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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

Conclusión

Conclusión

Texte intégral

1En este libro se presentó una reflexión sobre los riesgos a los cuales está expuesto el DMQ considerando la cuestión de la movilidad de las personas y la cuestión de la accesibilidad. Este análisis de riesgo se funda en un método enfocado en los elementos esenciales de la movilidad y su vulnerabilidad. A continuación se presenta un balance de los principales resultados y se resalta la metodología implementada, sus limitaciones, así como la utilidad del estudio para los gestores urbanos. Finalmente se reflexiona sobre la reproductibilidad del método y los aportes conceptuales.

1. Recapitulación de los principales resultados del análisis

Movilidad de las personas en el DMQ

2Se analizó los desplazamientos a tres escalas: entre el Distrito Metropolitano de Quito y el resto del país, entre la ciudad y su periferia y al interior de la ciudad; se fundamenta esencialmente en los viajes realizados en transporte colectivo que traslada cerca del 80 por ciento de la demanda diaria. Por otro lado el transporte colectivo es utilizado por la mayoría de personas para movilizarse entre provincias debido a la baja tasa de motorización nacional (cinco vehículos por cada 100 habitantes en el 2001).

3El DMQ mantiene relaciones importantes con el sur del país en donde se ubican muchos centros urbanos importantes entre los cuales Guayaquil. Los intercambios entre el Distrito y las ciudades cercanas (Cayambe, Otavalo, Machachi) son abundantes, lo que demuestra la influencia de la capital a una escala regional. Todos los días se registran cercan de dos millones de desplazamientos en transporte colectivo en la aglomeración capitalina, de los cuales 150.000 corresponden a movimientos pendulares (valor subestimado porque no se contabiliza el transporte intercantonal con el cantón Rumiñahui).

4Por otro lado, el análisis de la lógica y fundamentos de la movilidad respecto a la repartición de las funciones en el DMQ resaltó la muy alta concentración de las actividades en el espacio central y dependencias funcionales; la periferia suburbana depende de una manera no despreciable de la ciudad de Quito y al interior de la ciudad, los espacios norte y sur aparecen muy dependientes respecto al espacio central.

Sistema de transporte metropolitano (actores, red, oferta)

5Tanto en el tema de la vialidad como del transporte, varios actores intervienen a distintas escalas dentro del DMQ. El sistema de actores que intervienen en el ámbito de la vialidad corresponden a una superposición complementaria de poderes municipal, provincial (HCPP) así como central (MOP). Si bien las competencias en el ámbito del transporte colectivo son claras con dos actores principales, Municipio (DMT, EMSAT) y Policía Nacional (CNT, CPTP) se advierte, en cambio, una cierta ambigüedad en las atribuciones relacionadas con la gestión y control del tráfico. Ello se debe a la falta de claridad jurídica y al carácter relativamente reciente de la transferencia de competencias a favor del Municipio. Este cambio explica la permanencia de un doble sistema de semaforización que impide una gestión óptima del tráfico en la ciudad.

6Se levantó una tipología tentativa de la red vial y se individualizó así los ejes estructurantes, los ejes principales y la vialidad secundaria. De su lado, la repartición de las obras viales (puentes, túneles) indica una alta concentración en la mitad norte de la ciudad que se encontraba en el 2003 en una profunda reestructuración con la ejecución de varios intercambiadores y carriles exclusivos previstos en el Plan Maestro de Transporte y Vialidad del Municipio del DMQ. Quito cuenta también con un conjunto de instalaciones en las que se sustenta el transporte colectivo (terminal terrestre Cumandá, terminales de transportes urbanos, interparroquiales, intercantonales, tres grandes estaciones de transferencia del trolebús, y ahora la estación norte de transferencia de la ecovía). La parte norte de la ciudad concentra también la mayoría de la estaciones de servicio por la alta frecuentación diurna asociada a su posición de hipercentralidad. Es también en la parte norte de la ciudad que el parque automovilístico es mayor. El uso de un medio de transporte motorizado es hoy en día imprescindible en la ciudad de Quito. De hecho, se calculó que un ciudadano recorre aproximadamente, en promedio, once kilómetros en bus entre su domicilio y su trabajo (una ida simple). En el 2001, los 2.340 buses urbanos transportaban el 77 por ciento de la demanda diaria registrada en transporte colectivo, el trolebús trasladaba un 11 por ciento.

7En cuanto a la organización del transporte colectivo, el sector privado poseía en el 2001 cerca del 95 por ciento de las unidades. Adicionalmente, el transporte de personas en Quito se caracteriza por una repartición en múltiples operadores. Se contabilizaron 59 operadores urbanos y 29 interparroquiales en el 2001. Además, la existencia de una diferencia de estatuto jurídico (cooperativa y compañía) tiene implicación directa en cuanto a la calidad del servicio brindado y contribuye a la competencia entre choferes que provoca falta de seguridad y contaminación atmosférica. Para remediar este problema, la municipalidad ha impulsado desde 1996 la agrupación de los operadores en compañías privadas y desde el 2002 ha impuesto una renovación de la flota con buses de mayor capacidad.

8En lo que atañe a las redes de transporte colectivo, su configuración responde a una lógica esencialmente norte-sur en la ciudad de Quito y en torno a los ejes centro-periferia en las partes suburbanas. A partir de 1993, la municipalización de la gestión del transporte urbano e interparroquial, anteriormente a cargo de la Policía Nacional, transformó profundamente la ciudad. De hecho, se implementó el sistema de trolebús en carril exclusivo y el sistema integrado de transporte colectivo, actualmente en proceso de ampliación. Este sistema inspirado en el de Curitiba (Brasil), ha aportado varias mejoras tales como un transporte más rápido, transferencias más fáciles y reducción de las emanaciones de gases de escape. Si bien el transporte colectivo traslada todavía al 80 por ciento de la demanda diaria, el uso del automóvil fue creciendo en el DMQ desde los años 70 y se duplicó el parque automotor en el transcurso de la década de los 90 para llegar alrededor de 200.000 vehículos, en el 2001. Es así como más de 40 por ciento del parque nacional ecuatoriano en el 2001, circulaba en el Distrito, cuando apenas concentra el 15 % de la población total del país.

Identificación de los elementos esenciales de la movilidad

9Los elementos eseciales son de diferentes categorías, materiales o inmateriales, localizables en el espacio o no. En el marco de este estudio se enfocó en los elementos ante todo materiales y los lugares en donde se encuentran, con el fin de evaluar posteriormente su vulnerabilidad que integra en especial la exposición a las amenazas y su nivel de accesibilidad. Se trata de infraestructuras viales y equipamientos de transporte en las que se basan las conexiones de primera relevancia y la mayor cantidad de flujos.

10En la categoría de los ejes viales esenciales, se consideró dos de los cuatro accesos al Distrito (Panamericanas norte y sur), tres de los cuatros ejes centro-periferia (vía a Calderón, vía a Tumbaco, autopista Rumiñahui). En la ciudad, se consideró la mayoría de los principales bulevares de norte a sur, es decir las avenidas Mariscal Sucre, Prensa, Galo Plaza Lasso, 10 de Agosto, Shyris, América, Velasco Ibarra, Napo, Maldonado, Teniente Hugo Ortiz. Algunas arterias transversales (este-oeste) forman también parte de los ejes viales esenciales. Se trata de las avenidas Diego de Vásquez, Granados, Eloy Alfaro (tramo sur), Universitaria, Patria, Pichincha, Rodrigo de Chávez. Los tres túneles (San Juan, San Roque y San Diego) son también elementos esenciales para las comunicaciones como 43 puentes ubicados a lo largo de los ejes viales esenciales. Se incluyó como esenciales siete nodos de las redes de transporte colectivo, como el intercambiador El Trébol, la Plaza Argentina, el playón La Marín, la terminal terrestre Cumandá y tres estaciones de transferencia del trolebús. A excepción de los ejes, la mayoría de los elementos esenciales de la movilidad se concentra en el espacio central y específicamente en la periferia del centro histórico hasta la Avenida Patria, al norte.

Vulnerabilidad de los elementos esenciales

11Para tomar en cuenta su complejidad, se analizó la vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad considerando seis formas: intrínseca, dependencia respecto a otros sistemas o elementos, exposición a amenazas, alternativas de funcionamiento, capacidad de control, preparación a las crisis. La lectura cruzada de las diferentes formas permitió resaltar los elementos esenciales particularmente vulnerables (alta vulnerabilidad y baja compensación) para los cuales se formularon ideas de mitigación. El análisis de acumulación de las seis formas permite discernir los elementos que cuentan con la mayor vulnerabilidad sintética, es decir los que tienen la mayor probabilidad de ya no funcionar o desempeñar su papel y por tanto alterar considerablemente la movilidad y la accesibilidad. Se cartografió la vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad. Los centros de transporte son globalmente menos vulnerables porque no cuentan con niveles “altos” o “muy altos” de vulnerabilidad acumulada. En cambio, entre los elementos esenciales de la red vial, se alcanza los niveles “alto” y “muy alto” para los accesos a la ciudad y para los túneles. Se identificó así 13 elementos esenciales de la movilidad con una vulnerabilidad muy alta (tabla 6-4).

Accesibilidad y riesgos

12El impacto del cierre de un eje esencial y las consecuencias de la suspensión de un servicio de transporte en un corredor principal serían perjudiciales para la ciudad, sobretodo si estas infraestructuras permiten acceder a los lugares esenciales para su funcionamiento y desarrollo. Los lugares esenciales son espacios que concentran múltiples instalaciones urbanas estratégicas de diferente índole (salud, educación, economía) que requieren ser accesibles para garantizar su funcionamiento. Estas instalaciones estratégicas para la actividad cotidiana normal del Distrito fueron identificadas, localizadas y presentadas en el libro: “Los lugares esenciales del Distrito Metropolitano de Quito” (R. D'Ercole, P. Metzger, 2002). Se evaluó los riesgos en base a esta información.

13En el DMQ, la accesibilidad habitual es heterogénea y limitada en algunos sectores lo que provoca dificultades diarias. Aún mayores serían estas dificultades en el caso de reducción de la accesibilidad debido a la pérdida de operatividad de los elementos esenciales de la movilidad. Ello conllevaría por ejemplo, el aislamiento de ciertas zonas o desvíos considerables en algunos casos.

14Para discernir las zonas cuya accesibilidad podría resultar muy comprometida, se consideró la localización de los elementos esenciales de la red vial particularmente expuestos a fallos debido a su “alta” o “muy alta” vulnerabilidad acumulada. Se identificó (1) las zonas expuestas al aislamiento al menos parcial y (2) las zonas cuya accesibilidad podría resultar muy reducida debido al incremento de las distancias por recorrer para alcanzarlas (desvíos). Las zonas expuestas al aislamiento, al menos parcial, son Oyacoto, Cumbayá, Miravalle, San Juan, Colinas del Pichincha. Las zonas cuya accesibilidad podría quedar muy reducida debido a los desvíos son la mitad norte de la ciudad, los sectores de Pomasqui, Calderón y Cumbayá.

15Para evaluar los riesgos a los cuales está expuesto el DMQ, se consideró tres casos:

  • La vulnerabilidad de la población evaluada en base a la insuficiencia de funciones vitales de proximidad en las zonas susceptibles de experimentar una alta disminución de su accesibilidad.
  • La localización de actividades e instalaciones urbanas esenciales para el funcionamiento del DMQ que se localizan en las zonas susceptibles de experimentar una alta disminución de su accesibilidad.
  • La localización de funciones e instalaciones urbanas esenciales, particularmente dependientes de los intercambios procedentes del exterior del DMQ o de los valles orientales, que se localizan en zonas que podrían resultar accesibles únicamente mediante desvíos considerables.

16A través del primer caso, se evidencia el riesgo de aparecimiento de epidemias y una alta mortalidad debido a la insuficiencia de agua, falta de capacidades médicas y de atención de emergencias en los sectores de Oyacoto, Cumbayá, Miravalle y San Juan, Colinas del Pichincha.

17A través del segundo caso se evidencia que los riesgos previsibles corresponden a perturbaciones del régimen educativo, despidos coyunturales, pérdidas económicas y de competitividad, desabastecimiento. Los riesgos de cortes eléctricos, disfuncionamientos en las telecomunicaciones y en los servicios de transporte (trole), así como problemas de información a la población sobre la adopción de medidas de emergencia (debido a fallos en las antenas de Cruz Loma), podrían resultar de esta situación.

18A través del tercer caso, se evidencia que la hipercentralidad de la aglomeración capitalina, asociada a un gran número de actividades e instalaciones estratégicas para el funcionamiento del sistema territorial, se encuentra en las zonas que podrían experimentar graves problemas de acceso debido a los desvíos. Los riesgos esperados corresponden a problemas de abastecimiento en materias primas, dificultades de distribución de los productos hacia otras provincias. Esta situación conllevaría gastos adicionales y una pérdida significativa de competitividad. La exportación de flores podría igualmente experimentar dificultades por problemas para acceder al aeropuerto y podría ocurrir un desabastecimiento de productos perecibles y de combustibles. Por último, debido a la gran magnitud habitual de movimientos pendulares, el desenvolvimiento de las actividades económicas y de las prácticas urbanas serían alteradas.

2. Síntesis del método

19Se presenta un balance sobre las principales etapas y articulaciones del método (Véase figura 1). El punto de partida es el análisis de las características de la movilidad en base a la cual es posible identificar los elementos esenciales, para posteriormente analizar su vulnerabilidad. La última etapa abarca la evaluación de los riesgos en base a las enseñanzas logradas en las tres primeras partes. En cada etapa, el uso de un SIG fue necesario aunque no suficiente.

3. Aportes para los gestores

20En una perspectiva de planificación preventiva, esta investigación propone una base de reflexión para los diferentes actores urbanos, brinda pistas para la reducción de la vulnerabilidad y propone orientaciones generales para la gestión de las emergencias.

21En el ámbito de la movilidad, la explotación de la encuesta origen-destino llevada a cabo en los buses urbanos e interparroquiales por la UPGT en 1998 y sobretodo la cartografía de los desplazamientos de personas, afluencias, motivos constituye un aporte muy significativo para los gestores. También la digitalización de las redes de transporte colectivo (líneas de bus) en toda la ciudad fue una gran novedad.

22Los resultados fueron recibidos con satisfacción e integrados en el diagnóstico del Plan Maestro de Transporte y Vialidad de 2002. Paralelamente, la constitución de la base de datos georeferenciados llamada “Mobilité” ha servido de base para la gestión y planificación del transporte urbano. Integra a más de los datos municipales, otras informaciones actualizadas, validadas, compatibilizadas, algunas de las cuales provienen de estudios del equipo de investigación del programa o de otros organismos (Policía, SRI). Por ejemplo, es a través de la Empresa Eléctrica Quito (EEQ) que se recuperó la base de datos sobre la localización de los diferentes tipos de medidores eléctricos. Con esta información se levantó un mapa de uso dominante de los suelos por manzana (Véase mapa 1-12 C). De modo general, este primer trabajo permitió considerar el transporte y las redes a una escala que abarca la totalidad de la aglomeración y ya no solamente la escala de la ciudad de Quito en lo que se solía trabajar. Adicionalmente, la base de datos “Mobilité” en la actualidad sirve para la implementación de un observatorio sobre la movilidad en el DMQ llevada a cabo por la DMT conjuntamente con la cooperación suiza (DIAE, Ginebra).

23En el tema de la vulnerabilidad, el método usado presenta la ventaja de fundamentarse en gran medida en informaciones proporcionadas por técnicos y gestores a cargo del transporte y vialidad. Se intentó guardar sus términos, y el análisis abarca elementos claves (una vía primordial, un puente estratégico, una terminal esencial) muy conocidos por los gestores y sobre los cuales intervienen directamente; en este sentido, pueden apropiarse fácilmente del análisis. De otro lado, se presentó las distintas formas de vulnerabilidad y se las cartografió. Los mapas ofrecen y permiten una lectura simple por niveles de vulnerabilidad (de la más baja a la más alta) y permite la comparación de los elementos en la totalidad de la aglomeración. Siendo el objetivo ayudar a los gestores urbanos para la toma de decisión con el fin de mitigar la vulnerabilidad y riesgos, los mapas elaborados permiten identificar los elementos que son a la vez más importantes y vulnerables, elementos sobre los cuales las acciones deberán ser prioritarias.

Figura 1. Recapitulación de las cuatro etapas del análisis

Figura 1. Recapitulación de las cuatro etapas del análisis

24Si bien ciertas formas de vulnerabilidad son difíciles de resolver, se podría empezar ya a reducir otras. Por ejemplo, la instalación de una docena de cámaras de video o la creación de unos puentes de observación adicional (Central de Control de Operación, CCO) en las lomas entre la ciudad y los valles, permitiría moni-torear a distancia las condiciones de tráfico en los ejes periféricos mayores, bastante vulnerables, e informar rápidamente a los equipos de intervención adecuados en caso de problema, lo que acortaría el tiempo para el envío de ayuda. La implementación de desvíos señalizados, en caso de cierre de un eje esencial, mejoraría las condiciones de tráfico; se podría incluso determinar con anticipación alternativas viales en caso de cierre de los tramos viales esenciales. El transporte de productos inflamables podría ser reglamentado; cabría una ordenanza municipal que prohiba la entrega de combustibles durante el día o durante las horas pico.

25En lo que se refiere a los puentes, a pesar de que el costo de una estructura de hormigón presforzado sea superior al de una estructura de hormigón armado, la resistencia del primero es mejor frente a los sismos. Además implica un menor tiempo de ejecución de la obra (ensamblaje de elementos prefabricados). Se podría plantear un cambio en la manera de otorgar los contratos de ejecución de obras viales, esto es, contratar únicamente a las empresas que utilicen la tecnología del hormigón presforzado y que construyan bajo las normas de sismoresistencia.

26Adicionalmente, un mantenimiento regular poco costoso de las obras aumentaría su resiliencia frente a las amenazas. La consolidación de las infraestructuras cuya vulnerabilidad intrínseca es alta, en especial las que se ubican en las vías de acceso al Distrito, es también una tarea factible a corto plazo. Por último, se podría plantear la constitución de un equipo especial para intervenir rápidamente, en caso de daño de las infraestructuras, organizar las potencialidades actuales (inventariando, por ejemplo, la maquinaria que poseen algunas constructoras) y realizar simulacros.

27Si bien en el plan de contingencia de la erupción del volcán Pichincha se había pensado, por precaución, en el cierre de los túneles, no se proponía ningún otro itinerario de descongestión señalizado. Tomando en cuenta las observaciones previas, se podría implementar alternativas viales para mitigar los problemas de tránsito en caso de cierre de los túneles; definir y señalizar las alternativas posibles desde las entradas de la ciudad o en intersecciones estratégicas, mucho antes de desembocar en los túneles; organizar simulacros con el fin de probar la eficiencia de las vías de descongestión. Los bomberos podrían aprovechar el cierre de los túneles durante su limpieza para practicar ejercicios de entrenamiento. Por último, la adquisición de trajes especiales y de máscaras de oxígeno mejoraría claramente su seguridad y eficacia en caso de incendio en los tubos.

28En el ámbito de los riesgos, el análisis muestra el impacto de los fallos o de la pérdida de operatividad de los elementos esenciales de la movilidad en la accesibilidad. En base a ello, se pueden evaluar las consecuencias negativas previsibles. Los mapas propuestos (9-1, 9-2, 9-3 y 9-4) resaltan un cierto número de riesgos esperados y las escalas asociadas. Esta reflexión permite orientar las medidas a seguir, en caso de crisis. En caso de sismo, considerando el estudio que se realizó en colaboración con la Facultad de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica Nacional, se identificó los puentes que tienen la mayor probabilidad de colapsar en función de la aceleración máxima esperada a nivel del suelo. El desplome de las obras ocasionaría graves perturbaciones de las comunicaciones y afectaría también los intercambios y flujos estratégicos. Ello permite priorizar el restablecimiento de las conexiones esenciales, el levantamiento de puentes temporales, en determinados lugares. En la misma óptica, la identificación de las zonas que son a la vez muy pobladas, expuestas al aislamiento y poco provistas en funciones vitales de proximidad, permite en caso de emergencia orientar el envío de socorro hacia estos sectores.

29Las reflexiones sobre los riesgos esperados brindan también pistas en cuanto a planificación preventiva. Se podría remediar la falta de equipamiento que sirve para afrontar una crisis (centro de salud, reserva de agua o de alimentos) en los pocos sectores más expuestos a un aislamiento. Podría plantear también algunas inversiones en vialidad para mejorar la accesibilidad de los sectores más expuestos al aislamiento. En este sentido, la construcción de la vía de acceso al nuevo aeropuerto de Puembo permitirá reducir considerablemente en el valle de Tumbaco y Cumbayá las posibilidades de aislamiento, lo que mitigaría la vulnerabilidad y los riesgos asociados.

4. Limitaciones del estudio

30La movilidad evoluciona constantemente, aún más en una ciudad en la que la población se duplica cada veinte años. Las redes de transporte también cambian mucho. Los resultados presentados en este documento corresponden a los años 2001 y 2002, con cifras que podrían estar desactualizadas al presente, en algunos ámbitos.

31En cuanto al volumen de desplazamientos realizados en transporte colectivo, los datos provienen de la encuesta origen-destino del año 1998. La situación ha evolucionado desde entonces (en especial con el cierre de la vía Interoceánica, cerca de la Plaza Argentina) pero tampoco un estudio actualizado ha sido llevado a cabo. Por otro lado, el análisis abarca sobre todo el transporte de las personas en bus (sin considerar el transporte intercantonal con el cantón Rumiñahui). Por último, el análisis de los desplazamientos en automóvil fue considerado únicamente en base a algunos conteos puntuales de aforos vehiculares.

32En el ámbito de la vulnerabilidad, el diagnóstico se funda en gran medida en las entrevistas llevadas a cabo a los actores y gestores a cargo de los elementos esenciales. Aunque se intentó validar esta información, preguntando a otros responsables, no siempre fue posible. Algunas dudas existen todavía en cuanto a la calidad del asfalto utilizado para la repavimentación de los ejes viales esenciales. El asfalto puede ser de mala calidad, derretirse bajo el efecto del calor, provocar que la calzada se vuelva resbaladiza y peligrosa, sobre todo en los tramos empinados. El análisis de vulnerabilidad se fundamenta en un método innovador aún no comprobado en otras ciudades, el cual se sustenta en una serie de variables consideradas pertinentes en el contexto de Quito. Por último, el método de cálculo de la vulnerabilidad “acumulada” no es más que un método tentativo.

33En lo que atañe a las amenazas, la cartografía presenta algunos vacíos y evidencia diferencias importantes para un mismo fenómeno, en función de la fuente considerada. Los tratamientos efectuados para lograr los grados sintéticos de amenaza plasmados en los mapas, no brinda, en consecuencia, sino una aproximación de la realidad, considerando la escala de los mapas iniciales (la mayoría son a 1:50.000). Sin embargo, al no existir otra información, era imposible levantar un diagnóstico más preciso. Para los elementos esenciales que cuentan a la vez con una alta exposición y alta susceptibilidad de daño, siempre se puede plantear estudios de peligro más localizados.

34Sobre los riesgos, el análisis se fundamenta en las instalaciones y actividades estratégicas para el funcionamiento del territorio urbano identificadas dentro del programa “Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”. Esta información también tiene sus límites y tampoco pretende ser exhaustiva. Para formular escenarios se planteó una situación excepcional que hasta ahora afortunadamente no se ha producido pero que no es imposible, en la medida en que fenómenos susceptibles de ocasionar daños de gran magnitud amenazan el área metropolitana (lahares, sismos). Por ejemplo, un fuerte temblor podría ocasionar el cierre de los principales accesos debido al desplome de los puentes. Los cuatro accesos (la Panamericana norte, la vía Interoceánica, la autopista Rumiñahui y la Panamericana sur) podrían quedar fuera de servicio. El acceso sería probablemente mantenido por la antigua vía a Conocoto (desde el valle de Los Chillos). Para el análisis, se consideró este escenario pero hubiese sido interesante poder tomar en cuenta los demás efectos inducidos por un terremoto (además del desplome de los puentes), es decir los deslizamientos, caídas de escombros en las calzadas, pero no se disponía de datos suficientes.

5. Reproductibilidad del método

35Este estudio fue posible por la contribución del Municipio que puso a disposición la información de sus diferentes dependencias y ayudó a conseguir datos de otras instituciones.

36En el trabajo se identificó los elementos esenciales gracias a un método detallado, en base al análisis previo de las características de la movilidad y del sistema de transporte, tarea que toma mucho tiempo. Dependiendo de la información disponible en otros lugares, una simplificación es posible. Se podría considerar únicamente algunos criterios y no todos, o usar otros criterios que pueden ser pertinentes en función del contexto local. Se podría plantear adaptaciones al método, en especial, la identificación de los elementos esenciales.

37En otras ciudades, otros modos de transporte colectivo existen (metro, tren ligero, tranvía) y los elementos esenciales (y su vulnerabilidad) son en consecuencia diferentes. Si bien se puede buscar los elementos esenciales de la movilidad alrededor del transporte colectivo, en otras ciudades los elementos esenciales de la movilidad están asociados al automóvil (en Los Angeles, por ejemplo). Es decir, además de las vías, intercambiadores, túneles, otros elementos pueden ser esenciales (parqueadero con varios pisos, subterráneo).

6. Elemento esencial, vulnerabilidad y accesibilidad: tres nociones esenciales para la evaluación de los riesgos

38Este análisis de riesgo en medio urbano, que parte del análisis de la movilidad, se basa en tres nociones claves: elemento esencial, vulnerabilidad y accesibilidad y en sus articulaciones.

39La identificación de los elementos esenciales constituye la base del análisis de riesgo en medio urbano. En una perspectiva de optimización de la mitigación del riesgo, rápida y a bajo costo, parece pertinente enfocarse en las estructuras esenciales, aquellas cuya pérdida de operatividad, daño o destrucción perjudicaría gravemente el sistema urbano en su globalidad, aquellas que se debe resguardar, proteger o reforzar a toda costa. Es entonces prioritario dirigir los análisis de vulnerabilidad hacia los elementos esenciales. Así mismo, de manera prioritaria, se debería dirigir la atención a los elementos esenciales más vulnerables, en la medida en que son éstos los que tienen la mayor probabilidad de experimentar graves fallos o sufrir daños. El concepto de vulnerabilidad se posiciona entonces como complemento del concepto de elemento esencial en un análisis de riesgo en medio urbano.

40En el análisis de riesgo llevado a cabo, la movilidad interviene en dos ocasiones. Primero como reto mayor del sistema urbano. En efecto, la movilidad para el medio urbano representa algo imprescindible que se basa en elementos esenciales es decir, en aquellas infraestructuras claves identificables y localizables. Segundo, a través de la movilidad se plantea también la noción de accesibilidad, de igual modo indispensable para la evaluación de los riesgos a escala de un sistema territorial como el del DMQ. En base a la noción de accesibilidad es posible determinar las consecuencias posibles de la pérdida de operatividad de un elemento esencial de la movilidad. Este fallo es tanto más probable cuanto que el elemento acumula diversas formas de vulnerabilidad y pocas fortalezas. Como se vio, el acceso a los lugares esenciales del sistema territorial, lugares que reúnen instalaciones estratégicas para su funcionamiento y desarrollo, puede verse afectado. La reducción de la accesibilidad conlleva una serie de consecuencias que pueden dificultar el funcionamiento del sistema territorial estudiado y también los niveles superiores, en especial cuando el sistema territorial en cuestión es la capital de un país.

41Las tres nociones elemento esencial, vulnerabilidad y accesibilidad son entonces indisociables y el objeto de este estudio fue mostrar sus articulaciones y analizarlas. El estudio constituye en este sentido un aporte metodológico. A partir de estas nociones y del análisis espacial que supone, el geógrafo puede entonces, en una perspectiva de planificación urbana preventiva y de gestión de crisis, aportar reflexiones útiles para los gestores urbanos.

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