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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

La vulnerabilidad del sistema de movilidad metropolitana

6. Análisis de vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad: resultados cartográficos

Texte intégral

1Considerando que el mapa presenta interés cuando es sintético y rápidamente entendido por los gestores, se intentó elaborar documentos cartográficos que permitan resaltar los elementos esenciales más vulnerables, en los cuales las acciones deberán priorizarse. También se presenta en este capítulo un mapa sintético tentativo de vulnerabilidad.

1. Representación cartográfica de la vulnerabilidad de los elementos esenciales

Los ejes viales: vulnerabilidad heterogénea

2Los ejes viales esenciales tienen una vulnerabilidad muy variable según la forma considerada (mapas 6-1 y 6-2). El grado máximo (5) se lo observa en cuatro formas (dependencia, exposición, capacidad de control, preparación a las crisis). En lo que se refiere a la dependencia, el eje del trole resalta como el más vulnerable. Depende fuertemente de la electricidad para funcionar; en efecto, sus motores son eléctricos y el carril exclusivo por el cual transita cuenta con muchos semáforos imprescindibles para la regulación del servicio respecto a la circulación automóvil. Por otro lado, requiere necesariamente de un sistema de comunicación por radio para funcionar. Debido a la alta frecuencia de las unidades, el trole no podría funcionar sin este medio de comunicación, porque apenas ocurre un contratiempo (lo que pasa a menudo) se debe avisar a todas las unidades. El carril exclusivo por el que transita depende más de la calidad de asfalto que las otras vías. Ya se ha perdido la cuenta del número de veces que han repavimentado el carril exclusivo, cuya implementación es reciente (1996); ello se debe a la mala calidad del asfalto y a la alta frecuencia de las unidades que circulan atiborradas.

3En cuanto a la exposición a las amenazas, susceptibilidades de daño y de perturbación, numerosos son los tramos con alta vulnerabilidad, en especial en la ciudad. Ello se debe a la multiplicidad de peligros de origen natural y antrópico que existen. En lo atinente a la capacidad de control, se evidencia debilidades en los accesos a la ciudad (Panamericanas sur y norte, autopista Rumiñahuí). En efecto, en estos ejes la presencia de autoridades de Policía es escasa. Estas vías tampoco cuentan con sistema de monitoreo a distancia y los accesos hacia ellas son limitados. Eso significa que en caso de accidente o interrupción de tráfico la ayuda tardaría en llegar y las perturbaciones de tránsito serían significativas. Por otro lado, se nota que la capacidad de intervención y los planes para afrontar las crisis son restringidos para estos ejes. Esta lectura cruzada entre las diferentes formas de vulnerabilidad resalta los elementos esenciales vulnerables en varios ámbitos, y evidencia también que la vulnerabilidad es compensada por determinadas fortalezas. Es el caso del trole que tiene alta dependencia pero cuya capacidad de control es buena. Además, existe alternativas de funcionamiento, el motor funciona también con diesel.

4Si bien ciertos tipos de vulnerabilidad son difíciles de resolver (¿cómo mejorar la accesibilidad de un eje vial estructurante en sectores rurales o suburbanos en donde la red es poco densa?), se podría ya empezar a reducir otros. Por ejemplo, la instalación de una docena de cámaras video o la creación de unos puntos de observación adicional (Central de Control de Operación, CCO) en las lomas entre la ciudad y los valles, permitiría monitorear a distancia las condiciones de tráfico en los ejes periféricos mayores, bastante vulnerables y avisar rápidamente a los equipos de intervención adecuados, en caso de problema. Eso permitiría un ahorro de tiempo para enviar ayuda. Por otro lado, la implementación de itinerarios señalizados de descongestión, en caso de cierre de un eje esencial, permitiría mejorar las condiciones de tráfico. Se podría incluso determinar alternativas viales en caso de cierre de cada uno de los tramos de las vías esenciales. Del mismo modo, algunos factores que provocan accidentes, en especial el transporte de productos inflamables, podrían ser más reglamentados. Una ordenanza municipal podría, por ejemplo, prohibir la entrega de combustibles durante el día o las horas pico.

Los puentes: entre una vulnerabilidad nula y una máxima

5Al igual que los ejes, la vulnerabilidad de los "puentes" (obra vial que cuenta con una sección aérea) es muy heterogénea según la forma considerada (mapas 6-3 y 6-4). La vulnerabilidad es nula en cuanto a dependencia, porque se puede estimar que los puentes en Quito no dependen de nada en especial. Sin embargo, se puede imaginar formas de dependencia. Por ejemplo, los puentes podrían depender de un tipo de energía, si se levantaran sobre una vía navegable. También un sistema de regulación (semáforos, barreras automáticas) sería necesario para los puentes de un solo carril. Este tipo de puentes no existen en Quito, por lo tanto, no existe vulnerabilidad de esta forma.

6En el ámbito de la vulnerabilidad intrínseca, la mayoría de las obras se caracterizan por grados bastante altos. Se asocia esta forma de vulnerabilidad a los daños y desgastes visibles en la estructura, a los materiales de construcción, a la sismoresistencia de las obras y a los suelos en los cuales se encuentran. El 42 por ciento de los puentes cuenta con grietas que pueden deberse a la calidad de los materiales de construcción y los suelos en los cuales se ubican (suelos que pueden hundirse). Únicamente seis obras viales esenciales, de un total de 43, fueron construidas con hormigón pres-forzado. Apenas dos obras cumplen las normas actuales de sismoresistencia (intercambiadores de la Villa Flora y de la Universidad Central) y 14 se ubican sobre rellenos cuyo hundimiento y comportamiento en caso de sismo (amplificación de las ondas) podrían ocasionar daños severos.

7Frente a las amenazas la vulnerabilidad de los puentes es muy débil o bastante débil, en todo caso muy inferior a la de los ejes viales. Ello se debe a que los puentes tienen una extensión espacial más reducida en comparación con los tramos viales, que son consecuentemente más susceptibles de ser afectados por una amenaza. Debido a la vulnerabilidad intrínseca bastante alta de los puentes, la concretización de una amenaza aunque fuese moderada, podría ocasionar daños importantes. Esto es muy preocupante porque las alternativas viales en caso de destrucción de un puente son globalmente limitadas (grados bastante altos o altos de vulnerabilidad). Por otro lado, la capacidad de control de las obras es también reducida fuera del espacio central y ningún plan de preparación a las crisis existe específicamente para los puentes. Eso es problemático porque se sabe que el colapso de un puente podría limitar o incluso interrumpir la accesibilidad de ciertos sectores (Véase cuarta parte).

Mapa 6-1. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los ejes viales esenciales

Mapa 6-1. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los ejes viales esenciales

Mapa 6-2. Grados sintéticos de las tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los ejes viales esenciales

Mapa 6-2. Grados sintéticos de las tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los ejes viales esenciales

8Se podría pensar en la posibilidad de remediar diferentes formas de vulnerabilidad. Por ejemplo, a pesar de que el costo de un puente de hormigón presforzado sea superior al de un puente de hormigón armado, la resistencia del primero es mucho mejor frente a los sismos. Se podría plantear un cambio en la manera de otorgar los contratos de ejecución de obras viales, esto es, contratar únicamente a las empresas que utilicen la tecnología del hormigón presforzado y que construyan bajo las normas de sismoresistencia. Adicional-mente, un mantenimiento regular poco costoso de las obras permitiría aumentar su resiliencia frente a las amenazas. El reforzamiento de las infraestructuras cuya vulnerabilidad intrínseca es alta, en especial las que se ubican en las vías de acceso al Distrito, es también una tarea a corto plazo. Por último, se podría plantear la constitución de un equipo especial para intervenir rápidamente en caso de daño de las infraestructuras, al organizar las potencialidades actuales (inventariando por ejemplo la maquinaria que poseen algunas constructoras) y realizar simulacros.

Los centros de transporte y los túneles: un balance moderado

9En ninguna de las formas consideradas los centros de transporte cuentan con una vulnerabilidad máxima (grado 5, véase mapas 6-5 y 6-6). En los temas de dependencia y de exposición a amenazas, la vulnerabilidad alcanza los niveles más altos (grado 4). En efecto, los centros dependen mucho del sistema eléctrico pero, por otro lado, todos los centros poseen generadores propios. En este sentido, no corren teóricamente el riesgo de experimentar graves problemas. En cambio, los centros son bastante expuestos o muy expuestos a las amenazas y susceptibles de experimentar daños.

10La terminal terrestre está expuesta a todo tipo de amenazas, excepto a la explosión de productos peligrosos. Las estaciones de transferencia del trole son vulnerables a las inundaciones, la caída de ceniza, a la licuefacción de los suelos subyacentes en caso de sismo, y de modo menos marcado a la explosión de productos peligrosos. Por otro lado, la preparación a las emergencias no es óptima (grado 3). La lectura simultánea de estas dos formas, dependencia y exposición a amenazas, indica que los servicios de transporte colectivo son particularmente vulnerables. Para remediar esta situación, varias acciones son posibles entre las cuales llevar a cabo estudios de amenazas más precisos a la escala de estos centros. Por otro lado, simulacros, planes de acción frente a los distintos tipos de fenómenos podrían contribuir a superar eficazmente las emergencias y mantener el servicio de transporte colectivo que es esencial en Quito.

Mapa 6-3. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los puentes esenciales

Mapa 6-3. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los puentes esenciales

Mapa 6-4. Grados sintéticos de las tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los puentes esenciales

Mapa 6-4. Grados sintéticos de las tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los puentes esenciales

11En cuanto a los túneles (mapas 6-5 y 6-6) se revela una vulnerabilidad media en las tres primeras formas (intrínseca, dependencia, exposición a amenazas). La longitud de los túneles no excede de 700 metros, que no es muy largo en comparación con túneles de otras ciudades. La longitud influye sobre la peligrosidad de la circulación y la capacidad de intervención al interior, en caso de problema. Mientras más largo es el túnel, más difíciles son las intervenciones. En Quito, el estado de la rodadura al interior (San Juan y San Roque) es de modo general satisfactorio pero existen problemas de infiltración de agua.

12De su lado, la calzada construida en forma deprimida en el túnel de San Diego conlleva problemas de evacuación del agua lluvia. En los tres túneles el alumbrado es adecuado pero la ventilación es deficiente. En cuanto a la capacidad de intervención es globalmente correcta (grado 2). En efecto, la avenida Mariscal Sucre es la vía más transitada de la ciudad, por lo que muchos policías dirigen el tráfico cerca de los túneles (sobre todo a las entradas de los túneles de San Juan y San Roque). Hidrantes y pasos peatonales entre los tubos se encuentran en los dos túneles más largos (San Juan y San Roque). Los pasos podrían ser útiles para el acceso de los organismos de socorro porque en ningún túnel existe un carril exclusivo para el paso de vehículos o personal de atención de emergencias. En cambio, en el ámbito de las alternativas de funcionamiento y de preparación a las crisis, la vulnerabilidad es una de las más altas (grados 4 y 5). No existe realmente una alternativa vial cercana satisfactoria para reemplazar la travesía de los túneles. Los otros dos ejes viales mayores que conectan el norte con el sur de la ciudad se encuentran del otro lado de la ciudad (Avenidas Pichincha, La Marín y Queseras del Medio, Velasco Ibarra) y ya están saturados habitualmente en las horas pico. Por último, no existe preparación tanto del Municipio como del lado de la Policía o Bomberos para casos de emergencia.

13Adicionalmente, si bien en el plan de contingencia de la erupción del volcán Pichincha se había pensado, por precaución, en la posibilidad del cierre de los túneles no se proponía ningún otro itinerario de descongestión. Tomando en cuenta las observaciones previas, se podría plantear la implementación de alternativas viales para mitigar los problemas de tránsito. Se podrían definir itinerarios señalizados, por ejemplo, desde las entradas de la ciudad o en intersecciones estratégicas mucho antes de desembocar en los túneles. Se podrían organizar simulacros con el fin de probar la eficiencia de las vías de descongestión. Por otro lado, la existencia de este tipo de itinerario permitiría a los automovilistas y choferes de bus a evitar el desasosiego de la travesía. Los bomberos podrían aprovechar el cierre, a causa de las labores de limpieza, para practicar ejercicios de entrenamiento. Por último, la adquisición de unos trajes especiales y de máscaras de oxígeno mejoraría claramente su seguridad y eficacia en caso de incendio al interior.

14La representación cartográfica previa, que permitió presentar consecutivamente las seis formas de vulnerabilidad de cada elemento esencial de la movilidad, es útil porque permite una lectura detallada de la vulnerabilidad y propone a los responsables de la toma de decisiones algunas orientaciones de prevención. La lectura cruzada de las diferentes formas de vulnerabilidad permitió también poner énfasis en los elementos que son particularmente vulnerables. Es el caso de un elemento cuya vulnerabilidad es alta y poco compensada. Para profundizar este tema, el objeto de la siguiente sección es acumular las seis formas con el fin de identificar los elementos esenciales más vulnerables que podrían limitar la accesibilidad de los lugares esenciales.

Mapa 6-5. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los túneles y centros de transporte esenciales

Mapa 6-5. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los túneles y centros de transporte esenciales

Mapa 6-6. Grados sintéticos de tas tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los túneles y centros de transporte esenciales

Mapa 6-6. Grados sintéticos de tas tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los túneles y centros de transporte esenciales

2. Síntesis: los accesos a la ciudad y las comunicaciones intra urbanas norte-sur altamente vulnerables

La noción de vulnerabilidad acumulada

15La idea es acumular de manera tentativa las diferentes formas de vulnerabilidad para resaltar los elementos que cuentan con la vulnerabilidad más alta, es decir aquellos elementos que tienen la mayor susceptibilidad de ya no cumplir con su papel y consecuentemente perturbar de manera considerable la movilidad. La identificación de una concentración de vulnerabilidad en un elemento esencial representa un segundo indicativo para orientar las acciones prioritarias. Se adicionó entonces la vulnerabilidad parcial con el fin de llegar a un grado de vulnerabilidad acumulada.

El cálculo de la vulnerabilidad acumulada

16Este cálculo se funda en tres etapas: 1) una ponderación de los grados sintéticos previamente cartografiados, 2) su suma y 3) una clasificación de los totales para determinar grados de vulnerabilidad acumulada.

Primera etapa: Ponderación de los grados sintéticos

17Se considera que mientras más alta es la vulnerabilidad de un elemento, mayor es la susceptibilidad de perturbación de la movilidad. Por eso, se atribuyó un peso superior a los grados sintéticos más altos. Se utilizó un método de ponderación de los grados sintéticos por progresión geométrica. Este método presenta el interés de acentuar los contrastes entre los elementos siempre en la perspectiva de identificar los de mayor vulnerabilidad. La tabla 6-1 presenta la ponderación utilizada.

Tabla 6-1. Ponderación de los grados sintéticos de vulnerabilidad (progresión geométrica)

Tabla 6-1. Ponderación de los grados sintéticos de vulnerabilidad (progresión geométrica)

Segunda y tercera etapas: Suma de los grados ponderados y nueva clasificación

18Se adicionó los grados sintéticos ponderados. Luego se clasificó los totales y se consiguió grados de vulnerabilidad acumulada. Para determinar las clases, se consideró los valores observados en Quito y no los máximos hipotéticos. En efecto se puede observar una vulnerabilidad acumulada muy alta, sin tener necesariamente las seis formas asociadas a grados máximos de vulnerabilidad. En algunos casos, es suficiente tener uno o dos casos de vulnerabilidad muy alta para que el elemento sea globalmente muy vulnerable. Por ejemplo, saber que un puente tiene una alta vulnerabilidad intrínseca y que es al mismo tiempo susceptible de experimentar daños, es suficiente para entender que esta infraestructura es altamente vulnerable.

19Se consideró límites comunes para los cuatro tipos de elementos esenciales con el fin de posicionar los elementos en niveles de vulnerabilidad comparables entre sí. Se individualizó cinco grados de vulnerabilidad acumulada que se extienden de 1 (vulnerabilidad acumulada nula o débil) a 5 (vulnerabilidad acumulada muy alta). La tabla 6-2 indica el detalle de los cálculos y los resultados para los ejes viales.

Tabla 6-2: Determinación de la vulnerabilidad acumulada de los ejes viales esenciales, (síntesis levantada en base a las seis formas de vulnerabilidad analizadas)

Tabla 6-2: Determinación de la vulnerabilidad acumulada de los ejes viales esenciales, (síntesis levantada en base a las seis formas de vulnerabilidad analizadas)

20La tabla 6-3 indica las equivalencias entre la suma de los grados ponderados y los grados de vulnerabilidad acumulada:

Tabla 6-3. Equivalencia entre la suma de los grados ponderados y los niveles de vulnerabilidad acumulada

Tabla 6-3. Equivalencia entre la suma de los grados ponderados y los niveles de vulnerabilidad acumulada

21Se hizo luego una representación cartográfica de esta vulnerabilidad acumulada.

Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad: ensayo cartográfico

22En comparación con los demás elementos esenciales, los centros de transporte resaltan como menos vulnerables ya que no logran una vulnerabilidad acumulada alta o muy alta (Véase mapa 6-7). Ello se debe a que en tres formas (intrínseca, capacidad de control y alternativas) los centros se posicionan en una situación favorable. Por otro lado, en las tres otras formas tampoco tienen casos de vulnerabilidad máximas. En cambio, algunos elementos del sistema vial (ejes, puentes, túneles) alcanzan los niveles de alta y muy alta vulnerabilidad acumulada. Ello se debe a que los grados sintéticos máximos de vulnerabilidad son alcanzados en dos formas, en el caso de los túneles y puentes esenciales y, en cuatro formas, en el caso de los ejes viales esenciales. La vulnerabilidad acumulada máxima de los ejes (grado 5) se encuentra a nivel de los accesos a la ciudad (Panamericana norte, vía Interoceánica, Panamericana sur). De su lado, la autopista Rumiñahui logra una vulnerabilidad acumulada alta (grado 4). Esta vulnerabilidad alta refleja el cúmulo en estos ejes de una exposición a amenazas que puede ser alta, de una capacidad de control débil, de alternativas viales a menudo limitadas y de la falta de preparación a las crisis.

23En lo que se refiere a los puentes, los que logran la mayor vulnerabilidad acumulada se ubican también en los sectores suburbanos a lo largo de la Panamericana norte, de la vía Interoceánica y de la autopista Rumiñahui. Estos puentes asocian una vulnerabilidad intrínseca bastante alta o alta y una capacidad de control muy reducida. Adicionalmente, son de modo general "inevitables", es decir, que las alternativas viales son muy limitadas. Para la mayoría de los puentes del Distrito no existe ningún tipo de preparación para afrontar las crisis.

24En lo que se refiere a los túneles, los dos de mayor longitud (San Juan y San Roque) tienen una vulnerabilidad muy alta (grado 5) y el más corto (San Diego) tiene una vulnerabilidad alta (grado 4). Los túneles muestran una vulnerabilidad muy alta o alta tanto para lo que atañe a las alternativas de funcionamiento como para la preparación a las crisis, las cuales son casi inexistentes. La tabla 6-4 indica los elementos esenciales que logran una vulnerabilidad acumulada muy alta (grado 5).

25El previo análisis permitió identificar los elementos esenciales de la movilidad que cuentan con formas de vulnerabilidad parcial alta y los que logran niveles de vulnerabilidad acumulada entre los más altos. Esta selección de elementos esenciales altamente vulnerables puede servir para priorizar las acciones con el fin de mejorar las condiciones de tráfico diario y sobre todo para evitar graves perturbaciones de accesibilidad en caso de concretización de amenazas.

26El mapa 6-7 muestra que los accesos a la ciudad y las comunicaciones norte-sur (debido a la alta vulnerabilidad de los túneles) resaltan finalmente entre los más vulnerables.

27En esta tercera parte se abordó las distintas formas de vulnerabilidad del sistema de movilidad del DMQ. Se identifió los elementos esenciales que cuentan con la mayor vulnerabilidad, es decir los que podrían experimentar graves disfuncionamientos. Es en estos elementos en los que la acción debería ser prioritaria. A continuación se reflexiona sobre las implicaciones previsibles de estos disfuncionamientos en el desenvolvimiento de las actividades metropolitanas. Para evaluar las implicaciones posibles se considera la cuestión de la accesibilidad.

Tabla 6-4. Elementos esenciales entre los más vulnerables (vulnerabilidad acumulada)

Tabla 6-4. Elementos esenciales entre los más vulnerables (vulnerabilidad acumulada)

Mapa 6-7. Síntesis: Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad

Mapa 6-7. Síntesis: Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad

Table des illustrations

Titre Mapa 6-1. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los ejes viales esenciales
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Titre Mapa 6-5. Grados sintéticos de las tres primeras formas de vulnerabilidad de los túneles y centros de transporte esenciales
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Titre Mapa 6-6. Grados sintéticos de tas tres formas de compensación de la vulnerabilidad de los túneles y centros de transporte esenciales
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Titre Tabla 6-1. Ponderación de los grados sintéticos de vulnerabilidad (progresión geométrica)
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Titre Tabla 6-2: Determinación de la vulnerabilidad acumulada de los ejes viales esenciales, (síntesis levantada en base a las seis formas de vulnerabilidad analizadas)
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Titre Tabla 6-3. Equivalencia entre la suma de los grados ponderados y los niveles de vulnerabilidad acumulada
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Titre Tabla 6-4. Elementos esenciales entre los más vulnerables (vulnerabilidad acumulada)
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Titre Mapa 6-7. Síntesis: Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad
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© Institut français d’études andines, 2006

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