1Una circulación fluida y el fácil acceso a los diferentes espacios de una aglomeración urbana son imprescindibles para el desenvolvimiento de sus actividades. Es lógico pensar que problemas de acceso perturbarían el funcionamiento habitual de la urbe por lo que parece pertinente considerar la accesibilidad para evaluar los riesgos.

1. Accesibilidad de los “lugares esenciales” y riesgos

La accesibilidad de los lugares esenciales...

2La movilidad y los intercambios son el motor de la ciudad. Las comunicaciones sustentan la organización de la sociedad urbana y participan en las relaciones sociales y en el desenvolvimiento de las actividades. Estas consideraciones son innegables pero es ante todo la accesibilidad de los lugares esenciales (espacios que cuentan con funciones urbanas de mayor relevancia) lo que se revela primordial para el funcionamiento y desarrollo de la ciudad.

3El funcionamiento de un sistema territorial urbano se fundamenta en un conjunto de elementos urbanos de primera importancia y de diferente índole. Se trata de ciertos hospitales, algunos servicios, determinadas empresas o establecimientos educativos. Para funcionar, estos elementos urbanos esenciales requieren ser accesibles. Los lugares esenciales pueden corresponder a centralidades que cuentan con funciones urbanas de mayor interés. En la periferia de la ciudad, otros sectores en los que se encuentran las grandes instalaciones de la logística urbana (planta eléctrica, planta de almacenamiento de combustible, antenas de telecomunicación) pueden también ser asociados a lugares esenciales. La limitación o la pérdida de los accesos a los lugares esenciales permite intuir riesgos que se evalúa mediante un análisis espacial. En el caso del DMQ las funciones urbanas de mayor relevancia para su funcionamiento fueron identificadas, localizadas y presentadas en el libro “Los lugares esenciales del Distrito Metropolitano de Quito” (R. D'Ercole, P. Metzger, 2002).

...accesibilidad cuya reducción conllevaría riesgos

4La limitación de las posibilidades de acceso a los lugares esenciales implica riesgos; puede contrarrestar la marcha de las funciones urbanas estratégicas y afectar el sistema territorial en su globalidad. Por ejemplo, una empresa grande experimentará dificultades si de repente quedara aislada. Las empresas que le abastecen en productos y las que dependen de ella también experimentarán disfuncionamientos. Además, sus empleados corren el riesgo de perder sus empleos y la economía de la ciudad podría quedar afectada. Ello evidencia las repercusiones en cadena a la escala de un sistema. En la misma lógica, la imposibilidad de alcanzar un centro hospitalario grande podría limitar su eficacia y perjudicar a las víctimas.

5En esta sección, se considera los riesgos como consecuencias negativas posibles en caso de problema de acceso a los lugares esenciales. Estas consecuencias (víctimas, daños, disfuncionamientos, escasez de alimentos, pérdidas económicas) no son más que planteamientos de lo que podría ocurrir. “A diferencia de una catástrofe -concretización de un fenómeno dañino- (...) el riesgo constituye una potencialidad: la posibilidad de advenimiento de un evento con consecuencias. En algunos casos, se puede asociar esta posibilidad o potencialidad a probabilidades. El riesgo reúne entonces dos acepciones: una probabilidad y unas consecuencias”1.

6Si bien un sector puede ser habitualmente muy accesible, puede experimentar una fuerte disminución de su accesibilidad en caso de emergencia, por ejemplo si se dañan sus vías de acceso (destrucción de un puente, derrumbe de talud). La reducción del acceso a un sector es grave y lo es más aún si este sector reúne numerosas funciones urbanas estratégicas. Sin embargo, ya en época normal, se observan problemas de comunicación que pueden dificultar el funcionamiento del sistema territorial. A continuación, se mide las dificultades ordinarias de circulación en el seno de la aglomeración de Quito.

2. Las comunicaciones en tiempo habitual al interior de la aglomeración

7Se entiende por “condiciones habituales” los períodos “normales” de funcionamiento del sistema territorial (que pueden integrar algunas breves perturbaciones). Esta situación cotidiana ordinaria se opone al período de crisis asociado a una emergencia ocasional de mayor gravedad o de mayor extensión generada por la concretización de un evento perjudicial. En esta situación el sistema territorial entra en un modo de funcionamiento inhabitual.

Un sitio particularmente desfavorable a la circulación

8El DMQ cuenta con características particularmente desfavorables para la circulación: fuertes desniveles, fisonomía longitudinal (la ciudad), fragmentación topográfica asociada a algunos obstáculos orográficos (El Panecillo) e hidrográficos (río Machángara) a los que se suman algunas barreras antrópicas (aeropuerto, parque La Carolina, centro histórico). Esta configuración de la red hace que su conexidad sea reducida; su conectividad, limitada y las distancias recorridas, largas. El mapa 7-1 indica que la aglomeración capitalina es delimitada al este y al oeste por dos cordilleras cuya altura excede los 3.000 metros sobre el nivel del mar. Al oeste, los cerros Casi tagua, Pichincha y Atacazo constituyen una verdadera barrera de 55 kms. de largo. Al este, la cordillera oriental está atravesada únicamente por la carretera hacia la Amazonia que pasa por un collado a más de 4.000 metros de al tura. El acceso al Distrito parece más fácil desde el noreste (provincias de Imbabura y Carchi) y por el sur, gracias a la Panamericana que pasa por el valle interandino. Sin embargo, las vías de acceso al Distrito y a la ciudad deben cruzar fuertes desniveles.

Difícil acceso a la ciudad

9Los cuatro perfiles topográficos siguientes (figura 7-1), cuyos extremos están indicados en el mapa 7-1, muestran las dificultades para acceder al espacio central. Las pendientes de estos ejes son relativamente fuertes en algunos tramos, hasta un 11 por ciento en la autopista Rumiñahui y en la Panamericana sur, 12 por ciento en la vía Interoceánica desde Tumbaco y 13 por ciento en la Panamericana sur. Estas vías son globalmente anchas y en buen estado por lo que los automovilistas tienden a manejar a alta velocidad. No es casualidad que estas vías concentren el mayor número de accidentes que provoca consecuentemente el mayor número de muertes. En el 2000, la Dirección Nacional de Tránsito registró 186 accidentes que dejaron 25 fallecidos y 146 heridos, en la Panamericana sur entre Aloag y Quito; 199 accidentes, con 17 muertos y 103 heridos, en la vía Interoceánica entre Pifo y Quito. Si se compara el Distrito con otras ciudades ecuatorianas, se nota que el DMQ tenía la segunda tasa más alta de fallecidos por accidentes de tránsito (25,1 para 100.000 habitantes), luego de Cuenca (32,6). Estos valores están por encima del promedio nacional urbano (16,5) y muy superior al de Guayaquil (11,6) (F. Carrión et al., 2001). Sin considerar los muertos por vejez, los accidentes de tránsito son la primera causa de mortalidad en el Distrito, le siguen las muertes por homicidios (18 por 100.000 habitantes). Las razones que permiten entender la alta tasa de Quito son múltiples. Cabe recordar que el DMQ posee el mayor parque automovilístico por cantón de todo Ecuador (cerca de 200.000 vehículos, véase capítulo 2, sección 3.4).

Trabas en la circulación vehicular

10En la ciudad, el cerro El Panecillo y el cañón del río Machángara son las dos principales barreras naturales que dificultan las comunicaciones intra urbanas (Véase mapa 7-1). La primera, vuelve problemático los intercambios entre el norte y el sur de la ciudad, intercambios que son esenciales (acceso de las poblaciones del sur al espacio central, entre otros). La segunda, aumenta esta dificultad debido a la posición del río, al pie de El Panecillo. No obstante, otras barreras para el tránsito están asociadas a las construcciones y equipamientos urbanos. El aeropuerto Mariscal Sucre, inicialmente ubicado en una zona rural cuando la ciudad no se extendía más allá de la Avenida Colón, hoy en día está englobada por la mancha urbana. Esta situación se observa en otras metrópolis, en particular en La Paz (Bolivia), aglomeración en la que el aeropuerto está rodeado por la urbanización de El Alto. En Quito, la pista de aterrizaje mide 3,8 kms. de largo lo que imposibilita las comunicaciones transversales2.

11Otros equipamientos urbanos limitan los intercambios latitudinales. Por ejemplo, el parque La Carolina, implementado en el marco del Plan Odriozola de 1942, con 1,6 Km. de largo constituye una barrera en el seno del espacio central3. Del mismo modo, la construcción de carriles exclusivos al centro de algunas avenidas (trole, ecovía y ahora las avenidas América y Prensa), constituyen largas barreras, difíciles de cruzar. Adicionalmente, la gestión del tráfico en estos ejes prohibe la posibilidad de girar a la izquierda. Esta canalización del tráfico contribuye a alargar las distancias recorridas por los automovilistas, en especial en el espacio central. Sin embargo, cabe resaltar que estos corredores de transporte colectivo en carril exclusivo son producto de una decisión política acertada que brinda a la mayoría de los capitalinos condiciones satisfatorias de desplazamiento.

Mapa 7-1. Principales barreras físicas, aglomeración de Quito

Figura 7-1. Perfiles topográficos de los accesos a la ciudad

12El análisis resalta las numerosas dificultades de comunicación al interior de la aglomeración (por la existencia de múltiples barreras) y una primera serie de riesgos a los que está expuesto el Distrito en especial en términos de seguridad (accidentes de tránsito, accidentes aéreos). Las numerosas trabas físicas para la movilidad y los desniveles conllevan una alta contaminación atmosférica, reducen la velocidad de los intercambios y generan desgastes energéticos. En un marco de alta competitividad con Guayaquil, se podría decir que el DMQ se encuentra en una situación menos favorable en cuanto a comunicaciones terrestres.

13Si este primer enfoque proporciona algunas ideas sobre los riesgos a los cuales está expuesto el Distrito, debe ser complementado para ser más preciso, por un segundo enfoque que considera las diferencias de accesibilidad que pueden ser muy variables al interior de la aglomeración y conllevar otras dificultades.

3. Definición y método de evaluación de la accesibilidad de los lugares

14La accesibilidad de un lugar corresponde “al grado de facilidad con el cual se puede alcanzar un lugar” (H. Beguin, 1995). Generalmente, la accesibilidad se define por nodos en un grafo valorado que representa esquemáticamente una red vial o de transporte. La accesibilidad puede también aplicarse a zonas. Para determinar la accesibilidad de los lugares fue necesario realizar una subdivisión del Distrito en sectores, según una lógica peculiar.

15Para medir la accesibilidad de las diferentes zonas del Distrito en tiempo habitual y reflexionar sobre las rupturas de accesibilidad posibles, en caso de fallo de un tramo de la red vial, se consideró la estructuración de la red vial para entender como se enlazan los diferentes subespacios entre sí, es decir entender como se articulan las comunicaciones. El fallo de un elemento (un puente, una vía de conexión) entre dos zonas pueden limitar el acceso a una de las dos zonas o a ambas. Se realizó la división en dos etapas. Primero, se dividió el Distrito en 14 “macrozonas” que fueron a su vez subdivididas en 44 “microzonas”. Las 14 macrozonas fueron delimitadas en base a la estructura de la red vial principal, estructura que depende de la topografía y de la hidrografía. Se consideró entonces las discontinuidades y las barreras del espacio metropolitano. También se consideró el principio de dependencia de los sectores en torno a ejes centrales colectores (lógica gravitacional).

Mapa 7-2. Red vial, puntos de entrada y división del Distrito en 14 macrozonas

Mapa 7-3ª. División del Distrito en 44 microzonas

Mapa 7-3b. Microzonas y red vial en el Distrito

16El mapa 7-2 representa la división del Distrito en 14 macrozonas y sus puntos de entrada y salida. En base a esta primera delimitación se hizo una subdivisión más detallada, y se determinó 44 microzonas (mapa 7-3 a y b) con el fin de mejorar la precisión en lo que se refiere a la evaluación de los riesgos (véase más adelante). El método de delimitación es el mismo. En la ciudad, sin embargo, se utilizó además las principales avenidas como límites interzonales, en la medida en que, como se vio antes, estas últimas pueden representar verdaderas barreras, sobre todo si cuentan con un carril exclusivo para el transporte colectivo.