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Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

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Florent Demoraes

Introducción

Texte intégral

  • 1 Inicialmente manejado bajo la supervisión de Pascale Metzger, investigadora en el IRD, fue dirigid (...)

1Frente a los problemas que tiene que afrontar la ciudad de Quito por su exposición a una gran variedad de amenazas de origen natural y antrópico (terremoto, inundación, explosión de productos peligrosos), surgió una colaboración científica entre la Dirección Metropolitana de Planificación Territoral del Municipio de Quito (DMPT) y el Institut de Recherche pour le Développement (IRD). El programa de investigación denominado “Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito” iniciado en 19991 tiene cuatro objetivos principales:

  • Profundizar el conocimiento de la vulnerabilidad y los riesgos en Quito.
  • Desarrollar un método de análisis de los riesgos en medio urbano.
  • Desarrollar una herramienta destinada a apoyar las decisiones de los actores locales en el marco de una política de prevención de riesgos y de acciones a tomar en caso de crisis.
  • Reflexionar sobre los conceptos y sobre los vínculos entre investigación y aplicación en el ámbito de los riesgos en medio urbano.
  • 2 Diseñado y desarrollado por Marc Souris, Director de Investigación en el IRD.

2Este trabajo requirió la evolución de una base de datos urbanos preexistente, desarrollada desde finales de la década de los ochenta por la Unidad de Estudios e Información Metropolitana (UEIM-DMPT) y el ORSTOM, actual IRD. Esta base fue diseñada inicialmente para la planificación de la aglomeración capitalina y la gestión urbana cotidiana. Además, un enorme trabajo de actualización y esfuerzo para enriquecer esta base se llevó a cabo en varios temas, en especial en el de la movilidad urbana. Esta evolución era indispensable para poder identificar los elementos esenciales de la ciudad, analizar la vulnerabilidad y evaluar los riesgos. La estructuración de los datos y su explotación en el Sistema de Información Geográfica Savane2, fue concebida según una metodología de tal manera que pueda ser reproducida en otras ciudades. Esta investigación se basa en información recopilada entre 2000 y 2002 por lo que puede resultar desactualizada en ciertos aspectos.

1. La movilidad en el funcionamiento de la ciudad

3Entre los temas analizados en el marco del programa, el de la movilidad ocupa una posición central.

4Las ciudades son el reflejo y el resultado de intercambios. Muchos autores destacan la importancia de la movilidad sea por la constitución de los sistemas urbanos o por la estructuración de las redes urbanas. En Quito, como en las demás urbes, la movilidad revela ser fundamental y necesaria para el desenvolvimiento de las actividades cotidianas. La movilidad es tan imprescindible que sus perturbaciones afectan de una manera grave el funcionamiento de los sistemas territoriales. En Quito, en los últimos seis años, varios fenómenos de origen natural y antrópico perturbaron los desplazamientos. Se puede mencionar entre otros, el cierre de uno de los principales accesos a la ciudad de Quito (vía Interoceánica) en mayo de 1998, luego de un deslizamiento de tierra y la paralización del tráfico después de la caída de ceniza del volcán El Reventador, en noviembre de 2002.

5Los problemas cotidianos y perturbaciones ocasionales de la movilidad preocupan a las autoridades encargadas de la toma de decisiones, porque perjudican o dificultan el funcionamiento de la ciudad y pueden contrarrestar su desarrollo. Por eso, el empeño en evaluar los riesgos a los que está expuesto el DMQ tomando en cuenta sus problemas de movilidad habituales y excepcionales, con el fin de proponer ideas concretas destinadas a reducir la vulnerabilidad y los riesgos.

2. Movilidad y riesgos

6A la movilidad urbana se la define en esta investigación como el conjunto de desplazamientos de personas realizados cada día por obligación (trabajo, escuela) o de manera libre (distracción, visitas) a través de distintos modos de transportación que circulan sobre redes generalmente interconectadas.

  • 3 R. D’Ercole, P Metzger, 2004.

7El riesgo es un concepto cuyas definiciones han cambiado mucho. Es sobre todo a partir de la década de los noventa, promulgada como Década Internacional para la Prevención de los Desastres Naturales por las Naciones Unidas que el riesgo empezó a ser analizado en toda su complejidad. Actualmente, el riesgo integra comúnmente varias dimensiones: amenazas o peligros, probabilidades, elementos expuestos, debilidades y consecuencias. Sin embargo, entre los elementos expuestos, no todos tienen la misma importancia. En el marco del programa se consideró que: “el riesgo para una ciudad o para cualquier otra entidad espacial es la posibilidad de perder lo que es esencial para su funcionamiento y desarrollo. Es ante todo el elemento esencial que se encuentra en posición central en la definición del riesgo. El riesgo es aún mayor si los elementos esenciales de la ciudad son vulnerables, y la vulnerabilidad puede depender de la exposición a las amenazas o del propio funcionamiento de los elementos esenciales3”.

3. La vulnerabilidad de la movilidad

8Si bien es cierto que la amenaza puede generar perturbaciones de tráfico (deslizamiento de tierra), desórdenes en la circulación de automotores (apagón eléctrico poniendo fuera de servicio los semáforos) existen otros factores ligados a las características del propio funcionamiento del sistema de transporte, a las modalidades del ordenamiento urbano y los procesos de urbanización que condicionan el advenimiento del peligro, la susceptibilidad de daño y/o consecuentemente problemas de transporte. Se observa diariamente muchos disfuncionamientos sin que intervenga ningún fenómeno perturbador o destructivo. Sin embargo, el impacto de un fenómeno es aún más grave cuando el elemento expuesto es frágil. Ello ha orientado el análisis sobre la identificación de los factores de vulnerabilidad de la red vial y del sistema de transporte.

9Algunos estudios ya han sido llevados a cabo en este ámbito y abarcan la variabilidad del rendimiento óptimo de las redes viales (M. Appert, L. Chapelon, 2003), la confiabilidad de las redes viales, (Y. Iida, 1999), la vulnerabilidad de las vías (G. Lleras-Echeverri, M. Sánchez-Silva, 2001; K. Berdica, 2002; M. Taylor, G. D’Es-te, 2003; J. Husdal, 2004), los daños generados por la ruptura de tramos viales (J.F. Gleyze, 2001) e incluso el impacto de los “fenómenos ambientales” sobre los sistemas de transporte (T.J. Cova, S. Conger, 2004). Esos estudios tratan esencialmente de los países industrializados (Francia, Suecia, Noruega, Australia, Estados Unidos), cuyas redes viales y sistemas de transporte son bastante complejos. Dichos análisis se fundamentan sobre bases de datos extensas, de las cuales no se dispone en Quito.

  • 4 Otros temas abordados en el programa (red eléctrica, red de abastecimiento en agua, empresas, esta (...)

10En el marco del programa “Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”4, la vulnerabilidad de los sistemas de transporte y de la red vial fue analizada considerando seis formas determinadas por el equipo de investigación. Esas seis formas toman en cuenta tanto las fragilidades de los sistemas (las tres primeras) como también unos factores de compensación (tres últimas). Se trata de las seis formas siguientes:

  • La vulnerabilidad intrínseca: corresponde a las debilidades internas, a las propias fragilidades, a las debilidades estructurales del elemento estudiado.
  • La dependencia: considera las relaciones de dependencia del elemento frente a otros sistemas, relaciones que son necesarias para su funcionamiento.
  • La exposición a los peligros y ¡a susceptibilidad de daño: abarca los diferentes tipos de amenazas de origen natural y antrópico a las cuales están expuestos los elementos. Permite también evaluar si estos últimos son susceptibles de experimentar disfuncionamientos o daños.
  • La capacidad de control: entiende la posibilidad de controlar el elemento. En otros términos se analiza si es fácil o no intervenir a nivel del elemento, directamente o a distancia, en caso de problema.
  • Las alternativas: consideran las posibilidades de reemplazo, de sustitución de un elemento asegurando una función, en caso de fallo.
  • La preparación a las crisis: corresponde a las medidas preventivas, a las diversas formas de preparación, a la existencia de planes previstos por los gestores para afrontar las crisis.

11La vulnerabilidad de las redes y del transporte permite entonces entender su predisposición a fallos, los problemas de transporte que pueden ocurrir y los riesgos asociados.

4. Enfoque en los elementos esenciales de la movilidad

12Todos los elementos de una red vial, de un sistema de transporte no tienen la misma importancia. Algunos poseen un carácter primordial para el funcionamiento de una ciudad. Es así como se decidió enfocar el análisis de la vulnerabilidad sobre los elementos esenciales del funcionamiento del sistema urbano. De hecho, con el fin de optimizar la reducción de riesgos tomando en cuenta los pocos recursos financieros de la ciudad de Quito, fue pertinente enfocar el análisis en las estructuras principales, es decir, sobre aquellas cuyo fallo o daño perjudicaría gravemente el sistema urbano, aquellas que los responsables de la toma de decisión deben reforzar, proteger o resguardar prioritariamente. Por otro lado, analizar la vulnerabilidad de los elementos esenciales de un sistema urbano presenta una ventaja metodológica en el sentido que es imposible analizar de manera exhaustiva las innumerables actividades e infraestructuras urbanas, en especial cuando se trabaja en una ciudad grande en el marco de un programa de investigación cuya duración es limitada en el tiempo. Por último, los elementos esenciales son unos objetos de interés común (vía, túnel, terminal terrestre, estación de transferencia), sobre los cuales los actores municipales pueden actuar tanto para su administración en tiempo normal como también para su gestión en caso de emergencia.

13Varios estudios de riesgos llevados a cabo por geógrafos de la Universidad de Saboya (C. Lutoff, 2000; R. D’Ercole, P. Pigeon, O. Baussart, et al., 2000) en las ciudades de Niza y Annecy, ya permitieron validar la pertinencia de una evaluación de los riesgos en medio urbano, partiendo de un análisis de vulnerabilidad enfocada en los elementos esenciales. Sin embargo, en esos estudios, los elementos esenciales han sido determinados en relación con una amenaza específica (terremoto), mientras en este trabajo se identifica los elementos esenciales de manera independiente de las amenazas.

14Este procedimiento es innovador e implica una metodología de análisis peculiar. La idea es analizar en primer lugar la ciudad y sus elementos esenciales de funcionamiento sobre cualquier otra consideración. Esa orientación estuvo influenciada por el Municipio de Quito, organismo clave encargado de la gestión y planificación urbana. Tomando en cuenta el gran número de amenazas a las cuales está expuesto el Distrito y conociendo que no se puede prever la contingencia, los lugares en donde van a ocurrir, así como su extensión espacial, parece oportuno enfocar primero en los pilares del funcionamiento del sistema urbano más tangibles, para luego analizar su vulnerabilidad y exposición eventual a amenazas.

  • 5 En este libro se considera como “ciudad de Quito” al conjunto de las siguientes parroquias: Turuba (...)

15La investigación identificó los elementos esenciales de la movilidad a nivel de todo el Distrito (y no solo de un barrio o un sector de la ciudad). Esta escala permite abarcar los rasgos generales del funcionamiento de la aglomeración en su conjunto, funcionamiento que depende mucho de la ciudad de Quito5 y, en especial, de su zona central asociada a una posición de centralidad metropolitana. Esta escala presenta la ventaja de estar en adecuación con la escala de acción de los gestores municipales en el ámbito de vialidad, de transporte y también de gestión de riesgo. La cuestión es saber cuáles son los elementos esenciales de la movilidad en el DMQ y cómo identificarlos. Hubo empeño en descubrir los elementos materiales estratégicos y los lugares donde se ubican para evaluar posteriormente su vulnerabilidad que integra, entre otros, la exposición eventual a amenazas y su grado de accesibilidad. El discernimiento de los elementos materiales esenciales se fundamenta en un método peculiar que consiste en jerarquizar y categorizar los objetos en función de distintos criterios según los espacios estudiados (ciudad, periferia y resto del Distrito).

16Conociendo las infraestructuras más relevantes, se llevó a cabo un análisis de vulnerabilidad, en base al cual se resaltaron los elementos más vulnerables, es decir los más susceptibles de quedar fuera de servicio. Ello permite seleccionar los tramos viales sobre los cuales la circulación corre el mayor riesgo de resultar interrumpida y las zonas que quedarían poco accesibles.

5. La necesaria utilización de la noción de accesibilidad

17El cierre de un eje vital, la suspensión de un servicio de transporte en una vía principal afectarán aún más a la ciudad si estos elementos de gran importancia permiten el acceso a los lugares esenciales para su funcionamiento y desarrollo.

18Los lugares esenciales son espacios que concentran muchas funciones urbanas con un papel fundamental en varios ámbitos (salud, educación, economía) y que deben ser accesibles para desempeñar normalmente actividades y servicios. Estos lugares esenciales pueden corresponder a centralidades que cuentan con funciones urbanas de primera relevancia. En las periferias de la ciudad otros sectores en los que se encuentran las grandes instalaciones de la logística urbana (planta eléctrica, planta de almacenamiento de combustible, antenas de telecomunicación) pueden también ser asociados como lugares esenciales. La limitación y/o el cierre de los accesos a los lugares esenciales implican riesgos. En efecto, la imposibilidad de acceder a los lugares esenciales puede afectar el funcionamiento mismo de los elementos esenciales, consecuentemente el sistema territorial en su conjunto corre el riesgo de resultar gravemente afectado. En el caso del DMQ, los elementos esenciales fueron identificados, localizados y presentados en el libro: “Los lugares esenciales del Distrito Metropolitano de Quito” (R. D’Ercole, P. Metzger, 2002). Es a partir de esa información que se pudo evaluar los riesgos.

19Si un sector resulta poco accesible por los daños ocasionados en sus vías de acceso (destrucción de un puente, derrumbe sobre una calzada), se puede ya observar varios problemas de comunicación en tiempo normal, problemas que pueden dificultar el funcionamiento del sistema territorial. Por eso, en primer lugar se midió y cartografió la accesibilidad habitual, que es muy heterogénea al interior del Distrito, para luego analizar los problemas de accesibilidad posibles, en caso de fallo de las infraestructuras viales de mayor importancia.

20Una mala accesibilidad habitual u ocasional permite poner énfasis sobre los elementos urbanos esenciales para el funcionamiento del sistema territorial, que corren el riesgo más grave, de encontrarse inoperantes debido a su ubicación. Por otro lado, todos los elementos urbanos esenciales no tienen la misma escala de influencia. Algunos ejercen una función sobre la región metropolitana, otros tienen un efecto mucho más localizado. Por ejemplo, la fama de una universidad sobrepasa a menudo la simple escala de la ciudad; de su lado, ciertos centros hospitalarios especializados son asociados a una zona de influencia muy amplia, mientras un dispensario médico asegura un servicio únicamente sobre la vecindad cercana. Ello permite entender que la reducción de la accesibilidad puede estar asociada a impactos espaciales muy variados.

21Para sintetizar, el riesgo se mide a partir de las consecuencias negativas previsibles, considerando los problemas de acceso a los lugares esenciales. Se puede atribuir estos problemas a una pérdida de operatividad de un tramo vial esencial o de un elemento principal de transporte debido a su alta vulnerabilidad. El análisis espacial necesario para la determinación de la accesibilidad habitual y, en caso de emergencia, permite contribuir a la evaluación de los riesgos.

6. El interés del uso de un SIG

22Este planteamiento de la evaluación de riesgos no sería factible sin los tratamientos realizados gracias a un Sistema de Información Geográfica (SIG). En cada etapa de la evaluación el SIG es imprescindible.

23El SIG permite identificar los elementos esenciales mediante consultas y tratamientos. Si se trata de variables cuantitativas, selecciona objetos en función de un valor límite; tratándose de variables cualitativas elige solamente ciertas modalidades. También permite identificar los corredores esenciales de transporte mediante el cálculo del número de líneas de buses que transitan por las vías, etc.

24En el ámbito de la vulnerabilidad, el SIG ofrece muchas posibilidades. Por ejemplo, permite medir las características de las redes y así distinguir los sectores poco accesibles, los tramos viales muy empinados, muy sinuosos. Permite obviamente medir la exposición de los elementos frente a las amenazas y brinda la posibilidad de superposición de los elementos esenciales con otros fenómenos que tienen una dimensión espacial (zona de congestión vehicular, recorridos de transporte de productos peligrosos). Gracias a un SIG, se calculan también las distancias (alejamiento en relación con la ubicación de las compañías de bomberos, evaluación de los desvíos necesarios en caso de cierre de una vía) y se puede determinar la accesibilidad de los elementos esenciales respecto a la red vial. Finalmente, posibilita la evaluación de riesgos al identificar, dentro de una zona que queda aislada, la cantidad de población, las actividades y funciones urbanas presentes. Con esa información es posible medir las consecuencias previsibles.

  • 6 La conexidad se refiere a la capacidad de llegar, a partir de cualquier nodo, a los otros nodos de (...)

25Todos los tratamientos y análisis efectuados en la investigación se fundamentan en el SIG “Savane” al cual se añadieron nuevas funcionalidades para responder a las necesidades requeridas, en particular para calcular la conexidad6 de las redes, la pendiente de los tramos viales a partir de un Modelo Numérico de Terreno, su orientación, etc.

7. Organización temática

26La primera parte, trata sobre la movilidad de las personas en el Distrito, examina sus fundamentos respecto a la repartición de las funciones urbanas y detalla el sistema de transporte (actores, redes, oferta) en el cual se funda.

27La segunda parte, presenta los elementos materiales esenciales de la movilidad y las infraestructuras de mayor relevancia, gracias a un método de identificación elaborado en el marco del programa “Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”. Los elementos esenciales son cartografiados.

28La tercera parte, abarca las distintas formas de vulnerabilidad de los elementos esenciales, vulnerabilidad que los predisponen a fallos o daños. El método de evaluación de la vulnerabilidad en seis formas (intrínseca, dependencia, exposición a las amenazas y susceptibilidad a daños, capacidad de control, alternativas y preparación para afrontar la crisis) es detallado. Se presenta también la vulnerabilidad de los elementos esenciales bajo la forma de mapas.

29La cuarta parte analiza los riesgos. Se fundamenta en un análisis espacial que permite medir la accesibilidad habitual de los lugares y sobre todo las posibilidades de limitación de su accesibilidad en caso de fallo de un tramo vial esencial debido a su alta vulnerabilidad. Gracias a este procedimiento, se miden las consecuencias previsibles de los fallos a nivel de todo el Distrito.

Notes

1 Inicialmente manejado bajo la supervisión de Pascale Metzger, investigadora en el IRD, fue dirigido desde octubre de 2000 por Robert D’Ercole, geógrafo de la Universidad de Saboya - Francia.

2 Diseñado y desarrollado por Marc Souris, Director de Investigación en el IRD.

3 R. D’Ercole, P Metzger, 2004.

4 Otros temas abordados en el programa (red eléctrica, red de abastecimiento en agua, empresas, establecimientos de salud, etc.) fueron analizados de la misma manera.

5 En este libro se considera como “ciudad de Quito” al conjunto de las siguientes parroquias: Turubamba, La Ecuatoriana, Qui-tumbe, Chillogallo, La Mena, San Bartolo, Solanda, La Argelia, La Ferroviara, Chilibulo, La Magdalena, Chimbacalle, Puengasí, La Libertad, Centro Histórico, San Juan, Belisario Quevedo, Mariscal Sucre, Rumipamba, Kennedy, Concepción, Cochapamba, Cotocollao, Ponceano, Comité del Pueblo, Carcelén, San Isidro del Inca, El Condado, Jipijapa, Iñaquito, Itchimbía, Guamaní.

6 La conexidad se refiere a la capacidad de llegar, a partir de cualquier nodo, a los otros nodos de una red. (P, Baud, et al., 1997).

© Institut français d’études andines, 2006

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