sans toutefois éliminer des marges d’erreur difficilement contrôlables en l’absence d’enquêtes spécialisées. La circulation migratoire paraît dans les séquences mensuelles, la répartition des pays de destination, et plus particulièrement dans les motifs de déplacement. Sont facilement décelables le poids des mois d’été (juillet, août, septembre) et la pointe de décembre qui correspond aux congés dans le bâtiment et les travaux publics. Certaines statistiques partielles désignent les travailleurs émigrés dans le volume total de l’activité : THY déclare 206 000 à 283 000 passagers annuels entre 1983 et 1991 sur vols charter réservés aux migrants (toutes destinations), ce qui n’exclut pas la présence de ceux-ci sur vols réguliers. La stagnation de la clientèle migrante chez THY s’explique en grande part par l’apparition de vols charter privés concurrents, étrangers d’abord, puis turcs. Ainsi, Faruk Şen estime que les vols charter privés au départ de la seule Allemagne rassemblent 200 000 passagers annuels (Milliyet, 28/09/1988 in Şen 1991).

Tableau 22 : Activités de la compagnie nationale THY / Turkish Airlines (1983-1991)

Charters émigrés

Lignes intérieures

Lignes internationales

Autres charters (Hadj & Locations)

Année

Vols (un.)

Passagers (milliers)

Vols (un.)

Passagers (milliers)

Vols (un.)

Passagers (milliers)

Vols (un.)

Passagers (milliers)

1983

2489

275

17836

1537

8206

696

341

44

1984

2023

236

19987

1708

9761

867

647

71

1985

1855

206

20535

1551

10754

956

519

67

1986

1918

214

19603

1730

11 628

992

650

83

1987

1979

240

20158

2062

12 380

1199

863

126

1988

2007

235

22 818

2142

13994

1355

944

102

1989

1952

250

23395

2332

14728

1460

1129

136

1990

2001

263

24693

2591

16 183

1547

1380

174

1991

2136

283

26695

2946

18 663

2065

1301

216

Source : ministère des Transports et Communications, Ankara 1991

Trafics marchandises

81La rapide ouverture de l’économie turque, l’augmentation du volume du commerce extérieur, sont des faits connus. Selon les enquêtes effectuées en Allemagne (TÜSİAD, l’association patronale turque, Zentrum für Türkeistudien, Söyler 1992...), le volume des importations de Turquie par les entreprises issues de l’immigration n’est pas négligeable. On manque cependant de références et d’études permettant de démarquer le commerce lié à la circulation migratoire de celui qui est dû aux relations normales entre pays partenaires.

82La seule enquête disponible sur les approvisionnements, menée par le Centre d’Études sur la Turquie pour le compte de TÜSİAD, établit que 76,3 % des marchandises commercialisées par un échantillon de 188 entreprises turques d’Allemagne sont de provenance turque. Le volume total des transactions atteint 450 millions DM. L’enquête d’Osman Söyler sur le marché des grossistes en fruits et légumes montre une grande variété de situations et de stratégies d’entreprises qui, à partir d’une niche économique (pour faire référence à la notion de niche écologique), en d’autres termes, d’ethnic business, ont su se ménager des créneaux rentables : la Turquie est le fournisseur privilégié, à condition d’être compétitive ; on peut s’approvisionner en Grèce, en Bulgarie, en Espagne, ou sur place, si les conditions y sont jugées plus satisfaisantes !

Flux invisibles et immatériels

83De nombreux auteurs turcs se sont penchés sur les retombées macro-économiques de l’émigration, en particulier sur les transferts d’épargne et les modalités d’investissement de ces avoirs accumulés à l’étranger et partiellement injectés dans l’économie globale. Les résultats des enquêtes (Gitmez, Gökdere, Toepfer, REMPLOD, ISOPLAN...) montrent l’importance de ces flux pour l’immobilier, la création d’entreprises agricoles, artisanales, parfois industrielles, de services (dont les transports). Il ne peut être ici question de détailler ces résultats. Rappelons simplement avec Akagül (1992) que le montant officiel des transferts a été de 34,324 millions US$ entre 1964 et 1990, couvrant parfois le déficit du commerce extérieur (en 1972, 1973 et 1988), et qu’il continue à approcher ou légèrement dépasser les 3 milliards de dollars en 1991 et 1992. En 1995, la presse annonce un transfert global de 48 milliards US$ et des avoirs de 50 à 100 milliards DM (épargne des migrants, Hürriyet 3.12.1995). Après quarante-quatre années d’émigration, ce sont encore 3365, 3590, 4229 millions de dollars qui entrent en Turquie (1995, 1996, 1997 respectivement). Ces transferts ont largement concouru à vivifier le commerce extérieur entre la Turquie et ses partenaires européens, en premier lieu l’Allemagne, premier employeur et premier partenaire économique. Ceci est visible sur le parc automobile, privé et utilitaire, sur le parc de machines-outils dans l’entreprise en Turquie et, à l’inverse, dans le trafic d’exportations turques vers l’Allemagne. On retrouve les mêmes tendances dans le trafic de l’information.

4.2.1. Le tourisme international

  • 76 Ce site est celui de la Chambre professionnelle des agences de voyages (TURSAB), accessible par cel (...)

84Ce n’est un secret pour personne, la fréquentation touristique étrangère a très fortement augmenté ces dernières années : selon DİE, 1 517 000 touristes étrangers sont entrés en Turquie en 1984, 3 920 000 en 1989, 8 582 000 en 1996, 9 689 000 en 1997 –mais 7 487 000 en 1999–, 14 412 000 en 2000 (http://www.tursab.org.tr)76 ; les entrées pour relations professionnelles et contrats de travail augmentent dans des proportions plus importantes encore. Pour des raisons souvent liées à l’environnement géostratégique (première guerre du Golfe en 1991, embargo contre l’Irak, mauvaises relations avec l’Iran, insécurités caucasienne et balkanique et, de 1984 à l’arrestation d’Öcalan, activisme kurde, intervention américano-britannique en Irak en 2003), ces flux d’entrées touristiques sont parfois irréguliers ; il n’en reste pas moins que la tendance est à la hausse.

85Bien évidemment, ceci a des conséquences bénéfiques sur les activités internes et internationales des transporteurs. En bénéficient les autocaristes, les loueurs de voitures, les agences de voyage, les compagnies aériennes et maritimes, aussi bien THY que les nouvelles compagnies charter privées. Le trafic international des aéroports turcs est par exemple passé de 2 434 000 passagers en 1983 à 5 768 000 en 1991, à 10 895 000 en 1997, pour les entrées. Les cumuls entrées + sorties dépassent en 1997, 1998, 2000, le chiffre de vingt millions de passagers.

86Les tableaux ci-dessous montrent bien la tendance générale à la hausse du trafic (à l’exclusion du trafic maritime), mais aussi les fluctuations de ce trafic selon le contexte géopolitique. On peut imputer, grosso modo, le trafic aérien aux touristes occidentaux, russes et centrasiatiques et le trafic ferroviaire et routier aux touristes européens orientaux. Mais ces dernières années, les positions du tourisme turc et, en conséquence, des prestataires (dont les transporteurs) sont demeurées fragiles.

Tableau 23 : Entrées d’étrangers par motifs de déplacement

Motif du voyage

1984

1985

1990

1995

1998

Total

1 855 337

2 190217

5 397 748

7 268 411

9431 280

Tourisme *

1 517 701

1 646 921

4 748 703

5 507 774

5 177 772

Formation

21 342

9561

14 149

36 112

70 734

Travail

2741

4193

11 523

21 242

363 104

Affaires

77 396

63 610

137 581

685 328

840 327

Service public**

22 882

32 894

17 450

56 662

Sports

10 801

19 132

12 811

19 678

107 516

Colloques & Congrès

6052

32 013

51 630

154 672

Personnes accompagnantes

78 345

108 529

285 570

288 266

Autres motifs**

124 129

299 325

137 948

601 719

* Tourisme comprend les excursionnistes (- de 24 heures de présence en Turquie selon la norme OCDE) et les visites familiales. *
*
Les données « Culture, Santé, Pèlerinage, Diplomatie, Missions militaires, Transit » sont réparties selon les motifs les plus proches. Les catégories ont été redéfinies en 1985 et 1995.

Sources : Annuaires Statistiques DİE (1981 à 1998), série Statistiques du Tourisme DİE (1990, 1995). Pour 1998, İBB, Sayılarla İstanbul, p. 535 (catégories ne recoupant pas totalement celles des années précédentes).

87Ces touristes étrangers entrent sur le territoire turc par avion d’abord et par la route ensuite. Mais cette répartition s’inverse dès 1991, en raison de l’ouverture des pays de l’Est. Leurs ressortissants fréquentent alors massivement les bazars d’Istanbul et d’Anatolie : c’est l’apparition du « commerce à la valise » (bavul ticareti : Pérouse 2002, 2001, 2000..., Blacher 1996).

Tableau 24 : Entrées d’étrangers par modes de transport (1984-1998)

Total entrées

Mer

Rail

Air

Route

1984

1 855 337

578 657

29 129

738 158

509 393

1985

2 190 217

548 756

49 528

863 153

728 780

1986

2 397 282

445 922

53 857

966 424

931 079

1987

2 906 065

575 465

65 086

1 419 413

846 101

1988

4 265 197

725 502

68 490

2 142 975

1 328 230

1989

4 516 077

764 237

77 155

2 347 283

1 327 402

1990

5 392 835

756 534

144 753

2 563 516

1 928 032

1991

5 550 199

495 557

117 172

1 747 489

3 189 981

1995

7 747 389

884 272

52 113

5 179 679

1 631 325

1998

9 752 697

1 111 080

114215

6 698 882

1 828 520

1999

7 487 285

835 258

47 467

4 686 740

1 917 820

Sources : Annuaire Statistique DİE (1991) tableau n° 297, Série DİE Turizm İstatistikleri, 1990, 1991, 1995

Tableau 25 : Sorties d’étrangers par modes de transport (1984-1995)

Total sorties

Mer

Rail

Air

Route

1984

1 890 135

580 209

25 203

748 023

536 700

1985

2 235 061

574 905

63 715

911 812

684 629

1986

2 410 557

443 909

57 766

984 993

923 889

1987

3 075 075

570 738

63 560

1 626 402

814 375

1988

4 216 661

731 157

73 160

2 152 448

1 259 896

1989

4 519 863

766 033

89 542

2 440 688

1 223 600

1990

5 318 120

753 275

146 802

2 549 474

1 868 569

1991

5 315 598

486 601

111 443

1 650 168

3 067 386

1995

7 268 411

899 843

51 735

4 853 716

1 463 117

Sources : Annuaire Statistique DİE (1991) tableau n° 297, Série DİE Turizm İstatistikleri, 1990, 1991, 1995.

88Alors que le transport aérien tenait la première place dans les entrées et sorties, il cède brusquement la place en 1991 au transport routier. Deux faits suffisent à l’expliquer : la Turquie a enregistré une chute considérable de la fréquentation touristique occidentale, pour cause de guerre du Golfe, partiellement compensée par la venue de touristes originaires des Balkans ou de l’ex-URSS. La compensation n’est que partielle, car si le chiffre global progresse, il s’agit là de touristes à faible pouvoir d’achat. De fait, ces tableaux appelleraient bien d’autres commentaires, que nous ne pouvons développer ici (par exemple, sur le déficit sorties/entrées qui pourrait recouper plusieurs types de flux migratoires). Sur le tableau 24, on peut remarquer la vulnérabilité de la Turquie à l’évolution du contexte géostratégique. L’année 1999 voit une baisse brutale de la fréquentation touristique ; l’arrestation d’Abdullah Öcalan qui fait craindre une réaction kurde violente, les attentats du 11 septembre auront ainsi des effets importants. Cependant, la tendance est clairement à la hausse de la fréquentation : 2000 est une nouvelle année record.

4.2.2. Le commerce extérieur

89Celui-ci a fait un bond quantitatif après 1980, avec la libéralisation de l’économie, ce qui a priori ne peut être que bénéfique pour les transporteurs. Mais l’évolution souvent chaotique des statistiques ces dernières années, montre que le marché des transports internationaux reste assez fragile, très sensible à la conjoncture régionale. C’était déjà vrai pour le tourisme, que l’on songe à l’embargo à destination de l’Irak, premier client et premier fournisseur dans la région, des sautes d’humeur de l’Iran et des mésaventures des ports de Trabzon, Hopa, Mersin et İskenderun.

90Les tableaux ci-dessous donnent des indications sur le rôle joué par les transporteurs turcs dans le commerce extérieur. Une première approche tirée des rapports d’activité de l’UND ne concernant donc que le trafic TIR établit une relation dichotomique entre les fonctions « import » et « export », ainsi que la part assez faible de la fonction « transit ». Ceci, corroboré par d’autres sources, signifie que les camions turcs reviennent assez souvent à vide, alors qu’ils gardent une part plus importante du marché de l’exportation. Selon les premiers constats consécutifs à la signature par Ankara de l’accord d’Union douanière, cette situation doit être révisée, mais, comme le fait remarquer la presse, cela ne peut qu’aider à creuser le déficit du commerce extérieur (Hürriyet 29.03.1996). Pour sa part, l’activité transitaire connaît des fluctuations dues autant à la fragilité des structures des entreprises qu’à la forte concurrence exercée par les centrales de transport des pays de l’Est jusqu’à 1989/1990 : Hungarocamion magyare, SOMAT bulgare, en particulier, sur les ligne du Moyen-Orient. Les monopoles ayant disparu dans tous ces pays, l’évolution a été particulièrement rapide. Un grand nombre d’entreprises étatiques orientales ont été privatisées ou ont disparu, à l’instar de la SOMAT bulgare rachetée par un transporteur allemand, Willi Betz, qui devient ainsi le transporteur le plus présent entre l’Allemagne et le Caucase : son parc propre comprenait environ 5000 véhicules auxquels s’ajoutent alors les 5000 de la SOMAT ! Mais cette privatisation n’a pas que des avantages pour les transporteurs turcs : rénovés et passés sous des modes de gestion plus libéraux, Hungarocamion, Willi Betz ou Dachser, un autre transporteur allemand, sont des concurrents encore plus sérieux. Tandis que les étrangers s’installent en Turquie (les allemands Willi Betz, Johann Birkart à Istanbul et Izmir-Bornova, le français Collomb-Muret à Bursa), plusieurs transporteurs turcs s’associent au capital étranger.

Tableau 26 : Part des transports effectués par des véhicules immatriculés en Turquie et résultats financiers (1981-2001) ; chiffres pour l’Europe

Année

Export %

Import %

Transit %

Apport en devises Millions US$

1981

64,0

47,0

6,9

400

1982

64,0

53,0

8,7

450

1983

74,0

57.0

14,4

625

1984

79,1

44,6

15,1

730

1985

80,4

39,9

14,8

706

1986

80,0

54,7

21,8

489

1987

81,0

62,2

16,6

604

1988

81,5

63,7

17,6

595

1989

78.3

64,2

25,6

615

1990

76,1

60,1

22,2

616

1991

76.5

63.4

24,8

671

1992

73,1

58,5

24,9

581

1993

73,0

54,8

18,7

634

1994

77,3

68,0

25,1

884

1995

1280

1996

77.7

71,4

1442

1997

77.3

71,8

31,7

1700

1998

78.3

73,5

30,7

1471

1999

77,5

76,0

2000

76,1

71,7

2001

74,4

76,2

Source : ministère des Transports en Communications (1991) & rapports d’activité de l’UND (1989 à 2002)

91Extrait des Statistiques du Commerce Extérieur (DİE), le tableau suivant montre la part des différents modes de transport dans les échanges. On y voit la part marginale du transport ferroviaire qui connaît une tendance à la stagnation, alors que la part du transport aérien, au départ moins élevée, a tendance à augmenter. Il est évident que les denrées transportées ne sont pas les mêmes, la valeur des frets aériens étant bien plus forte. Le fait est que l’avion et le train sont en concurrence. La dichotomie signalée plus haut entre les exportations et les importations par le route se retrouve ici, mais c’est le transport maritime qui prime malgré tout, avec un renversement : les importations l’emportent sur les exportations. Ceci est probablement dû au transport des hydrocarbures bruts transformés par l’industrie turque pour un usage surtout intérieur, mais sur le moyen terme, c’est bien la route qui progresse : de 18,4 % de la valeur des exportations (1975) à plus de 49 % (après 1984), plus modestement, de 13 à 32 % pour les importations (il s’agit ici des valeurs des échanges et non des volumes).

Tableau 27 : Répartition de la valeur du commerce extérieur par modes de transport ( %) pour la période 1975-1986

Année

Mer

Rail

Route

Air

1975

  • export

69,4

5,4

18,4

6,8

  • import

76,4

7,9

13,0

2,7

1980

  • export

45,2

3,5

49,5

1,8

  • import

82,4

3,9

12,2

1,5

1984

  • export

33,1

1,0

50,8

15,1

  • import

73,7

3,2

19,9

3,2

1985

  • export

36,8

2,6

49,9

10,7

  • import

68,6

2,2

23,6

5,6

1986

  • export

40,8

2,5

49,5

7,2

  • import

58,8

2,5

31,9

6,8

Sources : DİE, Statistiques du Commerce Extérieur – Dış Ticaret İstatistikleri, Ankara.

4.3. La Turquie dans son environnement : développements géographiques

92La période qui s’ouvre avec le démantèlement du mur de Berlin et la dislocation de l’URSS est cruciale pour les transports turcs, car tout à la fois porteuse d’immenses espoirs avec l’ouverture de champs d’action nouveaux : Russie, Ukraine, Caucase, Asie centrale, Route de la Soie, et secouée de multiples et violents conflits locaux dont l’issue n’est guère prévisible. Nous distinguons les problèmes posés par grands ensembles géographiques :

4.3.1. L’Europe occidentale et l’Union européenne

93Les problèmes sont ici réglementaires : la tendance est nettement à l’entrave à la circulation des tiers : cela va de l’imposition systématique des visas aux interdictions de circuler, via l’augmentation des charges telles que péages d’autoroutes, taxes à l’essieu, vignettes nouvelles, responsabilité du transporteur pour l’acheminement d’immigrés clandestins. La liste est longue et Maastricht comme Schengen sont en réalité synonymes de barrières nouvelles. Sur ce chapitre, l’AELE n’était pas en reste : on peut citer les mesures suisses et autrichiennes visant à limiter les nuisances dans les Alpes : moteurs de camions et d’autocars devant répondre à des normes sévères de limitation du bruit et des émissions de gaz d’échappement. Ceci pose alors aux transporteurs turcs de gros problèmes de mise en conformité sur des véhicules vieillis. Cependant, l’examen des revues UND’nin Sesi et UTA au courant des années 1997-2002 semble attester de l’évolution rapide des flottes turques ; nous ne relevons plus d’articles inquiets ou amers à ce sujet.

94De même, après une période d’observation et de réticence (due aux surcoûts prévisibles), l’emploi des techniques de transport combiné (Rollen de Strasse, Ökombi, navires transrouliers) est aujourd’hui bien accepté : les chauffeurs turcs gagnent Trieste en avion pour reprendre en charge leurs véhicules sur les autoroutes d’Europe ; les transrouliers se développent vers l’Italie (Bari et Brindisi en plus de Trieste) et les véhicules turcs deviennent fréquents sur les lignes des transrouliers et traversiers grecs.

4.3.2. Balkans, Europe centrale, Russie

95Ouvertes au trafic turc grâce a la période Gorbatchev (auparavant il s’agissait de pays de transit souvent problématiques : Bulgarie, Roumanie, Yougoslavie plus libérale), ces régions ont donné des espoirs nouveaux : transit plus facile vers l’UE, ouverture de l’immense marché soviétique aux entrepreneurs et aux exportateurs turcs... toutes conditions très favorables aux transporteurs turcs. L’ouverture fin 1988 de la douane de Sarp sur la route de Batumi, puis de Türkgözü en sont les plus significatifs exemples, avec l’établissement de lignes aériennes vers Bakou, Almaty, Bishkek [Frunze], Ashkabad, Tashkent, Simféropol, Kazan... Ceci n’a guère duré ; la dislocation de l’URSS, l’explosion de la Yougoslavie, le divorce tchécoslovaque, les conflits caucasiens (Abkhazie, Ossétie, Tchétchénie, Karabagh) ont très vite multiplié les tracasseries administratives (visas, quotas, frontières, commissions bilatérales...) en les multipliant, occasionnant des surcoûts importants, et plus grave encore de très vastes zones d’insécurité empêchant tout trafic civil et commercial : les marchés traditionnels des autocaristes vers la Macédoine, la Bosnie (populations turco-musulmanes) sont perdus, ceux de Bulgarie, de Roumanie, en difficultés, ceux du Caucase fermés avant d’avoir pu se développer. Des dizaines de sociétés autocaristes sont en difficultés, chauffeurs et camions bloqués par des barrages arméniens, géorgiens ou par le front azéri. Ainsi, trois chauffeurs turcs ont-ils été victimes de bombardements serbes sur une autoroute slovène (15 semi-remorques détruits avec leurs cargaisons) en 1989-1990. Plusieurs dizaines de transporteurs ont été bloqués en Azerbaïdjan Nord en 1992-1993, par suite de fermetures des frontières iraniennes ou coupures des routes par les milices arméniennes dans la vallée de l’Araxe. [Fig. 15 : Axes de transport et conflits caucasiens].

96Aujourd’hui, outre l’avion, la seule parade efficace est l’emploi de la marine marchande (car-ferries, ro-ro, cargos, porte-conteneurs...), avec la mise en service de nouveaux ro-ro sur Trieste ou Sotchi tandis que l’on recherche une route terrestre plus sûre par Lvov ou Brest-Litovsk. Encore faut-il que les autorités des pays tiers y mettent du leur : la Fédération de Russie interdit en juillet 1996 le transit des TIR turcs qui ont rempli leur quota annuel (Hürriyet 25.07.1996), tandis que les chauffeurs se plaignent de discriminations hongroises pour l’accès aux services rail-route et de prix toujours à la hausse (Hürriyet 30.07.1996). Pourtant, jusqu’alors, la traversée de la Hongrie était bien vécue par les routiers qui se plaignaient de la situation roumaine.

97Les données de 1997-98 (UND) montrent une stabilisation des trafics vers l’Europe centrale. Le trafic TIR est partiellement obligé de passer par ces pays pour atteindre le nord de l’Europe, des marchés se développent avec l’Europe centrale, entraînant l’installation de migrants turcs (Prague, Varsovie, Budapest, Sofia, Bucarest) tandis que certaines situations politiques se normalisent ; c’est le cas avec la Bulgarie, la Moldavie ou la Bosnie et la Macédoine. Les événements du Kosovo ou de Macédoine montrent cependant à quel point ces relations sont fragiles. L’ouverture de nouvelles lignes de transrouliers vers Ilichevski et Skadovsk (Ukraine) ou Evpatoria (Crimée) entraîne une plus grande fluidité des trafics.

4.3.3. Le Moyen-Orient arabe

98Deux routes principales doivent être empruntées, l’une par Alep, Damas, Amman, vers Médine, La Mecque et Djedda, l’autre par Bagdad et Bassora vers Koweït et Riyad. Pour cause de Guerre du Golfe et de ses séquelles, embargo contre l’Iraq, émergence d’un Kurdistan plus ou moins indépendant, revirement syrien contre l’Iraq et la Jordanie... La situation est difficile, le marché irakien est perdu, mettant en difficulté tout le Sud-Est anatolien, lui-même terrain d’affrontement entre l’armée et forces du PKK. Les relations avec les partenaires arabes sont détériorées : on cite le cas de quinze TIR bloqués six mois à la frontière syrienne, les chauffeurs étant accusés d’avoir chargé en Jordanie des dattes irakiennes !

99Les débouchés sur les chantiers turcs de travaux publics, à l’exportation, sont raréfiés (alors que le meilleur client était l’Irak), l’insécurité générale (manifestations anti-turques en Jordanie, tracasseries bureaucratiques en Syrie, corruption systématique sur les routes menant à Bagdad, vols et détournements quand il ne s’agit pas d’agressions directes). On peut sans exagérer dire que la situation décrite par İlkin (1989) est profondément remise en cause, anéantissant quinze années d’efforts diplomatiques et commerciaux.

4.3.4. L’Iran

100Alors que lors de la guerre Irak-Iran, la Turquie avait réussi à tenir un équilibre relatif entre les deux belligérants et à développer notablement les relations commerciales avec les deux pays, à partir du Golfe d’Alexandrette (İskenderun) pour l’Irak et des ports de la mer Noire pour l’Iran (Trabzon, Samsun et Hopa), réactivant ainsi la très vieille route Trabzon-Tabriz (de Tapia 1989), depuis la guerre du Golfe, les relations ne cessent de se dégrader.

101Les raisons sont nombreuses. On peut citer, dès 1985, l’essoufflement de l’économie iranienne et sa relative insolvabilité après l’effort soutenu face à l’agression irakienne, puis les réorientations des trafics iraniens vers les ports de la Caspienne (avec l’amélioration des relations irano-russes) et du golfe Persique, le calme revenu, mais aussi, depuis 1990-1991 la concurrence politique et commerciale que se livrent Turcs et Iraniens en Asie centrale et au Caucase. On est ainsi passé par des améliorations sensibles comme en 1990 ou lorsque 2 500 à 3 000 transporteurs turcs ont été invités à travailler sur les routes d’Iran (ce qui permettait une compensation partielle pour les artisans transporteurs du Sud-Est anatolien, principalement kurdes (!!) face à l’embargo contre l’Irak en 1991. Gürbulak a vu le trafic journalier s’élever à 900/1000 camions fin 1990 (contre 2 500 à Habur en direction de Bagdad avant l’embargo). Le trafic TIR vers l’Iran oscille entre 13 000 et 16 000 véhicules/an auxquels doivent s’ajouter les relations du commerce frontalier (sınır ticaretï) par les douanes de Gürbulak, Esendere et Kapıköy.

102Les frontières routières sont fermées par intermittence. En novembre 1991, par exemple, les autorités iraniennes ont très mal pris l’arraisonnement par la police turque d’un cargo chypriote chargé d’armes à destination de l’Iran. Pour de multiples raisons (affaire Salman Rushdie, soutien au PKK, concurrence déloyale sur les prix, la réglementation, la sécurité selon les Turcs...), les relations s’enveniment au point que l’Iran impose aux chauffeurs turcs un véritable embargo. Ceci a pour effet, non seulement la perte d’un marché, mais surtout d’entraver les relations de la Turquie avec l’Azerbaïdjan et les autres pays turcophones (février 1993). En juillet 1993, c’est au tour du gouvernement turc d’interdire l’entrée des camions iraniens en Turquie ! Malgré cela, Gürbulak / Bazargān est bien un poste vital pour l’économie iranienne et ces accès de mauvaise humeur réciproques ne durent généralement pas.

103Les transporteurs turcs ont donc trouvé des arrangements avec la Russie pour éventuellement contourner Caucase et Iran. Une solution durable pourrait combiner les ro-ro par Sotchi et Novorossiisk, puis la route par Krasnodar et Stavropol vers le Kazakhstan. On peut cependant douter de la rentabilité économique d’une telle entreprise, si l’on prend en compte les distances énormes à parcourir. Dans l’état actuel des relations régionales, l’Iran reste en position de force sur le transit vers l’Asie centrale, espérant par ailleurs beaucoup du nouvel axe ferroviaire nord-sud, entre océan Indien et Turkménistan, axe qui a sérieusement progressé ces dernières années.

104L’Iran est pour la Turquie un élément essentiel dans les relations qui se construisent avec l’Asie centrale turcophone. Par la façade iranienne, trois routes –potentiellement plus– sont ouvertes vers l’est (Asie centrale, Haute Asie, Sibérie). La façade caucasienne (Géorgie, Arménie, Azerbaïdjan) est pour l’instant moins fiable.

105Plus loin encore à l’Est, se profile le marché des transports internationaux de l’Asie centrale et, au-delà, de la Chine Continentale, avec d’immenses enjeux : Saffet Ulusoy, président de l’UND annonce que 10 TIR turcs ont livré des marchandises en Chine en franchissant la Grande Muraille ! (Türkiye, 4.03.1995). Le trafic reste pourtant des plus modestes : cinq camions TIR en deux ans (1997 et 1998), comparable à celui de Mongolie : à peu près deux camions par an pour une quarantaine de tonnes livrées. Si la petite communauté kazakhe mongole autorise quelques relations, la population turcique de Chine (8 millions de Ouïgours, 1,1 millions de Kazakhs, quelques dizaines de milliers de Kirghizes et Tatars) reste malgré tout sous surveillance. C’est plus dans le cadre de relations bilatérales aériennes ou maritimes que les deux économies sont en relations.

4.3.5. Républiques turciques, Asie centrale, Haute Asie

106Potentiellement, il s’agit pour les transporteurs turcs d’un marché énorme : qu’il s’agisse de la population (environ 60 millions hab.), équivalente presqu’à celle de la Turquie ou des distances et des surfaces. Le Kazakhstan couvre à lui seul 2,7 millions de km2.

107Dès les déclarations formelles d’indépendance (Asie centrale) et plus tôt encore en Azerbaïdjan, les diplomates et les investisseurs se sont intéressés au domaine des transports. Il existe de fait de nombreux accords avec les Républiques, généraux ou sectoriels, portant sur les transports aériens, routiers, fluviaux et maritimes, par conduites, les télécommunications et la télévision, ainsi que le tourisme (Saray 1993, Mütercimler 1993, TİKA 1993-1998).

108L’Asie centrale capte en turc la chaîne TV Avrasya (Eurasie ; de Tapia 2000b) et des relations aériennes bilatérales ont été établies par la THY et les compagnies issues de l’Aeroflot avec Bakou, Almaty, Ashkabad, Bishkek, Tachkent, voire un moment avec Urumçi et Beijing par la CAAC chinoise.

109Des grands projets évoqués à Ashkabad, en présence de l’Iran, du Pakistan, de l’Afghanistan, on retiendra :

  • la voie ferrée Transasya, Transasian Rail Road: Istanbul-Téhéran-Meshhed-Tachkent-Almaty-Ürümçi-Beijing,

  • le réseau autoroutier Istanbul-Téhéran-Ashkabad-Tachkent-Bishkek-Almaty, avec des raccords sur Bakou (Azeravtoyol) et Islamabad (KKH, Karakorum Highway) vers Kashgar,

  • la liaison fluviale mer Noire-Caspienne par le Don et la Volga.

110Ceci reviendrait à la revitalisation de l’axe historique de la Route de la Soie (İpekyolu) faisant suite à d’autres grands chantiers comme le le TEM ou TER (Trans Europe Motorway et Trans Europe Railroad). On peut d’ailleurs mettre en avant quelques réalisations en cours, telles que l’autoroute Edirne-Ankara, la route Iğdır-Nakhitchevan et le pont sur l’Araxe par la Turquie, la ligne ferroviaire Meshhed-Serahs entre Iran et Turkménistan (à proximité de la frontière afghane), la ligne ferroviaire Aktogay (Druzhba)-Ürümçi entrée progressivement en service entre Kazakhstan et Xinjiang (1992-1994). Mais ces relations restent bilatérales et on est loin du réseau international inscrit dans la Déclaration d’Ashkabad (1992). La raison en est simple : Arménie et Iran, probablement encouragées par la Russie, bloquent tous les efforts de désenclavement de l’Asie centrale par la Turquie. Ceci étant, l’interconnexion physique des réseaux turcs, iraniens, par la traversée du Kopet Dagh, centrasiatiques et chinois, est réalisée ! Il s’agit donc plus d’une question politique que technique. Plus au nord, les liaisons Transaralien / Türksib offrent une autre alternative, entre Caspienne, sud Oural et Asie centrale. Trois interfaces sont donc possibles dans les relations « turco-turkestanaises » : le Kazakhstan occidental, l’Azerbaïdjan et le Turkménistan.

  • 77 Kazakistan’da Türk Yatırımları [Investissements turcs au Kazakhstan], enquête conjointe de KATİAD-K (...)

111Le Kazakhstan implique, soit un grand détour par la mer Noire, par le nord du Caucase et la côte nord de la Caspienne, soit un passage par l’Azerbaïdjan. Des relations routières et maritimes existent par Sarp, Samsun, Trabzon et Sotchi, Novorossiisk (ro-ro), des cols peu élevés s’ouvrent au-dessus de Touapse et Novorossiisk, mais le passage par la Russie est obligé. C’est clairement, comme le montrent les chiffres publiés par l’UND, la route iranienne qui est privilégiée avec la plupart des sorties par Gürbulak [TR/IR], mais en 1997 et 1998, les douanes de Türkgözü [TR/GEO] et Samsun (ro-ro vers Novorossiisk) commencent à voir passer le trafic vers le Kazakhstan. Mais la mise –ou la remise– en service de traversier sur la Caspienne avec l’aide internationale (projet TRACECA, voir ci-dessous), entre Bakou et Türkmenbashy [Krasnovodsk] et entre Bakou et Atyrau, facilite le transit par l’Azerbaïdjan. Une enquête menée en 1999-2000 par une association d’investisseurs turcs et kazakhs fait état de 116 entreprises employant 1432 Turcs et 8676 Kazakhstanais dans 30 branches d’activité. Une douzaine de firmes turques du BTP sont présentes avec 583 employés venus de Turquie (www.deik.org.tr : site de l’Office des relations Economiques Extérieures)77. Au total, ce ne serait pas moins de 7 000 Turcs qui vivraient au Kazakhstan en 2001 (selon DİYİH : www.calisma.gov.tr/istatistik). À l’est, avec la douane de Drujba [Alashan] ouverte au trafic ferroviaire, ce sont sept postes frontaliers qui seraient ouverts vers le Xinjiang : Jeminay, Khorgash, Bakty, Muzart, Dulat, Aketabek (www.xanet.edu.cn). Ce site chinois signale aussi la mise en place de trois zones franches (Tacheng [Chuguçak], Yining [Kulca], Bole) et de deux expériences de nouvelles zones (Kuytun et Shihezi).

  • 78 Il faudra voir les suites du conflit entre Américains et Talibans afghans, avec le soutien plus act (...)

112Le Turkménistan est aujourd’hui ouvert sur l’Iran (au moins 4 passages frontaliers (Kyzyl Atrek, Bajgiran, Meshhed, Serahs) ; physiquement possible, le transit turc vers le Turkestan est souvent bloqué ou au moins sévèrement entravé. Les 3 à 4000 camions annuels qui partent vers ce pays passent cependant par le territoire iranien, par la douane de Gürbulak. Par cette douane turco-iranienne, le territoire turkmène et le pont de Termez, la connexion avec l’Afghanistan est possible : l’UND déclare 37 camions en 1997 et 33 en 1998 partis vers ce pays, à un moment où les relations avec le pouvoir local du général –d’origine ouzbèke– Rashid Dostom étaient relativement denses78 L’autre route vers Ashkabad et éventuellement Termez et Kaboul, plus facile dès lors que le Caucase du sud est plus sûr, passe par Bakou et le traversier Bakou-Türkmenbashy.

113L’Azerbaïdjan a une frontière commune de 15 km avec la Turquie : on y a construit une route et un pont qui débouchent sur le Nakhitchevan, isolé de l’Azerbaïdjan par le Haut Karabagh et le Zanguezour. La voie ferrée sur la rive gauche de l’Araxe est commandée par l’Arménie ; on prévoit donc un branchement direct par Benliahmet – Dilucu. La connexion des réseaux turcs et azéris à Sederek (route, voie ferrée, téléphonique, électrique) est évidemment stratégique : elle est coupée par le front du Karabagh et son extension vers la Vallée de l’Araxe. D’autres routes sont possibles par la rive droite de l’Araxe ou par Tabriz et Ardebil (Azerbaïdjan iranien). Mais la frontière est parfois fermée, comme à l’automne 1993.

114Reste le seul axe possible, mais également très problématique, par la Géorgie, sortie par Sarp et contournement de l’Arménie par Tbilissi, Kutaisi et Kazakh : il n’est pas sûr en Géorgie et a été menacé par l’avancée des Arméniens sur Kazakh et Gandja. La connexion des réseaux turcs et azéris à Sederek (route, voie ferrée, téléphonique, électrique) est évidemment stratégique : elle est coupée par le front du Karabagh et son extension vers la vallée de l’Araxe. L’ouverture du poste frontalier de Türkgözü, déjà cité, ainsi que le projet d’Aktaş, dans la même région, s’inscrivent dans cette logique : les deux routes permettront l’accès à la Méskhètie, par Akhaltsikhe et Akhalkalaki, et, au-delà, à l’Azerbaïdjan par la vallée de la Kura, en économisant 300 km et en contournant l’Arménie par le nord. Il faudra, côté géorgien, construire les routes d’accès à l’A306 soviétique Batumi-Spitak, soit 20 à 50 km de chantiers sur chaque chemin ! Ceci n’a cependant rien d’impossible. [Fig 13 : Axes de transport et conflits caucasiens]

4.3.6. Une nouvelle destination vite problématique : le Pakistan

  • 79 UTA n° 5/6 du juin 1999 pour le pont aérien de Bayıdır ; Zaman du 26.09.2001 pour la situation géné (...)

115Le Pakistan est récemment apparu comme un nouveau marché des entreprises turques de travaux publics. Plusieurs grands chantiers ont été ouverts : autoroute Islamabad-Lahore-Karachi, canal de Pehur, port Muhammad Ali Jinnah... sont au nombre de grands projets construits par les entreprises Bayındır Holding, STFA, Tekser İnşaat, Emek Elektrik. Les relations avec ce pays sont assurées par l’avion, y compris pour les entreprises de travaux publics pour lesquelles s’organisent parfois de véritables ponts aériens79. En cas de rétablissement de la paix en Afghanistan, on peut penser que les entreprises turques se mettront sur les rangs pour des chantiers d’équipement sur l’axe nord-sud de la vallée de l’Indus avec ses branches occidentale —vers l’Afghanistan— et orientale, vers le Xinjiang.

116Reste à évoquer les projets d’oléoducs et gazoducs Asie centrale-Turquie. Deux tracés sont en concurrence : Bakou- Nakhitchevan-Midyat-Ceyhan (avec 60 km en Iran) et Bakou-Poti-mer Noire-Bosphore, avec les problèmes écologiques posés par le trafic des tankers dans le Bosphore. Là aussi, l’évolution chaotique de nombre de régions stratégiques (Tchétchénie, Karabagh, Kurdistan, Afghanistan, Cachemire) reste à suivre : l’enjeu de l’approvisionnement pétrolier de l’Occident est manifeste et particulièrement lourd de conséquences (Ottoman 1994, Grare 1997, Raczka 1997). Les trajets pressentis, à l’étude ou réalisés, sont connus :

  • passage par le Bosphore : demandé par les Russes, rejeté par les Turcs, ce couloir passe en plein centre de l’agglomération d’Istanbul. Des variantes sont proposées par la Bulgarie ou la Turquie occidentale,

  • construction de l’oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan (avec passage par le territoire peuplé par les Kurdes),

  • axe vers le golfe Arabo-persique, défendu par les Iraniens et rejeté par les Américains,

  • axe vers la mer d’Ormuz, via Afghanistan et Pakistan.

4.3.7. Union Économique de la mer Noire et projets européens

117Le gouvernement Özal prend en 1991 l’initiative de créer une Zone de Coopération Économique de la mer Noire –ZCEMN– avec l’idée de contrebalancer l’Union européenne en lui proposant tout à la fois un chantage (« la Turquie a d’autres alternatives que l’Europe communautaire ») et un savoir-faire (l’approche du marché eurasiatique (cf. : CEMOTI 1993, 15 : La Zone de coopération économique des pays riverains de la mer Noire). Cette initiative fait partie d’une recherche d’identité qui prend les formes les plus diverses (coopération islamique, agence TİKA, multiples accords bilatéraux et internationaux...). Pour notre objet, il est important de noter que Turcs et Européens commencent à s’opposer en sourdine pour désenclaver l’Asie centrale et son marché potentiel de 60 millions de consommateurs. Les autres acteurs sont connus : Russes, Iraniens, Pakistanais, Chinois, voire Japonais et Américains. Les enjeux sont énormes : au-delà du marché, il s’agit du contrôle des immenses réserves d’hydrocarbures de l’Asie centrale. Mais si les Turcs semblaient avoir une longueur d’avance dans le cadre d’une opposition Est / Ouest, l’écroulement de l’Union Soviétique offre des opportunités contradictoires : les frontières s’ouvrent pour le commerce turc ou iranien, mais les voies d’accès sont plus directes par le nord de la mer Noire.

118Le projet européen TRACECA et le programme TACIS sont les meilleures illustrations de cette concurrence sourde, mais il n’est pas le seul. Au total, plusieurs corridors se voient définis. Certains peuvent bénéficier au commerce extérieur turc, voire à la circulation migratoire. D’autres sont directement concurrents et peuvent mettre à mal le rôle de pont que la Turquie essaie depuis si longtemps de mettre en valeur face à l’Europe. Sans faire de géographie-fiction et sans trop entrer dans le détail, il est possible de rappeler ces projets grandioses, mais finalement pas si utopiques qu’ils en ont l’air, tels qu’ils sont énoncés par la seconde Conférence Générale Européenne (Borisenko, Konorenko & Semenenko 1998) :

  • autoroute Berlin-Moscou, via Nijni Novgorod (extension vers l’Oural et la Sibérie par le Transsibérien),

  • autoroutes Moscou-Novorossiisk et Moscou-Astrakhan,

  • canal mer Noire-Don-Volga-Caspienne,

  • corridor ferroviaire et autoroutier Berlin-Dresde-Wroclaw-Katowice-Cracovie-Lvov-Kiev-Kharkov-Rostov na Donu-Bakou (extension vers Astara sur la frontière iranienne [AZ/IR]),

  • autoroute Dresde/Nuremberg-Prague-Bratislava-Budapest-Oradea [Arad] -Constanţa ou Arad-Craiova-Sofia-Plovdiv-Istanbul,

  • autoroute Dürres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas/Varna,

  • autoroute Helsinki-Saint Petersbourg-Moscou-Kiev-Odessa.

119Plusieurs nœuds stratégiques pour ces projets européens intéressent directement les transporteurs turcs, déjà fortement présents : Moscou, Novorossiisk, Rostov sur le Don, Constanta, Bakou... (Thorez 1994, UND et UTA, passim). Plusieurs segments de ces corridors sont fréquentés par ces mêmes transporteurs : Nuremberg-Prague-Bratislava-Budapest, Sofia-Plovdiv-Istanbul, Berlin-Dresde-Prague... Le trafic des ports de la mer Noire (Novorossiisk, Poti, Batumi, Ilitchevsk, Skadovsk, Constanţa, Istanbul, Rize, Samsun...), de la Caspienne (Bakou, Türkmenbashy [Krasnovodsk], Aktau, Astrakhan...) ne peut qu’en bénéficier et on notera que nombre de ces ports sont desservis ou utilisés par les transrouliers turcs. Mais le plus important est que les projets TRACECA, non seulement dérivent vers le nord les corridors proposés, mais surtout citent nommément les transporteurs turcs et iraniens pour demander de les marginaliser ! Les transporteurs turcs en sont conscients et essaient de faire pression, par diplomates interposés, pour faire valoir leur point de vue : en 1996 et 1997, aux conférences de Sofia et Tbilissi, ceux-ci semblent avoir marqué des points (Borisenko, Kononenko & Semenenko 1998, UTA 4/7 de 1998 : 20-23).

4.3.8. Le projet européen TRACECA et la Turquie

120Inconnu du grand public, le sigle TRACECA signifie « TRAnsport Corridor Europe Caucasus Asia » et désigne une série d’opérations à la fois de coopération technique (25 projets financés) et d’investissements aux fins de création et de réhabilitation d’équipements (11 opérations engagées) dans le domaine des transports internationaux et donc ici intercontinentaux. Depuis son lancement à Bruxelles en mai 1993, TRACECA intéresse directement les cinq républiques centrasiatiques et les trois républiques caucasiennes issues de l’URSS. Il se trouve donc en concurrence directe avec d’autres projets de développement gérés par la Turquie, en particulier par l’agence gouvernementale TİKA. Les objectifs sont clairs : encourager et supporter les nouvelles indépendances et désenclaver vers l’ouest leurs territoires, inciter les partenaires locaux à la coopération régionale, encourager le développement du secteur privé, relier les réseaux centrasiatiques aux réseaux transeuropéens. Plusieurs conférences internationales ont posé les jalons de cette politique ambitieuse :

  • la conférence de Bruxelles (mai 1993) aura identifié certains problèmes de fond concernant transports et commerce internationaux, l’idée majeure étant de rendre indépendants de Moscou les réseaux régionaux,

  • de 1995 à 1999, plusieurs ateliers ont étudié divers sujets techniques : leurs conclusions amènent les participants à intégrer Ukraine, Moldavie et Mongolie dans les pays bénéficiaires du programme et à insister sur la nécessité de lier les projets de la Zone Economique de la mer Noire, de l’Europe centrale et orientale et les réseaux transeuropéens.

  • La conférence de Tbilissi (avril 1997) voit les pays de la mer Noire (Bulgarie, Ukraine, Roumanie) se rallier à l’accord de Serakhs qui lie Géorgie, Azerbaïdjan, Turkménistan et Ouzbékistan pour promouvoir une politique commune de transport. Les résultats de Tbilissi encouragent les Européens à Helsinki à considérer la mer Noire comme une région de développement des réseaux transeuropéens vers l’est.

  • Enfin, en septembre 1998, une conférence tenue à Bakou et présidée par Haydar Aliyev propose la restauration de la Route de la Soie.

  • 80 « Consumer goods and industrial cargoes from world-wide origins are being imported into the region, (...)

121On remarquera que sur le flanc sud de TRACECA, Turquie et Iran, sont prudemment tenus à l’écart –alors même que la Turquie est à l’origine de la Zone de coopération de la mer Noire–, les deux pays sont même parfois désignés comme concurrents directs en position de monopole sur les routes centrasiatiques, comme par exemple sur le projet 22 : « TRACECA Intermodal Services »80. Les flottes susceptibles de jouer un rôle économique sont identifiées : Turquie et Iran au sud, Russie et Ouzbékistan au nord. La Turquie apparaît cependant plus tard dans la liste des pays membres, mais cette liste est sujette à variation : sur la liste où est citée la Turquie, Russie et Turkménistan ne figurent plus. On retrouve donc les mêmes thèmes (Route de la Soie, route et chemin de fer transasiatiques Istanbul-Beijing), cette fois décalés vers le nord, entre le système de transports préconisé par les Turcs (avec variantes iraniennes) et les systèmes russes existants (Transsibérien, Baïkal-Amour Magistral).

122Si les réalisations concrètes sont relativement (et voulues comme telles) modestes, il apparaît cependant qu’elles bénéficient souvent aux transporteurs privés turcs ou iraniens, dans la mesure où les Russes sont plus engagés à l’ouest (Sovtransavto continue sa carrière, mais parallèlement à des firmes privées biélorusses ou ukrainiennes). Les ponts ferroviaires (Poylu et Tauz en Azerbaïdjan) et routiers (TRACECA), les mises en service de ferries ferroviaires (Poti-Ilitchevsk), les constructions de terminaux pour conteneurs (Bakou, Türkmenbashy, Poti, Ilitchevsk), les aménagements de postes frontaliers et les améliorations de systèmes d’information bénéficient à l’ensemble des agents du transport international. Mais le plus piquant est bien de voir, sur l’album de photos du site TRACECA (www.traceca.org) un camion iranien charger du coton à Tachkent et un camion turc sur la douane azéro-géorgienne (Yanıklar, membre de l’UND).

  • 81 La situation est suivie de près par les professionnels : à l’automne 2002, l’UND met à disposition (...)

123De fait, l’examen des cartes publiées sur le site TRACECA montre bien une relative volonté d’éviter les territoires turc et iranien, mais une grande partie des corridors (route + voie ferrée) proposés (Poti-Tbilissi-Bakou et Vale-Erevan-Nakhitchevan-Bakou dans le Caucase, Türkmenbashy-Achkabad-Tachkent-Bishkek-Almaty-frontière chinoise et Aktau-Aktöbe-Kyzyl Orda-Chimkent) est déjà utilisée par les transporteurs turcs (UND, passim). La carte des lignes maritimes de la mer Noire, du reste très incomplète, montre aussi les ouvertures réalisées entre Turquie, Bulgarie, Roumanie, Ukraine, Russie et Géorgie81.

124L’impression générale qui se dégage de l’évolution récente des transports, secteur d’activités économiques au service de l’économie générale est confuse, contradictoire, plus encore si l’on se focalise sur les transports internationaux, oscillant entre l’ouverture et le conflit.

125Pour la première fois, les transporteurs turcs sont présents sur tous les continents. Des autocars desservent ou ont desservi une grande partie du champ migratoire, du nord de l’Allemagne aux Emirats du Golfe. Les points de ralliement des camionneurs sont Munich, Milan, Trieste, Berlin, mais on les rencontre aussi à Paris, à Bakou, à Moscou, à Almaty ! Les points de contact avec l’étranger se sont multipliés avec 82 postes des douanes ouverts en 1993. On voit sur les marchés et dans le Grand Bazar d’Istanbul des flots de touristes débarqués de toute l’Europe, du Japon, de Hongkong, d’Asie centrale.

126À l’inverse, presque toutes les routes terrestres menant à la Turquie ont été à l’un ou l’autre moment coupées par embargo ou par des conflits violents ; au mieux, elles connaissent un calme très relatif. Le Sud-Est anatolien, où sévit le cycle infernal terrorisme / répression est lui-même devenu zone d’insécurité. Barrages, attentats, mitraillages, vols de véhicules, corruption... font partie de la vie quotidienne. Il est arrivé, jusqu’à l’arrestation d’Abdullah Öcalan, que des trains soient attaqués ou que des émetteurs TV ou radio sautent...

127Moins conflictuelles, les relations avec l’Europe ne sont pourtant pas faciles : les barrières se multiplient pour les pays tiers : visas, taxes, quotas, restrictions réglementaires sur le bruit, la pollution, le transit, la sécurité... viennent s’ajouter à la volonté unanime de contrôler les flux migratoires. Maastricht répond à Schengen ! On ne sait pas dans l’immédiat, en matière migratoire, quels seront les effets à long terme de la signature de l’accord d’union douanière entre la Turquie et l’Union européenne ; pour l’instant, ils ne semblent pas avoir modifié la donne.

128Le fait à retenir est pourtant le progrès immense accompli en peu d’années par ce secteur d’activités et la présence de prestataires turcs sur plusieurs espaces géographiques nouveaux. Ceci a des implications économiques évidentes, mais aussi sociales, politiques et culturelles : Les Turcs sont arrimés à l’Europe occidentale, mais leur présence est effective dans les Balkans, au Moyen-Orient et dans la CEI. Le pays a aujourd’hui les moyens et capacités de construire le « pont » entre les aires économiques et culturelles qui l’environnent, à condition toutefois que les « rives » soient stables et solides. Il a aussi, relativement, les moyens matériels de construire une « aire turque », bâtie sur les échanges économiques et culturels, sur la turcophonie, mais dans un contexte d’émulation et de concurrence pacifique. Là, il n’est pas sûr que tous les partenaires aient les dispositions d’esprit nécessaires.

Notes

55 Superficie de 779 452 km2 en aire géométrique, 814 578 km2 en aire réelle, tenant compte des accidents du terrain, Annuaire statistique 1998 de DİE (1999), 769 804 km2 si l’on exclut la surface des lacs naturels et artificiels.

56 Compétition lourde de dangers : y participent les producteurs (Azéris, Turkmènes, Kazakhs, Russes), sociétés pétrolières occidentales, principalement américaines, et japonaises, puissances régionales en vive concurrence sur le désenclavement de l’Asie Centrale (Turquie, Iran, Pakistan, Chine), et plus ou moins directement, Arméniens, Kurdes, Géorgiens, Caucasiens. Les conflits du Kurdistan, du Karabagh, de Tchétchénie, voire d’Afghanistan sont autant de pions dans la gigantesque partie d’échecs qui se profile à l’horizon sur le territoire de l’ex-URSS et ses abords immédiats, en grande partie ce que les Russes définissent comme leur « étranger proche ».

57 Les statistiques DİE montrent que la route et l’avion rivalisent pour la première place depuis 1977. Auparavant, de 1971 à 1977, l’avion l’emporte très nettement. Ce n’est qu’en 1977 que la route peut réellement concurrencer l’avion, car les familles regroupées en Europe ont acheté des véhicules de tourisme. Durant les années 1960, train et autocar devancent l’avion ; les effectifs étaient alors très faibles, de l’ordre de 60 000 sorties du territoire en 1962, 180 000 en 1965, tous motifs confondus.

58 Projet soutenu par l’UNESCO, la Route de la Soie voit les premières mesures concrètes comme des investissements chinois dans le commerce en Turquie, une société İpek Yolu (Route de la Soie en turc) est créée en joint-venture en 1987 avec 49 % de capitaux chinois. Plusieurs conférences internationales ont réuni les pays de la région pour mettre au point des itinéraires routiers et ferroviaires reliant Europe orientale et méditerranéenne à la Chine (Transasian Motorway, Transasian Railroad). Voir aussi le projet européen TRACECA. De fait, les interconnexions ferroviaires et routières entre Turquie, Géorgie, Azerbaïdjan, Arménie, Iran, Russie, Kazakhstan, Kirghizie, Turkménistan, Chine et Mongolie sont en place, à l’instar de la ligne ferroviaire Urumçi-Almaty terminée en 1992, ouverte au trafic marchandises dès 1992 et voyageurs en 1994.

59 L’aéroport Atatürk a connu 185 055 mouvements et 14 607 897 passagers en 1997, records absolus qui seront probablement tôt ou tard dépassés. Les trafics sont ici sensibles au contexte politique régional (guerre du Golfe, crise kurde, suites de l’attentat du World Trade Center), mais la tendance sur le long terme est à la hausse. Chiffres disponibles à DİE et à la Municipalité du Grand İstanbul (İBB Sayılarla İstanbul 2001) ou encore sur le site Internet de l’aéroport.

60 En août 2004, un très grave accident de train endeuillait la Turquie avec le déraillement d’un train rapide Istanbul-Ankara. Il est très vite apparu que la voie ferrée n’était pas en mesure de supporter, en tous cas à l’endroit de l’accident, une vitesse supérieure à 80 km/h. La ligne avait pourtant été inaugurée en grande pompe par le Premier Ministre un mois auparavant.

61 9. Ulaştırma Şurası Demiryolu Ulaştırması Çalışma Komisyonu Raporu [Rapport de la commission de travail sur le transport ferroviaire du neuvième Conseil des transports], Ankara, mai 1998. Le ministère dispose de deux adresses Internet.

62 La ligne, ottomane à l’origine, qui passait par Uzunköprü et Karaağaç sur le trajet İstanbul-Edirne est aujourd’hui neutralisée pour le trafic turc. Reliant İstanbul à Sofia, elle s’était retrouvée en territoire grec après 1922. En 1971, une jonction Pehlivanköy-Edirne permet d’éviter cet inconvénient majeur. La douane ferroviaire de Karaağaç est alors fermée. En 1986, la douane routière de Pazarkule / Kastaneai [TR/GR] est rouverte à proximité immédiate, non loin de Kapıkule / Kapitan Andreevo [TR/BG], la principale douane turque qui est aussi l’une des plus vastes d’Europe.

63 Pour une étude détaillée des évolutions des conditions d'ouverture des frontières turques, voir la thèse de Doğanay reprise dans son ouvrage : Türkiye’nin Beşerî Coğrafyası [Géographie humaine de la Turquie], Ankara, Gazi Büro, cf. 2° Partie : « Türkiye’nin coğrafî konumu ve sınırları » [Situation géographique et frontières], 69-140, ou la première partie de l'ouvrage de Hüterroth & Höhfeld, Türkei (2002).

64 Pour les principaux axes, signalons : E80 Kapıkule à Gürbulak, via Istanbul, Erzincan, Erzurum ; E90 Çanakkale-Bursa-Ankara-Adana-Urfa-Habur ; E87 Dereköy-Çanakkale-Izmir-Denizli-Antalya ; E96 Izmir-Afyon-Ankara ; E97 Trabzon à Erzurum ; E99 Urfa-Diyarbakır-Van-Doğubayazıt...

65 On remarquera que ces opérateurs nouveaux viennent encore centraliser les trafics sur l’agglomération d’İstanbul.

66 Entre Istanbul et Gerede, l’autoroute O4 et la RN 100 suivent très exactement la ligne de faille nord-anatolienne. Ce corridor, également ferroviaire entre Haydarpaşa et Adapazarı, est l’axe de communication le plus fréquenté du pays. Déjà difficile à percer pour des raisons techniques –instabilité géologique et séismicité connue des autorités–, le tunnel de Bolu inquiète les usagers.

67 Les distances entre villes sont données avec raccordements de type autoroutier au réseau urbain pour le réseau construit (chiffres KYGM : Karayolları Genel Müdürlüğü – Direction générale des Routes), en distance la plus directe entre villes lorsque l’autoroute n’est pas terminée.

68 Officiellement, les côtes turques abritent 45 ports ou quais gérés par des agents publics, 52 ports gérés par des firmes privées, compte non tenu des marinas et ports de tourisme ! L’émiettement est donc la règle et la privatisation en cours ne se passe pas sans incidents : les ventes des ports d’Antalya et de Trabzon ont été annulées par les tribunaux.

69 Réintégrée dans le parc THY par la suite, BHT est créée le 1/12/1986. Filiale de THY, elle devait assurer des vols charter et cargo.

70 KTHY est née en 1974 à la suite de l’intervention militaire turque à Chypre. Chypriote turque, sous embargo international, elle dessert la Turquie, la Grande-Bretagne et l’Allemagne. Techniquement et financièrement très liée à THY, cette petite compagnie joue un rôle non négligeable dans la circulation migratoire, particulièrement pour les migrants turcs et chypriotes turcs d’Angleterre.

71 Il n’est pas rare qu’un transporteur devienne importateur, voire monteur sous licence de matériel de transport : une filiale de Varan monte des autocars Setra-Kässbohrer (Varsan), la société TIR Çalışkan est devenue agent général de LIAZ (usine de Tchéquie du constructeur russe), Ulusoy, autocariste, transporteur et armateur, est importateur de Volvo, camions et autocars, le carrossier Boronkay importateur de DAF et Thermo King (matériel frigorifique)...

72 On utilise le vocabulaire de la profession : le tracteur est attelé d’une semi-remorque, le porteur est le camion classique qui peut tracter une remorque. Espagnols, Français, Bulgares et Turcs semblent préférer l’ensemble tracteur + semi-remorque, Allemands et Suisses l’ensemble porteur + remorque pour le trafic international.

73 GT (Gross Tonilâto) : capacité intérieure totale du navire, exprimée en volume, en français, un tonneau de jauge brute, tjb = 100 pieds cube = 2,832 m3 DWT (Dead Weight Ton), mesure de poids de 1016 kg. GRT (Gross Register Tonilâto) : charge commerciale utile, tonnage net hors poids du navire, carburants, équipage et passagers, tonne de port en lourd, Tpl pour les Français.

74 Ne pas confondre avec Turkish Maritime Lines-TDİ, longtemps commercialisée par la même agence.

75 Cf. S. Kançal (1996), Luttes-coopération autour du gaz naturel en Turquie et dans son environnement géostratégique, in J. Thobie, R. Perez & S. Kançal, Enjeux et rapports de force en Turquie et en Méditerranée Orientale, IFEA, L’Harmattan, 61-71.

76 Ce site est celui de la Chambre professionnelle des agences de voyages (TURSAB), accessible par celui du ministère du Tourisme : www.turizm.gov.tr/istatistik.htm

77 Kazakistan’da Türk Yatırımları [Investissements turcs au Kazakhstan], enquête conjointe de KATİAD-Kazak Türk İşadamları Derneği, association des hommes d’affaires turcs et kazakhs– et du Conseil bilatéral turc-kazakh de l’Office, DEİK- Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu, novembre 2000.

78 Il faudra voir les suites du conflit entre Américains et Talibans afghans, avec le soutien plus actif en faveur des Moudjahidins et autres alliés du nord afghan, pour examiner à nouveau d’éventuelles relations turco-afghanes.

79 UTA n° 5/6 du juin 1999 pour le pont aérien de Bayıdır ; Zaman du 26.09.2001 pour la situation générale ; ministère du tourisme et DİE pour les trafics passagers et marchandises.

80 « Consumer goods and industrial cargoes from world-wide origins are being imported into the region, often in ISO containers, but predominantly by road with Turkish and Iranian truckers dominating the market. EU and local companies hold a relatively small market share and the adaptation and participation of the railways in new business, has been limited. » Simple constat.

81 La situation est suivie de près par les professionnels : à l’automne 2002, l’UND met à disposition sur son site Internet (www.und.org.tr) une série de rapports techniques par pays (Russie, Slovaquie, République Tchèque, Albanie, Afghanistan, Pays-Bas, Pologne, Suisse, Suède, Croatie... et TRACECA) disponibles en décembre 2002.

© Institut français d’études anatoliennes, 2005

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