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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

Movilidad de las personas, estructura y funcionamiento del sistema de transporte metropolitano

1. El 80 por ciento de los desplazamientos realizados a diario en bus

Texte intégral

  • 1 No obstante, los datos referentes a los flujos interprovinciales son escasos o desactualizados. De (...)

1El objetivo de este capítulo es determinar las necesidades que tiene el 1.8 millón de capitalinos para trasladarse en el marco de las actividades nacionales y metropolitanas. Se presentan las principales características de los desplazamientos cotidianos de personas sobretodo en transporte colectivo a distintas escalas. Se intenta explicar los motivos de viaje así como su origen y destino considerando la repartición de las funciones urbanas y las centralidades1.

2La importancia del transporte colectivo es capital en la aglomeración. Según la Empresa Metropolitana de Administración y Servicio de Transporte (EMSAT), este modo de transporte aseguraba en el 2001 cerca del 80 por ciento de los desplazamientos motorizados cada día. Por esta razón se analiza ante todo la movilidad de las personas en transporte colectivo, en el DMQ, y según qué lógica se articulan los desplazamientos. El análisis abarca a continuación tres escalas: (1) comunicaciones con el exterior del Distrito, (2) comunicaciones entre el centro urbano y periferia metropolitana y (3) comunicaciones intra-urbanas.

1. Las comunicaciones con el exterior del Distrito

Quito, metrópoli andina ubicada en la sierra centro norte del país

  • 2 En cambio, los flujos aéreos son relativamente numerosos para llegar, entre otros, a los campos de (...)

3El DMQ se ubica en el tercio norte del país, en la cordillera de los Andes, entre la región costanera al oeste y la cuenca amazónica al este. Esta situación implica que se encuentran al sur del Distrito los dos tercios de los principales centros urbanos, entre los cuales la aglomeración portuaria de Guayaquil, la más poblada y económicamente más activa, con la cual Quito mantiene intercambios intensos. Quito está conectada directamente, sin necesidad de hacer trasbordo, con casi la totalidad del país en bus interprovincial (Véase mapa 1-1). De su lado, las provincias orientales amazónicas son, de modo general, menos accesibles por vía terrestre debido al escaso número de ejes viales y los intercambios son menos frecuentes ya que las densidades poblacionales son bajas2.

  • 3 Cuando las vías son transitables, es decir fuera de las épocas del fenómeno El Niño, de erupción v (...)

4Se observa entonces una cierta preponderancia de las comunicaciones entre Quito y los dos tercios sur del país y un acceso relativamente fácil a la capital en tiempo normal3 desde cualquier provincia, gracias a una red de transporte interprovincial organizada en un territorio poco extenso (270.670 Km2). Esta red de transporte interprovincial es muy importante debido a que la tasa de motorización de los hogares es bastante baja (en promedio, 5 vehículos cada 100 habitantes a nivel nacional en el 2001 (Véase capítulo 2, sección 3.4). Adicionalmente, dos conexiones terrestres internacionales son posibles desde Quito hacia Colombia, al norte y hacia Perú, al sur.

Flujos mayoritarios hacia el sur del país

  • 4 Estos criterios no son suficientes, se debería adicionalmente considerar el tamaño de los buses, s (...)

5Se evaluó el volumen de desplazamientos de personas tomando en cuenta la red urbana nacional, las conexiones interprovinciales en bus y la circulación en automóvil. Se consideró el número de líneas de buses oficiales que prestan un servicio de transporte interprovincial desde la terminal terrestre del Cumandá, de donde salen todos los días 51 compañías, es decir más del 90 por ciento del total. Se hizo una fusión de las provincias en grandes conjuntos geográficos homogéneos con el fin de simplificar la representación cartográfica (mapa 1-2). Considerando que el volumen de pasajeros es proporcional al número de líneas de bus, al número de buses4 y también al tráfico de vehículos livianos (Véase mapa 1-5), se puede observar que la provincia de Pichincha mantiene vínculos densos:

  • en primer lugar, con la sierra central5(23 líneas, 970 buses y 3.800 vehículos diarios)
  • en segundo lugar, con la región costanera6 (21 líneas, 410 buses y 1.910 vehículos diarios7),
  • en tercer lugar, con la sierra norte8 (13 líneas, 250 buses y 1.260 vehículos diarios)
  • finalmente, en una proporción inferior, con la amazonia (7 líneas, 140 buses y 160 vehículos diarios).

6En el primer caso (intercambios con la sierra central), la importancia de los flujos se debe a la presencia de centros urbanos relativamente importantes como Ambato, Latacunga, Riobamba (Véase mapa 1-3) y al hecho de que la sierra central, punto de gravedad geográfico del país, es un verdadero eje de tránsito por el cual circulan muchas compañías con destino a la sierra sur y la amazonia (Puyo, Macas).

7En el caso de las comunicaciones con la región costanera, la mayoría de las compañías pasan por la ciudad intermedia de Santo Domingo, polo urbano en plena expansión. Los mayores intercambios se realizan con la costa sur (10 líneas desde Quito) en donde se encuentra Guayaquil y más al sur Machala, centro de negocio regional ligado a la actividad de exportación de banano. En el caso de la sierra norte, la mayoría de los flujos, en comparación moderados, se deben a la presencia de ciudades intermedias dinámicas tales como Otavalo, Cayambe, Ibarra, Tulcán ubicadas en un amplio corredor de tránsito hacia Colombia.

Mapa 1-1. Principales ciudades de destino desde Quito en bus sin trasbordo

Mapa 1-1. Principales ciudades de destino desde Quito en bus sin trasbordo

(Fuente: terminal terrestre Cumandá)

Mapa 1-2. Conexiones interprovinciales en bus desde Quito

Mapa 1-2. Conexiones interprovinciales en bus desde Quito

(Fuentes: terminal terrestre Cumandá, INEC - 2001)

Mapa 1-3 Red vial principal del Ecuador

Mapa 1-3 Red vial principal del Ecuador

Province de pichincha (véase mapa siguiente). (Fuente: MOP)

8Por último, el tráfico mínimo observado en dirección a la amazonia se debe a que esta región es poco poblada y una parte no despreciable de desplazamientos de personas (trabajadores de las compañías petroleras, en la mayoría de los casos) los realizan por vía aérea.

  • 9 El núcleo familiar en el Ecuador sigue siendo todavía muy sólido. Esta solidaridad se evidencia po (...)
  • 10 El sufragio es una obligación en el Ecuador y durante los días de elección las personas suelen reg (...)
  • 11 Es decir el 15 por ciento de la población total del Ecuador (12 156.600 habitantes).

9La importancia de los flujos entre las provincias y la capital se mide también por la magnitud de los movimientos migratorios, en el sentido de que las personas que no son originarias del lugar, viajan a menudo para visitar a su familia9, especialmente en los feriados y de vez en cuando para votar10. Según el último censo (INEC, 2001), de un total de 1’840.000 habitantes en el DMQ11, cerca de una tercera parte nació fuera del cantón de Quito y alrededor del ocho por ciento se instaló en la capital durante los últimos cinco años. Entre estos nuevos inmigrantes, el 26,3 por ciento proviene de la sierra central (Véase figura 1-1), el 14,6 por ciento de la costa central, el 13,2 por ciento de la sierra norte y el 12,5 por ciento son extranjeros (colombianos, europeos, estadounidenses, en su mayoría).

Figura 1-1. Procedencia de los inmigrantes instalados en Quito entre 1996 y 2001

Figura 1-1. Procedencia de los inmigrantes instalados en Quito entre 1996 y 2001

(Fuente: INEC, 2001)

10El DMQ representa un verdadero polo de atracción asociado a su situación económica a nivel nacional. “La especificidad del papel de Quito en la economía ecuatoriana proviene de su estatus de capital, de su función de redistribución de los recursos financieros del país y de su notable nivel de industrialización” (R. D’Ercole, P. Metzger, 2002). El sector manufacturero del Distrito representa el 20 por ciento del PIB nacional ecuatoriano. El Distrito cuenta también con alrededor del 25 por ciento de los empleos nacionales del sector secundario y el 22,5 por ciento de los empleos nacionales del sector terciario (INEC, 2001).

El Distrito Metropolitano de Quito: un nodo importante en la red vial nacional

11Estas comunicaciones interprovinciales se fundan en una red vial relativamente densa cubriendo de manera globalmente homogénea el territorio nacional, excepto la amazonia (Véase mapa 1-3). La carretera Panamericana cruza el país de norte a sur pasando por Quito y Guayaquil en el itinerario costanero. El Distrito es un nodo relevante en la red vial nacional ya que corresponde a un punto de convergencia entre las comunicaciones norte-sur y este-oeste (mapa 1-4). El DMQ, sede de la capital administrativa y política del Ecuador, se encuentra en una situación “privilegiada” respecto a la red vial nacional.

Desplazamientos de personas entre el DMQ y los cantones vecinos

12A una escala más local, los desplazamientos de personas son también muy numerosos entre el DMQ y los cantones vecinos (Véase mapa 1-5). Los intercambios son importantes por la localización de tres centros urbanos secundarios (Otavalo, Cayambe, Macbachi) ubicados a menos de dos horas del centro de Quito. Cada centro (que cuenta con una población de 20 mil a 40 mil habitantes) tiene sus propias características que lo singularizan de los demás y que explica el tipo peculiar de relación que mantiene con el DMQ. Este enfoque cualitativo y semi cuantitativo evidencia varios tipos de intercambios.

Los intercambios turísticos y de negocios entre Otavalo y el DMQ

13Se trata de viajes para el negocio (artesanos) y de flujos turísticos que aumentan el día de mercado (sábado) y durante las fiestas (el 24 de junio, día de San Juan y en septiembre, la quincena folclórica). Otavalo es un centro de negocios y de producción de artesanías (textiles, vasijas, esculturas) conocido en el mundo entero. Adicionalmente, muchos otavaleños viajan de vez en cuando a Quito para vender su producción, hacer compras y tener acceso a determinados servicios (salud). Otavalo, ubicada en la carretera Panamericana norte, es accesible cada día por 13 líneas de bus directamente desde Quito (la mayoría va más al norte).

Los intercambios de mano de obra y de negocios entre Cayambe y el DMQ

  • 12 Entre las demás compañías que circulan desde Quito rumbo el norte, la mayoría pasan por Cayambe pa (...)

14Se trata, en primer lugar, de los flujos cotidianos de mano de obra agrícola (sobre todo femenina) y en segundo lugar, de desplazamientos para los negocios (gerentes de floricultoras). Estos últimos viajan a menudo a Quito, por la ubicación del aeropuerto Mariscal Sucre, desde donde se exporta la producción. En efecto, el cantón de Cayambe es una zona de floricultura (900 ha), en particular de rosas, que genera empleos y que explica el gran volumen de desplazamientos, evaluado en cerca de 800 personas (F. Bondoux, F. Demoraes, 2002) procedentes de las parroquias suburbanas orientales de Quito. Estos trayectos son realizados muy temprano en la mañana (de las 5h30 a las 6h30) y en sentido contrario, en la tarde (de las 15h00 a las 16h00). Este transporte exclusivo, adecuado a los horarios de los obreros agrícolas, es financiado por las plantaciones florícolas. En paralelo, muchos habitantes de Cayambe viajan esporádicamente a Quito para hacer compras y acceder a algunos servicios (salud). Una sola línea de bus regular oficial asegura el servicio cada día entre Cayambe y Quito12.

Mapa 1-4. Red vial principal de la provincia de Pichincha y del Distrito Metropolitano de Quito

Mapa 1-4. Red vial principal de la provincia de Pichincha y del Distrito Metropolitano de Quito

(Fuente: MOP)

Los intercambios entre Machachi, centro regional agrícola y el DMQ

15Se trata de flujos esporádicos para el negocio (agricultores, ganaderos, productores de leche) y para las compras de productos frescos (carne, legumbres, frutas, papas) durante el gran mercado del sábado. Machachi es en efecto un centro regional agrícola importante situado en un tramo de la carretera Panamericana sur.

16El análisis previo permitió entender la posición de la capital del Ecuador en la red de transporte de personas a nivel nacional y regional. Los buses viajan cada día desde la terminal terrestre Cumandá hacia más de 70 destinos diferentes. Cerca de 11.000 autos y 2.300 buses entran todos los días en la aglomeración. A continuación se trata de averiguar cómo se organizan los desplazamientos al interior del Distrito y más específicamente en la aglomeración. Se considera las dos escalas siguientes: (1) las comunicaciones entre el centro y la periferia y (2) las comunicaciones intra-urbanas.

2. Las comunicaciones metropolitanas centro-periferia

17El objetivo de esta sección es entender cuáles son los principales desplazamientos entre la periferia y la ciudad de Quito respecto a la repartición de las funciones urbanas y de población, las distintas centralidades que coexisten en el DMQ, su nivel de influencia y las características de los desplazamientos que se articulan alrededor de ellas.

  • 13 M. Cosinschi.J.B. Racine, 1995.

18“La centralidad urbana es uno de los elementos que estructura fuertemente los ritmos de frecuentación y las estrategias de localización, delocalización y relocalización de los actores económicos y también el sistema de relaciones de los habitantes con su territorio (...). Los centros de las aglomeraciones siguen siendo el principal elemento estructurante debido a la dimensión de sus efectos de polarización y la densidad de sus lazos con los centros secundarios o las diferentes zonas funcionales (...)”13.

19“El estudio de las funciones urbanas, es decir, el conjunto de actividades administrativas, políticas, comerciales, industriales y de servicio, ubicadas en la ciudad, permite definir los lazos específicos entre una actividad dada y su proyección en el espacio urbano” (D. Pumain, Th. Saint-Julien, 1997). Es entonces a través del análisis de la repartición de las funciones urbanas que se empieza el estudio de los desplazamientos en el Distrito.

Mapa 1-5. Principales desplazamientos de personas entre el DMQ y los cantones vecinos

Mapa 1-5. Principales desplazamientos de personas entre el DMQ y los cantones vecinos

(Fuentes: OMT, investigación personal).
Nota: estos aforos son registrados POR sentido. No se representó aquí el tráfico de camiones (vehículos pesados).

La periferia: desigual e insuficientemente provista de funciones urbanas

  • 14 Esta encuesta fue llevada a cabo por la Unidad de Planificación y Gestión del Transporte (UPGT) lo (...)

20Si bien no fue posible conocer la organización de los desplazamientos de personas al interior de los espacios periféricos suburbanos por la ausencia de una encuesta de movilidad, fue en cambio factible resaltar la existencia de unas centralidades locales con múltiples funciones urbanas que a pesar de todo, no son suficientes para que los habitantes de dichos sectores puedan cumplir con sus obligaciones y responder a sus necesidades. Se sabe que los desplazamientos de proximidad realizados al interior de los espacios suburbanos ocupan solamente una muy baja proporción de los desplazamientos metropolitanos en transporte colectivo (TC). Según la encuesta origen-destino de 199814, unos 36.500 viajes son efectuados cada día dentro de los sectores suburbanos mientras más de 150.000 habitantes de las periferias se trasladan cada día a la ciudad. Los desplazamientos locales suburbanos representan únicamente el 2,5 por ciento del total de los desplazamientos realizados en TC urbano e interparroquial. Sin embargo, cabe tomar precaución con este valor. El bajo número de desplazamientos de proximidad es sin lugar a duda subestimado por la ausencia de datos sobre el transporte colectivo al interior del Valle de Los Chillos, por la ausencia de datos sobre el transporte intercantonal, de datos relativos al transporte escolar suburbano, y también por el uso bastante frecuente del transporte informal.

  • 15 Se profundizará esta división en la cuarta parte en el capítulo sobre la evaluación de la accesibi (...)

21Se dividió la periferia de la aglomeración15 en cuatro conjuntos geográficos “homogéneos”. Se trata de:

  • al norte el valle de Pomasqui (A),
  • al nor-este la zona de Carapungo, Calderón y Guayllabamba (B),
  • al este el valle de Cumbayá, Tumbaco y El Quinche (C),
  • y al sur-este el valle de Los Chillos (D).
  • 16 Se podría igualmente considerar otros servicios (establecimientos bancarios), los lugares de recre (...)

22En el caso de este último valle, se llegó únicamente a una estimación de las funciones urbanas existentes debido a que una gran parte pertenece al cantón Ru-miñahui y por tanto se tiene escasa información en el Municipio de Quito. La cartografía de las principales funciones urbanas y actividades polarizadoras en los valles suburbanos se fundamenta en la información colectada y analizada en el marco del programa “Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”. A pesar de que el conjunto de variables utilizadas no es exhaustivo16, permite entender la repartición de las funciones y su insuficiencia respecto a la población residente, también la comparación entre los valles, útil para resaltar los niveles de dependencia entre la ciudad y su periferia.

  • 17 Empresa que administra una base de datos georeferenciados de más de 485.000 medidores eléctricos p (...)
  • 18 Obviamente, este criterio no es suficiente para determinar en forma precisa las categorías sociale (...)

23El mapa 1-6 representa las funciones urbanas y los sectores de concentración de empleo en las parroquias suburbanas del DMQ y el mapa 1-7 muestra la repartición de la población y el uso dominante de suelo. El análisis del uso del suelo se funda en la información proporcionada por la Empresa Eléctrica de Quito (EEQ) 17 Se asoció de una manera esquemática los tres diferentes consumos residenciales de electricidad a tres categorías sociales (hogares de bajos ingresos, de medianos ingresos y de altos ingresos) 18. A pesar de que todos los medidores no constan en la base de la EEQ (lo que representa un sesgo), tiene como ventaja abarcar también el cantón Rumiñahui.

24Los siguientes mapas resaltan las múltiples disparidades entre los cuatro conjuntos geográficos periféricos de la aglomeración que se sintetizó a continuación:

25Valle de Pomasqui: cuenta con la menor población (44.000 habitantes, véase tabla 1-1). Salvo una proporción relativamente alta de industrias (el tres por ciento de los medidores, valor más alto en comparación con los demás valles, véase figura 1-2), las otras funciones locales son muy limitadas. No hay un centro comercial grande, tampoco centro médico con capacidad de hospitalización y ninguna universidad.

26Corredor de Carapungo, Calderón: 97.000 personas viven en este sector. La población es esencialmente de bajos ingresos (el 60 por ciento de los hogares tiene un consumo de electricidad bajo). Las actividades locales son un poco más desarrolladas con algunas industrias y una administración zonal. No hay un centro comercial grande, tampoco centro médico con capacidad de hospitalización, ninguna universidad.

27Valle de Cumbayá, Tumbaco: el conjunto de este valle cuenta con 120.000 habitantes. Reúne un mayor número de servicios, actividades y comercios (el 7,4 por ciento de los medidores), en especial a nivel de dos centralidades locales (Cumbayá y Tumbaco) que polarizan los desplazamientos de proximidad. Posee 62 establecimientos escolares, una clínica, una universidad (San Francisco) y sus empresas contratan a más de 3.000 personas. Los barrios residenciales de altos ingresos son numerosos (el 9,3 por ciento de los medidores eléctricos es de tipo residencial de alto consumo, valor en comparación más alto). Esta singularidad es sin lugar a duda asociada a prácticas de movilidad fundadas en un mayor uso del automóvil.

28Valle de Los Chillos: a pesar de ser más poblado (182.500 habitantes repartidos en ambos cantones), la configuración de este valle con dos centralidades (Co-nocoto y Sangolquí) se parece a la del valle de Cumbayá y Tumbaco. Cuenta con un gran número de servicios y actividades. El cantón Rumiñahui resalta como un lugar de concentración importante del comercio local (el 10 % de los medidores eléctricos corresponden a uso comercial). Los hogares de bajos ingresos de este cantón son en comparación menos numerosos (48,3 por ciento de los hogares tiene un consumo bajo de electricidad), mientras que el resto del valle alcanza el valor más alto (cerca del 63 por ciento) en comparación con los tres conjuntos geográficos periféricos anteriormente descritos.

Mapa 1-6. Principales funciones urbanas y sectores de concentración del empleo en las parroquias suburbanas del DMQ

Mapa 1-6. Principales funciones urbanas y sectores de concentración del empleo en las parroquias suburbanas del DMQ

(Fuentes: MDMQ, encuestas IRD)

Mapa 1-7. Densidad de población y uso dominante del suelo en las parroquias suburbanas de la aglomeración de Quito en 2001

Mapa 1-7. Densidad de población y uso dominante del suelo en las parroquias suburbanas de la aglomeración de Quito en 2001

(Fuentes: EEQ. INEC. MDMQ)

Tabla 1-1. Repartición de la población, del empleo y de las funciones urbanas por conjunto geográfico suburbano

Tabla 1-1. Repartición de la población, del empleo y de las funciones urbanas por conjunto geográfico suburbano

(Fuentes: INEC, DMTV, IESS, DTM, MEC, CONUEP, encuesta IRD, MSP, DMC)

29A pesar de las disparidades entre los cuatro conjuntos geográficos, todos tienen un carácter residencial muy marcado; cerca del 92 por ciento de los medidores eléctricos ubicados en estos espacios periféricos son de tipo residencial. Este carácter residencial es más acentuado que en la ciudad (84 por ciento).

30El previo análisis evidencia que los espacios periféricos de la ciudad de Quito, respecto a su población, son a distintos niveles insuficientemente provistos de funciones urbanas y no permiten responder totalmente a las necesidades básicas u ocasionales de sus habitantes. También evidencia diferentes niveles de dependencias dentro de la aglomeración (Pomasqui y Calderón parecen más dependientes con respecto a la ciudad) y explica en parte la importancia diaria de los desplazamientos entre el centro y la periferia.

La ciudad de Quito: alta concentración de las funciones urbanas

31Muchos estudios muestran la muy marcada concentración de las actividades urbanas al interior de la ciudad de Quito. Se menciona este flagrante desequilibrio en el Plan General de Desarrollo Territorial (MDMQ/DMTV, 2000) como uno de los mayores problemas actuales. Se añade a esta primera distorsión un desequilibrio demográfico entre Quito y su periferia (F. Carrión, R. Vallejo, 2000). El libro Los lugares esenciales del Distrito Metropolitano de Quito (R. D’Ercole, P. Metzger, 2002) pone énfasis también sobre la situación de hipercentralidad metropolitana en base a un amplio panel de variables actualizadas. Estos trabajos preliminares sirven de punto de partida para comprender las características de movilidad cotidiana entre las cuales se destaca la magnitud de los movimientos entre el centro y la periferia.

  • 19 Se debe considerar este valor con precaución en la medida en que el número de empleados se registr (...)
  • 20 Se consideraron los mercados, plataformas, ferias y supermercados. No se consideraron las tiendas (...)

32Alrededor del 77 por ciento de la población del Distrito vive en la ciudad de Quito en una superficie que cubre menos del 5 por ciento del territorio metropolitano (véase tabla 1-2, mapas 1-8 y 1-9). Este espacio reúne cerca del 92 por ciento de los empleos censa dos en las empresas19, el 83 por ciento de la población escolar, más del 87 por ciento de los docentes (17.670 profesores), más del 95 por ciento de las capacidades de hospitalización, más del 80 por ciento de los lugares más grandes de venta de alimentos20 y el 97,3 por ciento de las instituciones públicas en las cuales trabajan 22.660 personas (es decir casi el 99 por ciento de los empleos públicos).

Figura 1-2. Repartición del número de medidores eléctricos por categoría y por conjunto suburbano en porcentaje

Figura 1-2. Repartición del número de medidores eléctricos por categoría y por conjunto suburbano en porcentaje

(Fuente: EEQ, 2001)

Tabla 1-2. Repartición de la población, del empleo y de las funciones urbanas entre la ciudad de Quito y su periferia

Tabla 1-2. Repartición de la población, del empleo y de las funciones urbanas entre la ciudad de Quito y su periferia

(Fuentes: INEC, UMTV, IESS. DTM, MEC. CONUEP, encuestas IRD, MSP. DMCI

33Si bien es cierto que estos valores pueden padecer de varios errores e imprecisiones, no cabe duda en cuanto a la hipercentralidad socio económica metropolitana de la ciudad de Quito.

34Los siguientes mapas ilustran la marcada concentración espacial de población, de funciones urbanas y de empleo en la ciudad de Quito. La concentración de las actividades explica en parte la magnitud de los movimientos pendulares.

Desplazamientos entre la ciudad de Quito y la periferia

35Según la encuesta origen-destino de 1998, unos 148.150 desplazamientos cotidianos fueron censados en los buses entre Quito y la periferia suburbana, es decir cerca del 10 por ciento del total de desplazamientos en transporte colectivo observados cada día en la aglomeración. Estos valores son subestimados porque la encuesta no toma en cuenta el transporte intercantonal, cuyo papel es muy importante para las conexiones con el sur de la aglomeración (cantón Mejía) y con el valle de Los Chillos. No es fácil evaluar el número exacto de movimientos pendulares entre el valle de Los Chillos y la ciudad de Quito, pero se sabe que son intensos. En efecto, más de 18.000 vehículos transitan por la autopista Rumiñahui cada día desde el valle de Los Chillos con dirección a Quito. Si bien el cantón Rumiñahui no pertenece al Distrito, forma parte integrante del territorio de movilidad metropolitana. Ello se evidencia a través de la configuración de su red vial principal, estrechamente enlazada con la del DMQ, y a través del gran número de líneas de buses interparroquiales e intercantonales que conectan Quito con Los Chillos. Por último, al interior del valle de Los Chillos no se observa una discontinuidad marcada en la mancha urbana en el límite de ambos cantones (mapa 1-7, cuadro B).

Mapa 1-8. Concentración de la población y del empleo en la zona urbana consolidada de Quito

Mapa 1-8. Concentración de la población y del empleo en la zona urbana consolidada de Quito

(según R. D’Ercole. P Metzger, 2002, Fuentes: INEC, IESS, DTMI)

Mapa 1-9. Concentración de las funciones urbanas y de los servicios a favor de la ciudad de Quito

Mapa 1-9. Concentración de las funciones urbanas y de los servicios a favor de la ciudad de Quito

(Fuentes: MEC, CONUEP, MSP, DMPT, DMC y encuestas IRD)

Figura 1-3. Motivos de los viajes diarios realizados en bus entre el centro y la periferia

Figura 1-3. Motivos de los viajes diarios realizados en bus entre el centro y la periferia

(Fuente: Encuesta 0D, 1998, UPGTI)

36En lo que se refiere a la repartición horaria de los movimientos pendulares en transporte colectivo interparroquial, cabe destacar que la mayoría se realiza en la mañana. Más del 67 por ciento de los desplazamientos hacia Quito son efectuados antes de las 13h00. En sentido contrario, los viajes son también mayoritarios en la mañana pero en menor magnitud (57 por ciento del total). Desde un punto de vista de los motivos, el 42 por ciento de los desplazamientos hacia Quito se realizan para ir al trabajo, el 16 por ciento para trámites, el 14 por ciento para estudios, el 13 por ciento para regresar al hogar y el 5 por ciento para las compras (figura 1-3). En sentido contrario, el 39 por ciento de los viajes con destino a los valles se realiza para regresar al hogar, el 32 por ciento para ir al trabajo, el 9 por ciento para los estudios y los trámites.

37Los porcentajes expresan la proporción de los viajes por motivo en relación con el total de los viajes diarios por sentido (Fuente: Encuesta OD, 1998, UPGT).

38Los mayores movimientos pendulares parecen aquellos censados entre Quito y el corredor “B” de Cara-pungo-Calderón (mapa 1-10). En efecto, se observa cerca de 58.000 viajes cada día entre estas dos zonas. El valle de Cumbayá-Tumbaco ocupa el segundo lugar con cerca de 52.000 movimientos pendulares. Entre Quito y el valle de Pomasqui, al norte, se censa cerca de 20.000 viajes. Sin embargo, debido al carácter parcial de la información disponible sobre los movimientos pendulares de personas procedentes de Los Chillos y del sur de la aglomeración (cantón Mejía), estas cifras comparativas son muy relativas. De su lado, el corredor “B”, a pesar de contar con una población menor que la del valle de Tumbaco, mantiene proporcionalmente lazos más intensos con la ciudad. Ello se debe a que en el corredor “B” existen pocas actividades y funciones urbanas. Desde esta zona hacia Quito, la mayoría de los viajes son realizados esencialmente para ir al trabajo a lo largo de todo el día (desde las 6h00 hasta las 16h00). En sentido contrario, a partir de las 9h00 los viajes hacia Carapungo-Calderón se realizan mayoritariamente con el fin de regresar al hogar. Este corredor presenta entonces muchas características de una ciudad dormitorio.

39El mapa 1-11 indica dentro de la ciudad los dos sectores de principal destino de los movimientos pendulares por zona de procedencia. De modo general, la mitad norte de la ciudad recepta la mayoría de estos flujos: La Marín (sector 28), el centro Norte (sectores 39, 40 y 41), el nor-este (sectores 47 y 51) y por último Cotocollao (sector 57). La Marín corresponde a la centralidad asociada al centro histórico que congrega múltiples administraciones y comercios. El centro-norte reúne universidades (Central, Católica, Politécnica), muchos comercios (mercado de Santa Clara) y numerosas oficinas y restaurantes. Cuenta también con los más grandes centros comerciales (Quicentro, Megamaxi, El Jardín), muchos bancos y sedes sociales de empresas. Por último. Cotocollao es un antiguo pueblo rural hoy en día integrado en la mancha urbana y engloba varios hospitales públicos, múltiples comercios y empresas.

40La hipercentralidad de la ciudad de Quito explica la magnitud de los desplazamientos centro-periferia. Por otro lado, la configuración de la ciudad (40 km. de largo y entre 3 y 5 km. de ancho) así como la desigual repartición de las funciones dentro de la mancha urbana origina también un volumen considerable de movimientos intra-urbanos.

3. Las comunicaciones intra-urbanas

41Se aborda en esta sección la repartición de las funciones al interior de la ciudad, la magnitud de los movimientos intra-urbanos y los principales lugares de destino dentro de la ciudad.

La hipercentralidad funcional de la ciudad

  • 21 Rumipamba, Iñaquito, Belisario Quevedo, Marisca] Sucre, Itchimbía, San Juan y el Centro Histórico.
  • 22 Para mayor información, véase R. D'Ercole, R Metzger, 2002. Capítulo 13, pp. 147-158.

42Si bien a escala del Distrito existe hiperconcentración de las funciones urbanas en la ciudad de Quito, se evidencia que los espacios al interior de ésta no están equitativamente provistos. Por lo tanto, las distintas zonas urbanas no son igualmente atractivas. Un espacio central es sumamente atractivo debido a la concentración de empresas (Mapa 1-12, cuadro A), administraciones, establecimientos educativos, centros de salud y lugares de venta de alimentos (Mapa 1-12, cuadro B). Este espacio central está conformado por 25 sectores de referencia contiguos de la encuesta origen-destino de 1998. Este espacio es el destino de cerca del 50 por ciento de los viajes registrados en la ciudad en transporte colectivo urbano e interparroquial. Este espacio central es delimitado al sur por el cerro de El Panecillo, y al norte por el aeropuerto. Agrupa 132 barrios urbanos (de un total de 668 que cuenta la ciudad de Quito) y 7 parroquias urbanas21 (de un total de 32). Se extiende en una superficie de 3-360 ha., es decir en el 17,5 por ciento del área urbana. El espacio central cuenta con más de los dos tercios de las empresas (Mapa 1-12, cuadro A) 22. Fuera de este espacio, la concentración de empresas es reducida. En su gran mayoría se encuentran de cada lado del aeropuerto (6), en el sector del Ponceano (7) y en el sur en el sector de la Villa Flora (8). En lo que se refiere a las demás funciones urbanas (Mapa 1-12, cuadro B), al interior del espacio central, más de una cuarta parte se concentra en dos barrios (Centro histórico y Mariscal) en donde las administraciones son dominantes en número. Dentro del espacio central, las administraciones están en segunda posición después de los establecimientos educativos. Los centros de salud son mayoritarios en los barrios de Miraflores (9), Santa Clara (10), Guangacalle (11). Los lugares de venta de alimentos son dominantes en número al oeste del centro histórico en San Roque (13) y en la parte norte del espacio central en el barrio de El Inca (14).

Mapa 1-10. Volumen y motivos de los desplazamientos de personas realizados a diario en transporte colectivo interparroquial entre la ciudad y los espacios periféricos metropolitanos

Mapa 1-10. Volumen y motivos de los desplazamientos de personas realizados a diario en transporte colectivo interparroquial entre la ciudad y los espacios periféricos metropolitanos

Nota: los histogramas representan el volumen horario de pasajeros (de las 6:00 a las 19:00) expresados en porcentaje, en relación con el total diario de personas que se trasladan desde / hacia cada uno de los 4 sectores suburbanos.
*: El volumen horario es subestimado debido a que una proporción significativa de los viajes se realiza gracias al transporte ¡nlercantonal no representado en este mapa.
(Fuente: encuesta UPGT, 1998)

Mapa 1-11. Representación de los dos principales sectores de destino de los movimientos pendulares por zona de procedencia (Transporte colectivo interparroquial únicamente).
Nombres de los sectores
28: San Marcos, Plaza Marín
39: Girón, La Floresta, U Católica, Politécnica
40: La Mariscal, La Colón, Hosp Baca Ortiz, Sta Teresita
41: Santa Clara, U Central, Belisario Quevedo
47 Batán, Bellavista, CC Quicentro, Colegio 24 de Mayo, Tribunal Supremo Electoral
57 San Carlos, Andalucía, Cotocollao, Quito Norte, Tulipanes

Mapa 1-11. Representación de los dos principales sectores de destino de los movimientos pendulares por zona de procedencia (Transporte colectivo interparroquial únicamente).Nombres de los sectores28: San Marcos, Plaza Marín39: Girón, La Floresta, U Católica, Politécnica40: La Mariscal, La Colón, Hosp Baca Ortiz, Sta Teresita41: Santa Clara, U Central, Belisario Quevedo47 Batán, Bellavista, CC Quicentro, Colegio 24 de Mayo, Tribunal Supremo Electoral57 San Carlos, Andalucía, Cotocollao, Quito Norte, Tulipanes

(Fuente: encuesta UPGT, 1998]
Nota: la delimitación de las zonas de referencia de la encuesta OD fue diseñada por la UPGT en base a criterios socio económicos de cada barrio o conjunto de barrios

43La repartición de las categorías de medidores eléctricos por manzana (Mapa 1-12, cuadro C) indica que la mitad sur de la ciudad es mayoritariamente constituida por barrios residenciales de bajos ingresos. De su lado, la mitad norte, sin tomar en cuenta sus periferias, cuenta esencialmente con barrios de clase media y alta (barrios Quito Tennis, El Bosque, Bellavista, El Condado). Cerca del 84 por ciento de los medidores ubicados en la ciudad (384.000) son de tipo residencial sin importar su categoría. Un amplio corredor longitudinal en el cual predominan los comercios, se extiende desde el centro histórico, pasando por el centro moderno hasta el aeropuerto. La actividad industrial es mayoritaria en algunos sectores al nor-este (barrios Ponceano y Santa Lucía) y en algunas manzanas ubicadas a lo largo de la Panamericana sur (barrios

44San Bartolo, Plywoody Turubamba).Por último, en la ciudad 1.820 manzanas siguen baldías en especial en el sur de la ciudad.

45Según el último censo de 2001, alrededor de 283-700 personas viven en el espacio central, lo que representa el 20 por ciento de la población urbana, valor bajo con respecto a la multiplicidad y el gran número de funciones que concentra. Este desequilibrio implica una necesaria movilización de los ciudadanos hacia este espacio y asimismo una gran cantidad de movimientos en su interior.

La frecuentación del espacio central

46El mapa 1-13 muestra que el espacio central registra cotidianamente cerca de 690.000 desplazamientos de personas (suma de los 326.700 viajes realizados al interior del espacio central y de las afluencias desde el resto de la metrópoli evaluadas en 362.580 viajes). Estos 690.000 desplazamientos representan el 46 por ciento del 1.48 millón de viajes metropolitanos realizados en bus urbano e interparroquial. Por otro lado, 152.400 personas provienen de la parte sur de la ciudad y 142.700 de la parte norte. Por último, 67.500 moradores de los sectores suburbanos llegan en bus cada día al espacio central. Eso significa que el 90 por ciento de los traslados desde las cuatro zonas periféricas (Pomasqui, Calderón, Tumbaco y Los Chillos) tienen como destino el espacio central.

Frecuentación y motivos de viaje dentro de la ciudad: situaciones muy heterogéneas

47Sectores urbanos desigualmente atractivos

48En detalle, todos los sectores urbanos no registran la misma cantidad de movimientos. Ello se debe a la presencia más o menos abundante de funciones urbanas dentro de los sectores de referencia delimitados para la encuesta origen-destino, a la heterogeneidad de su tamaño y de su población. Sin sorpresa se constata una importancia de movimientos que va creciendo a medida que se acerca al centro de gravedad de la ciudad (mapa 1-14, cuadro A). En los nueve sectores que reciben más de 40.000 personas, siete se encuentran al interior del espacio central, dos en el espacio norte de la ciudad (sectores 51 y 57) y ninguno en el espacio sur. Los barrios del centro histórico y de La Mariscal en donde se censa muchas actividades y empresas, registran respectivamente una afluencia de 65.000 y 70.000 personas cada día.

Contraste en la repartición horaria de los viajes

49La repartición a lo largo del día de los viajes evidencia las tendencias de movilidad características de cada sector urbano (mapa 1-14, cuadros B y C). De modo general, el espacio central recepta la mayoría de los flujos en la mañana; en la tarde, predominan las salidas. Ello confirma su frecuentación diurna muy marcada. Las salidas son mayoritarias antes del medio día en los espacios norte y sur de la ciudad, lo que confirma su carácter residencial dominante. En efecto, sus habitantes salen de su barrio para cumplir con sus obligaciones y responder a sus necesidades al inicio del día. El regreso a estos dos espacios no tiene un perfil único, a veces, de preferencia en la mañana, otras, en la tarde.

Motivos variados de viaje según los sectores

50En la mañana el trabajo motiva la mayoría de los viajes sobre todo en el espacio central y en el espacio norte de la ciudad (mapa 1-14, cuadro D). El regreso al hogar ocupa la segunda posición en el espacio sur y en el extremo norte. A pesar de ser esencialmente residencial, el espacio norte de la ciudad acoge también muchos trabajadores. Los traslados de las personas que trabajan en el servicio doméstico explican parcialmente este fenómeno. En efecto, en el espacio norte vive la clase media (cerca de 110.000 viviendas con consumo medio o alto de electricidad) que suele contratar este tipo de servicio.

51En la tarde, el regreso al hogar alcanza la primera posición salvo en el espacio central en donde el trabajo sigue siendo de manera general el motivo dominante (mapa 1-14, cuadro E).

52Conociendo los principales rasgos de la movilidad, se analiza a continuación en qué sistema de transporte se basa esta movilidad en particular dentro de la aglomeración, cuáles son sus principios de funcionamiento y sus características generales.

Mapa 1-12. Fuerte concentración de las funciones urbanas al interior del espacio central de Quito

Mapa 1-12. Fuerte concentración de las funciones urbanas al interior del espacio central de Quito

[Fuentes: SRI, DTM, MEC, CONUEP, DMC, MSP, DMPT, encuestas IRD, EEQ)

Mapa 1-13. Desplazamientos de personas realizados cada día en bus urbano e interparroquial con destino al espacio central de la ciudad de Quito

Mapa 1-13. Desplazamientos de personas realizados cada día en bus urbano e interparroquial con destino al espacio central de la ciudad de Quito

S: espacio sur CS: espacio centro sur
N: espacio norte
(*): valor subestimado porque no se considera el transporte intercantonal
(Fuente: encuesta OD, UPGT, 1998)

Mapa 1-14 Afluencia, salidas y motivos de los viajes de personas efectuados en bus urbano e interparroquial en la ciudad de Quito

Mapa 1-14 Afluencia, salidas y motivos de los viajes de personas efectuados en bus urbano e interparroquial en la ciudad de Quito

(Fuente: encuesta OD, UPGT 1988)

Notes

1 No obstante, los datos referentes a los flujos interprovinciales son escasos o desactualizados. Del mismo modo, ninguna encuesta de movilidad ha sido llevada a cabo en los hogares del DMQ. En cambio, una encuesta origen-destino que evaluó cerca de 1.5 millón de desplazamientos diarios en buses y varios conteos vehiculares fueron realizados por el Municipio de Quito, el Honorable Consejo Provincial de Pichincha (HCPP) y el Ministerio de Obras Públicas (MOP).

2 En cambio, los flujos aéreos son relativamente numerosos para llegar, entre otros, a los campos de extracción de petróleo y el transporte fluvial asegura un papel cada vez más importante mientras más se va al este.

3 Cuando las vías son transitables, es decir fuera de las épocas del fenómeno El Niño, de erupción volcánica, de levantamiento indígena.

4 Estos criterios no son suficientes, se debería adicionalmente considerar el tamaño de los buses, su tasa de ocupación, pero no se tiene esa información.

5 Fusión de las provincias de Bolívar, Cañar, Cotopaxi, Chimborazo, Tungurahua.

6 Juntando la costa norte (Esmeraldas), centro (Manabí, Los Ríos) y sur (Guayas, El Oro).

7 Sumando el tráfico de los dos itinerarios posibles desde Quito (por Aloag y Calacalí).

8 Fusión de las provincias de Carchi e Imbabura.

9 El núcleo familiar en el Ecuador sigue siendo todavía muy sólido. Esta solidaridad se evidencia por ejemplo a través del sistema de remesas enviadas por los ecuatorianos residentes en el extranjero, que representa la segunda fuente de ingresos para el estado ecuatoriano, después de la exportación del petróleo.

10 El sufragio es una obligación en el Ecuador y durante los días de elección las personas suelen regresar a su circunscripción (generalmente, su lugar de nacimiento).

11 Es decir el 15 por ciento de la población total del Ecuador (12 156.600 habitantes).

12 Entre las demás compañías que circulan desde Quito rumbo el norte, la mayoría pasan por Cayambe para recoger a pasajeros únicamente cuando la demanda es baja.

13 M. Cosinschi.J.B. Racine, 1995.

14 Esta encuesta fue llevada a cabo por la Unidad de Planificación y Gestión del Transporte (UPGT) los días martes 10, miércoles 11 y jueves 12 de noviembre de 1998, en casi todas las líneas de bus legales que prestan un servicio en la aglomeración urbana. Un poco más de 40.000 encuestas válidas fueron colectadas gracias a las respuestas de los usuarios en los buses urbanos e ínter parroquiales, entre las 6h00 y las 20h00.

15 Se profundizará esta división en la cuarta parte en el capítulo sobre la evaluación de la accesibilidad.

16 Se podría igualmente considerar otros servicios (establecimientos bancarios), los lugares de recreación, etc.

17 Empresa que administra una base de datos georeferenciados de más de 485.000 medidores eléctricos por categoría: establecimientos sociales, comerciales, entidades oficiales, industrias, viviendas residenciales divididas en tres subcategorías: (1) bajo consumo (menos de 120 KW/h por mes), (2) consumo promedio (entre 120 y 400 KW/h por mes) y (3) consumo alto (más de 400 KW/h por mes).

18 Obviamente, este criterio no es suficiente para determinar en forma precisa las categorías sociales. Sin embargo, el consumo eléctrico está fuertemente correlacionado a la riqueza de los hogares, ya que permite evaluar el uso de aparatos electrodomésticos.

19 Se debe considerar este valor con precaución en la medida en que el número de empleados se registra en el lugar oficial de la empresa (sede social) que no corresponde siempre al lugar de actividad real. Además el INEC evalúa en unos 240.000 el número de empleos informales (muy difícil de localizar). Por último, el número de personas activas en el sector primario no es despreciable en las parroquias suburbanas.

20 Se consideraron los mercados, plataformas, ferias y supermercados. No se consideraron las tiendas barriales.

21 Rumipamba, Iñaquito, Belisario Quevedo, Marisca] Sucre, Itchimbía, San Juan y el Centro Histórico.

22 Para mayor información, véase R. D'Ercole, R Metzger, 2002. Capítulo 13, pp. 147-158.

Table des illustrations

Titre Mapa 1-1. Principales ciudades de destino desde Quito en bus sin trasbordo
Légende (Fuente: terminal terrestre Cumandá)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 220k
Titre Mapa 1-2. Conexiones interprovinciales en bus desde Quito
Légende (Fuentes: terminal terrestre Cumandá, INEC - 2001)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 215k
Titre Mapa 1-3 Red vial principal del Ecuador
Légende Province de pichincha (véase mapa siguiente). (Fuente: MOP)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 306k
Titre Figura 1-1. Procedencia de los inmigrantes instalados en Quito entre 1996 y 2001
Légende (Fuente: INEC, 2001)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 139k
Titre Mapa 1-4. Red vial principal de la provincia de Pichincha y del Distrito Metropolitano de Quito
Légende (Fuente: MOP)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 292k
Titre Mapa 1-5. Principales desplazamientos de personas entre el DMQ y los cantones vecinos
Légende (Fuentes: OMT, investigación personal).Nota: estos aforos son registrados POR sentido. No se representó aquí el tráfico de camiones (vehículos pesados).
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 385k
Titre Mapa 1-6. Principales funciones urbanas y sectores de concentración del empleo en las parroquias suburbanas del DMQ
Légende (Fuentes: MDMQ, encuestas IRD)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 439k
Titre Mapa 1-7. Densidad de población y uso dominante del suelo en las parroquias suburbanas de la aglomeración de Quito en 2001
Légende (Fuentes: EEQ. INEC. MDMQ)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 412k
Titre Tabla 1-1. Repartición de la población, del empleo y de las funciones urbanas por conjunto geográfico suburbano
Légende (Fuentes: INEC, DMTV, IESS, DTM, MEC, CONUEP, encuesta IRD, MSP, DMC)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 91k
Titre Figura 1-2. Repartición del número de medidores eléctricos por categoría y por conjunto suburbano en porcentaje
Légende (Fuente: EEQ, 2001)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 221k
Titre Tabla 1-2. Repartición de la población, del empleo y de las funciones urbanas entre la ciudad de Quito y su periferia
Légende (Fuentes: INEC, UMTV, IESS. DTM, MEC. CONUEP, encuestas IRD, MSP. DMCI
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 93k
Titre Mapa 1-8. Concentración de la población y del empleo en la zona urbana consolidada de Quito
Légende (según R. D’Ercole. P Metzger, 2002, Fuentes: INEC, IESS, DTMI)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 301k
Titre Mapa 1-9. Concentración de las funciones urbanas y de los servicios a favor de la ciudad de Quito
Légende (Fuentes: MEC, CONUEP, MSP, DMPT, DMC y encuestas IRD)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 178k
Titre Figura 1-3. Motivos de los viajes diarios realizados en bus entre el centro y la periferia
Légende (Fuente: Encuesta 0D, 1998, UPGTI)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 71k
Titre Mapa 1-10. Volumen y motivos de los desplazamientos de personas realizados a diario en transporte colectivo interparroquial entre la ciudad y los espacios periféricos metropolitanos
Légende Nota: los histogramas representan el volumen horario de pasajeros (de las 6:00 a las 19:00) expresados en porcentaje, en relación con el total diario de personas que se trasladan desde / hacia cada uno de los 4 sectores suburbanos.*: El volumen horario es subestimado debido a que una proporción significativa de los viajes se realiza gracias al transporte ¡nlercantonal no representado en este mapa.(Fuente: encuesta UPGT, 1998)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 232k
Titre Mapa 1-11. Representación de los dos principales sectores de destino de los movimientos pendulares por zona de procedencia (Transporte colectivo interparroquial únicamente).Nombres de los sectores28: San Marcos, Plaza Marín39: Girón, La Floresta, U Católica, Politécnica40: La Mariscal, La Colón, Hosp Baca Ortiz, Sta Teresita41: Santa Clara, U Central, Belisario Quevedo47 Batán, Bellavista, CC Quicentro, Colegio 24 de Mayo, Tribunal Supremo Electoral57 San Carlos, Andalucía, Cotocollao, Quito Norte, Tulipanes
Légende (Fuente: encuesta UPGT, 1998]Nota: la delimitación de las zonas de referencia de la encuesta OD fue diseñada por la UPGT en base a criterios socio económicos de cada barrio o conjunto de barrios
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-16.jpg
Fichier image/jpeg, 158k
Titre Mapa 1-12. Fuerte concentración de las funciones urbanas al interior del espacio central de Quito
Légende [Fuentes: SRI, DTM, MEC, CONUEP, DMC, MSP, DMPT, encuestas IRD, EEQ)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-17.jpg
Fichier image/jpeg, 447k
Titre Mapa 1-13. Desplazamientos de personas realizados cada día en bus urbano e interparroquial con destino al espacio central de la ciudad de Quito
Légende S: espacio sur CS: espacio centro surN: espacio norte(*): valor subestimado porque no se considera el transporte intercantonal(Fuente: encuesta OD, UPGT, 1998)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-18.jpg
Fichier image/jpeg, 223k
Titre Mapa 1-14 Afluencia, salidas y motivos de los viajes de personas efectuados en bus urbano e interparroquial en la ciudad de Quito
Légende (Fuente: encuesta OD, UPGT 1988)
URL http://books.openedition.org/ifea/docannexe/image/5115/img-19.jpg
Fichier image/jpeg, 472k

© Institut français d’études andines, 2006

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