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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

Elementos esenciales del funcionamiento del sistema de movilidad metropolitana

4. Los elementos esenciales de la movilidad a escala del Distrito

Texte intégral

1Algunos intercambios (movimientos pendulares, desplazamientos hacia las centralidades, comunicaciones con los demás centros urbanos importantes) son de primera importancia para el desenvolvimiento normal de las actividades urbanas y las prácticas sociales de los ciudadanos. Estos intercambios imprescindibles se fundan en determinadas obras e instalaciones (un puente entre dos sectores urbanos, una vía de acceso a una centralidad, una gran estación de transferencia en una red integrada de transporte...). En este capítulo se describe la metodología y los criterios utilizados para discernir los elementos esenciales en los diferentes sectores geográficos de la aglomeración (límites exteriores del Distrito, zonas suburbanas, sectores urbanos, espacio central) y se presentan los resultados.

1. Los ejes viales esenciales: método de identificación y cartografía

2En esta párrafo se utiliza el análisis anterior relativo a las comunicaciones a nivel de los cuatro conjuntos geográficos: los intercambios con el exterior del Distrito, los desplazamientos entre la ciudad y el resto de la aglomeración, dentro de la ciudad y a nivel del espacio central (véase primera parte). El objetivo es guardar sólo los desplazamientos muy importantes y los intercambios esenciales para el funcionamiento del Distrito y extraer las vías asociadas. Se diferencia y jerarquiza en primer lugar los ejes en el siguiente orden:

3ejes bastante importantes → ejes importantes → ejes muy importantes → ejes de primera importancia

4En segundo lugar, se reagrupará los ejes muy importantes y de primera importancia bajo la denominación “ejes esenciales”. Para implementar este trabajo se utilizó el paquete informático SIG Savane. El método, las variables consideradas y la definición de umbrales no son los mismos en función del número de elementos a jerarquizar en los diferentes conjuntos geográficos de la aglomeración.

Los accesos al Distrito

5Se examinó las cuatro vías de acceso al Distrito en base a las tres variables siguientes (Véase tabla 4-1):

  1. La importancia del tráfico vehicular.
  2. La importancia del transporte colectivo interprovincial.
  3. La importancia de las relaciones que mantiene el Distrito con las demás provincias.

Tabla 4-1. Variables consideradas para la jerarquización de las vías de acceso al Distrito

Tabla 4-1. Variables consideradas para la jerarquización de las vías de acceso al Distrito

6Se clasificó los cuatro accesos dándoles una posición (de 1 a 4), considerando las tres variables. Por ejemplo, en el caso de la primera variable, la Panamericana sur soporta un tráfico de 23.000 vehículos por día en ambos sentidos (mayor aforo vehicular interprovincial de todo el país). Se le atribuye entonces el valor 1 (primera posición). La vía Interoceánica, la menos transitada, se encuentra entonces en cuarta posición. Según la misma lógica, se clasificó la importancia del transporte colectivo interprovincial. Por último, se estimó la magnitud de los lazos que mantiene el Distrito con las demás provincias. Para ello, se consideró la situación de Quito en la red urbana ecuatoriana y las características migratorias de la población que se instaló en Quito en los últimos años. Los dos tercios de los principales centros urbanos se encuentran al sur del Distrito entre los cuales está la aglomeración portuaria de Guayaquil.

7Luego se sumó las posiciones. La Panamericana sur logra el mínimo valor (3). Ello confirma el carácter primordial que tiene este eje en las relaciones que el Distrito mantiene con el resto del país. Se lo considera en la categoría “eje de primera importancia”. La vía Interoceánica con un total de 11 es, al contrario, la menos importante respecto a las comunicaciones con las demás provincias. Se la posiciona en la categoría “eje bastante importante” al igual que la carretera Noroccidental (10). Se considera la Panamericana norte como “eje muy importante” porque su papel, a pesar de ser inferior al de la Panamericana sur, es sin lugar a duda superior a los otros dos accesos (vía Interoceánica y carretera Noroccidental).

Los ejes centro periferia

8Se examinó los cuatro ejes viales que soportan los desplazamientos pendulares en base a las seis variables siguientes (Véase tabla 4-2):

  1. La importancia del tráfico vehicular.
  2. La importancia del transporte colectivo interparroquial.
  3. El peso demográfico de los espacios peri urbanos (estimación de la demanda).
  4. Las posibilidades de seguir hacia el exterior del DMQ y la intensidad de estos desplazamientos (eje de tránsito o simple eje para llegar a un espacio).
  5. La dependencia de los espacios suburbanos respecto a la ciudad de Quito.
  6. La existencia de alternativas viales para conectar los espacios suburbanos con la ciudad (en el caso de que exista un solo eje, éste es particularmente vital).

9Se clasificó los cuatros ejes dándoles una posición (de 1 a 4) considerando las seis variables. Por ejemplo, en el caso de la primera variable, se registra el mayor tráfico vehicular entre el valle de Los Chillos y la ciudad de Quito (38.000 vehículos de todo tipo por día en ambos sentidos). Se atribuye entonces a la autopista Rumiñahui el valor 1 (primera posición) delante de la vía que comunica Quito con Cumbayá-Tumbaco.

10Se sumó las posiciones. El eje hacia Carapungo-Carcelén totaliza el mínimo valor (12). Se lo considera en la categoría “eje de primera importancia”. Por otro lado, se posiciona en la categoría “eje muy importante” las vías hacia Tumbaco y hacia Los Chillos, sectores peri urbanos con mayor población (120.000 y 182.000 habitantes) que mantienen, a pesar de contar con centralidades locales, lazos intensos con la ciudad como lo muestra la magnitud de los movimientos pendulares. Por último, se considera la carretera entre Quito y Pomasqui en la categoría “eje importante” por ser la periferia menos poblada (44.000 habitantes).

Tabla 4-2. Variables consideradas para la jerarquización de los ejes centro-periferia

Tabla 4-2. Variables consideradas para la jerarquización de los ejes centro-periferia

Mapa 4-1. Síntesis cartográfica de la jerarquización de los ejes suburbanos (accesos al Distrito y ejes centro-periferia)

Mapa 4-1. Síntesis cartográfica de la jerarquización de los ejes suburbanos (accesos al Distrito y ejes centro-periferia)

11Se clasifica también en la categoría “eje bastante importante” los demás ejes viales estructurantes ubicados en las zonas suburbanas (mapa 4-1).

Los ejes urbanos

12El método en este caso es diferente. Se selecciona entre centenares de avenidas urbanas las que son más utilizadas por los distintos medios de transporte. Se considera las cuatro variables siguientes:

  1. Los ejes urbanos que cuentan con los mayores aforos vehiculares.
  2. Los corredores en donde se concentra el transporte colectivo convencional.
  3. El eje de circulación del trolebús.
  4. Los corredores utilizados por el transporte interparroquial, intercantonal e interprovincial.

13La primera variable permite medir el uso de las avenidas de Quito por la circulación en automóvil. Los ejes con mayor tránsito son altamente importantes por el hecho de que no existen muchas alternativas viales que podrían soportar estos aforos. El tráfico en Quito se organiza esencialmente según una dinámica longitudinal. La tabla 4-3 indica los aforos vehiculares censados por la DMT en las principales arterias urbanas.

14El cuadro A del mapa 4-2 muestra la preponderancia de los ejes más transitados al norte de la ciudad. Una marcada concentración de la circulación vehicular se observa en el espacio central entre la avenida Patria y el sur del aeropuerto. Cuatro grandes avenidas permiten acceder al espacio central desde el norte. Se trata de las avenidas Eloy Alfaro y Mariscal José de Sucre (anillo urbano), de la avenida Galo Plaza Lasso y de la avenida Prensa. Seis ejes latitudinales resaltan: las avenidas Patria, Colón, Mariana de Jesús, República, Eloy Alfaro y Naciones Unidas.

15La segunda variable (mapa 4-2, cuadro B) permite en algunos ejes medir la intensidad del transporte colectivo urbano convencional primordial para los desplazamientos de los quiteños. Se guardan las avenidas transitadas por más de 30 líneas de buses urbanos ida y vuelta. El cuadro B evidencia dos ejes longitudinales en ambos lados de la ciudad conectados por dos ejes transversales (Patria y Rodrigo de Chávez).

16La tercera variable considera el colector central del trolebús (mapa 4-2, cuadro C). El sistema trolebús es un elemento fundamental para el transporte de los quiteños. En el 2002, transportaba en carril exclusivo en una red integrada cerca de 210.000 personas por día, es decir el 11 por ciento de la demanda diaria en transporte colectivo.

17La cuarta variable abarca los corredores urbanos utilizados por el transporte interparroquial, intercantonal e interprovincial. Una avenida utilizada por varias redes de transporte que brindan un servicio a diferentes escalas es esencial. Se representan estos ejes viales en los cuadros D, E y F. En el primer caso, los ejes se orientan esencialmente de norte a sur en continuidad con los cuatro ejes centro-periferia. En el segundo caso, resaltan tres arterias, la una procedente del norte, la otra procedente del valle de Los Chillos y la última prolongando la Panamericana sur. En el caso del transporte interprovincial, los tres recorridos convergen a la terminal terrestre Cumandá.

Tabla 4-3. Aforo vehicular en los bulevares más transitados (días hábiles)

Tabla 4-3. Aforo vehicular en los bulevares más transitados (días hábiles)

(Fuente: UPGT-DMT, 1999-2001]

Mapa 4-2. Detalle del método de identificación de los ejes urbanos más relevantes según las variables consideradas

Mapa 4-2. Detalle del método de identificación de los ejes urbanos más relevantes según las variables consideradas

Mapa 4-3. Jerarquizaríón de los ejes de comunicación a nivel de la ciudad de Quito

Mapa 4-3. Jerarquizaríón de los ejes de comunicación a nivel de la ciudad de Quito

18Luego de haber identificado las vías urbanas que resaltan, según las cuatro variables anteriores, se superpuso los seis cuadros en el SIG Savane. Este proceso permite singularizar los ejes que son esenciales en varios ámbitos. Esta particularidad les confiere una posición clave en el funcionamiento de la movilidad metropolitana.

19Se sumó las cuatro variables por tramo vial. Por otro lado, se aplicó coeficientes de ponderación a los ejes que se considera que pueden desempeñar una función aún más esencial. Se dio una ponderación alta (3) a la vía del trolebús, dadas sus múltiples ventajas y su fuerte popularidad. Se atribuyó también a los grandes corredores de transporte colectivo en buses convencionales (transitados por más de 30 líneas ida y vuelta) un peso superior (2). Estos ejes constituyen la armazón principal de la red de transporte colectivo urbano, cuya función es fundamental para los ciudadanos. No se aplicó coeficiente a las demás variables (1). El valor sumado máximo es un total de siete para algunos tramos. Luego se agruparon estos totales en tres clases (mapa 4-3).

Los ejes del espacio central

20El objetivo del análisis en esta sección es determinar los ejes de mayor importancia que permiten llegar a un sector determinado, (el espacio central) y cubrir su interior. Este trabajo es imprescindible ya que el espacio central está asociado a la centralidad metropolitana, verdadera piedra angular de la actividad del Distrito. Las vías de acceso al espacio central y las principales vías de circulación interna se revelan entonces, a su vez, esenciales. El método de diferenciación y jerarquización de las avenidas se fundamenta sobre todo en su papel respecto al espacio central determinado por su estructuración, importancia, tipo de intercambios que soportan y características geométricas.

Los accesos al espacio central

21El acceso al espacio central por el norte es fácil. La carretera de Pomasqui y la Panamericana norte desembocan en el anillo urbano conectado con avenidas anchas que llegan en cinco puntos al interface norte del espacio central. El espacio central es accesible también, pero de manera menos fácil desde los valles de Tumbaco y de Los Chillos, por los dos grandes ejes centro periferia, previamente analizados, y desde el sur de la ciudad, por las dos avenidas Napo, al este y Mariscal Sucre, al oeste (mapa 4-4). Las pocas alternativas de acceso (desde el sur y el este) se explican por la presencia de barreras orográficas e hidrográficas (colinas orientales y El Panecillo) que deben ser circunvaladas y atravesadas. La importancia de los movimientos pendulares y los desplazamientos procedentes del sur de la ciudad y de los valles orientales, en transporte colectivo e individual, atribuibles a las interdependencias funcionales socioeconómicas previamente estudiadas, hace que estos cuatro ejes representen elementos esenciales para las comunicaciones en torno al espacio central.

Las vías de circulación al interior del espacio central

  • 1 Se desprende este párrafo en los análisis presentados en el Atlas Infográfico de Quito (M.S. Bock, (...)

22Al interior del espacio central se singulariza cinco categorías de vías en razón de su función en el sistema de circulación vehicular individual y en transporte colectivo. Se trata de las cinco categorías siguientes:1

  1. La vía exterior occidental de desfogue y tránsito (Avenida Mariscal Sucre). Permite las llegadas y salidas masivas hacia y desde el espacio central y las conexiones entre el norte y el sur de la ciudad. Es la prolongación de las vías de acceso al espacio central.
  2. 2. Las vías exteriores orientales de desfogue. Permite las llegadas y salidas masivas hacia y desde el espacio central (por un lado, la Avenida Velasco Ibarra entre el intercambiador de El Trébol y el barrio La Vicentina y, por otro, la Avenida Eloy Alfaro desde la intersección con la vía procedente de Tumbaco y la Avenida 6 de Diciembre). Son la prolongación de las vías de acceso al espacio central.
  3. La vía central de entrada y de tránsito, ubicada como lo indica su nombre, en el corazón del espacio central (Avenida 10 de Agosto). Esta arteria muy ancha permite la infiltración masiva de los flujos que se reparten al interior del espacio central gracias a una serie de intercambiadores. Se la utiliza también para el tránsito y llegada al intercambiador El Trébol pasando por La Marín (avenida Pichincha).
  4. Las vías de llegada laterales hacia los diferentes centros (histórico, moderno, de negocios). Cumplen una función de conexión intermedia entre las vías exteriores de desfogue y los bulevares urbanos.
  5. La armazón vial principal. Se trata de bulevares de gran o mediana anchura que permiten una circulación inter barrial. Se integra también en esta categoría las arterias que posibilitan la circulación de este a oeste, como las avenidas Colón, Orellana, Naciones Unidas y Patria.

Síntesis: ejes importantes, esenciales y tramos funcionales homogéneos

De la jerarquización de los ejes viales a la individualización de los ejes esenciales

  • 2 Los ejes urbanos bastante importantes son todos aquellos que no resaltaron mediante el método de j (...)

23A este nivel, se realizó un mapa sintético (mapa 4-5) que reúne de modo simplificado los ejes en los que se fundan los intercambios en los cuatro subespacios anteriores. El cuadro A muestra la jerarquización de todos los grandes ejes viales metropolitanos, según su importancia (bastante importante2, importante, muy importante, de primera importancia). En base a esta jerarquización, se pudo individualizar “los ejes esenciales” (vías muy importantes y vías de primera importancia) y “los ejes importantes” (vías bastante importantes y vías importantes) representados en el cuadro B.

Determinación de tramos funcionales homogéneos: utilidad, método y cartografía

24Se identificó una primera serie de elementos esenciales para la movilidad metropolitana y el funcionamiento de la aglomeración, elementos cuya vulnerabilidad se analizará ulteriormente (tercera parte) con el fin de evaluar los riesgos a los cuales está expuesto el Distrito (cuarta parte). Sin embargo, desde una perspectiva práctica, se requiere previamente definir “tramos homogéneos” cuyas formas de vulnerabilidad pueden ser similares y susceptibles de dejar algunas porciones de la red vial fuera de servicio. En efecto, una avenida muy larga puede estar expuesta a los deslizamientos únicamente en un lugar preciso, ello no significa que el tráfico estará totalmente perturbado en toda la avenida; se puede desviar la circulación hacia otro tramo.

  • 3 Por ejemplo, una vía central de entrada a la urbe, el corredor del trolebús, una vía de circunvala (...)

25Las grandes intersecciones pueden entonces servir para delimitar los tramos homogéneos pero este criterio no es suficiente. Se debe también considerar la utilidad de las vías, es decir, su función con el fin de llegar a una tipología3. Ello permite evitar acabar en un número demasiado alto de tramos en la ciudad en donde los cruces son numerosos y en un número reducido de tramos extremadamente largos en las zonas suburbanas, en donde las intersecciones son escasas a lo largo de los ejes estructurantes (como a lo largo de la Panamericana norte, por ejemplo). Adicionalmente, permite conocer las perturbaciones posibles de la movilidad, en el caso de que un tramo resulte inoperante (por ejemplo, en caso de sismo, si un puente colapsa y este permite el acceso al Distrito, se sabrá que es la accesibilidad del Distrito la que se encontrará limitada). Se elaboró dos mapas (4-6 y 4-7), el primero indica la tipología funcional de los ejes esenciales en el DMQ; el segundo, presenta una división de estos ejes en 34 tramos homogéneos (para las nomenclaturas, véase tabla 4-4) de los que se analizará la vulnerabilidad en la tercera parte.

26Si bien los elementos esenciales de la movilidad pueden ser ejes viales, también lo son algunas infraestructuras.

2. Las infraestructuras viales esenciales: método de identificación y cartografía

27El objetivo es medir el grado de importancia de las distintas infraestrucutras viales (túneles, puentes, intercambiadores). El discernimiento de las infraestructuras viales esenciales está condicionado por los ejes viales esenciales. Por ejemplo, un puente ubicado en una vía de acceso al espacio central resalta también como elemento esencial del sistema de movilidad.

28El paso por los tres túneles (San Juan, San Roque, San Diego) y su buen funcionamiento representan un verdadero reto para las comunicaciones entre el norte y el sur. Esto es tanto más cierto cuanto que no existen muchas alternativas ya que El Panecillo es una verdadera barrera orográfica. Los tres túneles se encuentran en un eje vial esencial (Avenida Mariscal Sucre) y son transitados por 70.000 vehículos y 56 líneas de bus urbanas por día, en ambos sentidos (túnel de San Juan).

29Para seleccionar a las obras viales esenciales que cuentan con un segmento aéreo, se preseleccionó primero todos los puentes ubicados en los ejes viales esenciales. Así se guardó 67 obras de un total de 90. Luego se enfocó en la función de las secciones aéreas respecto a la circulación vehicular en los ejes viales esenciales. Se estimó su importancia a través de las siguientes cuatro preguntas:

301. ¿El segmento aéreo sirve de soporte a un eje esencial?

312. ¿El segmento aéreo conecta dos tramos viales esenciales diferentes?

32Se trata de saber si la sección aérea permite pasar de un tramo vial homogéneo a otro. Se mide así el carácter esencial del segmento aéreo en las conexiones al interior de la red.

333. ¿El segmento aéreo permite solamente acceder a una vía esencial o salir de ella?

34Se plantea esta pregunta cuando la sección aérea cruza sobre una vía esencial. Permite evaluar su función respecto al eje vial esencial.

354. ¿El segmento aéreo permite salvar un eje vial esencial y también acceder o salir de él?

36Se plantea esta pregunta también cuando la sección aérea cruza sobre una vía esencial. Permite evaluar su función respecto al eje vial esencial. En el caso de que la sección aérea permita llegar al eje esencial y al mismo tiempo cruzarlo, entonces se la considera más importante.

Mapa 4-4. Accesos al espacio central y arterias de inervación principal

Mapa 4-4. Accesos al espacio central y arterias de inervación principal

Mapa 4-5. Cuadro A: Jerarquización de los ejes metropolitanos (síntesis); Cuadro B: Ejes importantes y ejes esenciales

Mapa 4-5. Cuadro A: Jerarquización de los ejes metropolitanos (síntesis); Cuadro B: Ejes importantes y ejes esenciales

*: los ejes urbanos bastante importantes son todos los ejes que no resaltaron con el método de jerarquización de las vías urbanas basado en las cuatro variables pero que sin embargo cumplen un papel significativo en el acceso al espacio central o en la circulación en su interior (véase mapa 4-4 “Accesos al espacio central y arterias de inervación principal”)

Mapa 4-6. Tipología funcional de los ejes viales esenciales, DMQ

Mapa 4-6. Tipología funcional de los ejes viales esenciales, DMQ

Mapa 4-7 Segmentación de los ejes esenciales respecto a su función y su posición en la red vial, DMQ

Mapa 4-7 Segmentación de los ejes esenciales respecto a su función y su posición en la red vial, DMQ

Tabla 4-4. Denominación y localización de los tramos viales homogéneos que resultan de la segmentación de los ejes esenciales

Tabla 4-4. Denominación y localización de los tramos viales homogéneos que resultan de la segmentación de los ejes esenciales

37Se individualizó siete tipos de secciones aéreas (tabla 4-5). En función de su utilidad, se jerarquizó y determinó aquellas esenciales. Estas son asociadas a 43 obras viales representadas en el mapa 4-8.

3. Los equipamientos de transporte esenciales: método de identificación y cartografía

  • 4 Se recuerda que este análisis corresponde a la situación de finales de 2002

38En lo que se refiere a las instalaciones para el transporte colectivo de personas, se mide su grado de importancia en función de los movimientos de pasajeros que registran y del tipo de transporte que transita por dichas instalaciones. Se consideró siete nodos de la red4 (mapa 4-9):

  • El intercambiador El Trébol, lugar de transferencia entre los buses procedentes del valle de Los Chillos y las líneas urbanas. Estas últimas atienden tanto al norte como al sur de la ciudad.
  • La Plaza de Argentina, lugar de salida con dirección al valle de Tumbaco-Cumbayá5. Este nodo es conectado con el servicio de la ecovía y se encuentra a lo largo de un importante corredor de transporte colectivo urbano.
  • La Marín, lugar de conexión muy frecuentado entre las líneas urbanas procedentes del norte y el sur. Este nodo es conectado también con el servicio del trolebús y con la ecovía.
  • La terminal terrestre Cumandá, hacia la cual convergen más de 70 líneas interprovinciales de bus y puede acoger hasta 30.000 personas durante los feriados. Este nodo es accesible mediante el trolebús y numerosas líneas urbanas de bus.
  • Las tres estaciones de transferencia del trolebús que registran más de 30.000 entradas y salidas de pasajeros por día (estación Norte, estación El Recreo, estación Morán Valverde). Se trata de tres nodos principales de la red integrada de transporte colectivo (integración tarifaria y de servicio entre el trole y los alimentadores). Además, la estación Norte es la sede de la central de semaforización de la ciudad de Quito y la estación El Recreo cuenta con la dirección del sistema trolebús y los talleres de mantenimiento de los vehículos.

39Después de haber identificado las vías, infraestructuras viales y equipamientos de transporte colectivo que ocupan un papel esencial en el funcionamiento de la movilidad del sistema territorial metropolitano, se realizó un mapa sintético del conjunto de elementos esenciales (mapa 4-10). Se constata una fuerte concentración de elementos esenciales en el espacio central y en particular en la periferia del centro histórico hasta la avenida Patria, al norte.

Tabla 4-5. Diferenciación y jerarquización de las obras viales

Tabla 4-5. Diferenciación y jerarquización de las obras viales

40En esta segunda parte se identificó los elementos materiales esenciales de la movilidad mediante variables cuantitativas, cualitativas y espaciales y se los cartografía. Se consideró como elementos esenciales ciertas obras viales (accesos al Distrito, ejes centro-periferia, vías urbanas) y algunos equipamientos de transporte (estaciones de transferencia, Terminal Terrestre Cumandá) en los cuales se basan los principales desplazamientos de personas e intercambios de primera importancia. Es en esta selección de elementos esenciales que se lleva a cabo a continuación el análisis de vulnerabilidad.

Mapa 4-8 Localización de los puentes via les esenciales, DMQ

Mapa 4-8 Localización de los puentes via les esenciales, DMQ

Mapa 4-9. Localización de los nodos esenciales de las redes de transporte colectivo

Mapa 4-9. Localización de los nodos esenciales de las redes de transporte colectivo

Mapa 4-10 Síntesis de los elementos esenciales de la movilidad, DMQ, 2003

Mapa 4-10 Síntesis de los elementos esenciales de la movilidad, DMQ, 2003

Notes

1 Se desprende este párrafo en los análisis presentados en el Atlas Infográfico de Quito (M.S. Bock, H.Godard, R. de Maximy, 1992

2 Los ejes urbanos bastante importantes son todos aquellos que no resaltaron mediante el método de jerarquización de las vías urbanas basado en las cuatro variables pero que sin embargo desempeñan un papel significativo en el acceso al espacio central o en la circulación en su interior.

3 Por ejemplo, una vía central de entrada a la urbe, el corredor del trolebús, una vía de circunvalación.

4 Se recuerda que este análisis corresponde a la situación de finales de 2002

5 Se registró más de 10.000 personas por día, según un estudio realizado en julio de 2002 por F. Bondoux y F. Demoraes.

Table des illustrations

Titre Tabla 4-1. Variables consideradas para la jerarquización de las vías de acceso al Distrito
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Titre BALANCE
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Titre Tabla 4-2. Variables consideradas para la jerarquización de los ejes centro-periferia
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Titre Balance
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Titre Mapa 4-1. Síntesis cartográfica de la jerarquización de los ejes suburbanos (accesos al Distrito y ejes centro-periferia)
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Titre Tabla 4-3. Aforo vehicular en los bulevares más transitados (días hábiles)
Légende (Fuente: UPGT-DMT, 1999-2001]
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Titre Mapa 4-2. Detalle del método de identificación de los ejes urbanos más relevantes según las variables consideradas
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Titre Mapa 4-4. Accesos al espacio central y arterias de inervación principal
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Titre Mapa 4-5. Cuadro A: Jerarquización de los ejes metropolitanos (síntesis); Cuadro B: Ejes importantes y ejes esenciales
Légende *: los ejes urbanos bastante importantes son todos los ejes que no resaltaron con el método de jerarquización de las vías urbanas basado en las cuatro variables pero que sin embargo cumplen un papel significativo en el acceso al espacio central o en la circulación en su interior (véase mapa 4-4 “Accesos al espacio central y arterias de inervación principal”)
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Titre Mapa 4-8 Localización de los puentes via les esenciales, DMQ
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Titre Mapa 4-9. Localización de los nodos esenciales de las redes de transporte colectivo
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Titre Mapa 4-10 Síntesis de los elementos esenciales de la movilidad, DMQ, 2003
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© Institut français d’études andines, 2006

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