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Perú y Bolivia. Relato de viaje

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Charles Wiener

Primera parte. Relación del viaje

XXVI. Lima en 1877. Los chinos. El ferrocarril a La Oroya. Las vías de comunicación en el Perú. Pasado y porvenir del país. Retomo a Francia

Texte intégral

1Fui recibido en Lima por el señor d’Aubigny, el cual, con su habitual gentileza, me presentó al general Prado, quien dirigía por entonces los asuntos de la república. Su breve speech, muy fino, llevó insensiblemente al digno presidente a expresar en torno a mi viaje felicitaciones que, en su boca, tomaban un carácter oficial y constituían el remate para mis trabajos en el Perú. Encontré la capital menos alegre que cuando mi partida. Los problemas financieros afectaban a todos y a cada uno; el dinero era raro, los negocios languidecían, la misma despreocupación de los limeños se mezclaba con cierta gravedad. Los dueños de los establecimientos comerciales, calculando sus ganancias, se las arreglaban para cerrar sus tiendas a la caída de la noche, a fin de economizar los gastos de alumbrado, y si, durante el día, la ciudad ofrecía un aire aburrido, desde las seis de la tarde asumía un semblante sombrío; las calles negras, las tiendas cerradas, le daban un aire de duelo. Además se había despertado la intermitente revolución del país, y si unos veían en ello un signo de salud, otros descubrían anuncios de un gran cataclismo. Don Nicolás de Piérola, antiguo ministro de finanzas, se había apoderado, por un golpe de mano de inaudita audacia, del famoso Huáscar, barco de guerra de una rapidez fuera de serie, blindado, provisto de un poderoso espolón, arma de las más temibles, pues no emerge del agua sino de treinticinco a cuarenta centímetros. Sus proezas le habían atraído una colisión con el Men-of-War, buque inglés asignado a ios mares del Sur. Salió airoso, pero aunque no combatía bajo el pabellón regular del Perú, no por eso, dejó de crear un problema diplomático al gobierno. Además la guarnición del puerto del Callao, llave del Perú, se había sublevado, y otro antiguo ministro del Perú, don Aurelio García y García, se había comprometido en el movimiento. El ejecutivo hizo frente con éxito a todas estas dificultades, pero una razonada zozobra rondaba a los mejores espíritus.

2En medio de estas preocupaciones, los chinos liberados animaban las calles de Lima, negociando, charlando, calculando, riendo con aire satisfecho. Este pueblo vigoroso, o más bien tenaz, se sentía, visiblemente, a gusto en tal desorden. Esta raza progresaba, se hacía la vida dulce y agradable, instalaba una pequeña China en Lima y no construía su porvenir material en acciones, sino que lo pagaba en dinero constante. Los chinos habían alquilado un teatro (el Odeón), y se representaban allí piezas que duraban ocho días, tal como en los escenarios de Pekín. Concurrí una noche. Los que no hace hacía mucho eran mozos de cordel, ahora maquillados, vestidos con damascos admirables, asumen allí papeles de hombres o mujeres, representan a príncipes y sacerdotes y mandarines de botones de toda clase. La orquesta china, instalada en el escenario, hace oir una música wagneriana que transporta al auditorio sibarita que se pavonea en las butacas, mientras fuma opio y conversa en voz baja. Fuertes golpes de gong avisan a los espectadores cuando un pasaje más interesante reclama su atención. Se hace silencio, entonces, y apenas si se escucha la voz lastimera de los actores y las vibraciones estridentes, continuas, monótonas, implacables, de los instrumentos de cuerda aserrados, limados, rascados, pellizcados por músicos sin entrañas. La dirección es en general excelente; sólo ciertas situaciones crean ciertas necesidades: espectadores y actores —no hay mujeres— se desembarazan, después de una minuciosa búsqueda, de las innumerables pulgas que asaltan a los asiáticos. Las violentas e incesantes picaduras de estos insectos tornan muy ingrata la permanencia en este templo de una Melpómene de ojos oblicuos y pómulos salientes.

3Una excursión por el ferrocarril de La Oroya, el famoso trasandino, me permitió pasar en Anci, uno de los puntos más pintorescos de la línea, unos días de descanso antes de embarcarme a Europa.

4El señor Malinowsky, ingeniero jefe de la línea, puso una locomotora a mi disposición, y me pude detener en las encantadoras estaciones, que abundan, y en los puntos arqueológicos que se encuentra con frecuencia en la ruta. Es así que tuve la satisfacción de ver, siguiendo la vía de este a oeste, las transiciones del arte autóctono, como por lo demás había visto más al norte, entre la costa y Cajamarca, y más al sur, entre el litoral y las mesetas de Vilque. La imagen que llevaba conmigo de un pasado estudiado a lo largo de un viaje de norte a sur se completaba, y reuní nuevos elementos para la síntesis arqueológica que debía coronar mi misión.

Ferrocarril de la Oroya, en la tercera estación al este de Lima.

5Después de haber visto el Perú de cerca, después de recorrerlo en pequeñas jornadas, después de comer en la escudilla de sus hijos más humildes, después de haber tocado sus llagas, supe las razones de su mal y sentí la posibilidad de su curación.

6El Perú fue descubierto hace tres siglos y medio; ha sido explotado, pero uno está en derecho de preguntarse si se le ha comprendido. En la mayor parte del interior, en materia de seres animados, no se encuentra por lo general, en lugar del hombre que produce, más que la bestia que consume. Los puertos, con excepción del Callao, de Moliendo y de Arica, no corresponden a grandes regiones de consumo. La mayor parte de los puertos peruanos absorben ellos mismos las importaciones del extranjero.

7Es así como prevalece muy a menudo una considerable desproporción entre lo que el país recibe y lo que da. Y, sin embargo, cuando se toma nota de la generosidad de este suelo, que con tanta facilidad responde al menor esfuerzo del trabajador, cuando se piensa en la prodigalidad de su vegetación y en sus tesoros metalúrgicos, uno queda sorprendido por el presente estado de cosas. Uno se pregunta por la clave del enigma, la explicación de este presupuesto mal equilibrado; se comprende entonces que el hombre no puede vivir sino en países que han sido hechos habitables por grandes rutas comerciales que aseguran al colono, al industrial, al comerciante, comunicaciones fáciles con sus semejantes. Ahora bien, el peruano no cuenta con estas vías, al menos las vías naturales; las grandes arterias hidrográficas que habría que completar no ofrecen hasta hoy las garantías, las facilidades indispensables para la implantación del trabajador en un país tan favorecido, en apariencia, por la naturaleza. Las fuentes del rey de los ríos, el Amazonas, se hallan en regiones vecinas de la costa del Pacífico. Los peruanos se han dado muy bien cuenta de la inmensa importancia que ofrecerían rutas que uniesen los afluentes navegables del Amazonas, el Marañón, el Huallaga o el Ucayali, a las ciudades de la costa; han efectuado enormes esfuerzos para realizar esta obra que se imponía por lógica y por interés; pero parece que su fuerza de voluntad no ha sido tan robusta como la constitución física del peruano autóctono; no han tenido suficiente aliento para llevar a cabo tal empresa; no han sentido que la civilización no es más que una larga paciencia; comenzaron la obra en diez puntos diferentes, y ninguno de los trazos ha sido concluido. Vemos así, en el norte del Perú, el pequeño ferrocarril de Paita a Piura, destinado a atravesar la región de Jaén y a unir el Marañón con el puerto septentrional del Perú. Un poco más al sur, una segunda sección que parte de Lambayeque, une Eten y Ferreñafe, pero no abandona las arenas del litoral; una tercera, que parte de Pacasmayo, debía franquear la cordillera para llegar a Cajamarca, y alcanzar aun el Marañón. Llegados al pie de la cordillera, los promotores se detuvieron, y el ferrocarril no llega sino a un villorrio sin importancia, la Viña, y no ofrece ninguna utilidad. La cuarta línea férrea, que parte de Salaverry, puerto de Trujillo, avanza hasta Ascope, en el valle de Chicama, y no efectúa mayor intento que el ferrocarril de Pacasmayo para ascender la cadena de los Andes. Ha sucedido lo mismo con el trazo que debía vincular la ciudad de Huaraz con el litoral. Todos estos recuerdos venían a mi espíritu al recorrer la línea de La Oroya, y me dije que el nombre mismo de esta gran obra contiene la crítica de un trabajo que ha quedado estéril. La vía parte del Callao, atraviesa Lima, se dirige casi en línea recta a la cordillera y la franquea a más de 15,000 pies ingleses de altura; pero allí se han detenido los constructores, perdido el aliento por su inmenso esfuerzo, y desde entonces parecen haberse dormido sobre la victoria más soberbia conseguida sobre el mundo físico más rebelde, sobre las dificultades más colosales reunidas allí como por placer. Este ferrocarril, que bordea flancos abruptos, que salva por una treintena de puentes abismos insondables, que atraviesa mediante unos cuarenta túneles los esquistos pizarrosos, las doloritas y cuarzos de la cordillera, tiene como término un villorrio, La Oroya, situado lejos de todo centro de civilización, de toda vía navegable, de todo gran camino de tránsito, y el silbato de la locomotora entrando a la estación no es el grito de triunfo del progreso que llega, sino el grito de angustia de la civilización que se siente extraviada, perdida en el desierto. Y, sin embargo, el fin del trazo estaba muy claramente definido. A una veintena de leguas al este, se hallaban los valles de Tarma y de Jauja, a los que se iba a dar vida; a una treintena de leguas al norte, estaba el cerro de Pasco con sus inmensas riquezas mineras que iba a unir con la costa; a unas cien leguas al este, después de atravesar la segunda cordillera y las vastas llanuras del Sacramento, iba a alcanzar el Purús, gigantesco afluente del Amazonas, y realizar un proyecto capital para el porvenir del Perú, que, por desgracia, continua todavía en estado de esbozo y sin solución definitiva. Pues también por el oriente los peruanos han efectuado esfuerzos que no tienen resultado práctico. Quisieron instalar líneas de vapores en los grandes ríos navegables, pero tanto el material como la dirección de estos servicios no han podido realizar el progreso tan deseado. La única línea que funciona con una cierta regularidad es la establecida entre Tabatinga, en la frontera con el Brasil, e Iquitos y Nauta, puertos peruanos en el Amazonas. La navegación del Ucayali, del Huallaga, está aún por crearse. Y son precisamente estas vías fluviales las que darían vida y bienestar a la zona entre las cordilleras, haciendo de estas tierras inmensas que producen oro y carecen de pan el granero de América ecuatorial.

Túnel en el ferrocarril a la Oroya.

Puente de hierro de La Oroya, cerca del Agua de Verrugas.

8Unos sostienen que la vía de comunicación sigue al hombre en sus migraciones; piensan que, semejante a la vía luminosa, que revela la ruta seguida por el meteoro, los caminos se trazan naturalmente tras del conquistador de una región hasta entonces inculta. Otros pretenden, ingeniosa paradoja, que la vía de comunicación debe, por así decir, preceder al trabajador, estiman que un ferrocarril tiene como fin llevar al hombre a la región desierta que se trata de conquistar para la civilización, pues el trabajo no se implanta más que en las orillas de un río, del camino o a lo largo de las rieles del ferrocarril. Esta teoría, experimentada por los americanos del norte, ha sido reconocida como válida en ciertas condiciones climatológicas y en medio de un pueblo cuyo carácter parecía prestarse particularmente a su puesta en obra. Sin embargo, hasta hoy en día, vistas las condiciones naturales del Perú, y sobre todo las características tan heterogéneas de sus habitantes, no creemos que la segunda teoría pueda encontrar aplicación en un medio semejante.

9Que los peruanos de hoy renueven las obras del civilizador autóctono. Que se reconstruya los caminos de los incas, que se haga de ellos vías carrozables o vías férreas, poco importa, pero ¡que se los ponga en estado de servir nuevamente! Entonces las riquezas que duermen en los flancos de la cordillera se despertarán como al contacto de una varita mágica. Al reconquistar la independencia económica, el Perú podrá retomar sobre bases modernas la antigua divisa de su primer civilizador, Manco Capac, y el estudio sincero del pasado de estas regiones habrá servido de enseñanza práctica para el porvenir.

10Pocos días después de mi retorno de La Oroya a Lima, me embarqué en el Callao para Panamá. En Colón, el señor Delort, comandante del Saint-Germain, me condujo a bordo de su buque. Al anochecer levamos el ancla y pronto la brisa del mar refrescó nuestras frentes ardientes. Sentado en el puente, con los ojos vueltos al este, yo escuchaba el ruido monótono y regular de las máquinas y pensaba con emoción que cada golpe de pistón me aproximaba al viejo mundo.

11Pensaba entonces en mis colecciones, en las noventidós cajas que había expedido al Ministerio de Instrucción Pública, en los cuatro mil objetos que contenían. Entrevi, como vaga esperanza, una galería completa consagrada al Perú, un museo viviente en el cual, sin peligro, sin fatiga, sin el aluvión a la derecha, sin el abismo a la izquierda, sin la mula indócil, sin el indio que traiciona, sin el frío de los Andes que lo hiela a uno, sin el sol de los trópicos que quema, el visitante parisino llevase a cabo con provecho el maravilloso viaje que yo acababa de efectuar a través de regiones tan poco conocidas.

Gran puente metálico en el ferrocarril a La Oroya, y puente colgante de fibras vegetales.

12Veía en los muros de la galería el panorama de estas ruinas, mi imaginación disponía en medio de las salas las estatuas colosales y extravagantes, y las puertas, los obeliscos adornados de bajo-relieves. Al lado de estas pruebas de las aptitudes del indio para la arquitectura y la escultura, se desplegaban muestras de su pintura, la obra de sus tejedores, la cinceladura de sus orfebres. Se me apareció entonces el hombre peruano en medio de los objetos de su industria. Grandes panoplias de armas exhibían sus instintos guerreros; las colecciones de telas, su gusto; cestos llenos de herramientas, su coquetería; los ídolos, su culto, las momias, su constitución física y sus creencias; y todo el conjunto sus costumbres y sus hábitos, su existencia y su personalidad.

13Semejantes a una visión consoladora, se desarrollaban ante mis ojos estos cuadros. Me decía a mí mismo a veces, en medio de este sueño seductor: “¿Qué es una de estas expediciones en el inmenso movimiento intelectual del mundo? Nada, o bien poca cosa”. Y sin embargo esa noche soñé con los resultados de mis excavaciones ya clasificados, redactadas ya mis notas, desarrollados mis esbozos topográficos; veía una gran síntesis histórica y social salir como un monumento de bronce del molde en apariencia informe.

14Una inmensa satisfacción invadió todo mi ser. Escribí una última fecha en mi libreta de viaje, que no iba a abrir hasta mi regreso. Mi misión había terminado y yo había salido indemne de la gran lucha contra un mundo y hombres a los que había estudiado durante dos años.

15Veinte días más tarde, en la parte delantera del barco, miraba aún hacia el este cuando el comandante Delort, tocándome el hombro, me dijo sonriendo: “Vaya, amigo mío, fumemos un último patagás, será para nosotros una economía en la aduana”. Luego apuntó al horizonte un contorno luminoso, al que doraba el sol poniente: Francia.

Terracota negra hallada en Arica.
(Red, a la quinta)

Table des illustrations

Légende Ferrocarril de la Oroya, en la tercera estación al este de Lima.
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Légende Túnel en el ferrocarril a la Oroya.
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Légende Puente de hierro de La Oroya, cerca del Agua de Verrugas.
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Légende Gran puente metálico en el ferrocarril a La Oroya, y puente colgante de fibras vegetales.
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Légende Terracota negra hallada en Arica.(Red, a la quinta)
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© Institut français d’études andines, 1993

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