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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

Movilidad de las personas, estructura y funcionamiento del sistema de transporte metropolitano

2. Estructura, organización y funcionamiento del sistema de transporte

Texte intégral

1En este capítulo se analizan los componentes del funcionamiento de la movilidad y su evolución a lo largo de los últimos veinte años. De hecho, durante este período ocurrió un gran número de cambios que tienen actualmente, por un lado, implicaciones positivas como la municipalización de la competencia del transporte así como la implementación de una red integrada y por otro lado, consecuencias negativas como el crecimiento exponencial del parque automotor y problemas de accesibilidad.

2El sistema de transporte es el motor de la movilidad. Gracias a él la población se puede trasladar en la ciudad. Posee su estructura propia y depende de otros subsistemas, de otros factores (uso del suelo, distribución de la población, configuración del espacio urbano, contexto económico).

3Se analiza entonces los tres siguientes componentes:

  • El marco jurídico e institucional que define las competencias de los distintos actores.
  • Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos) en las cuales se basa la movilidad.
  • La oferta de transporte (vehículos y redes) que posibilitan los desplazamientos.

1. El marco jurídico e institucional

4El análisis se fundamenta en la revisión de los textos de ley que definen las prerrogativas de cada actor en una determinada jurisdicción. A lo largo de la última década, ocurrieron cambios notables en la repartición de las atribuciones entre actores. Entre las principales modificaciones, la municipalización de la gestión del transporte es sin lugar a dudas aquella que más transformó la movilidad de los quiteños, con la instauración de un sistema de transporte integrado.

Actores involucrados en la vialidad

5En el ámbito de la vialidad, varias instituciones intervienen en el DMQ, la más importante es el Municipio de Quito.

Empresa Metropolitana de Obras Públicas (EMOP-Q)

  • 1 La EMOP fue creada por Ordenanza Municipal N° 3074.
  • 2 Véase más adelante.

6La facultad del Distrito Metropolitano en materia de vialidad se formula primero en la Ley de Régimen Municipal del año 1966 que rige para todos los municipios del Ecuador. Los municipios tienen como función: “construir, mantener, asear, embellecer y reglamentar el uso de los caminos, calles, plazas y demás espacios públicos”. Esta facultad fue complementada en 1993 por la Ley de Régimen del Distrito Metropolitano de Quito que autoriza la constitución de empresas municipales bajo la forma de sociedad de economía mixta para la prestación y el mejoramiento de los servicios públicos. Es así como la Empresa Metropolitana de Obras Públicas1 fue creada en 1994 remplazando a la Unidad de Obras Públicas. Hoy, el papel principal de la EMOP-Q es el diseño y fiscalización de la ejecución de obras viales cuya planificación y programación son determinadas en concertación con los demás entes municipales (DMT, DMPT, EMSAT)2.

7En las parroquias periféricas cercanas (Conocoto, Cumbayá, Tumbaco, Calderón, Pomasqui), la EMOP-Q es responsable del mantenimiento y de la construcción de nuevas vías en colaboración con las administraciones zonales y la EMAAP-Q (Empresa Metropolitana de Alcantarillado y Agua Potable). El radio de acción espacial de la EMOP-Q se limita entonces esencialmente a la aglomeración metropolitana y sobre todo a la ciudad de Quito (mapa 2-1).

Consejo Provincial de Pichincha (HCPP)

  • 3 El HCPP presentó al público en 2002 su plan para el período 2002-2022.

8En la aglomeración, la segunda institución que interviene en el ámbito de la vialidad es el Honorable Consejo Provincial de Pichincha (HCPP), creado en 1945 por la ley del Régimen Provincial. Esta institución depende del régimen descentralizado autónomo. Las atribuciones y deberes del Consejo en materia de obras viales son: “dirigir y realizar las obras viales de carácter provincial e interprovincial, promover convenios de intercambios con los municipios para llevar a cabo conjuntamente obras de interés común, tales como ejes de comunicación (...) y presentar un plan general de desarrollo provincial3”.

9En el DMQ el gobierno provincial es el encargado de una parte de la red vial que se limita a unos ejes principales y a las vías secundarias y locales en las zonas suburbanas y rurales que llegan a los sectores de producción agrícola. El HCPP administra todavía en forma directa algunos tramos viales con peajes (Intervalle, Autopista a La Mitad del Mundo) y concesiona otros a la iniciativa privada. Por ejemplo la Autopista Rumiñahui es administrada por la sociedad Tribasa-Colisa (mapa 2-1).

Ministerio de Obras Públicas (MOP)

10De su lado, el MOP interviene a otro nivel, establece las normas de ingeniería civil aplicadas a las obras viales y de construcción y mantenimiento de las vías de comunicación de interés nacional. Su intervención directa en el ámbito de la vialidad en el DMQ no es despreciable y tiende incluso a reforzarse con la recuperación de algunos tramos viales inicialmente administrados por la EMOP-Q. A nivel nacional, el MOP es actualmente responsable de un proyecto de desarrollo de concesión de las vías principales. La administración de las vías de acceso al Distrito Metropolitano de Quito (Panamericana sur y Panamericana norte) fue, por ejemplo, concesionada en el 2002 a la sociedad Panavial. Por último, la vía de circunvalación del Distrito (perimetral metropolitana) y la vía Interoceánica al este de Pifo, también le competen (mapa 2-1).

11El sistema de actores que intervienen en el tema de la vialidad al interior del DMQ depende entonces de una yuxtaposición complementaria de poderes municipal, provincial y central en el que el sector privado desempeña un papel cada vez más importante. La concesión de los tramos viales y la implementación de peajes permiten mejorar la calidad y el mantenimiento de la vialidad, pero vuelve cada vez más problemático el control de las políticas tarifarias, a menudo elevadas, definidas por las empresas privadas lo que origina conflictos como en el caso de la Autopista Rumiñahui.

Mapa 2-1. Repartición territorial de las competencias institucionales en el ámbito de la vialidad en el Distrito Metropolitano de Quito - Julio de 2003

Mapa 2-1. Repartición territorial de las competencias institucionales en el ámbito de la vialidad en el Distrito Metropolitano de Quito - Julio de 2003

(Fuentes: DMPT. DMT. EMOP-Q, MOR KCPPI

12Aún más que el ámbito de la vialidad, el sistema de actores encargados de la organización del transporte experimentó cambios marcados durante la década de los 90. Esta evolución se debe al proceso de municipalización de la competencia del transporte colectivo en el DMQ.

13Este proceso, no específico a Quito, es el resultado de la adaptación progresiva a una política cuyo objetivo era transferir la responsabilidad de algunas actividades y servicios, inicialmente en manos de las instancias centrales, a favor de las locales que tienen un mejor conocimiento de los problemas a los cuales está expuesta su jurisdicción y pueden, consecuentemente, responder mejor a las necesidades de la colectividad. Con este proceso aparecieron nuevos actores en la escena de la gestión y planificación del transporte. A continuación se analiza las competencias de los organismos que representan la autoridad (organismos concedentes, organismos de planificación, regulación y fiscalización). Los actores reflejan también las múltiples formas de la movilidad (transporte colectivo o individual, público o privado, urbano o extra urbano).

Los organismos tutelares del transporte colectivo

Municipio de Quito

14El Municipio de Quito es el organismo responsable del transporte colectivo urbano e interparroquial; tiene un papel clave en el Distrito Metropolitano desde la expedición de Ley de Régimen del Distrito Metropolitano de Quito de 1993 que notifica las siguientes obligaciones: “planificar, regular y coordinar todo lo relacionado con el transporte público y privado dentro de su jurisdicción”.

15El sistema de gestión municipal del transporte imple-mentado en el DMQ sirve en cierto modo como modelo al proceso de municipalización de la competencia del transporte urbano a nivel nacional. En efecto, las prerrogativas que tiene el DMQ desde 1993 en cuanto a transporte se aplican ahora en la totalidad de los municipios del país como indica la última Constitución de 1998: “el Concejo Municipal (...) podrá planificar, organizar, regular el tránsito y el transporte terrestre, en forma directa, por concesión, autorización u otras formas de contratación administrativa, de acuerdo con las necesidades de la comunidad”. (Art. 234).

  • 4 Resolución Municipal N° 002, del 2 de enero de 2002
  • 5 Ordenanza Municipal N° 055, del 13 de junio del 2001
  • 6 La DMT y la EMSAT reemplazaron a la UPGT (Unidad de Planificación y Gestión de Transporte) creada (...)

16Dos entes municipales aseguran la gestión del transporte colectivo urbano e interparroquial en el DMQ. Se trata de la Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad (DMT) y de la Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte (EMSAT). El primero, establece la política general, las estrategias y directrices mayores del transporte y vialidad4. Elabora planes, propuestas de regulación y orienta la política tarifaria y la reglamentación. El segundo ente ejecutor desempeña un papel operativo5. Su función es en particular administrar y fiscalizar el transporte. Atribuye los permisos de operación y define los itinerarios y frecuencias de las líneas de bus urbanas e interparroquiales. La EMSAT administra también los taxis, el transporte escolar e institucional6. Los principales rasgos de la acción municipal futura en cuanto a transporte y vialidad se insertan en el marco del Plan Maestro de Transporte y Vialidad (MDMQ-DMT, 2002). Este plan resulta de un trabajo llevado a cabo por la DMT conjuntamente con la EMSAT, la EMOP-Q y la Dirección Metropolitana de Planificación Territoral (DMPT). Muestra un aspecto innovador en el sentido de que integra los múltiples componentes de la movilidad (transporte, circulación, vialidad) y toma en cuenta las directrices en términos del ordenamiento territorial y uso de suelo formuladas en el Plan General de Desarrollo Territorial (MDMQ/DMT, 2000).

Consejo Nacional de Tránsito (CNT)

17El CNT es el organismo responsable del transporte colectivo interprovincial que depende del Ministerio de Gobierno. Se estipula su competencia en la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre de 1966. El CNT define los itinerarios y frecuencias de los buses interprovinciales. También es responsable de la determinación del precio del transporte colectivo interprovincial e intercantonal. A inicios de los años 90 definía también las tarifas del transporte urbano. Esa competencia le fue retirada a favor de las municipalidades en dos etapas, primero con la Ley del Régimen del Distrito Metropolitano de Quito de 1993 y luego con la última Constitución del Ecuador de 1998.

Consejo Provincial de Tránsito de Pichincha (CPTP)

18El CPTP es el organismo responsable del transporte colectivo intercantonal (intraprovincial) que depende directamente del CNT. Entidad que define los itinerarios y las frecuencias de los buses intercantonales y aplica las directrices tarifarias determinadas por el CNT.

Organismos encargados del parque automovilístico y del tráfico

Jefatura Provincial de Tránsito de Pichincha

19Según la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, el control del parque automovilístico y la matriculación de los vehículos dentro del DMQ compete a la Jefatura Provincial de Tránsito de Pichincha que depende de la Policía Nacional. Según la misma ley, el control del tráfico dentro de la ciudad está a cargo de la Dirección Nacional de Tránsito (DNT), organismo que depende también de la Policía Nacional. La DNT es responsable de la prevención y seguridad vial. Interviene igualmente en caso de accidentes de tránsito, los cuales son registrados en una base de datos estadísticos actualizados. Estos datos fueron útiles para determinar la peligrosidad de los tramos viales (tercera parte).

Centro de Control de Operación (CCO)

20El Centro de Control de Operación (CCO) que depende de la EMSAT está encargado del monitoreo de las condiciones de circulación vehicular urbana. Su papel es informar acerca de los problemas de tránsito a los organismos competentes (a la Policía Nacional, en caso de accidente o de congestión; a la EMOP-Q, en caso de daños en la vía; a la EMAAP-Q, en caso de problemas ligados al agua; a los bomberos, en caso de anegamiento de los pasos a desnivel). Todas estas perturbaciones reportadas por unos observadores de campo son comunicadas a una central y registradas en una base de datos. Esta base sirve para estudios cuyo objetivo es mejorar la fluidez del tráfico mediante la ejecución de reformas geométricas en la calzada, mejoramientos en la calibración del sistema de semáforos.

21El CCO desempeña un papel fundamental en las emergencias. Durante la erupción del volcán Pichincha en octubre 1999, los observadores fueron enviados a distintos lugares en la ciudad y notificaron a la central sobre la congestión y dificultades vehiculares. Esta información fue útil para determinar las diferencias en el monitoreo de la red vial que sirvieron para el análisis de la vulnerabilidad de los tramos viales (tercera parte).

22Adicionalmente, la EMSAT tiene como función administrar y gestionar la semaforización y señalización. Desde 1996, la Municipalidad de Quito implemento un sistema centralizado de semaforización eléctrica única en el Ecuador. Este sistema se extendió progresivamente y contaba con 230 intersecciones a finales de 2001, es decir el 50 por ciento de los cruces sema-forizados. Los demás semáforos, más antiguos, funcionan de manera independiente y están a cargo todavía, temporalmente, de la Dirección Nacional de Tránsito. Dos sistemas de semaforización coexisten en la ciudad de Quito e imposibilitan una gestión óptima de la circulación vehicular lo que evidencia también una cierta forma de vulnerabilidad (tercera parte).

23Conociendo el sistema institucional de la vialidad y del transporte, se plantea a continuación cuáles son las características de la red vial en la aglomeración y cuáles los principios de funcionamiento del sistema de transporte.

2. Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos)

24En esta sección se analiza en qué infraestructuras viales se funda la movilidad en el DMQ, sus principales características y cómo se estructura la red.

Función y frecuentación de los ejes viales

25La red vial de la aglomeración de Quito se compone de un conjunto de vías, calles y callejones y cuenta con puentes y túneles. La red principal y las vías en la parte central de la ciudad son totalmente asfaltadas, pero en el sur de la ciudad, en los barrios periféricos urbanos y en los espacios suburbanos la red no cuenta siempre con una rodadura asfaltada.

26Se diferencia de modo esquemático tres tipos de vías. Se consideró su función principal y frecuentación (desplazamientos de personas exclusivamente). Los tres tipos de vías son los siguientes: ejes estructurantes, vías principales y vías secundarias.

Ejes estructurantes

27Se trata de las arterias que permiten las comunicaciones a escala del Distrito y los intercambios con el exterior. Se considera en esta categoría: a) los accesos al Distrito, b) los ejes centro-periferia, c) la vía de circunvalación de la aglomeración, d) las vías Intervalle, e) las vías de entrada central a la urbe, f) el anillo urbano.

Cuatro accesos al Distrito: Panamericana sur, Panamericana norte, vía Interoceánica y carretera noroccidental

  • 7 Los técnicos del Municipio de Quito consideran por ejemplo que un bus equivale a 1,83 vehículo liv (...)
  • 8 Este valor representa el porcentaje de buses en relación con los vehículos livianos. Permite compa (...)

28Los accesos al Distrito (mapa 2-2), como lo indica su nombre, permiten las conexiones con los demás cantones y provincias mediante la red nacional. Se usan estos itinerarios de gran dimensión, entre otros, para el transporte de personas de mediana y larga distancia. Cabe recordar que el eje más transitado es la Panamericana sur a nivel de Tambillo con 16.000 Vehículos Livianos Equivalentes (VLE) por día y por sentido (MOP)7, lo que posiciona a este eje interprovincial como el más frecuentado del Ecuador (tabla 2-1). A la entrada sur de la ciudad, circulan por la Panamericana cerca de 9.400 VLE cada día por sentido. La Panamericana norte, entre Guayllabamba y Calderón, es transitada cotidianamente por alrededor de 6.815 VLE por sentido. La importancia del transporte colectivo en los accesos al Distrito es muy variable. El transporte colectivo representa cerca del 47 por ciento de los vehículos transportando personas en la vía Interoceánica hacia la Amazonia8, el 27 por ciento a la entrada sur de la ciudad y el 3 por ciento en la carretera noroccidental.

Tabla 2-1 Volumen de tráfico por sentido en los accesos al Distrito (días hábiles).
Vehículo Livigno Equivalente. integra también los camiones

Tabla 2-1 Volumen de tráfico por sentido en los accesos al Distrito (días hábiles).Vehículo Livigno Equivalente. integra también los camiones

(Fuente: MOP-20011.

Los cuatro ejes centro-periferia

29Se trata de la prolongación de los accesos al Distrito (vía a Pomasqui, Panamericana norte desde Calderón, vía Interoceánica hacia Tumbaco) y de la autopista Rumiñahui hacia el Valle de Los Chillos (mapa 2-2). Estos ejes de gran tamaño llegan a las zonas suburbanas y son esencialmente el soporte de los movimientos pendulares. Estos cuatro ejes registran un tráfico superior a 15.000 VLE por día y por sentido (tabla 2-2). Desafortunadamente, no se pudo conseguir aforos vehiculares más detallados.

Tabla 2-2. Volumen de tráfico por sentido en los ejes centro-periferia (días hábiles).
Vehículo Liviano Equivalente, integra también los camiones

Tabla 2-2. Volumen de tráfico por sentido en los ejes centro-periferia (días hábiles).Vehículo Liviano Equivalente, integra también los camiones

(Fuentes EMOP-Q. HCPP MOP, 2000 y 2001)

Mapa 2-2. Estructura, tipología y frecuentación de la red vial de la aglomeración de Quito, 2001
Carretera Nor-occidental hacia la Costa

Panamericana Norte hacia Imbabura, Carchi, Colombia

Panamericana Norte hacia Imbabura, Carchi, Colombia

(Fuentes: EMOP-Q, HCPP, MOP, EEQ. IGM)

La vía de circunvalación al este de la aglomeración (perimetral metropolitana)

30Se trata de una carretera que desvía el tráfico y que vincula directamente el norte con el este y el sur del país evitando así la ciudad de Quito (mapa 2-2). En detalle, esta vía sirve también para el transporte metropolitano (buses interparroquiales), en particular en el tramo El Quinche-Pifo conectado con Tumbaco. De Cusubamba a Pifo 1.450 autos y 300 buses circulan por sentido. Entre Pifo y Sangolquí, el aforo es mucho menor con 690 autos y 20 buses por día y por sentido. Entre Sangolquí y Amaguaña el tráfico es el más alto en esta vía de circunvalación con cerca de 3.500 autos y 280 buses por día y por sentido.

La vía Intervalle al este de la ciudad, al pie del cerro Haló

31Se trata de una vía que vincula ambos valles (Tumbaco y Los Chillos). Cada día 1.150 autos y unos 60 buses por sentido transitan por este eje (mapa 2-2).

Las dos grandes vías de entrada central a la urbe

32Estas arterias anchas (mapa 2-2) son la prolongación de los ejes suburbanos (Panamericana norte y sur). Permiten un acceso masivo a la ciudad y en especial al espacio central, sea desde el norte o el sur. En su sección central, soporta el corredor del trolebús. Al norte, la Avenida 10 de Agosto a la altura del Parque La Carolina registra alrededor de 32.000 VLE por sentido y por día. Al sur, la prolongación de la Avenida Maldonado a la altura de la planta de almacenamiento de combustible El Beaterio registra 17.000 VLE por sentido y por día.

El anillo urbano

33Rodeando la ciudad, el anillo se conecta con las vías centrales de entrada a la urbe y con los ejes centro-periferia (mapa 2-2). En detalle, cada tramo asegura un papel sensiblemente diferente. La sección este, construida en la parte alta de las colinas que bordean la ciudad, es muy utilizada por el transporte interprovincial de personas con destino al sur. En este anillo se encuentran al oeste del centro histórico los túneles (mapa 2-3) atravesados diariamente por más de 35.000 VLE en cada sentido, mayor aforo vehicular registrado en el DMQ. El tramo noreste del anillo (Avenida Eloy Alfaro) es transitado por 22.000 VLE por día y por sentido. El tramo noroeste (sección norte de la Avenida Mariscal Sucre) registra cerca de 13.000 VLE (a la altura del barrio El Condado). En su parte suroeste, el anillo (sección sur de la Avenida Mariscal Sucre) es transitado por 14.500 VLE (a la altura de la Avenida Rodrigo de Chávez). En su parte central al este de la ciudad (entre la autopista Rumiñahui y la vía a Tumbaco), transitan cerca de 7.000 VLE por día y por sentido.

Vías principales

34Salvo los ejes estructurantes (que conforman también la red principal pero con una función adicional) se diferencia un conjunto de vías cuyo papel es de igual manera importante pero a una escala diferente: la de la ciudad o de las parroquias suburbanas. Se considera como vía principal aquella asociada a los siguientes criterios:

  • Se llaman “avenidas” y/o
  • Cuentan con una rodadura asfaltada y/o
  • Cuentan por lo menos con 2x2 vías y/o
  • Permiten el acceso principal a un barrio urbano, a una cabecera suburbana y/o
  • Se sobreponen con un corredor de transporte colectivo.

35La tabla 2-3 presenta los bulevares en los cuales se censa más de 20.000 VLE por día y por sentido (ver también el mapa 2-4). Los ejes con mayor tráfico se orientan esencialmente de norte a sur. La Avenida Patria es la única orientada de este a oeste que registra un aforo superior a 20.000 VLE por día y sentido. Ello resalta una dinámica circulatoria con una dominante longitudinal que no es sorprendente debido a la configuración alargada de la ciudad.

Tabla 2-3. Tráfico por sentido en las principales avenidas más transitadas en días hábiles

Tabla 2-3. Tráfico por sentido en las principales avenidas más transitadas en días hábiles

Fuentes: DMT. EMOP-Q. 2000 y 2001)

Vías secundarias: urbana y suburbana

36Se trata del conjunto de vías cuya función es esencialmente el acceso local: calles, callejuelas al interior de los barrios. La velocidad es generalmente reducida y estas vías no cuentan siempre con asfalto.

Las obras viales: últimas construcciones y su repartición en la ciudad

37Son un conjunto de infraestructuras destinadas a mejorar las condiciones de tráfico, reducir la congestión vehicular y salvar los obstáculos topográficos. Se trata de obras que cuentan con una sección aérea, es decir, provistas de un vano: puentes, viaductos, tramos viales aéreos de enlace. Para simplificar, se denomina “puentes” a todas estas obras. También se incluye entre las obras viales a los túneles.

  • 9 Estas infraestructuras no constan en este estudio ya que se realizaron luego de concluido el traba (...)

38De un total de 90 puentes ubicados en la aglomeración, 76 (84 por ciento) fueron construidos antes de 1990, 11 (12 por ciento) entre 1990 y 1996 y tres después de esta fecha, hasta finales de 2003- Un intercambiador cuya construcción se inició en diciembre de 2001 fue inaugurado en diciembre de 2003 en el sector de La Villa Flora. Otros ubicados en las intersecciones de las avenidas Mariana de Jesús y América y de las avenidas Naciones Unidas y América se inauguraron en el 20049. La repartición de estas obras evidencia un desequilibrio marcado a favor de la mitad norte de la ciudad de Quito que concentra 54 obras (60 por ciento del total). El espacio central reúne 41 infraestructuras (46 por ciento), las zonas suburbanas 34 (38 por ciento) y la mitad sur de Quito tiene solo dos obras viales. El espacio central es entonces mejor provisto para afrontar cada día la afluencia masiva de los vehículos (espacio a donde llega el 50 por ciento de los usuarios del transporte colectivo urbano e interparroquial). En los sectores periféricos suburbanos, las obras son en su mayoría puentes que permiten cruzar los ríos, cuyo lecho puede ser profundo (Río Chiche).

Mapa 2-3. Localización de los tres túneles (San Juan, San Roque y San Diego)

Mapa 2-3. Localización de los tres túneles (San Juan, San Roque y San Diego)

Mapa 2-4 Nomenclatura de las vías principales de Quito y principales hitos

Mapa 2-4 Nomenclatura de las vías principales de Quito y principales hitos

MdJ: Mariana de Jesús
Univ: Universitaria
NNUU: Naciones Unidas
RdC: Rodrigo de Chávez
VF: intercambiador de la Villa Flora
T: intercambiador El Trébol
CHQ: Centro Histórico de Quito
P: Cerro El Panecillo

  • 10 Avenidas Naciones Unidas y Shyris o Avenidas Eloy Alfaro y Granados.

39Algunas intervenciones descritas a continuación hacen pensar que hoy la municipalidad parece haber superado la difícil época de la segunda mitad de los 90, en la que se había constatado un deterioro de la red vial, dada la falta de mantenimiento y el incremento de la presión circulatoria. En el 2002, el Municipio pudo beneficiarse, por ejemplo, de un crédito de 50 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para construir 17 nuevos intercambiadores (de los cuales varios ya fueron inaugurados como por ejemplo en La Y) destinados aparentemente a resolver la congestión vehicular cada vez más problemática en las horas pico. La ejecución de otros equipamientos está igualmente planificada. Dos túneles están en construcción para vincular Quito con el valle de Tumbaco por la vía Interoceánica, cerrada desde mayo 1998 luego de un deslizamiento de tierra. Estas obras son financiadas por el gobierno nacional (12 millones de dólares). De su lado, la EMOP-Q supervisa también un amplio programa de repavimentación de las calzadas y empezó la eliminación de los redondeles10 problemáticos reemplazándolos por intersecciones semaforizadas. El transporte colectivo y la vialidad fueron una de las prioridades de la administración municipal 2000-2004.

40Quito cuenta también con tres túneles situados en la parte alta del centro histórico al oeste en la Avenida Mariscal Sucre (mapa 2-3). Estos túneles inaugurados en 1978 y 1979 permiten conectar el espacio norte con el sur de la ciudad pero están, desde hace algunos años, saturados en especial en las horas pico.

41Además de los ejes y obras viales, otros elementos materiales son imprescindibles para el funcionamiento de los sistemas de transporte colectivo e individual. Se trata de diferentes terminales de transporte colectivo, talleres de mantenimiento de los operadores de transporte, parqueaderos públicos, gasolineras.

Otros equipamientos e instalaciones necesarios para la movilidad

  • 11 Un tren sigue funcionando varias veces a la semana y transporta varios centenares de pasajeros en (...)

42En Quito no se cuenta con transporte ferroviario11 ni con transporte subterráneo (metro). Los medios de transporte funcionan gracias a un conjunto de instalaciones superficiales las cuales tampoco se reparten de manera equitativa. Se presenta a continuación las principales, que desempeñan un papel importante a diario y que pueden resultar esenciales en caso de emergencia (cuarta parte).

Instalaciones específicas para el transporte colectivo

43Para el transporte colectivo interprovincial de personas existe una gran terminal terrestre (Cumandá) ubicada en el margen del centro histórico al sureste (mapa 2-5). De allí salen cada día más de cincuenta compañías de buses. Durante los feriados unas 30.000 personas convergen a la terminal para viajar.

  • 12 Una estación de transferencia cuya construcción está prevista en las inmediaciones de la actual pa (...)

44Quito cuenta también con terminales de transporte colectivo intercantonal, interparroquial y urbano y unas estaciones de transferencias multimodales. Terminales y estaciones de transferencias se encuentran en casi todos los casos en el mismo lugar. El intercambiador El Trébol (mapa 2-5) era por ejemplo en el 2002, un nodo de conexión entre cuatro líneas de transporte interparroquial, seis líneas intercantonales y 43 líneas urbanas. Este nodo a partir del cual las conexiones son múltiples no cuenta con una construcción específica, los pasajeros esperan en la calle12. Una situación similar se vivía en La Marín, Plaza Argentina y Seminario Mayor pero fue superada en el 2004 con la construcción de infraestructuras especiales.

  • 13 Desde diciembre del 2004 funciona también el “metrobús” sobre el corredor de las Avenidas La Prens (...)

45De su lado, los dos sistemas de transporte colectivo que circulan en carril exclusivo (el trole y la ecovía) cuentan con instalaciones propias, carril exclusivo y sus paradas específicas incluyen algunas grandes estaciones. Se trata de centros intermodales que conectan el trole con el bus o en el caso de la ecovía los buses articulados del tramo central con los buses integrados que atienden los barrios periféricos13.

Principales equipamientos asociados a la circulación en general

  • 14 Se trata de los siguientes parqueaderos: El Tejar (717 puestos), Montúfar (542), Cadisán (393), Sa (...)

46Parqueaderos públicos con varios pisos, la disponibilidad en estacionamientos públicos en un lugar de destino condiciona profundamente el uso de transporte individual. De un total de siete parqueaderos que cuentan con varios niveles, cinco se encuentran en el centro histórico (mapa 2-5), con una capacidad total de 2.100 puestos14. La existencia de estos parqueaderos se debe al hecho de que no hay posibilidades de estacionamiento en las callejuelas, menos aún con el hecho de que el Municipio ha favorecido los desplazamientos peatonales mediante el ensanchamiento de las veredas. En los demás sectores, en cambio, el estacionamiento a lo largo de las veredas es común, no siempre legal y a menudo molestoso para el tránsito. Un proyecto de implementación de parquímetros está en estudio.

47Estaciones de servicio: garantizan la distribución de combustibles para autos, camiones y también las unidades de transporte colectivo (excepto trolebús). El trole cuenta con su propio sistema de abastecimiento en diesel (para el motor auxiliar). En cambio, según las encuestas realizadas, ningún operador de transporte colectivo posee su propio reservorio de combustible. En caso de desabastecimiento temporal (como fue el caso en 1987 luego del terremoto) los buses podrían encontrarse en la imposibilidad de mantener su servicio. Ello evidencia una forma de vulnerabilidad del transporte en bus (tercera parte) en comparación con el trole que además funciona ante todo con energía eléctrica. Las gasolineras no se reparten de manera equitativa en la aglomeración. Se observa una densidad más alta al norte del cerro El Panecillo, zona de mayor consumo debido a su alta frecuentación. La mitad norte de la ciudad cuenta también con el parque automovilístico más elevado.

Mapa 2-5 Infraestructuras viales y equipamientos para el transporte. Aglomeración de Quito, 2001

Mapa 2-5 Infraestructuras viales y equipamientos para el transporte. Aglomeración de Quito, 2001

(Fuentes: DNH, levantamientos personales)

3. El sistema de transporte: particularidades, funcionamiento, utilización y evolución

48Una vez estudiado el marco jurídico e institucional y las características de la red vial, es necesario analizar el sistema de oferta de transporte ya que posibilita los desplazamientos necesarios para el funcionamiento de la ciudad. Es importante entonces conocer los diferentes modos de transporte de las personas que viven en el DMQ, la demanda diaria, las principales diferencias de un modo a otro, la configuración de las diferentes redes de transporte colectivo, las principales evoluciones de la oferta y sus características actuales.

Modos de transporte colectivo

  • 15 Sin embargo, estos valores son subestimados porque no toman en cuenta el transporte intercantonal (...)

49La oferta de transporte colectivo en el DMQ se asienta en la circulación de unos 4.350 vehículos (bus, minibus, unidades del trole) gestionados por diferentes tipos de operadores y que transportan cotidianamente cerca de 2 millones de personas15 como se indica la tabla 2-4.

50La flota de buses del sector privado representa el 97,2 por ciento del total de las unidades en circulación (4.235 vehículos) y satisface al 84,3 por ciento de la demanda diaria en transporte colectivo (1732.000 pasajeros transportados). De su lado, el trole con solamente el 1,7 por ciento del total de vehículos traslada al 11 por ciento de la demanda diaria en transporte colectivo. Ello se debe a que el trole tiene una capacidad de 180 pasajeros, mientras los buses convencionales solo tienen 50 asientos. Por el contrario, el transporte escolar e institucional (transporte exclusivo financiado por los establecimientos educativos y por las empresas u otros empleadores) con el 26 por ciento de la flota (1.124 vehículos) transporta solamente el

512,5 por ciento de la demanda diaria (48.200 pasajeros) debido al uso masivo de minibuses que no pueden llevar a más de 15 personas, en general.

Un viaje en bus por día y por habitante

  • 16 Jefatura Provincial de Tránsito de Pichincha, 2001.

52Según las estimaciones de la Unidad Municipal de Estudios de Transporte, al principio de la década de los 90, los buses transportaban cerca de 1,3 millón de personas cada día mientras la población de la aglomeración era de 1’336.250 habitantes (INEC, 1990). En el 2001, la población era de l’84l.200 (INEC, 2001), lo que implica que el índice de movilidad en transporte colectivo se mantuvo sensiblemente igual a lo largo de la última década pasando de 1,03 viaje por habitante por día en 1990 a 1,07 en el 2001. En cambio, dado el espectacular crecimiento del parque automovilístico que casi se duplicó entre 1990 y 2001, pasando de 107.330 a 196.936 vehículos16, se puede suponer que el índice de movilidad en transporte individual creció fuertemente en el mismo intervalo de tiempo. A pesar de todo, según los técnicos del Municipio, más del 80 por ciento de los desplazamientos motorizados se realizaban todavía en el 2002 en transporte colectivo, lo que resalta la innegable importancia que sigue asegurando este modo de locomoción en el funcionamiento cotidiano del DMQ.

53Como se indica en la tabla 2-4, la movilidad se funda entonces en diferentes tipos de operadores. En este sentido, Quito se caracteriza al igual que muchas ciudades de América Latina por una atomización de la oferta de transporte colectivo en manos de operadores privados, en su gran mayoría.

Tabla 2-4. Características generales de la oferta de transporte colectivo y utilización de esta oferta en el DMQ en el 2001.

Tabla 2-4. Características generales de la oferta de transporte colectivo y utilización de esta oferta en el DMQ en el 2001.

(Fuentes: DMT, EMSAT, UOST, EMT)

La oferta privada del transporte colectivo público

54El transporte colectivo público se define como un transporte realizado de manera colectiva y accesible a todos, es decir, no es exclusivo. En esta sección se analizan los actores privados que prestan un servicio de transporte colectivo público. A este sistema se le da el nombre de “sistema convencional privado de transporte colectivo” opuesto al “sistema integrado municipal” descrito posteriormente.

55J. M. Cusset (1993) en una síntesis comparativa sobre los sistemas de transporte colectivo en los países del sur menciona: “si bien el concepto de servicio público no es desconocido en los países latinoamericanos, el papel del Estado y del sector público no es preponderante en la oferta del transporte colectivo. Históricamente, el servicio público fue concesionado a unos monopolios privados en los años veinte o treinta, época en la cual empresas de tranvías con fondos extranjeros operaban las redes en la mayoría de las capitales. Muy temprano prevaleció un servicio de transporte público multiconcesionado al sector privado...”.

56La evolución de la oferta de transporte colectivo en Quito no es distinta a la experimentada en Latinoamérica. De hecho, el abandono en 1948 del tranvía inaugurado en 1914 se dio debido a la competencia feroz con las cooperativas de buses recién conformadas. Éstas se adaptaron fácilmente a la expansión urbana cada vez más intensa y podían atender a los barrios periféricos lejos de la línea del tranvía. Es así como nació la organización del transporte en numerosas cooperativas pequeñas, rivales entre sí. Dadas las condiciones actuales (tamaño de la ciudad, magnitud de los flujos...) tal sistema de transporte ya no es adecuado.

57A pesar de los intentos municipales para incentivar su cambio, las cooperativas tardan en ser reemplazadas totalmente por un sistema empresarial eficiente.

Cooperativas versus compañías

58Dos estatutos jurídicos diferencian los operadores de transporte en Quito. Algunos son constituidos en cooperativas, otros en compañías (empresas). Esta diferencia tiene una implicación directa en la calidad del servicio propuesto y explica la competencia muy violenta entre los múltiples operadores.

59En las cooperativas de transporte los miembros no pueden tener más de un vehículo, deben ser choferes profesionales y manejar ellos mismos su vehículo. En la práctica, pocos dueños de bus conducen el suyo, entregan la conducción a choferes contratados.

60De su lado, el funcionamiento de las compañías de transporte se parece más al de las empresas constituidas por accionarios. Las compañías poseen un capital y son dueñas de la flota de bus. En este sentido, los vehículos no pertenecen directamente a un socio, es la empresa que los adquiere directamente y contrata a choferes profesionales asalariados.

61En el 2001, la mitad de los operadores de transporte urbano estaban organizados bajo la forma de cooperativas y gestionaban la mitad de la flota (MDMQ/DMT, 2002). La otra mitad era constituida en compañías. De su lado, las cooperativas interparroquiales seguían siendo mayoritarias en número y administraban el 73 por ciento de la flota.

62La permanencia de las cooperativas tradicionales y la atomización de la oferta conllevan un conjunto de externalidades nefastas. Entre ellas, cabe destacar la competencia y las carreras violentas entre los choferes de una misma cooperativa, entre cooperativas o entre cooperativas y compañías. En efecto, en las cooperativas los choferes son pagados a destajo y entregan una cantidad fija de dinero al dueño del bus al final del día; mientras más pasajeros recogen los choferes de las cooperativas, mayores serán sus beneficios. El afán de ventaja económica lleva a la competencia entre choferes quienes son particularmente irresponsables por los cambios bruscos de carril y dirección que realizan. Además no se detienen completamente a re -coger a los pasajeros, lo que implica una tremenda falta de seguridad, alto número de accidentes, problemas de contaminación atmosférica y ruido.

Repartición desigual de las flotas entre operadores

63En el 2001, los operadores privados de transporte colectivo urbano e interparroquial eran 55 y 29, respectivamente. Se evidencia una repartición desigual del número de buses entre los operadores. En el caso del transporte urbano, el 20 por ciento de operadores tenía flotas inferiores a 20 unidades mientras que el 17 por ciento poseía flotas superiores a 70 unidades y concentraba el 36 por ciento de la flota total. Dos operadores (Paquisha y Catar) administraban 106 y 196 unidades, respectivamente.

64El panorama era similar en cuanto al transporte interparroquial en el 2001. El 31 por ciento de los operadores tenía flotas inferiores a 12 unidades y sólo el 12 por ciento de los operadores poseía flotas superiores a 40 unidades y concentraba el 34 por ciento de la flota total.

La política de reagrupación y profesionalización de los operadores

  • 17 Cooperativas Yaruquí, Tumbaco, Pifo y Puembo.

65A lo largo de los últimos nueve años, para remediar esta prestación de servicio deficiente y peligrosa, las instancias municipales a cargo del transporte incentivaron la conversión de las cooperativas en compañías y la reagrupación de los operadores en empresas dotadas con bases financieras sólidas, capaces de prestar un servicio en un amplio sector urbano. La Municipalidad lo logra poco a poco, no sin dificultad, a través de la concesión de la operación en algunos corredores. Por ejemplo, en el 2000, el Municipio inició un proceso innovador cuyo objetivo fue entregar la prestación de la operación de la ecovía a la empresa TRANASOC que reúne a todos los operadores que circulaban inicialmente en la Avenida 6 de Diciembre. En 10 que se refiere al transporte interparroquial, la tendencia ha sido la misma. En el corredor periférico Quito-El Quinche, se observó en el año 2002 una reagrupación de cuatro cooperativas interparroquiales17 que conforman desde entonces la empresa SOTRANOR.

  • 18 La situación más crítica parece ser en Lima

66Esta evolución cualitativa y cuantitativa del sistema de oferta de transporte responde a una voluntad de mejorar el servicio bajo el impulso del sistema tutelar municipal; algunos indicadores hacen pensar que la situación está mejorando. Por ejemplo la proporción de compañías de transporte urbano se incrementó del 26 por ciento de los operadores en 1990 (H. Núñez, 1997) al 50 por ciento en el 2001. Por otro lado, gracias a distintas medidas como el bloqueo del crecimiento de la flota de buses y el retiro obligatorio de cerca de 550 unidades que habían cumplido más de 20 años de vida útil en 1996, la flota fue renovada; en el 2001 los vehículos tenían nueve años en promedio mientras tenían 18 años en 1991 (EMT, 1991). Ello confiere a Quito una situación intermedia a nivel de Latinoamérica18. Para el 2001 en Quito el 40 por ciento del parque automotor tenía menos de 5 años y el 11 por ciento más de 15 años.

Servicios y tarifas

67Durante muchos años el CNT practicó una política muy particular que consistía en determinar a nivel nacional las tarifas de transporte colectivo urbano sin tomar en cuenta el tamaño de la ciudad y la extensión de las redes de transporte.

68Hasta el 2003, dos servicios de bus coexistían: (1) el servicio “popular”, el más barato (18 centavos de dólar) con buses vetustos (más de 10 años) y (2) el servicio “especial”, el más caro (25 centavos) con buses más nuevos. La tarifas son ajustadas según el precio de los combustibles el cual no dejó de subir desde 1999, situación que originó varios levantamientos indígenas. Sin embargo, con la devaluación de la moneda nacional, el Sucre, reemplazado desde el 2001 por el dólar estadounidense, el costo del pasaje (calculado en dólares) bajó en una primera etapa. Luego, en el 2003 volvió a alcanzar el costo vigente en 1997 el cual era relativamente bajo a nivel latinoamericano.

Escasez de paradas fijas

69De modo general, en el DMQ los buses no se detienen a tomar pasajeros en lugares fijos, sino en donde los peatones manifiestan el deseo de subir o bajar de tal forma que para llegar a su destino, la distancia que deban caminar sea mínima. Esta práctica, que es muy cómoda para el usuario, presenta múltiples inconvenientes: la seguridad de los usuarios no está garantizada, el manejo brusco provoca accidentes de tránsito, aumenta el consumo en combustibles, genera contaminación, molestias de ruido y conlleva bajas velocidades comerciales y consecuentemente los recorridos toman mucho tiempo. Para remediar esto, la EMSAT implemento la ejecución de paradas de bus a lo largo de las avenidas principales (Amazonas, Shyris) que se extenderán progresivamente a toda la ciudad. Si bien la existencia de estos equipamientos es una condición necesaria para que los choferes y usuarios respeten las paradas de bus, no es en ningún caso una condición suficiente.

Reciente renovación de la flota

70Hasta el 2002, por decreto del Consejo Nacional de Tránsito (CNT), todos los pasajeros estaban obligados a viajar sentados, excepto en los buses “populares”. Desde 2002 la EMSAT adoptó la resolución de continuar aplicando esta medida en los buses “populares” y “especiales” construidos antes de 2001 con un chasis de camión, equipados con 40 a 50 asientos y que cuentan con un pasillo central estrecho. En cambio, esta medida ya no rige para los nuevos buses “ecológicos”, llamados “buses tipo”, especialmente diseñados para el transporte de personas con un chasis más bajo que ofrece a los usuarios un acceso más fácil y más puestos de pie. Desde el 2002, se reemplaza progresivamente los buses viejos “populares” y “especiales” por “buses tipo” uniformizados que pueden transportar a 90 personas y en los cuales la tarifa es también de 25 centavos de dólar.

71La adopción progresiva de estos vehículos permite transportar un mayor número de personas utilizando un menor número de unidades lo que se traduce en beneficios para el sistema territorial metropolitano gracias a la reducción de la contaminación y congestión vehicular. De su lado, los operadores resultan favorecidos en la medida en que los costos de operación son menores (más pasajeros por unidad en circulación) y al ser uniformizados, los operadores reducen el costo de mantenimiento de sus vehículos. Esta evolución cualitativa del sistema de transporte bajo la iniciativa del Municipio, tiene tres objetivos: mejorar la calidad del servicio (confort, seguridad), limitar las emanaciones de gases tóxicos y dar mayor fluidez al tráfico (al disminuir poco a poco la flota de buses).

Ordenamiento de la red de transporte colectivo

72La red de transporte colectivo oficial contaba en el 2001 con 146 líneas de buses urbanos, 52 líneas ínter-parroquiales y una docena de líneas intercantonales; los operadores prestan servicio en varias rutas. La organización de la red urbana es esencialmente de norte a sur dada la configuración longitudinal de la ciudad (mapa 2-6).

  • 19 Cuyo trazado fue digitalizado por F. Bondoux y F. Demoraes (2002).

73A la red urbana, se superpone la red interparroquial que recubre parcialmente la primera en algunos corredores (Prensa, Galo Plaza Lasso, América, Patria, Gran Colombia, Eloy Alfaro) y la red intercantonal. Las líneas intercantonales procedentes de Los Chillos transitan por la autopista Rumiñahui y se detienen en el intercambiador de El Trébol. Aquellas que conectan Quito con Machachi llegan a la terminal terrestre Cumandá por la Avenida Maldonado. Aquella procedente de Cayambe entra a la ciudad por la Avenida Mariscal Sucre al norte hasta su terminal en el centro-norte. En lo que se refiere a la red interparroquial no se conoce en detalle las rutas de bus, salvo en el corredor Quito-El Quinche19. Por eso solo se representó los ejes colectores hacia los cuales convergen los buses después de haber atendido a las localidades y barrios alejados.

74La superposición de un gran número de líneas en manos de diferentes operadores permite entender de alguna manera la competencia entre choferes, previamente descrita. El hecho de que los servicios extra urbanos lleguen al interior de la ciudad contribuye a incrementar la sobrecarga de tráfico y la contaminación. Para resolver este problema, se prevé en el Plan Maestro de Transporte y Vialidad (MDMQ/DMT, 2002) implementar a corto plazo una serie de estaciones a las entradas de la ciudad para la transferencia de un sistema a otro. La red cambia frecuentemente y el diseño de las rutas que se presentan en este estudio es del año 2001.

Distancia promedio de un viaje

75En promedio un usuario recorre en bus aproximadamente 10,6 km. por viaje en la ciudad de Quito. Se evaluó a grosso modo esta distancia a partir de los desplazamientos realizados en bus únicamente urbano, sin considerar los viajes interparroquiales, escolares y en trole (por falta de datos). Se entiende como viaje un recorrido ida o regreso realizado por una persona por diferentes motivos, mediante uno o varios buses urbanos para trasladarse desde un punto A hasta un punto B. Este cálculo se funda en los datos recolectados en la encuesta origen-destino en 1998.

  • 20 En promedio, el tamaño de los sectores es de 274 ha.

76En el SIG Savane se calculó primero una distancia en línea recta (distancia euclidiana) entre los centroides de los sectores origen-destino registrados para cada viaje. Para simplificar se considera que el punto de partida de los viajes se ubica en el centroide de los sectores de referencia. Ello ocurre de vez en cuando pero a menudo no es el caso (los buses pasan a 200 ó 300 metros del centroide como máximo). Ello constituye un límite del método. Sin embargo, las zonas de referencia tienen una extensión limitada20 lo que no implica un error grande.

77Un coeficiente multiplicador fue aplicado a esta primera distancia euclidiana para evaluar las distancias realmente recorridas por los buses. El coeficiente es de 1,7, es decir las distancias reales son superiores en un 70 por ciento a las distancias euclidianas dada la sinuosidad de los recorridos dentro de la ciudad. Se calculó este coeficiente comparando la longitud de 77 líneas urbanas con las distancias euclidianas entre los puntos de inicio y de llegada de cada una de estas líneas. Se debe considerar estos valores con precaución, por las simplificaciones y límites del método, sin embargo muestran que el uso de un modo de transporte motorizado es más que imprescindible en la ciudad de Quito para que los capitalinos puedan cumplir con sus labores y realizar sus obligaciones diarias.

78Si bien los buses privados aseguran el 84 por ciento de la demanda diaria, la municipalidad tiene provisionalmente a cargo todavía el resto a través del sistema integrado de transporte colectivo.

La oferta municipal de transporte colectivo público

79Este sistema experimentó varios cambios a lo largo de los últimos 15 años, dadas las modificaciones del contexto (en especial tarifario) que generaron crisis y al cual tuvo que adaptarse cambiando su organización para desembocar en la situación actual: un sistema integrado.

Mapa 2-6 Densidad de líneas de buses urbanos, interparroquiales e intercantonales en la aglomeración de Quito, 2001

Mapa 2-6 Densidad de líneas de buses urbanos, interparroquiales e intercantonales en la aglomeración de Quito, 2001

(Fuentes: EMSAT, DMT)

El Municipio de Quito como operador de transporte

80A partir de 1983, el Municipio de Quito asumió una parte de la operación del transporte colectivo urbano mediante la creación de la Empresa Municipal de Transporte (EMT). Su papel, hoy muy limitado, fue decisivo en varias ocasiones en el pasado y en particular en 1988. Por aquel entonces, el precio del pasaje definido por el Consejo Nacional de Tránsito (CNT) era de cinco centavos de dólar, tarifa muy baja que no incentivaba a los dueños de buses de las cooperativas privadas a mantenerse en esta actividad y menos aún sus vehículos (I. Thomson, 1992). Muchas cooperativas se retiraron para prestar un servicio extra urbano o transformar su bus en camión cisterna o de carga. La flota total que era de 2.110 unidades en 1985 bajó a 1.160 unidades a finales de 1988.

  • 21 En una serie de entrevistas realizadas en abril 2001, el gerente de la EMT manifestó que se encont (...)

81La reacción de las autoridades municipales fue el incremento considerable de la flota de la EMT, la cual adquirió buses británicos de dos pisos y se benefició de una donación de 100 buses articulados del gobierno de Japón. De esta manera, la EMT que sólo transportaba unos 400.000 pasajeros en el año 1988, pasó a un poco más de 20 millones de personas en 1990 con una flota de 128 buses. Este auge fue breve. En 1995 la EMT transportaba todavía 12 millones de pasajeros al año con 72 buses y en el 2002 transportaba, con 25 buses, únicamente 2,4 millones usuarios, es decir el 0,3 % de la demanda. Este ocaso se debe a varios factores. Rápidamente las unidades empezaron a padecer de deficiencias técnicas que no podían ser solucionadas de manera inmediata dados los procedimientos burocráticos que dificultaban la importación de repuestos. Por otro lado, debido a problemas de gestión interna, la EMT no pudo amortizar sus costos de operación ni mantener su flota21.

82A pesar del incremento de la oferta municipal, la carencia en transporte siguió siendo severa a principios de la década de los 90, mientras seguía creciendo la demanda. En reacción, un sistema de subsidios gubernamentales a las cooperativas fue implementado para incentivar nuevamente la inversión privada. En febrero de 1993, 1.622 buses “populares” se beneficiaron de esta ayuda financiera (C. Arias. Se pudo lograr la paz civil y un nuevo crecimiento del parque resolviendo puntualmente parte del problema, no obstante, la organización y la calidad del transporte empeoraron.

Reestructuración institucional: Municipalización del Transporte

83En este contexto, la Municipalidad creó en 1990 la Unidad de Estudios de Transporte encargada de proponer un plan de racionalización del sistema que conllevaba una reestructuración institucional, una refundación de la red de transporte y sobre todo la implementación de un sistema de transporte colectivo público masivo.

  • 22 El metro cuesta cerca de 100 millones de dólares por kilómetro, el tren urbano 30 millones y el tr (...)

84Varias hipótesis fueron consideradas (metro, tren urbano, tranvía), pero muy pronto abandonadas dados los costos elevados de construcción22. Poco a poco, maduró la idea de adoptar un sistema integrado superficial en carril exclusivo en su tramo central que atravesaría el centro histórico. Es así como nació el sistema trolebús inspirado del modelo de Curitiba, Brasil. En esta propuesta, el Municipio debía desempeñar un papel preponderante en la definición de la política del transporte, determinación de las tarifas y administración del sistema, marginando al Consejo Nacional de Tránsito. Este proyecto se concretó durante la administración municipal de Jamil Mahuad (1992-96) que se benefició del respaldo del gobierno nacional. Este último inició una reforma de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre e integró las prerrogativas en cuanto a transporte en la Ley del Régimen del Distrito Metropolitano de Quito.

  • 23 Resolución Municipal No. 051 del 23 de noviembre 1995.

85En 1995 se crearon la Unidad de Planificación y Gestión del Transporte23 (UPGT) y la Unidad Operadora del Sistema Trolebús (UOST), ente municipal responsable de la operación y administración del trole dependiente de la UPGT. Luego, en 1996 se conformó la Unidad Ejecutora del Proyecto Trolebús (UEPT), unidad municipal que dependía también de la UPGT, encargada de seguir con la implementación del proyecto trolebús, en especial para las extensiones norte y sur.

El trolebús: revolución del transporte en Quito

86El diseño del sistema integrado del trolebús, inaugurado en diciembre de 1995, es un esquema particularmente innovador en el sistema territorial metropolitano ya que propone una integración tarifaria y de servicio. En otros términos, un usuario de este sistema puede realizar una transferencia sin pagar un pasaje adicional. En cambio, en el sistema privado convencional de transporte colectivo en bus, dada la atomización de la oferta entre múltiples operadores, un usuario debe pagar un pasaje cada vez que sube a una unidad. En el 2003 la tarifa del trole definida por el alcalde con el respaldo de la UOST, la DMT y la EMSAT equivalía a la tarifa vigente en los buses convencionales de categoría “especial”, es decir 25 centavos de dólar. La determinación del precio del pasaje del trole es influenciada también por consideraciones políticas y sociales.

87La integración del servicio en estaciones de transferencia también es algo nuevo. En el sistema convencional, las transferencias se realizan donde mejor conviene a los usuarios, es decir en cualquier lugar de la ciudad. De su lado, el sistema trolebús se basa en la integración de dos modos de transporte interconectados entre sí a la altura de las cuatro estaciones de transferencia (mapa 2-7): La Y, El Recreo, Moran Valverde, España (la última es de menor importancia). En el corredor central circulan los coches articulados del trole. Este eje es conectado con 15 líneas alimentadoras cuyo servicio es asegurado por un centenar de buses integrados que atienden a los barrios periféricos desfavorecidos, poco accesibles en buses convencionales sobretodo en el extremo sur de la ciudad.

88La otra peculiaridad del trolebús se debe a la circulación en carril exclusivo en la mayor parte de su recorrido. Entre la estación norte y el centro histórico, su itinerario sigue la vía central de entrada a la urbe, la Avenida 10 de Agosto. A través del centro histórico el trole utiliza calles estrechas por lo que en algunos tramos, la calzada no es exclusiva para su recorrido. Las velocidades comerciales resultan, en este sector, menores. Al sur del centro histórico, circula en carril exclusivo en la vía de entrada a la urbe, la Avenida Maldonado, hasta la estación El Recreo, y luego en la Avenida Hugo Ortiz hasta la estación Moran Valverde. En las horas pico el trole tiene una velocidad promedio de 20 km/h, mientras los buses convencionales atrapados en la congestión vehicular no exceden 12 km/h en promedio, en la zona central. Desde el 2002 para optimizar la operación, la UOST implemento nuevos circuitos. Setenta y seis coches articulados circulan cada dos minutos y pueden transportar a unos 180 pasajeros lo que equivale a la capacidad de cuatro buses convencionales “popular” o “especial” o de dos nuevos buses “tipo”. El trole opera todos los días desde las 6h00 hasta la media noche. Su recorrido se extiende de norte a sur en una distancia de 16,5 km. y cuenta con 51 paradas en ambos sentidos.

El trolebús: 210.000 pasajeros diarios

  • 24 Parada Machángara.
  • 25 La estación norte La Y

89El trole, inicialmente previsto para transportar 115.000 pasajeros diarios, moviliza hoy a cerca de 210.000 personas, es decir el 11 por ciento de la demanda total en transporte colectivo, por lo que los usuarios viajan sumamente incómodos en las horas pico. Los buses alimentadores, de su lado, transportan 63.000 personas diariamente de las cuales el 90 por ciento realiza una transferencia hacia el trole. Una encuesta ascensos-descensos realizada por la UOST en el trole, en marzo de 2001, muestra que en promedio las paradas registran 8.430 entradas y salidas cotidianas, pero esta frecuentación es en realidad muy variable; algunas paradas cuentan con apenas 1.100 entradas y salidas por día24, mientras otras registran hasta 80.000 movimientos cotidianos25 (mapa 2-7).

90Las paradas de mayor afluencia son las tres principales estaciones de transferencia que registraban en el 2001 más de 29.000 movimientos diarios. Se trata de las siguientes: La Y, El Recreo, Moran Valverde a partir de las cuales las conexiones son múltiples en la red integrada. Sin embargo, se debe considerar estos valores con precaución. En algunos casos las paradas cuentan con una sola infraestructura que sirve para ambos sentidos de circulación del trole mientras que en la mayoría de los casos una parada cuenta con dos infraestructuras, una para cada sentido por lo que registran menor cantidad de usuarios. De modo general, los movimientos por parada son mucho mayores en la parte norte de la ciudad. Al sur, únicamente cuatro paradas cuentan con valores superiores a 8.000 movimientos (las dos estaciones de transferencia, y las paradas del Registro Civil y Villa Flora). Al norte, fuera de la estación “La Y”, entre la parada Cumandá y la Avenida Colón se cuenta con diez paradas de igual manera muy frecuentadas por el carácter altamente atractivo de estos sectores asociada a la centralidad urbana.

91Por otro lado, el sistema trolebús opera gracias a la energía eléctrica. Los capitalinos lo ven como un modo de transporte más limpio, en comparación con el sistema de transporte convencional en bus, cuyas emanaciones sumadas a las del parque automovilístico individual contribuían en 1998 a un 87 por ciento de la contaminación atmosférica de Quito26. Las unidades del trole están equipadas con motores auxiliares a diesel que les permiten funcionar desde el despacho hasta el corredor electrificado. Este motor es útil también en caso de cortes eléctricos. En el 2003 la operación del trole seguía asegurada parcialmente por la UOST que sin embargo ya había exteriorizado la recaudación, la fiscalización de la operación y del mantenimiento de las unidades. En cuanto a los choferes, son asalariados de una empresa privada. De 1.000 personas aproximadamente que trabajan en la UOST, apenas el 5 por ciento eran empleados municipales con nombramiento. El sistema trolebús y la EMT son los únicos operadores de transporte colectivo público que poseen talleres de mantenimiento, reservorios de combustibles e instalaciones específicas para estacionar su flota. Esta organización empresarial no tiene nada que ver con el modo de funcionamiento de las cooperativas de transporte en bus, previamente descritas.

La ecovía

  • 27 Con solamente el 1,7 por ciento de la flota de vehículos de transporte colectivo, el trole transpo (...)

92Considerando el éxito de la acogida del sistema trolebús por parte de los usuarios desde su inauguración en 1996, así como por la eficiencia del servicio27 no contaminante en el sitio, la municipalidad quiso seguir ampliando esta red integrada en otro corredor longitudinal, la Avenida 6 de Diciembre.

  • 28 A pesar de todo, la integración de otros corredores era seguramente más urgente, en especial de la (...)

93Este proyecto ya había sido diseñado en el plan municipal de racionalización de 1993 y fue confrontado con los resultados de la encuesta origen-destino de 1998 que mostraron que la demanda en este eje vial era alta28. Iniciada en la administración de Roque Sevilla, alcalde de tendencia ecologista, se pretendía favorecer el transporte colectivo. La ejecución de obras y equipamientos (carril exclusivo, paradas, sistemas de semaforización y señalización) y la repavimentación completa de la calzada duró dos años y medio a pesar de que la longitud del corredor no excedía 8,6 km. Varios factores influenciaron el retraso de las obras. En primer lugar, se menciona el contexto económico extremadamente desfavorable con la devaluación de la moneda nacional, el Sucre, luego de la quiebra de los bancos. Los años 1999 y 2000 fueron un período de cambio de administración municipal. La administración 2000-2004 tuvo que encargarse, mal que bien, de la continuación del proyecto. Dos años y medio de obras en uno de los principales bulevares que atraviesa el espacio central de norte a sur generaron disminuciones de velocidad, congestiones vehiculares y un alto número de accidentes de tránsito (208 accidentes en el 2000, un fallecido y 40 víctimas, según la DNT). Este eje vial fue en el 2000 uno de los más accidentados después de la Avenida Mariscal Sucre norte y sur (486 casos) y la Avenida Eloy Alfaro (239 casos). Los accidentes en la Avenida 6 de Diciembre se debieron a la ausencia de señalización que tardó en implementarse.

Mapa 2-7. Configuración de las redes de transporte colectivo integrado y frecuentación del eje del trolebús

Mapa 2-7. Configuración de las redes de transporte colectivo integrado y frecuentación del eje del trolebús

(Fuente: UOST. 2001)

94Si la construcción del soporte físico de la ecovía fue problemático, la implementación del sistema de transporte destinado a operar en este corredor también experimentó dificultades. La Municipalidad, queriendo favorecer la participación de los siete operadores que prestaban inicialmente el servicio en este corredor, estimuló la conformación de una gran empresa mediante la fusión de dichos operadores. En diciembre de 1999 fue creada la sociedad TRANASOC. Según los acuerdos entre el Municipio y TRANASOC, ésta debía adquirir 42 buses articulados “ecológicos” que debían operar a partir del primer trimestre de 2001. Conformada con antiguos operadores tradicionales del transporte, TRANASOC (con limitada visión empresarial, carente de organización, con rivalidades internas y sin ninguna base financiera) no fue capaz de comprar los vehículos cuyo precio total era de seis millones de dólares. Frente a esta inercia y dadas las protestas cada vez mayores de la sociedad civil, que consideraba como inadmisible el que no se de uso a la mitad de una avenida principal, el Municipio decidió como medida emergente, comprar las 42 unidades en lugar de recurrir a una licitación internacional. Debido a que la llegada de los vehículos iba a tomar varios meses, el Municipio empezó finalmente a operar, a partir de julio de 2001, de manera provisoria, con unidades del trolebús administradas directamente por la UOST, a pesar de no haber concluido la construcción de la terminal norte de la Río Coca y sur de La Marín.

95En noviembre del 2001, cerca de 30.000 personas viajaban en la ecovía. Este corredor constituido por las avenidas 6 de Diciembre, Gran Colombia y Pichincha cuenta con 20 paradas de las cuales 17 sirven en ambos sentidos (mapa 2-7). La ecovía en su funcionamiento hasta 2003 era parcialmente conectada al sistema integrado del trolebús. En su esquema definitivo, se prevé una demanda diaria de 110.000 personas, también una integración tarifaria y de servicio con 21 líneas urbanas que llegarán a la terminal norte Río Coca. Estas líneas alimentadoras urbanas funcionarán con 136 buses de TRANASOC.

  • 29 La estación de transferencia ya está en funcionamiento.

96Por último, se preveía en esta terminal las transferencias con las líneas interparroquiales que prestan un servicio en el valle de Tumbaco-Cumbayá29. Con estas últimas, el debate de la integración tarifaria seguía abierto dada la dificultad de su implementación. En efecto, la integración tarifaria entre líneas urbanas y líneas extra urbanas implica la definición de una zonificación tarifaria que no se había definido todavía en el 2003.

97A diferencia del trolebús, no se ha previsto un funcionamiento eléctrico para la ecovía, porque la inversión fue considerada demasiado alta (en especial en el contexto de la época). Desde finales de 2002, la nueva flota de 42 buses ecológicos articulados con capacidad de 180 personas reemplazó las unidades del trole. Los buses circulan a diesel a 17 km/h en promedio y respetan normas técnicas y ambientales estrictas. La tarifa es la misma que la del trole, 25 centavos de dólar. Ahora le compete a la sociedad TRANASOC administrar la operación y la prestación del servicio, recaudar los pasajes y mantener los buses, las paradas y terminales. Según el contrato le corresponde también a TRANASOC reembolsar la deuda contraída por el Municipio para la adquisición de los buses. De su lado, el Municipio es el responsable del mantenimiento de la vía y la señalización. La EMSAT se encarga de fiscalizar el nivel de servicio y las condiciones de operación.

98Continuando con la extensión del sistema integrado, un nuevo corredor longitudinal con carril exclusivo se inauguró en las avenidas América y La Prensa. En este corredor, los buses articulados prestan el servicio y los choferes detienen su vehículo en las paradas construidas con tal efecto. Ello permite mejorar las velocidades comerciales, disminuir la duración de los viajes en transporte colectivo y dar mayor fluidez al tráfico de automóviles que transitan por los carriles ubicados a cada lado de aquel usado por el trole.

99El sistema de transporte colectivo público privado y municipal asegura el 80 por ciento de la demanda diaria; los automóviles transportan el resto.

Crecimiento del parque automovilístico en el Distrito Metropolitano de Quito

Incremento del uso del automóvil

100El parque automovilístico individual en Quito no dejó de crecer desde 1970 lo que origina los graves problemas actuales de congestión. En el DMQ el número total de vehículos (figura 2-1), se multiplicó por cinco en 26 años, pasando de 38.798 en 1975 a 196.936 en el 2001 OPTP). En el mismo intervalo de tiempo, la población se triplicó (INEC). La tasa individual de motorización pasó de 6,5 vehículos por cada 100 habitantes en 1975 a 10,7 en el 2001. Desde 1995, el parque automovilístico registró una tasa de variación promedio de 3,1 por ciento por año. En el 2001, 23.000 vehículos adicionales se integraron a la circulación.

Concentración del parque automovilístico nacional en las calles de Quito

101En el 2001 el 42 por ciento del parque automovilístico nacional ecuatoriano circulaba en el DMQ, mientras reunía apenas el 15 por ciento de la población nacional. Esta alta concentración de vehículos evidencia la magnitud del reto que afronta la Municipalidad para encontrar soluciones a la congestión vehicular. Si bien se explica generalmente el crecimiento del parque por el esquema clásico (esto es elevación del nivel de vida, voluntad de ascensión social), en el caso del DMQ el fuerte incremento del parque se debió sobre todo al hecho de que los ciudadanos, después de haber perdido toda confianza en el sistema bancario, luego de la crisis de 1998, decidieron “invertir” masivamente en bienes materiales, compra de autos y construcción inmobiliaria. Este comportamiento no fue tan marcado en las demás provincias, lo cual permite pensar que la sociedad capitalina fue particularmente tocada por la crisis ya que el DMQ concentra la mayor cantidad de establecimientos bancarios a nivel nacional. Se sabe también que la riqueza de Quito, sin ser superior a la de Guayaquil, es repartida (en proporción) de manera menos desigual, lo que permite a un mayor número de gente, en especial a la clase media inicialmente conformada alrededor de la actividad petrolera, acceder a un medio de transporte individual.

Figura 2-1. Evolución del parque automovilístico del Distrito Metropolitano de Quito, 1975-2000.

Figura 2-1. Evolución del parque automovilístico del Distrito Metropolitano de Quito, 1975-2000.

(Fuente: JPTP)

102Si bien el uso de vehículos es desigual a nivel nacional, lo es también al interior de la aglomeración. De modo general, la sierra y la provincia del Guayas concentran el mayor número de vehículos (mapa 2-8). La provincia de Pichincha registra una tasa de motorización individual de 9,89 vehículos por cada 100 habitantes (tabla 2-5), valor más alto a nivel nacional, el promedio general es de 5,16. Al interior de la provincia de Pichincha, las diferencias entre los cantones son también muy marcadas. El cantón Rumiñahui es el que registra la mayor tasa, un auto cada cuatro habitantes. En segunda posición se encuentra el DMQ, con una tasa de 10,7.

  • 30 Se trata del coeficiente de correlación lineal de Bravais-Pearson.
  • 31 Véase D’Ercole R., Metzger P, 2002. El objetivo de esta encuesta era conocer la opinión de la pobl (...)

103Al interior del DMQ, el número de vehículos por hogar es extremadamente variable dada la heterogeneidad de las condiciones socio económicas de su población. Se calcula una fuerte correlación (r = 0,91)30 entre el número de hogares con un bajo consumo de electricidad (inferior a 120 KW/h por mes) y el número de hogares sin vehículo propio. Parece lógico pensar que en los barrios desfavorecidos el número de autos sea menor. Se define esta correlación estadística utilizando los datos recolectados durante una encuesta realizada en octubre de 1998 por R. D’Ercole y P. Metzger en una muestra de nueve sectores (que suman 16 barrios) suficientemente representativos en el sentido en que corresponden a sectores ubicados tanto en el norte como en el sur de Quito, en los cuales viven moradores cuyo nivel socio económico es fuertemente contrastado31. En base a esta muestra se calcula extrapolando las tasas de motorización por hogar en todos los barrios de la aglomeración.

Tabla 2-5. Tasa de motorización por cantón, en el 2001, Provincia de Pichincha

Tabla 2-5. Tasa de motorización por cantón, en el 2001, Provincia de Pichincha

(Fuentes: INEC, JPTP)

104Este método tiene sus límites por el tamaño muy reducido de la muestra (16 barrios) en relación con el universo (668 barrios), es decir el 2,4 por ciento del total. La correlación es muy buena pero tampoco óptima. En efecto, no se puede determinar exactamente el número de vehículos simplemente considerando la riqueza de los hogares, la cual tampoco se evalúa solamente en base al consumo eléctrico.

105Conscientes de estos límites, el mapa 2-8 muestra grandes disparidades dentro de la aglomeración. Resaltan tasas bajas en el sur de la ciudad y en el centro histórico, con rara vez más de un auto cada dos hogares, y más a menudo, con menos de un auto cada tres hogares. En el centro norte y norte de la ciudad, lastasas son superiores a 60 vehículos cada 100 hogares y alcanzan más de 95 por ciento en algunos barrios (El Bosque, Quito Tennis, Bellavista). En los sectores suburbanos, las tasas son altas en las cabeceras de Cumbayá, Tumbaco y al norte del cantón Rumiñabui al pie del cerro Ilaló. Se nota también que, de modo general, los hogares en los valles poseen más autos que en el sur de Quito. Ello se debe al carácter residencial de los valles y a la menor densidad de la red de transporte colectivo, lo que incentiva a los habitantes adquirir un vehículo propio para acceder a las centralidades.

106En esta primera parte se abordó las características generales de la movilidad de las personas en el Distrito Metropolitano de Quito y se explícito los principios de funcionamiento del sistema de transporte en el que se fundan los desplazamientos. En base a este análisis se identifica a continuación los elementos esenciales del sistema de movilidad (flujos, red vial, transporte) cuyos disfuncionamientos trastocarían gravemente los desplazamientos cotidianos y/o causarían problemas de accesibilidad.

Mapa 2-8. Tasa de motorización en el Ecuador, en la Provincia de Pichincha y en la aglomeración de Quito en el 2001

Mapa 2-8. Tasa de motorización en el Ecuador, en la Provincia de Pichincha y en la aglomeración de Quito en el 2001

(Fuentes: DNT, JPTP. INEC. EEQ, DMTV, encuestas IRD).

Notes

1 La EMOP fue creada por Ordenanza Municipal N° 3074.

2 Véase más adelante.

3 El HCPP presentó al público en 2002 su plan para el período 2002-2022.

4 Resolución Municipal N° 002, del 2 de enero de 2002

5 Ordenanza Municipal N° 055, del 13 de junio del 2001

6 La DMT y la EMSAT reemplazaron a la UPGT (Unidad de Planificación y Gestión de Transporte) creada en 1995 y disuelta en el 2001.

7 Los técnicos del Municipio de Quito consideran por ejemplo que un bus equivale a 1,83 vehículo liviano, un camión a 2,03 y un semiremolque a 2,5 vehículos livianos.

8 Este valor representa el porcentaje de buses en relación con los vehículos livianos. Permite comparar la importancia relativa del transporte colectivo respecto al transporte individual.

9 Estas infraestructuras no constan en este estudio ya que se realizaron luego de concluido el trabajo de campo.

10 Avenidas Naciones Unidas y Shyris o Avenidas Eloy Alfaro y Granados.

11 Un tren sigue funcionando varias veces a la semana y transporta varios centenares de pasajeros en el mejor de los casos. Su vocación es esencialmente turística ya que permite acceder al Parque del Cotopaxi. En este sentido, no forma parte integrante del sistema de transporte cotidiano de la aglomeración.

12 Una estación de transferencia cuya construcción está prevista en las inmediaciones de la actual parada de buses intercantonales, entre La Marín y El Trébol, permitirá resolver pronto el problema.

13 Desde diciembre del 2004 funciona también el “metrobús” sobre el corredor de las Avenidas La Prensa y América bajo el mismo principio.

14 Se trata de los siguientes parqueaderos: El Tejar (717 puestos), Montúfar (542), Cadisán (393), San Blas (373) y Museo de la Ciudad (44).

15 Sin embargo, estos valores son subestimados porque no toman en cuenta el transporte intercantonal ni el informal en buses y camionetas no regularizadas por la EMSAT, esencialmente al final de los recorridos de las líneas convencionales en los barrios marginales o de difícil acceso.

16 Jefatura Provincial de Tránsito de Pichincha, 2001.

17 Cooperativas Yaruquí, Tumbaco, Pifo y Puembo.

18 La situación más crítica parece ser en Lima

19 Cuyo trazado fue digitalizado por F. Bondoux y F. Demoraes (2002).

20 En promedio, el tamaño de los sectores es de 274 ha.

21 En una serie de entrevistas realizadas en abril 2001, el gerente de la EMT manifestó que se encontraba en una situación incómoda. La política actual del Municipio es retirarse de la operación. De otro lado, los funcionarios de la EMT se afiliaron a un poderoso sindicato que imposibilita cualquier tentativa de negociación de despido. En el 2001 la EMT contaba todavía con 260 personas de las cuales 80 eran choferes, mientras apenas unos 25 buses seguían circulando.

22 El metro cuesta cerca de 100 millones de dólares por kilómetro, el tren urbano 30 millones y el trole 5,5 millones.

23 Resolución Municipal No. 051 del 23 de noviembre 1995.

24 Parada Machángara.

25 La estación norte La Y

26 Según http://www.cepis.ops-oms.org/bvsci/E/fulltext/lencuent/ecupre2.pdf.

27 Con solamente el 1,7 por ciento de la flota de vehículos de transporte colectivo, el trole transporta el 11 por ciento de la demanda diaria en transporte colectivo.

28 A pesar de todo, la integración de otros corredores era seguramente más urgente, en especial de la Avenida La Prensa dada la amplitud de la demanda en este itinerario. La decisión dependía más de un reto político.

29 La estación de transferencia ya está en funcionamiento.

30 Se trata del coeficiente de correlación lineal de Bravais-Pearson.

31 Véase D’Ercole R., Metzger P, 2002. El objetivo de esta encuesta era conocer la opinión de la población en cuanto a la emergencia asociada a la reactivación del volcán Pichincha y la alerta amarilla del 1 de octubre de 1998.

Table des illustrations

Titre Mapa 2-1. Repartición territorial de las competencias institucionales en el ámbito de la vialidad en el Distrito Metropolitano de Quito - Julio de 2003
Légende (Fuentes: DMPT. DMT. EMOP-Q, MOR KCPPI
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 840k
Titre Tabla 2-1 Volumen de tráfico por sentido en los accesos al Distrito (días hábiles).Vehículo Livigno Equivalente. integra también los camiones
Légende (Fuente: MOP-20011.
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 262k
Titre Tabla 2-2. Volumen de tráfico por sentido en los ejes centro-periferia (días hábiles).Vehículo Liviano Equivalente, integra también los camiones
Légende (Fuentes EMOP-Q. HCPP MOP, 2000 y 2001)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 197k
Titre Panamericana Norte hacia Imbabura, Carchi, Colombia
Légende (Fuentes: EMOP-Q, HCPP, MOP, EEQ. IGM)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 2,9M
Titre Tabla 2-3. Tráfico por sentido en las principales avenidas más transitadas en días hábiles
Légende Fuentes: DMT. EMOP-Q. 2000 y 2001)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 386k
Titre Mapa 2-3. Localización de los tres túneles (San Juan, San Roque y San Diego)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 2,0M
Titre Mapa 2-4 Nomenclatura de las vías principales de Quito y principales hitos
Légende MdJ: Mariana de JesúsUniv: UniversitariaNNUU: Naciones UnidasRdC: Rodrigo de ChávezVF: intercambiador de la Villa FloraT: intercambiador El TrébolCHQ: Centro Histórico de QuitoP: Cerro El Panecillo
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Mapa 2-5 Infraestructuras viales y equipamientos para el transporte. Aglomeración de Quito, 2001
Légende (Fuentes: DNH, levantamientos personales)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 901k
Titre Tabla 2-4. Características generales de la oferta de transporte colectivo y utilización de esta oferta en el DMQ en el 2001.
Légende (Fuentes: DMT, EMSAT, UOST, EMT)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 577k
Titre Mapa 2-6 Densidad de líneas de buses urbanos, interparroquiales e intercantonales en la aglomeración de Quito, 2001
Légende (Fuentes: EMSAT, DMT)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 883k
Titre Mapa 2-7. Configuración de las redes de transporte colectivo integrado y frecuentación del eje del trolebús
Légende (Fuente: UOST. 2001)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 1007k
Titre Figura 2-1. Evolución del parque automovilístico del Distrito Metropolitano de Quito, 1975-2000.
Légende (Fuente: JPTP)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 351k
Titre Tabla 2-5. Tasa de motorización por cantón, en el 2001, Provincia de Pichincha
Légende (Fuentes: INEC, JPTP)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 410k
Titre Mapa 2-8. Tasa de motorización en el Ecuador, en la Provincia de Pichincha y en la aglomeración de Quito en el 2001
Légende (Fuentes: DNT, JPTP. INEC. EEQ, DMTV, encuestas IRD).
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5116/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 2,8M

© Institut français d’études andines, 2006

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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