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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

De la vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad hacia los riesgos posibles para el DMQ

8. Evaluación de la accesibilidad de los diferentes subespacios geográficos del Distrito: procedimiento y cartografía

Texte intégral

1A partir de la zonificación realizada, basada en la estructuración de la red vial, es posible evaluar la accesibilidad de los subespacios del Distrito. El objetivo es resaltar los sectores que se encuentran en una situación particularmente desfavorable en tiempo habitual y los que son susceptibles de experimentar una fuerte disminución de su accesibilidad en caso de crisis debido al daño o pérdida de operatividad de ciertos tramos de la red vial. En base a este diagnóstico se podrá posteriormente apreciar los riesgos a los cuales está expuesto el Distrito.

1. La accesibilidad en tiempo habitual

2Para determinar la accesibilidad de las zonas en condiciones habituales se consideró los criterios de la red vial y el medio físico. Se utilizó ocho variables tanto cuantitativas (número de entradas/salidas, porcentaje de superficie a más de 1 km. de un eje colector principal, pendiente. índice de conexidad) como cualitativas (tipo de rodadura); se valoró estas ocho variables tomando en cuenta una amplitud que se extiende de 0, para la mejor situación, a 4, para la peor.

  • 1 Un punto tic acceso puede ser principal para una zona, pero secundario para otra. Un mismo puente (...)

3Se planteó varias escalas, tomando en consideración primero la accesibilidad de las macrozonas en las cuales se encuentran las microzonas. En efecto, el acceso a las macrozonas condiciona a un nivel inferior el acceso a las microzonas. La accesibilidad de las macrozonas fue evaluada en base a un criterio simple: el número de entradas/salidas principales y secundarias1. Se sumó estos datos después de haber ponderado por dos el número de vías principales (que son más importantes). A partir de estos totales, se determinó un nivel de accesibilidad de las macrozonas (Véase tabla 8-1) que se aplicó luego a las microzonas (Véase más adelante).

4Luego, se analizó los accesos inmediatos a las microzonas observando el tipo de rodadura y la existencia o ausencia de vías de entrada centrales, que permiten llegar rápidamente al interior de la microzona. Además de estas tres primeras variables (niveles de accesibilidad de la macrozonas aplicados a las microzonas, tipo de rodadura de los accesos inmediatos y existencia de vías de entrada centrales), se evaluó al interior de las microzonas la facilidad de circular en vehículos sobre la red vial local. Se consideró cinco variables que fueron calculadas en el SIG Savane:

  1. Proporción de la superficie de la microzona ubicada a más de un kilómetro de un eje vial mayor. Este indicador da información en cuanto al aislamiento de las microzonas.
  2. Pendiente promedio de la microzona. Mientras mayor es la pendiente de la zona, más empinadas y sinuosas son las vías, más difícil es la circulación.
  3. Densidad de la red de inervación (número de kilómetros de vías por unidad de super­ficie). Mientras menos densa es la red vial local, más reducida es la cobertura local, más difícil es el acceso a los barrios.
  4. Sinuosidad de la red de inervación (relación entre la longitud de un eje y la distancia en línea recta entre sus dos extremos). Se calculó el promedio de estos valores.
  5. Conexidad de la red de inervación (cantidad de lazos directos existentes entre los nodos de la red vial local en relación con el número total máximo de lazos en la hipótesis de una conexidad óptima). Se calculó simplemente el número de vías sin salida en cada microzona.

5Las valoraciones asignadas a cada una de las ocho variables fueron posteriormente adicionadas para determinar un nivel de accesibilidad sintética, al que se cartografió (mapa 8-1).

6La accesibilidad de los diferentes sectores del Distrito es variable en periodo normal. Es globalmente mejor en la mitad oriental del Distrito y en la ciudad, en los sectores planos. Una cantidad bastante elevada de vías anchas asfaltadas llegan a estos sectores, los cuales cuentan también con una red local bastante desarrollada. En cambio, la accesibilidad de los sectores al oeste y al norte de la aglomeración y de las laderas occidentales de la ciudad es menor. Estos sectores cuentan con una topografía accidentada y un número limitado de accesos generalmente sinuosos que no son siempre asfaltados. Entre la ciudad y los valles orientales un sector resalta como poco accesible, se trata de la zona E5 (Llano Chico, Zámbiza, Nayón) que cuenta con tres accesos asfaltados pero sin salida, entre los cuales no existe conexión por la presencia de quebradas profundas.

Tabla 8-1. Variables consideradas para medir la accesibilidad de las macrozonas

Tabla 8-1. Variables consideradas para medir la accesibilidad de las macrozonas

Mapa 8-1. Accesibilidad de las microzonas en período habitual

Mapa 8-1. Accesibilidad de las microzonas en período habitual

2. Accesibilidad de las zonas, en caso de fallo en los elementos esenciales de la movilidad más vulnerables

Análisis de reducción de la accesibilidad

7El objetivo de esta sección es entender en qué medida la accesibilidad de los diferentes espacios del Distrito puede ser reducida por pérdida de operatividad de ciertos elementos del sistema vial. La primera tarea fue identificar los elementos de la red vial que tienen la mayor susceptibilidad de experimentar un fallo. Para conocer estos elementos se utilizó el análisis previo de vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad (tercera parte).

8Primeramente, se extrajo los elementos de la movilidad (vías, puentes, túneles) caracterizados por los grados más altos de vulnerabilidad acumulada (grados 4 y 5). Luego se localizó las porciones de la red vial en donde la alta vulnerabilidad acumulada de diferentes elementos esenciales se concentra. Es decir, se consideró los tramos viales esenciales con alta o muy alta vulnerabilidad que cuentan por lo menos con otro tipo de elemento esencial (puente, túnel) también con alta o muy alta vulnerabilidad. Se consideró esta asociación de vulnerabilidad en el sentido de que se trataba de identificar las porciones de la red vial que tie­nen la mayor susceptibilidad de quedar inoperantes (porciones en las cuales el tráfico corre el peligro de ser bloqueado) y por tanto limitar la accesibilidad de las zonas.

9Se identificó cinco porciones de la red vial con mayor vulnerabilidad. Se trata de los ejes siguientes:

  • Panamericana norte (acceso nororiental).
  • vía Interoceánica (acceso oriental).
  • Autopista Rumiñahui (acceso suroriental).
  • Panamericana sur (acceso sur).
  • Eje de los túneles.

10Sobre esta base se evaluó las posibilidades de reducción de la accesibilidad de las zonas, según dos lógicas:

Una lógica endótropa de proximidad

11En otros términos, se evalúa la reducción de la accesibilidad de una zona considerando la vulnerabilidad de los accesos inmediatos a la zona (desde el exterior cercano). Esta lógica permite resaltar las posibilidades de aislamiento al menos parcial de algunos sectores respecto a los sectores limítrofes.

Una lógica "orientada" desde el exterior del Distrito

12Debido a que las porciones de la red vial de mayor vulnerabilidad corresponden a los accesos a la ciudad y al eje de los túneles (Avenida Mariscal Sucre), se evaluó los desvíos necesarios para llegar a las diferentes partes urbanas (lugares de concentración de la mayoría de las funciones esenciales para el funcionamiento del DMQ) desde el exterior de la ciudad, según una lógica centrípeta.

Reducción de la accesibilidad según la lógica endótropa de proximidad

13La destrucción o el daño de los accesos viales pueden tener múltiples causas: un sismo, lahar, un aluvión, crecida de un río o derrumbe (Véase tercera parte). Para evaluar las posibilidades de reducción de la accesibilidad de las zonas según la lógica endótropa de proximidad se consideran los dos siguientes criterios:

  • El número de accesos principales susceptibles de ser intransitables en relación con el número total de accesos principales.
  • El número de accesos secundarios susceptibles de no experimentar problemas.

14Las posibilidades de reducción de la accesibilidad de las zonas son tanto más altas cuanto que el número de accesos es limitado y los accesos vulnerables. Se individualizó seis niveles de incidencia posibles sobre la accesibilidad de las zonas: una incidencia nula (1), débil (2), bastante débil (3), moderada (4), alta (5) y muy alta (6), como se indica en el mapa 8-2.

15La pérdida de operatividad de las secciones más vulnerables de la red vial no afecta de manera homogénea al Distrito. Los sectores que no poseen elementos esenciales de la movilidad lógicamente no son afectados. Estos sectores corresponden a zonas rurales ubi­cadas al oeste y al norte del Distrito (19 zonas). En cambio, en las zonas urbanas y suburbanas orientales, la incidencia del fallo de un elemento esencial de la movilidad no es despreciable. De un total de 25 zonas, 14 son susceptibles de experimentar una reducción por lo menos moderada de su accesibilidad. Algunas podrían incluso quedar en una situación cercana al aislamiento total (zona B4, C3, C4 y F1).

16Este primer enfoque considera para cada zona del Distrito las posibilidades de que su accesibilidad disminuya debido a la vulnerabilidad de sus accesos inmediatos. Se puede completar este enfoque con un segundo análisis que abarca la accesibilidad de las zonas desde un lugar de procedencia dado.

Reducción de la accesibilidad según la lógica centrípeta

Principio y método de cálculo

17El objetivo de esta sección es medir la incidencia sobre las zonas del cierre de los cinco ejes más vulnerables previamente identificados. Para ello, se evaluó el desvío necesario para acceder a cada zona en caso de fallo de uno o varios ejes. Se consideró seis lugares de procedencia:

  • Desde Otavalo-Cayambe (NE).
  • Desde la Amazonia por Baeza (E).
  • Desde el valle de Los Chillos (SE).
  • Desde el sur del Distrito por Aloag (S).
  • Desde el sur de la ciudad (sur de El Panecillo)
  • Desde el norte de la ciudad (norte de El Panecillo)
  • 2 Se hubiese podido considerar tambien otros criterios tales como la duracion o el costo.

18Los lugares de destino corresponden a un punto central en cada zona. Para comparar las distancias en situación normal y en situación perturbada, se las calculó entre un mismo punto de salida (intersección, inicio del desvío) y un mismo punto de llegada. La magnitud del desvío fue evaluada en base al criterio de la "distancia kilométrica"2. La importancia de los desvíos fue determinada en función del incremento de la distancia habitual, como lo indica la tabla 8-2.

Mapa 8-2. Reducción posible de la accesibilidad de las zonas en caso de fallo de los elementos esenciales más vulnerables de la red vial (lógica endótropa de proximidad)

Mapa 8-2. Reducción posible de la accesibilidad de las zonas en caso de fallo de los elementos esenciales más vulnerables de la red vial (lógica endótropa de proximidad)

Tabla 8-2. Importancia de los desvíos en función del incremento de la distancia habitual y valoración

Tabla 8-2. Importancia de los desvíos en función del incremento de la distancia habitual y valoración

19Dos casos fueron planteados: el cierre de un solo eje y el cierre simultáneo de todos los ejes más vulnerables. El primer caso se observa ocasionalmente durante la ejecución de obras viales o de mantenimiento, durante el bloqueo de una vía en caso de levantamiento indígena o con la concretización de amenazas localizadas (derrumbe). El segundo caso corresponde a una situación excepcional que hasta ahora, afortunadamente, no se ha observado; sin embargo, no es completamente imposible en la medida en que varios fenómenos susceptibles de ocasionar extensos daños que amenazan el área metropolitana. Por ejemplo, la erupción del volcán Cotopaxi y los lahares asociados neutralizarían tres de los cinco principales accesos a la ciudad al destruir los puentes de la Panamericana norte, de la vía Interoceánica y de la autopista Rumiñahui. Únicamente la Panamericana sur y la carretera nororiental (La Independencia-Calacali) se mantendrían transitables (F. Demoraes, 2002). De su lado, un fuerte temblor podría conllevar el cierre de los accesos principales debido al colapso de los puentes. En efecto, en caso de sismo muy severo (PGA= 0.40 g), una tercera parte de las 90 infraestructuras censadas en el Distrito tienen más de un 50 por ciento de probabilidad de experimentar daños moderados, extensos o completos (G. Atiaga, F. Demoraes, 2002). Los cuatro accesos por la Panamericana norte, la vía interoceánica, la autopista Rumiñahui y la Panamericana sur quedarían, en consecuencia, probablemente fuera de servicio. El acceso sería probablemente mantenido por la carretera nororiental y la antigua vía a Conocoto (desde el valle de Los Chillos). Se presenta a continuación únicamente el segundo caso (cierre si­multáneo de los cinco ejes más vulnerables).

Incidencia del cierre simultáneo de los cinco ejes

20Las conexiones desde cada uno de los seis lugares de procedencia en dirección a las 44 zonas fueron analizadas. Para algunas conexiones el cierre simultáneo de los cinco ejes esenciales más vulnerables no tiene ninguna incidencia porque su acceso se hace mediante otros itinerarios independientes de los cinco ejes. Es el caso, en particular, de los sectores L1, L2, L3 y L4 al norte de la aglomeración que son más fácilmente accesibles desde Otavalo o Cayambe. En cambio, para llegar a la mayoría de los sectores del Distrito, el hecho de que los cinco ejes estén cerrados al mismo tiempo, incrementa a menudo considerablemente las distancias recorridas en comparación con la situación normal. Ese sería el caso en cuanto a las conexiones entre Cayambe y los espacios centrales y norte de la ciudad de Quito en caso del cierre de la Panamericana norte, la vía Interoceánica y la autopista Rumiñahui. Para cada lugar de origen, el incremento de las distancias fue calculado y valorado según el mismo método utilizado en la etapa anterior.

Tabla 8-3. Determinación de los niveles de vulnerabilidad de las zonas asociada al incremento de la distancia

Tabla 8-3. Determinación de los niveles de vulnerabilidad de las zonas asociada al incremento de la distancia

21El mapa 8-3 presenta un ejemplo de reducción de la accesibilidad que considera dos lugares de procedencia (por la Panamericana norte y la Panamericana sur).

22En base a este análisis, se realizó una síntesis. Las valoraciones definidas para los seis casos (seis orígenes) fueron luego adicionadas por zona. A partir de ello, se determinó la vulnerabilidad de las zonas tomando en cuenta la ruptura simultánea de los cinco ejes esencia­les más vulnerables (tabla 8-3 y mapa 8-4).

23Debido a los lugares de procedencia considerados (lógica centrípeta desde el noreste, este, sureste y sur) son lógicamente los sectores de la mitad oeste del Distrito los que resaltan particularmente vulnerables respecto a los desvíos necesarios que se deberían hacer, en caso de cierre simultáneo de los cinco ejes esenciales más vulnerables (mapa 8-4). En detalle, la ciudad en su mitad norte, las partes suburbanas norte (Pomasqui) y noreste (Calderón) así como la zona de Cumbayá son los sectores que aparecen en posición más desfavorable. La parte sur de la ciudad resalta ligeramente menos vulnerable gracias a la existencia de una vía secundaria que la conecta con el valle de Los Chillos, vía que no existe para llegar a la parte norte de la ciudad desde el valle de Tumbaco (solo existe un eje, la vía Interoceánica). El sector de Cumbayá, de su lado, es principalmente accesible por dos puentes muy vulnerables, lo que permite imaginar la magnitud de los desvíos a recorrer para llegar a esta zona, en caso de ruptura de estos dos puntos de entrada principales.

24La accesibilidad del Distrito fue analizada tanto en período normal como en situaciones particulares asociadas a la pérdida de operatividad de una parte de la red vial. La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad proporciona entonces información sobre la vulnerabilidad de la accesibilidad y finalmente sobre una forma de vulnerabilidad de las zonas. En base a esta vulnerabilidad espacial se puede proponer algunas reflexiones sobre los riesgos a los cuales está expuesto el Distrito, considerando la localización de las funciones e instalaciones urbanas esenciales del sistema territorial (hospitales, empresas, antenas de te­lecomunicación, plantas eléctricas...).

Mapa 8-3. Ejemplo de reducción de la accesibilidad debido al cierre simultáneo de los ejes esenciales más vulnerables (procedencia desde el norte y el sur)

Mapa 8-3. Ejemplo de reducción de la accesibilidad debido al cierre simultáneo de los ejes esenciales más vulnerables (procedencia desde el norte y el sur)

Mapa 8-4. Vulnerabilidad de las zonas asociada a los desvíos que limitarían su accesibilidad en caso de cierre simultáneo de los cinco ejes esenciales más vulnerables (síntesis de los seis lugares de procedencia)

Mapa 8-4. Vulnerabilidad de las zonas asociada a los desvíos que limitarían su accesibilidad en caso de cierre simultáneo de los cinco ejes esenciales más vulnerables (síntesis de los seis lugares de procedencia)

Notes

1 Un punto tic acceso puede ser principal para una zona, pero secundario para otra. Un mismo puente puede ser contabilizado tanto en la categoria "entrada principal" como en la categoria "entrada secundaria", en funcion de la macrozona considerada

2 Se hubiese podido considerar tambien otros criterios tales como la duracion o el costo.

Table des illustrations

Titre Tabla 8-1. Variables consideradas para medir la accesibilidad de las macrozonas
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Titre Mapa 8-1. Accesibilidad de las microzonas en período habitual
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Titre Mapa 8-2. Reducción posible de la accesibilidad de las zonas en caso de fallo de los elementos esenciales más vulnerables de la red vial (lógica endótropa de proximidad)
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Titre Tabla 8-2. Importancia de los desvíos en función del incremento de la distancia habitual y valoración
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Titre Tabla 8-3. Determinación de los niveles de vulnerabilidad de las zonas asociada al incremento de la distancia
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Titre Mapa 8-3. Ejemplo de reducción de la accesibilidad debido al cierre simultáneo de los ejes esenciales más vulnerables (procedencia desde el norte y el sur)
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Titre Mapa 8-4. Vulnerabilidad de las zonas asociada a los desvíos que limitarían su accesibilidad en caso de cierre simultáneo de los cinco ejes esenciales más vulnerables (síntesis de los seis lugares de procedencia)
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© Institut français d’études andines, 2006

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