1. 1. Personajes y contratos de compañías, 1713-1729

1Cuando se estaba acabando la guerra de sucesión de España y se perfilaba una formidable expansión de las flotas y del comercio marítimo desde Europa, la corona española defendía como podía su exclusividad colonial en América. En el inmenso espacio de los Mares del Sur, a inicios del siglo xviii, una pequeña flota comercial continuaba un año con otro uniendo los puertos del virreinato peruano con América Central y Chile, manteniendo un comercio intercolonial que a escala del mundo era muy pequeño, pero que regionalmente tenía cierta importancia. La distensión de los lazos con la metrópoli y la gran crisis del trigo en la costa central del Perú habían trastocado el eje tradicional que unía el Istmo de Panamá con el Virreinato. Con el marasmo del negocio trasatlántico, la atención estaba puesta en Chile, nuevo y exclusivo proveedor de granos para la capital virreinal, puerto de ingreso del comercio intérlope francés.

2Dos negociantes peruanos, Pedro de Murga y Diego Duran, escogieron esa época para establecer vínculos de negocios y de familia, desarrollar una industriosa compañía comercial entre Lima y Santiago, los dos grandes centros urbanos del litoral del Pacífico. Lima, capital administrativa del virreinato del Perú, que extrañaba los fastos de los peruleros del siglo xvii, contaba en ese entonces con unos 30 000 habitantes mientras que la población de Santiago de Chile, cabeza de la capitanía de Chile, en pleno desarrollo, alcanzaba cerca de 12 000 almas. Un mes de navegación de ida y dos semanas de vuelta separaban al Callao y a Valparaíso, los puertos de las dos ciudades.

3Don Pedro de Murga se había fijado en Lima mientras que don Diego Duran se estableció en Santiago para conducir los negocios desde Chile. Este binomio fue el motor de una actividad comercial y de armamento que perduró de 1713, fecha del primer contrato, a 1729, año del fallecimiento de Diego Duran. Pero a partir de 1719, el maestre de las fragatas de la compañía, Roque Caero, cuya capacidad de iniciativa era vital para el funcionamiento eficaz del negocio, se afirmó indiscutiblemente como un tercer actor e interlocutor de peso en las tomas de decisiones referentes a las operaciones. Estos tres hombres dan origen a esta correspondencia de la que nos quedan huellas para el periodo que va de 1718 a 1730.

1. 1. 1. Los actores de la compañía

4Perfecto representante de la élite limeña que no tenía a mal inmiscuirse en los asuntos públicos, don Pedro de Murga Suazo era antes que nada un negociante. La administración de la compañía en El Callao y en Lima no fue por cierto su única actividad entre 1713 y 1730. El registro de su notario Diego Marquéz Guzmán muestra que en 1716, era un comerciante sólidamente establecido pues ya tenía toda una red de «factores» o representantes en Santiago de Chile1. Desde 1717, Pedro de Murga figuraba en las listas de las asambleas del Consulado —la cámara consular de los comerciantes de Lima— del que formó parte hasta 1743 por lo menos.

5Hijo del capitán don Juan de Murga Moreno (él también gran notable de Lima, miembro del Consulado por lo menos desde 1707) y de doña Feliciana de Suazo, nació muy probablemente entre 1680 y 1690 en la misma capital como lo indica, en su caso, su hermano, el licenciado don Juan Bautista Murga en su testamento2. Su segundo hermano, fray Clemente de Murga de la orden de San Agustín, doctor en teología, era prior del convento de Nuestra Señora de Guadalupe de Zaña, vicario provincial de «los valles», en la costa norte del Perú.

6Los vínculos que unieron a los dos socios de la compañía no fueron exclusivamente de negocios pues Pedro de Murga se había casado con Valeriana Duran, hermana de su socio. Las cartas revelan, sin embargo, una cierta deferencia de Diego Duran hacia el notable limeño cuya posición social y red de influencias debían ser superiores a las suyas.

7Diego Duran, por su parte, parece haber hecho la mayor parte de su carrera en Chile, lejos del centro del poder que era en ese entonces la «Ciudad de los Reyes», capital del Virreinato. Si bien su poder por testamento del 20 de abril de 1729 indica que él también había nacido en Lima, hijo de Thomas Duran y de doña Juana de Utrera, muestra sobre todo que había pasado a ser «vecino» por entero de la ciudad de Santiago de Chile3. En 1708, la partida de bautizo de su hija Bernardina Bernarda certifica su presencia y de la de su familia en Valdivia, Chile4. A partir de 1713, la obligación de residencia en Chile era incluso una de las cláusulas de los contratos de compañía firmados con Pedro de Murga. Según las felicitaciones que le dirigió Murga, recién en noviembre de 1718 hizo la adquisición de una «casona» en el centro de Santiago, en la plazuela de los jesuitas, justo detrás de la catedral5.

8Se había casado con doña Antonia de Rabaneda con quien tuvo 6 hijos: el licenciado don Thomas Duran —más tarde abogado de la Real Audiencia de Chile—, doña Rafaela, don Francisco, don Pedro, doña Bernarda y don Diego Duran. Pero el fallecimiento de su esposa, probablemente en el transcurso de los años 1710, hizo que dejara la tutela de sus hijos de corta edad en manos de doña Valeriana Duran, su hermana, y de Pedro de Murga.

9Hasta su educación en Lima parece haber sido dejada a cargo de estos últimos, como lo hace notar una carta de Murga de abril de 1721:

10«En medio de los afanes de fiestas compras y este despacho he logrado atender a que entren los niños hijos de V. M. en el colegio lo que se logró ayer 27 en la noche con buenos avios y pagados 6 meses de colegio que son 225 pesos por ambos y cerca de 300 —en sus avios— y vestuario que todo ha corrido por mano de su tía y han entrado con buenos deseos de estudiar a que cooperaré yo con el amor de Padre en ausencia de V. M. y en cuanto a dar les 6 pesos cada semana a los dos se ejecutará aunque creo es dar les motivo a que se diviertan en juegecillos y otras travesuras que acarrea la mocedad y en todo según procedieren estaré a la mira para arreglarlos a razón con el cariño el buen consejo la reprehensión y moderado gasto según lo pidiere la ocasión y reconociere en las inclinaciones de sus naturales procurándolos engreír a que tengan punto y honra y elijan compañero y amistad en el colegio de mozos de juicio y buena reputación y en esta inteligencia podrá estar V. M. en mi amistad...»6 Los inventarios de sus bienes en el momento de su partida al Perú en 1722 y luego después de su deceso en 1729, destacan, sin embargo, el arraigo de Diego Duran en Chile durante los últimos años de su vida. Sus bienes inmuebles, compuestos en su mayoría por casas que poseía en la plaza de la iglesia de la «Compañía de Jesús» y sus siete esclavos se encontraban en Santiago7. Luego de un intermedio de dos años en Lima para arreglar asuntos con Pedro de Murga (de setiembre de 1722 a octubre de 1724), Diego Duran se instaló de nuevo definitivamente en Santiago repatriando poco a poco a su familia a Chile8. Desde mediados de los años 1720, las cartas hacen referencia a una enfermedad que lo postraba regularmente en cama:

«Compadre y amigo habiendo llegado San Joseph a este puerto con felicidad recibí en el dos cartas de V. M. de 15 y 19 de marzo y viendo en la última su aviso de quedar enfermo en la cama del tumor habitual de que recelaba se hiciera postema quedo con sumo cuidado de verlo atenuado que V. M. se halla en la salud y en especial los vernos Dios mejores sus oras y mantenga a V. M. en cumplida salud que siendo igual la que apetezco y toda la familia pongo a su obediencia con fina voluntad»9.

11En su carta a Murga del 3 de marzo de 1729, Duran escribía también:

«Compadre amigo y señor mío en el navío el Carmen escribí a V. M. hallándome en principio del Achaque y tormenta que estoy padeciendo del flato que me tiene tan aniquilado con su repetición pues ha 24 días que me mantengo sin poder coger la cama ni una hora pasando toda la noche en vela a ratos parado y a ratos sentado hasta que pasa la fatiga y de dos días a esta parte se ha ido minorando las fatigas con varios medicamentos que a este fin se me están haciendo y de cualquiera suerte deseosos de que la salud de V. M. se mantenga muy cabal en compañía de mi señora comadre a quien pido me encomiende a Dios»10.

12Su muerte en abril de 1729, muy probablemente debida a este mal, puso término a una compañía en decadencia y a una relación de negocios que duraba desde hacía más de 20 años como lo explicó Murga algunos meses después en un correo a Manuel Días Montero, yerno de Diego Duran:

«Amigo y señor mío asta aquí no he podido dar respuesta a la de V. M. de 1 de junio de Valparaíso por mis achaques y quebrantos de salud en los cuales me mantengo porque así es voluntad de Dios celebraré que la de V. M. y de mis señora doña Rafaela se continúe a quienes acompaño en el pesar de la muerte de mi compadre que para mí ha sido muy sensible por lo mucho que lo estime en amistad y compañía 20 años con la buena correspondencia, y unión que siempre tuvimos pero como las cosas de esta vida tienen fin nos debemos conformar con la voluntad de Dios de quien creo lo tendrá en eterno descanso»11.

13Muy rápidamente, las relaciones entre Pedro de Murga y los herederos de Diego Duran se deterioraron como lo demuestran los últimos intercambios con Manuel Días Montero, a fines de 1729 e inicios de 1730:

«Amigo y señor mío yo he recibido dos cartas de V. M. la 1 de 4 y la otra de 8 de Diciembre y por el contenido de ambas vio la desigualdad y creo que la primera fue parto del entendimiento de V. M. y la segunda fue monstruo de maquiavel[ism]o porque en todas sus cláusulas no se ha pretendido mas consideración que mentir persuadiendo en el final de dicha carta ser puras verdades las que se me avisaban sacando de toda ella el fruto melancólico de persuadirme que quien dirige esta depravada malicia no quiere proceder con la [llanera] de la verdad sabida, la buena fe guardada...»12.

14La liquidación de la compañía dio lugar en ese entonces a un largo litigio ante el Tribunal del Consulado, al que se debe hoy en día la existencia del voluminoso expediente de cuentas y de cartas.

15De don Roque Caero, el maestre del navío no sabemos mucho: en Valparaíso, solamente aparece como maestre del San Joseph y las Animas a partir de 1719. En El Callao, solo se lo menciona una vez antes de esa fecha, en febrero de 1712, como capitán y maestre de la fragata Nuestra Señora de Guadalupe cuyo destino era Arica. Desde que fue empleado de la compañía, su experiencia y su dedicación prácticamente nunca fueron cuestionadas por los armadores quienes evocaron rara vez su reemplazo. En noviembre de 1727, cuando Caero mostraba algunas reticencias en ejecutar una nueva travesía hacia la isla de Chiloé, la idea de reemplazarlo por Panchito, hijo de Duran resultó irrealizable. Aunque buen negociante, este último no era capaz de encargarse de las múltiples tareas que incumbían a un maestre de navío: se nota claramente el rol clave de Roque Caero, quien mediante una mejor paga efectuó finalmente el viaje13. Según los registros del almojarifazgo, incluso después de la disolución de la compañía, Caero siguió siendo maestre a bordo del San Miguel hasta 1735 por lo menos, continuando sus viajes entre El Callao y Chile por cuenta de Pedro de Murga.

16El capitán don Manuel Días Montero que se había casado con Rafaela, hija de Diego Duran, desempeñó él también un rol importante en la compañía. Dejó el Perú por Chile hacia setiembre u octubre de 1721 y representó a la compañía en Santiago cuando Diego Duran, a fines de 1722, se ausentó durante dos años al Perú para saldar las cuentas de la segunda sociedad. Luego del fallecimiento de este último, devino su ejecutor testamentario y el apoderado de don Thomas Duran, principal heredero e instigador del proceso contra Pedro de Murga.

17Otros personajes, ligados a ambas familias o a los negocios de la compañía aparecen de manera recurrente en la correspondencia. Se trata en particular de don Benito Dias de Mestas, hombre de confianza y encargado de negocios de don Pedro de Murga. Nacido en España, en el obispado de Oviedo, residente en Lima, este soltero no tenía red familiar en la capital en 1730, sino solamente una ahijada de tres años —Seferina Agustina de Reina, hija de Pablo de Reina y Rosa Maticorena, importantes «bodegueros» en la plaza del Callao— de quien tenía interés en encargarse pues que le legó una suma de dinero en su testamento14.

18Juan Fernández Selis parece haber sido otro personaje cercano tanto a Pedro de Murga como a Diego Duran: involucrado en el comercio de Chile, probablemente ligado a la compañía, parece residir a veces en Chile, a veces en Lima.

19Fuera de este círculo familiar restringido, la mayoría de los personajes mencionados por la correspondencia fueron los armadores, capitanes de navíos, bodegueros y comerciantes de Chile con los cuales los socios tenían relaciones de negocios.

1. 1. 2. Contratos y cronología de la asociación

20Las primeras relaciones de negocios entre Duran y Murga datan probablemente de la primera década del siglo xviii. En efecto, con anterioridad a la firma de un primer contrato en 1713, una escritura de «finiquito» establecía poco antes que los dos hombres de negocios habían saldado cuentas que tenían desde cierto tiempo atrás15. El contrato de compañía de diciembre de 1713 indicaba que los socios habían aportado un capital de 25 385 pesos que Diego Duran invirtió en «ropa de Castilla y de la tierra» que llevó a Santiago16. Luego de 4 años de intercambios entre Chile y Perú, en el transcurso de los cuales se efectuaron cerca de 70 entregas de trigo, sebo y hierbas pero también de pequeñas cantidades de oro, esta primera compañía fue saldada el 16 de febrero de 1718 con ganancias que se elevaban a más de 16 000 pesos sobre una cifra de ventas de 140 000 pesos.

21El feliz término de esta primera sociedad llevó a la firma en Lima de un segundo contrato de compañía a partir del 20 de febrero de 1718. En este contrato los socios invirtieron por partes iguales 14 000 pesos. Duran estuvo en medida de aportar el capital al contado mientras que Murga adelantó primero una suma de 8 000 pesos y se comprometió a prestarse los 6 000 pesos restantes y entregárselos a Duran en Chile ulteriormente. Por otra parte, el contrato estipulaba que Duran debía percibir un salario de 80 pesos mensuales en Santiago. El objetivo de la compañía seguía siendo el negocio entre Lima y Chile17.

22Al embarcarse con destino a Valparaíso, a comienzos de 1718, Diego Duran llevó con él más de 10 000 pesos en telas («ropa de la tierra», paños de Quito, etc...) y en tabaco, 4 732 pesos en azúcar, pero también 4 701 pesos en reales contantes, numerario que debía servirle para comprar los «frutos de la tierra» en Santiago. Duran recibió en dos cajas, el 22 de abril en el Jesús María y luego el 2 de mayo en el Margarita, los 6 000 pesos que Murga debía todavía para completar el capital de la compañía como fue convenido en el contrato.

23En el transcurso el primer año, las entregas de mercaderías continuaron efectuándose en embarcaciones de terceros: entre octubre de 1718 y abril de 1719, Murga hizo llegar a su socio tres cargamentos de ropa de la tierra, de azúcar y de tabaco a bordo del San Fermín, del Santo Christo de León de Ortega y de la Soledad de Juan Lucas Camacho.

24El 31 de julio de 1719, por cuenta de la compañía, Murga adquirió una fragata con 8 esclavos, el San Joseph y las Animas que le cedió Joseph Guerrero de la Serna por 17 000 pesos. Los términos de la adquisición fueron mencionados en varias cartas enviadas algunos días después del negocio18. Desde el mes de agosto, el San Joseph se hizo a la vela hacia Valparaíso con un primer cargamento. La explotación de esta pequeña fragata —de 6 350 quintales de arqueo como máximo según el maestre— fue un verdadero éxito para los dos socios. En efecto, entre agosto de 1719 y junio de 1726 efectuó no menos de 20 rotaciones, entre Perú y Chile, sin mayores incidentes.

25Esta segunda sociedad entre Murga y Duran se prolongó hasta 1724. Pero desde octubre de 1722, Diego Duran regresó a Lima, dejando los negocios en Santiago en manos de su yerno Manuel Días Montero. Ajustar las cuentas de la compañía ocupó largamente a los socios pues en marzo de 1724, Joseph Saman Cabrera informó a Manuel Días Montero que Diego Duran postergaba una vez más su retorno a Chile19. Finalmente, las cuentas fueron liquidadas el 31 de julio de 1724, después del retorno del decimoquinto viaje del San Joseph con resultados bastante impresionantes tratándose de un comercio intercolonial: según los cálculos de Murga, las ganancias se elevaron a 63 391 pesos a repartirse en partes iguales entre los dos socios, o sea unos 30 000 pesos para cada uno, habiendo sido la inversión total cercana a 440 000 pesos20.

26Con las cuentas claras, por tercera vez, los dos socios establecieron un nuevo contrato de compañía ante el notario Juan Núñez de Porras el 12 de octubre de 1724: esta vez el capital de la compañía consistía en buena parte en la fragata que Murga había avituallado y carenado por 8 000 pesos adicionales21. Además, los dos socios se prestaron más de 26 000 pesos a 8 % de interés que invirtieron en su mayoría en la compra de telas tanto coloniales como de Castilla. El mismo día de la firma de contrato, Diego Duran se embarcó a Valparaíso y en noviembre, luego de una ausencia de dos años llegaba a Santiago.

27Hasta 1726, el San Joseph efectuó aún 5 rotaciones entre El Callao y Valparaíso, desembarcando de paso en Pisco a 22 esclavos de contrabando con ocasión de su último retorno de Chile. El 23 de junio de 1726, llegó al Callao, en donde permaneció anclado hasta diciembre antes de ser cedido con ocho esclavos (de los cuales tres en fuga) a Diego Díaz Gonzáles por 14 000 pesos. Mientras tanto, el 7 de setiembre de 1726, Pedro de Murga había adquirido la fragata San Miguel y Santa Rosa por 22 500 pesos: barco de 7 500 quintales de arqueo según el derecho de Balanza, de 9 000 quintales al decir de Murga que lo había adquirido a los herederos de don Antonio de Barrionuebo. Los mejores pertrechos del San Joseph fueron pillados para dotar al nuevo barco22. El 13 de diciembre, el San Miguel abandonó El Callao, luego de un gasto de más de 11 000 pesos en su avituallamiento. Efectuó por cuenta de la compañía 6 rotaciones hacia Chile y un ida y vuelta a Guayaquil pero sus travesías fueron menos felices que las del San Joseph. Ya en su segundo viaje de retorno de Chile, en mayo de 1727, un violenta tempestad a la altura de Copiapó obligó al maestre a arrojar por la borda una parte de la carga con el fin de aliviar al barco y disminuir su calado: las pérdidas, distribuidas a prorrata del volumen entre los propietarios de la carga y los armadores, fueron importantes para la compañía. Pero peor aún, al retornar de Chiloé en enero de 1728, durante las maniobras de amarraje en El Callao, el San Miguel chocó por negligencia con los restos del casco de una nave y sufrió muchos daños. Se llenó rapidamente de agua pero pudo ser salvado gracias a la acción conjunta de todas las barcas del puerto y a la ayuda de 200 hombres que descargaron su madera noche y día en menos de 72 horas23. Por suerte la carga se componía de madera y no de trigo, situación que habría irremediablemente llevado al naufragio y a la pérdida completa de la embarcación.

28Reparado provisionalmente, el San Miguel efectuó entonces una rotación más a Chile. Pero disminuida por las reparaciones provisionales, la fragata no podía ser cargada completamente: Murga, Duran y Caero convinieron pues en hacer carenar completamente el buque en Guayaquil, tanto más porque el comercio de los productos de Chile estaba siniestrado por los bajos precios del trigo en Lima. En junio de 1728, el San Miguel zarpó pues hacia el norte tal como lo anunció Murga a su socio de Chile prometiendo un retorno para enero de 172924. Pero su carenaje tomó más de 6 meses en efectuarse y no retornó al Callao sino a comienzos de marzo de 1729.

29Paralelamente, Murga y Duran habían continuado sus negocios entre el Perú y Chile, efectuando entregas periódicas de mercaderías sobre los navíos de terceros. A fines de 1728, Murga propuso a Duran prorrogar su compañía por un año más en vista de los resultados negativos de la sociedad y de los problemas de salud de Duran que le impedían viajar a Lima para ajustar sus cuentas25. Pero la salud de Diego Duran declinaba, hasta tal punto que las últimas cartas que Murga le dirigió en febrero y marzo de 1729 estaban ya formuladas con precaución ante la hipótesis de su deceso. A fin de cuentas, Diego Duran no asistió al retorno de su navío a Valparaíso en mayo de 1729 después de un año de ausencia pues falleció un mes antes, el 4 de abril de 1729.

30Para arreglar los negocios en Chile, Murga se tornó entonces hacia Manuel Días Montero, yerno de Duran, quien ya se había hecho cargo de la compañía en Santiago de 1722 a 1724, cuando Duran se había ausentado a Lima:

«tengo determinado enviar mi poder a V. M. y a Don Joseph de Solís y también porción de efecto de mi cuenta para que V. M. maneje y corra con el despacho de San Miguel dándole las utilidades de partir de ganancias en lo que enviaré y también quinientos pesos cada año por su trabajo para que tenga cuidado de aprontarme la carga de frutos para San Miguel corra con brevedad en sus viajes pues tengo presente los que hizo San Joseph al cuidado de V. M. cuando mi compadre estuvo en esta ciudad a que concurría el amigo Don Joseph Solís como hombre de buen consejo y estimare a V. M. me participe con claridad el estado en que se halla de medio para tener el consuelo con su noticia de si tiene otros empeños fuera de los cinco mil de que le soy fiador para poder proseguir en dicha fianza, y asegurar el que los caudales de mi cuenta le remitiere a factoraje no se mezclen con otras dependencias que me pueden ser de perjuicio y atraso...».

31Pero al poco tiempo estalló un diferendo con los herederos de Duran el cual se envenenó rápidamente. Cuando trataba todavía de poner de su lado a Manuel Días Montero, Pedro de Murga ya no hablaba bien del hijo de su antiguo socio quien había puesto la mano sobre el último envío de mercaderías: «no habiendo tratado nunca en negocio de mercancía y ser esos caudales ajenos debió sujetarse a no demostrarse tanta ambición y no poner su crédito en el tablero", "no es compatible ser letrado y mercader»26.

32Finalmente, cuando el mismo Montero se puso a resaltar los errores de la administración pasada y a cuestionar las cuentas de la segunda compañía, las cartas de Murga se tornaron menos diplomáticas:

«Y por lo que mira a que las cuentas canceladas tengan yerro a mi favor de 7 mil pesos y más como me lo avisa Don Juan Francisco de Barros habérselo asegurado Vmd como tan gran maestro de la aritmética se me ofrece decir que Vmd me avisa en uno de los capítulos de sus dos cartas que de 17 años a esta parte ha corrido con todo los libros y papeles de compañías visto los, y repasándolos prolijamente y espera a que muera su suegro para avisar de los errores que la fantasía le puede poner cuando no tenga a quien preguntar las dudas voluntares que el mal influjo le noto escribiese pues me propone la voluntariedad de que se cancelaría la compañía firmando en blanco el día de la vela y que este día entregaría las cuentas y es cierto que no puedo dejar de decir que esos tres mozos hijos del difunto se deben de haber vuelto locos, pues habiendo tenido el libro de ellos su padre y ellos desde 31 de julio que se firmaron y entregaron para ver las cada uno de por sí asta las señoras sus hermanas Cabrera, Quadra, y otras personas que las vieron muy despacio por que yo repetidas veces le insté al difunto las reconociese, y que no se habían de cancelar hasta el día último en que se hiciera preciso hacer el viaje lo que se ejecutó el día 11 de octubre en que mediaron 2 meses 11 días y me confesó el difunto que las habrá reconocido el y sus amigos solo por divertirse, y ver la claridad con que se habían formado de que me daba las gracias y esto me lo repite por sus cartas que me ha escrito después acá que son las que tengo...»27.

33El divorcio entre Murga y los herederos de Duran estaba consumado: comenzó entonces un largo proceso que volvió a revisar toda la contabilidad de la compañía desde el primer contrato de 1713. Para no ser condenados a pagar intereses adicionales y obtener una parte de la fragata San Miguel que el socio limeño reclamaba íntegramente para él, los herederos intentaron demostrar que eran falsas las contabilidades y los resultados establecidos por Murga en las compañías sucesivas.

34Murga, por su parte, para reafirmar las pérdidas sufridas y su derecho a la embarcación se esforzó en denunciar el costo de la inmovilización de los capitales y de la fragata provocados por la acción judicial de Thomas Duran28.

35Para juzgar los resultados de la compañía y la evolución de los negocios entre 1718 y 1730, el tribunal de la cámara consular reunió en su momento una importante documentación que permitía captar el ambiente comercial y el lugar de la compañía dentro de la economía colonial. Sin embargo, para que el lector contemporáneo pueda abordar el tema con el mismo horizonte que los miembros del tribunal, esbozaremos primero un cuadro más general de los intercambios marítimos y del comercio entre Perú y Chile en esta primera mitad del siglo xviii.

1.2. Los intercambios marítimos entre Perú y Chile

1. 2. 1. El auge de Chile en el comercio del Perú

36Hasta fines del siglo xvii, los intercambios entre Perú y Chile se limitaban a las cargas de algunos navíos de mediano tamaño, generalmente menos de una decena por año, que traían los productos de la ganadería extensiva que entonces se practicaba en la Capitanía: cueros, sebo y jarcia constituían la mayoría de los cargamentos provenientes del «lejano» sur. Pero cuando los comerciantes Pedro de Murga y Diego Duran sellaron su primera sociedad en 1713, el tráfico marítimo en el Pacífico ibérico ya se había reorganizado desde hacía casi dos décadas en torno a la ruta Callao - Valparaíso, como consecuencia de la gran crisis de producción de trigo que afectó a la costa central del Perú en 1692. Ya había pasado el tiempo de las armadas provenientes de Panamá: prácticamente desde 1696, fecha de la última gran feria del siglo xvii, El Callao vivía fundamentalmente al ritmo de la llegada de los navíos de Chile y en función de la disponibilidad y del precio de los cereales, los armadores coordinaban las rotaciones de sus embarcaciones.

Cuadro 1 – Las llegadas al Callao a fines del siglo xvii

37En 1692 todavía, entre las llegadas al Callao, los registros fiscales anotaron solamente 9 embarcaciones procedentes de Chile. En 1695, esta cifra subió a 17 llegadas y en 1698 saltó a 34. Dentro de una actividad comercial deprimida en general por la ausencia de ferias en Panamá, los intercambios con Chile cayeron muy bien y tomaron muy rápidamente un lugar absolutamente dominante en el movimiento del puerto de la capital virreinal. Solamente el tráfico procedente de las radas de los valles vitícolas lograba todavía hacer competencia —no en términos de valor sino en número de travesías por lo menos— al destino de Chile.

38Hasta 1697, el puerto de Concepción rivalizó con el de Valparaíso para exportar el trigo hacia el Perú. Durante ese año, solamente 7 navíos sobre los 1 5 que entraron al Callao desde Chile procedían de Valparaíso. En 1698, este número se triplicó y el puerto de la capital chilena se afirmó incontestablemente como el principal proveedor de los «frutos» de Chile muy lejos por delante de sus competidores de Coquimbo y Concepción (Schlüpmann, 2002: 22). Entre 1712 y 1714, época en que Murga y Duran comenzaban su primera sociedad, los registros del Callao muestran que casi tres cuartos de los navíos en partencia a la Capitanía de Chile tenían por destino el puerto de Valparaíso mientras que Concepción no atraía más que a una embarcación de seis y que Coquimbo, despoblado por la atracción de las minas de Copiapó, se iba eclipsando progresivamente29.

39Los registros fiscales del derecho de Balanza de Valparaíso dan fe enseguida de la consolidación del ritmo de los vínculos entre Chile y Perú en la primera mitad del siglo xviii. Muestran que las tres compañías de Murga y Duran se establecieron precisamente en el momento del primer gran apogeo del tráfico entre 1710 y 1730. Los periodos quinquenales 1710-1715, 1715-1720, justo por delante de 1725-1730 registran así los números más elevados de salidas hacia El Callao, y 1725-1730 la cumbre de los tonelajes exportados hacia el Perú antes de la reactivación de la segunda mitad del siglo xviii.

Cuadro 2 – Salidas del Callao con destino a Chile, 1712-1714

40Quince años después de la explosión del tráfico marítimo con el Perú, Valparaíso seguía siendo sin embargo tan solo una aldea «compuesta de un centenar de casas pobres, sin ordenamiento y en distintos niveles» según Amédée Frézier, quien permaneció allí durante 8 meses entre octubre de 1712 y mayo de 1713. A lo largo del mar se extendían bodegas de trigo y fuera de la iglesia parroquial, el puerto contaba con dos conventos. Mucho antes del crecimiento del tráfico marítimo, desde 1692, luego de una década de incursiones de piratas y corsarios en los Mares del Sur, el puerto se había dotado de una imponente fortaleza en lo alto del pueblo. Pero, según el viajero al servicio del rey de Francia: «de las ciento cincuenta familias que puede haber, apenas treinta son de blancos, el resto se compone solo de negros, mulatos y mestizos» (Frézier, 1982: 94). Treinta años más tarde, Juan y Ulloa no escribían algo distinto en su «Viaje a la América Meridional». Por cierto, la población parecía haber aumentado, pero en su mayoría el pueblo de Valparaíso se limitaba aún a las dos quebradas de San Francisco y San Agustín que rodeaban la eminencia sobre la que estaba construido el fuerte de San José. Las bodegas se extendían entonces hacia el este, hasta la quebrada de Elias. Al oeste, desde la quebrada de San Francisco hasta el viejo fuerte, solo se encontraban algunas casas de indios y de «gente pobre», el barrio de los pescadores (Ramos Gómez, 1985 II: 543).

41Ninguna construcción —muelle o espigón— protegía del oleaje del norte ni facilitaba el embarque de las mercaderías sobre los navíos que amarraban directamente su cable de fijación en la playa como lo notó Frézier: «En la rada encontramos al Concorde y siete navíos españoles que cargaban trigo para El Callao. Estos navíos llegan, por lo general, tan cerca de la costa, que tienen tres anclas en seco amarradas a piedras o a proís y a esta distancia tienen todavía ocho a diez brazas de agua...». En 1740, Juan y Ulloa observaron las mismas prácticas y subrayaron el peligro que constituían, en la rada poco protegida, los vientos del norte. En esa época todavía, la suerte de las embarcaciones descansaba únicamente en el ancla y el cable dispuesto en el mar en posición norte-norte-este (Ramos Gómez, 1985 II: 542).

42Incluso el camino que llevaba a Santiago seguía siendo en extremo rudimentario según Frézier, quien acompañó a uno de los negociantes franceses durante una excursión hacia la capital:

«Partimos de Valparaíso la víspera de Todos los Santos y pasamos por el camino real de Zapata; durante la primera jornada mucho me sorprendía al saber no solo que era necesario recorrerlo sin detenerse, sino también que, aunque me habían prometido un buen alojamiento, la falta de vivienda obligaba a acostarse en pleno campo durante la noche; así aprendí que lo que en Chile llaman alojamiento solo significa un lugar donde hay agua y pastos para las muías. Mientras tanto habíamos pasado a medio cuarto de legua de Zapata que es un caserío y el único que se encuentra en treinta leguas de camino, pero no es costumbre del país alojarse en casas.

Al día siguiente pasamos la montaña de Zapata, que es muy alta, y después de haber atravesado el valle de Poangue, por donde corre un pequeño río, peligroso en invierno cuando llueve, pasamos otra montaña más empinada que la precedente, llamada Cuesta de Prado, y fuimos a alojarnos al pie de su otra ladera, a orillas del pequeño río Pudaguell. Durante esos dos días casi no vimos tierras cultivadas; los campos están desiertos, solo los cubren ciertos árboles espinosos que tornan muy incómodos los caminos» (Frézier, 1982: 97-98).

43Sin embargo, si damos crédito a la cantidad de misivas intercambiadas entre el maestre del navío Roque Caero y el armador Diego Duran en Santiago, el camino era muy utilizado en esos inicios del siglo xviii, ya sea por mensajeros como por caravanas de muías y asnos que transportaban las mercancías destinadas al Perú.

44En cuanto al Callao, era un poco lo contrario de Valparaíso: un puerto urbanizado, centro del Pacífico ibérico en el siglo xvii, su resplandor estaba palideciendo con el auge de las periferias (Río de la Plata, Chile y Guayaquil más tarde). Su rol estratégico en el comercio trasatlántico y en la exportación de plata peruana estaba amenazado y su tráfico en decadencia a comienzos del siglo xviii. Sin embargo, a pesar del descenso del movimiento de las llegadas y salidas desde fines del siglo xvii, seguía siendo de lejos el puerto más frecuentado de todo el «Mar del Sur»31, unido con mayor o menor regularidad a cerca de una treintena de destinos en el litoral del Pacífico ibérico. Lugar de escala y de ruptura de carga obligatorio para toda la flota del Pacífico ibérico —que si bien es cierto, de México a Chile no superaba las 60 o 70 embarcaciones— seguía siendo aún la placa giratoria de los circuitos marítimos intercoloniales a inicios del siglo xviii.

45Pero cuando Pedro de Murga y Diego Duran firmaron su primer contrato en 1713, las salidas hacia Chile representaban ya más del 40 % del movimiento del Callao. En el periodo 1712-1714, un promedio de 37 navíos por año levaban el ancla hacia Chile, 16 lo hacían con dirección a los puertos del vino y del aguardiente (Pisco y Nazca) y una veintena solamente hacia todos los destinos al norte del Callao, de Chancay a Sonsonate pasando por Panamá o Guayaquil.

Cuadro 3 – Las salidas del Callao, 1712-1714

46Ni siquiera las escasas ferias excepcionales en Panamá (1721,1726) ni los circuitos mercantiles del norte estaban en medida de disputar el dominio y la atracción de Chile en número de embarcaciones como en tonelaje. Desgraciadamente, para medir el tráfico del Callao en la época de las primeras sociedades entre Murga y Duran, las únicas cifras disponibles, algo detalladas y confiables, son las de 1712 a 1714. Recién, a partir de 1726, los registros llevados nuevamente por oficiales reales traen otra vez informaciones sobre el movimiento del puerto de la capital virreinal.

47Entre 1726 y 1731, los libros del almojarifazgo contabilizaron menos de un centenar de arribadas como promedio anual. Unas cuarenta embarcaciones provenían de los puertos de los valles vitícolas, 32 llegaron de Chile y 24 de otros lugares de las costas del Pacífico ibérico. Se observa bien que aunque no hay un aumento del ritmo del pequeño cabotaje entre Pisco, Nazca y El Callao —seguramente debido también a un control más severo a partir de 1728 de los chinchorros y de las pequeñas barcas que efectuaban el comercio del vino— el tráfico voluminoso y regular procedente de Chile no se había detenido desde 1712-1714 y continuaba siendo preponderante en El Callao.

48A pesar de la decadencia de su rol en la carrera, en las exportaciones de plata y en el del comercio de «lujo» de ultra-Atlántico, el puerto de la Ciudad de los Reyes mantenía imponentes fortificaciones en las primeras décadas del siglo xviii: «una muralla flanqueada por diez bastiones del lado de tierra y por algunos redientes y bastiones chatos a la orilla del mar». Ocupaba la punta de una lengua de tierra baja que se adentra en la bahía protegida por la isla San Lorenzo. En 1713 sin embargo, las fortificaciones estaban en mal estado, «el mar derriba de día en día la muralla desde que se construyó un muelle de piedra, que por su ubicación, detiene la marejada del Sur Oeste y produce un retorno de marea por el Norte que socava las murallas de la ciudad». La ciudad en sí estaba dividida en manzanas rectangulares de las medidas habituales de una cuadra, «pero con tal suciedad debida al polvo, como solo podría soportarse en una aldea» según Frézier quien describió sus principales construcciones:

«A orillas del mar están la casa del gobernador y el Palacio del Virrey que constituyen dos de los lados de una plaza cuyo tercer lado está formado por la iglesia parroquial, mientras que una batería de ocho cañones constituye el cuarto; el cuerpo de la guardia y la sala de armas también se encuentran agrupados cerca de la residencia del virrey. En el lado Norte de la misma calle, están los comercios de las mercancías que los navíos españoles traen de Chile, Perú y México.

Después de los edificios públicos que acabo de mencionar, lo único digno de mención son las iglesias, que aunque están construidas de canasta, es decir de un armazón de cañas recubierto con barro o madera pintados de blanco, son no obstante muy limpias. Hay cinco conventos de religiosos, dominicos, franciscanos, agustinos, mercedarios, jesuitas, y un hospital de San Juan de Dios; el número de habitantes no pasa las cuatrocientas familias, aunque se calculan seiscientas» (Frézier, 1982: 178-179).

Cuadro 4 – Las llegadas al Callao, 1726-1731

49En la época del gran terremoto destructor de 1746 la población del Callao alcanzó cerca de 4 000 habitantes y una veintena de embarcaciones aproximadamente estaban ancladas en la bahía según Juan y Ulloa. Cifras que no debieron evolucionar desde la muerte de Duran y el fin de la compañía en 1729 pues el comercio marítimo del Callao se había estancado e incluso hasta retrocedido desde aquella época.

50La intensa navegación generada por las necesidades en cereales de la capital virreinal reorganizó los circuitos mercantiles coloniales sobre la fachada del Pacífico y creó un flujo continuo de mercaderías entre el Perú y Chile. Bien implantado desde los últimos años del siglo xvii como lo vamos a ver, el intercambio consistía principalmente en el envío de telas y paños, azúcar, tabaco y miel del Perú contra un retorno de trigo, de sebo y de jarcia de Chile. Con menor regularidad venían también esclavos embarcados en Valparaíso pero introducidos a Chile desde el Río de la Plata.

51Desde 1698, cuando Valparaíso se imponía en detrimento de Concepción que, sin embargo, había sido la primera en asegurar la demanda limeña, eran ya unas 52 000 fanegas32 las que llegaban al Perú en navíos procedentes del puerto de Santiago (lo que representaba ya la mitad de todos los granos que llegaban por vía marítima a Lima). Acompañaban a estos cargamentos de cereales más de 21 500 quintales de sebo. En 1699, mientras que Concepción enviaba más de 30 000 fanegas de trigo los cargamentos embarcados en Valparaíso no se detuvieron superando incluso con 56 000 fanegas los volúmenes del año anterior33.

52Unos quince años después Frézier estimó que las exportaciones chilenas de trigo se elevaban a 140 000 fanegas anuales. Sin embargo, en 1726, los registros del Callao solo contabilizaron la llegada desde Chile de unas 107 000 fanegas de trigo y de 24 400 quintales de sebo. (No olvidemos sin embargo que en ese año se realizó la feria de Panamá y que el comercio con la Capitanía General se tornó limitado por esta razón). Estos cargamentos principales iban acompañados por otros artículos, pero su importancia era menor. Un listado de precios limeños enviado en julio de 1723 a Manuel Días Montero, encargado de negocios de la compañía en Santiago, censó en todo caso de manera ejemplar toda la gama de los productos chilenos que tenían salida en el Perú en esa época:

«Los frutos de ese Reino [Chile] valen hoy aquí los precios siguientes el trigo 4 pesos 2 reales: el sebo 6 pesos 4 reales y 7 pero no hay quien compre; cordobanes 19 y 20 pesos; orégano 4 reales siendo bueno; jarcia 25 pesos y no falta en abundancia; anís a 3/4 y un real y hay mucho; orejones 4 reales; nueces 1 1/2 el 100 y 2 reales; charque 6 pesos y 7, siendo de buena calidad; vino a 10 pesos y 11; grasa a 6 pesos y también a 5; hilo accareto a 3 reales siendo bueno; suelas a 17 y 18 reales siendo buenas; azafrán a 4 reales»34.

53En sentido contrario, los registros de salida del puerto del Callao destacan la importancia para Chile de las telas, del azúcar y del tabaco. Desde los primeros años del siglo xviii esos registros ponen de manifiesto el predominio de la ropa de la tierra y de los paños de Quito en los envíos hacia el Sur: entre 1701 y 1704, anualmente se embarcaron 1 200 fardos hacia Valparaíso. En el mismo periodo, partieron todos los años hacia el puerto de la capital de Chile (Moreyra y Paz-Soldán, 1994 I: 83) no menos de 3 600 panes de azúcar, 250 fardos de tabaco y 630 botijas de miel. Sin embargo, como lo veremos ulteriormente, estos cargamentos estaban lejos de sobrecargar las bodegas de los navíos que regresaban a la Capitanía.

54Unos veinte años después, a pesar de la intensificación del movimiento marítimo y el aumento de las llegadas de granos al Perú, los volúmenes de las principales mercaderías destinadas a Chile no habían evolucionado fundamentalmente. En 1726, los registros del Callao contabilizaron más de 8 000 panes de azúcar, unos 800 fardos de ropa de la tierra, 200 fardos de paños de Quito y tabaco embarcados hacia puertos chilenos en el transcurso del año35. Aún en esa época, a pesar del crecimiento de las exportaciones de azúcar, los cargamentos de telas continuaban pesando en valor dos veces más que los panes de azúcar. A pesar de una presencia regular de tabaco y de miel en el surtido de los cargamentos, los dos principales artículos de la demanda chilena representaban en valor más del 90 % de las llegadas a Valparaíso como lo veremos en los cargamentos de las fragatas de la compañía.

55Entre 1713 y 1730, a todo lo largo de las tres sociedades que concluyeron Pedro de Murga y Diego Duran, las estructuras del comercio entre Perú y Chile se mantuvieron intactas en lo fundamental. Sin embargo, varios hechos afectaron coyunturalmente el equilibrio de los intercambios en el transcurso de este periodo. Indiscutiblemente el hecho principal fue la reanudación de la producción de trigo criollo en los alrededores de Lima a partir de 1721, treinta años después de su desaparición como consecuencia de la expansión fulminante de la enfermedad de la roya. En segundo lugar, la organización de dos ferias en Portobelo (1721 y 1726) que drenaron el mercado de capitales y concentraron las actividades en la constitución de pequeñas flotillas con destino a Panamá.

56Finalmente, el comercio en general estuvo perturbado por la presencia de navíos extranjeros en las aguas de los Mares del Sur: en particular por corsarios ingleses u holandeses, quienes atacaron embarcaciones y varias ciudades de la costa de los Mares del Sur hacia 1720, pero también por navíos de contrabando franceses, cuya presencia endémica desde 1703 no fue siempre amistosa, como lo demostró el enfrentamiento entre franceses y españoles en diciembre de 1716, en Pisco (Moreyra y Paz-Soldán, 1994 I: 386).

1. 2. 2. El comercio del trigo chileno y la reanudación de la producción de trigo «criollo»

57Durante treinta años, las decenas de miles de fanegas de trigo que consumía anualmente Lima provinieron casi exclusivamente de Chile y constituyeron la mayor parte de los cargamentos de los navíos procedentes de la Capitanía. El trigo chileno había pasado a ser el motor de la navegación en los Mares del Sur y la ausencia de cosechas de cereales en la costa central del Perú desde 1692 era como maná caído del cielo para los armadores que un año con otro hacían ingresar por lo menos unas 100 000 fanegas de granos al Callao. Sin embargo, el estado de las cosechas en Chile, la capacidad de transporte disponible y la demanda en Lima continuaron influyendo enormemente sobre los precios del trigo por lo que el virrey se esforzó en controlarlos cuando la penuria se hacía más aguda. Pero los intentos por fijar un límite a las alzas sucesivas de la cotización del grano en Lima chocaron con el lobby de los armadores omnipresente en el Consulado, el gremio de los comerciantes, tal como Murga lo expuso en una carta a Diego Duran el 26 de setiembre de 1720:

«estoy haciendo todo lo posible porque se reforme el bando y nos dejen vender libremente para lo cual llevo gastados algunos pesos muchos pasos y jornadas y los demás compañeros de este gremio se están muy sosegados y en especial los que recibieron los poderes y cedulas de esa ciudad se las tienen guardadas sin hacer cosa alguna pues en el consulado había cedula mas moderna que comprendía e insertaba las que vinieron de esa ciudad y hay autos formados y presentados al Gobierno por parte del tribunal del consulado y a pedimento de los dueños de navíos que todo lo he costeado yo y remito esos borradores de los escritos que se han presentado que puede ser se de alguna providencia favorable para que nos sirva en el precio de los trigos que espero en San Joseph.. .»36.

58La situación de monopolio de la que Chile gozaba en la producción de trigo para la capital del Perú cambió a partir de 1721: en julio, Pedro de Murga advertía por primera vez a su socio sobre la posibilidad de una cosecha de trigo consecuente en los alrededores de Lima37. En octubre, aconsejaba incluso la mayor prudencia en las compras en Santiago y señalaba claramente que la seguridad de cosechas de magnitud en los valles de la costa central del Perú era una novedad desde la crisis de 169238.

59En marzo de 1722, se concretizó39 la esperanza de cosechas en los alrededores de la Ciudad de los Reyes, y Murga estimó en 40 000 fanegas el volumen de los granos recogidos40. Por esta razón los precios del trigo en El Callao se vieron fuertemente afectados a la baja y ello a pesar de la partida de una armada hacia la feria de Portobelo y de las necesidades de harina en Panamá.

60El rendimiento inicial de los cultivos peruanos fue al comienzo irregular y no satisfacía la demanda elemental de la población limeña pues también en 1724 el trigo llegó a faltar en la capital por las malas cosechas de Chile durante el año 1723. La penuria incitó de nuevo al virrey a fijar por decreto el precio del grano en Lima. Pero a estas trabas al «libre» comercio, el corregidor de Santiago y el gobernador de Valparaíso respondieron mediante una prohibición de exportación de los trigos nuevos de manera que el virrey prefirió finalmente liberar la venta del grano en la capital. La pulseada entre las autoridades peruanas y chilenas puso de manifiesto el poder de los «chilenos» quienes seguían todavía teniendo el monopolio41.

61A partir de 1725, las cosechas peruanas se hicieron abundantes y constantes, deprimiendo duraderamente los precios y afectando considerablemente un tráfico marítimo que se había acostumbrado a vivir de márgenes confortables gracias a la ausencia de competencia42. Desde esta época, el rendimiento asegurado de los cultivos de trigo de los alrededores de Lima hizo mucho más incierto el negocio del grano, llevando a la quiebra a algunos armadores, concentrando en todo caso el tráfico de Chile a algunas embarcaciones cada vez más grandes, produciendo una debacle que Pedro de Murga resumió a fines de noviembre de 1728, al hablar de sus propios sinsabores:

«se ha puesto este comercio de trigo y sebos de muy mala consecuencia, aun peor de lo que avisé a V. M., y repito que a la llegada del Chilote y San Luis solo había vendido 500 fanegas de trigos a 4 pesos y el sebo estaba todo en ser y con la llegada de dichos navíos que lo hallaron vendiendo 4 pesos 6 reales se reformó estas ventas pues bajó a 28 reales y hoy vale 3 pesos que a este precio estoy procurando vender la barcada de San Miguel y aunque le ofrezco fiar no lo apetecen porque ha tomado algún mal olor de lo muy caliente y picado que esta por haberlo mantenido 7 meses con las palas en la mano sobre ser trigo añejo lo cierto es que cuando el vino valía tres pesos y algo menos, que estos precios se vendieron todas las barcadas de ése tiempo con que solo hemos atrasado el dinero que no es poco para quien paga tantos intereses; y los más principal el cuidado de la corrupción del genero, y que para salir del se ha de fiar a personas de ninguna seguridad para que lo reciban Dios nos saque con bien de este negociado que es cierto que en ninguna ocasión discurrí adelantásemos de 8 a 10 mil pesos en trigo y sebo sino es en esta, que ya estuvo cuajada por 1 5 a 20 días pero la venida de Salvo, que está haciendo mil disparates como que no le cuesta su plata, pues lo reduce luego a hacer quiebra como la tiene ahora presentada con mayores cantidades que en la primera; y a este tenor andan los demás que no será mucho ejecuten lo mismo andando el tiempo»43.

62A pesar de la resurrección del trigo criollo, el transporte del grano desde Chile continuó siendo sin embargo el resorte de la navegación en los Mares del Sur en el transcurso del siglo xviii: el eje Callao-Valparaíso, a pesar de la crisis de los años 1730, se había instalado definitivamente y terminadaba con los movimientos de importancia hacia Panamá, aún cuando algunas últimas armadas iban a perturbar una u otra vez el predominio de la ruta del sur y entrabar las actividades de la compañía de Murga y Duran.

1. 2. 3. Las armadas de 1721 y 1726

63La casi desaparición de las ferias de Portobelo, que tanto habían marcado el siglo xvii, fue una de las principales evoluciones de la vida económica del Perú a inicios del siglo xviii: durante trece años, entre 1708 y 1721, ni un solo convoy armada procedente de España hizo escala en Portobelo. La decadencia de Panamá y, como consecuencia de ello, el descenso de las carreras hacia el norte, benefició a la inversa al comercio con Chile, sobre el cual se volcaron las inversiones y los capitales. Paralelamente, el contrabando de los navíos franceses que llegaban por el Cabo de Hornos y las remesas desde el Río de la Plata satisfacían el mercado con tejidos y productos manufacturados de Europa. Además, el navío de permiso inglés autorizado por el tratado de Utrecht a hacer escala en Portobelo hacía aún más complejo el mercado de los textiles alimentado tanto por Panamá como por Buenos Aires tal como lo resumió el mismo Pedro de Murga en agosto de 1718 en una carta a Diego Duran:

«Esta feria tan deseada del Callao se dice tendrá principio a principios de septiembre y estando los enpleantes recogiendo dinero que hoy se mira la plata con mucha estimación y anda muy escasa, hay noticia de Panamá que ya los ingleses han conseguido el salvoconducto de vender sus grandes porciones de ropa que había en Cartagena de los navíos de [cheves] que todo ha de pasar a Lima y así cuidado en no comprar caro lo de Buenos Aires que solo la lencería se puede ver con estimación y aunque se presume entraron navíos de Francia por marzo a este mar por las nuevas ligas que hay con las naciones en contra del emperador y así no hay cosa sentada y lo dicho es comprar y vender con el tiempo pues no hay cosa estable»44.
La organización de una feria en Portobelo en 1721 no provocó pues entusiasmo en los comerciantes del Consulado y en los armadores tanto más por cuanto los resultados de la de 1707 habían sido particularmente mediocres. A pesar de las órdenes expresas del Virrey, como lo destaca Roque Caero en su carta a Diego Duran, a fines del año 1721, los comerciantes se negaban a invertir otra vez en la feria a causa de los navíos franceses presentes en la costa45.

Para los armadores especializados en la carrera de Chile, las ferias y la organización de las armadas con destino a Panamá les representaba dificultades adicionales: clausura del puerto del Callao, créditos congelados, requisa de las embarcaciones. En noviembre de 1721, Murga se encontró así asfixiado por la obligación de rembolsar sus préstamos y por la imposibilidad de obtener nuevos créditos. Y esto, en el mismo momento en el que los márgenes sobre los cargamentos de trigo se habían reducido, temporalmente, de manera considerable. Arrinconado, llegó hasta a animar a Diego Duran para que vea si algunas «viudas viejas que no saben de armada» no estuviesen en medida de adelantar fondos en Santiago46.

Pero más grave aún, la fragata de la compañía estuvo a punto de ser requisada para ser usada como chalana en las obras de carenado de los navíos del Rey destinados a Panamá. Gracias a la intervención del presidente de la Audiencia quien ya había solicitado el San Joseph —la fragata de la compañía— para que se le remitan muías desde Chile, Murga pudo escapar a la requisa de su navío pero no pudo evitar que la chalupa fuese confiscada para las necesidades de carga de la armada47.

64A pesar de estas tribulaciones, Murga veía con buenos ojos la partida de la flotilla hacia el norte, considerando que la ausencia de navíos en el comercio con Chile iba a hacer subir los precios del trigo en Lima y permitir que se eleven las utilidades de los armadores quienes continuarían enviando su navío a Valparaíso o a Concepción48.

65Este cálculo se reveló exacto, pero bastante más tarde, pues fue tan solo en el año 1723 que el precio del trigo aumentó considerablemente mientras que, en su mayoría, los navíos no regresaron de la feria de Panamá sino entre abril y julio de ese año. En efecto, no menos de una decena de embarcaciones de envergadura —o sea buena parte de la flota de los Mares del Sur— habían partido a cargar los productos de la gran feria del Istmo entre las cuales varias fragatas importantes de la carrera de Chile como la «Santísima Trinidad» y la «Nuestra Señora de la Concepción».

66En resumen, a pesar de las molestias iniciales, por perseverar en el comercio con Chile más que en invertir en una carrera hacia Panamá para la feria, la compañía realizó los mejores viajes del San Joseph con excelentes ganancias.

67Cuando a partir de 172449 se anunció una nueva armada para 1725, el Consulado hizo notar nuevamente los escasos resultados de las ferias precedentes para justificar el rechazo de los comerciantes, esta vez todavía más reticentes que en 172150. Así el final del año 1725 no fue sino un largo conflicto entre el Consulado que se ingeniaba en retrasar el embarque del tesoro, y el virrey de Castelfuerte, exasperado por la falta de «civismo» de los comerciantes peruanos que hacían esperar a la armada de España y se negaban a servir al Rey.

Cuadro 5 – Navíos de la «flota» de retorno en 1723

68Sin embargo, cuando en enero de 1726, un convoy de 8 navíos abandonó finalmente el Callao con destino al Istmo, Pedro de Murga registró que 150 comerciantes se destinaban a la feria y estimó en 12 millones de pesos los capitales embarcados51. Una vez más, la ausencia de créditos disponibles a la hora de la partida de la armada puso en dificultades a Pedro de Murga y lo obligó incluso a contraer un préstamo a 25 % de interés, un record!

69Los navíos que habían asistido ala Feria de Panamá de 1726 retomaron en el curso del año 1727. Murga estimó que entre fines de 1727 e inicios de 1728 el precio del trigo en Lima caería como consecuencia de la sobre oferta de transporte que se anunciaba52. Era evidente que inmediatamente después de su retorno de «Tierra Firme» la Santísima Trinidad, la Nuestra Señora de Aurora o la Montecarmelo y todas las otras fragatas de la carrera de Chile, utilizadas pata la feria de Panamá, iban a retomar la ruta de Valparaíso o Concepción. Efectivamente, el desplome de la cotización del grano no se hizo esperar y por primera vez en décadas, a comienzos del año 1728, en la capital virreinal, la fanega de trigo se negoció en menos de 3 pesos a precio de mayorista.

70Si las ferias de Portobelo, en las cuales la compañía no quería invertir, pudieron episódicamente retrasar por algún tiempo la fragata de los socios, la obligación de llevar el situado a Valdivia trastornaría de manera a veces más radical los planes de los armadores de la carrera a Chile. Varias cartas relatan así los esfuerzos de nuestros dos socios y de sus encargados de negocios por sustraerse de esta onerosa y a veces peligrosa tarea.

1. 2. 4. Escapar al situado de Valdivia

71A pesar de su auge de inicios del siglo xviii, el Chile «español» se limitaba al norte del río Biobío y tenía que abastecer por el mar, periódicamente, Valdivia, su plaza fuerte. Para llevar el situado a Valdivia, el virrey del Perú y el gobernador de la Capitanía de Chile requisaban regularmente navíos mercantes, ya sea directamente en El Callao, ya sea en Chile. Para los armadores, este viaje hacia una plaza aislada, a pesar de la indemnización entregada por las cajas reales, les representaba generalmente pérdidas frente al lucrativo y bien rodado negocio del trigo de Valparaíso o Concepción. Se hacía todo lo que se podía para escapar a este periplo como lo muestra la sabrosa carta del 12 de diciembre de 1722 que Fernández de Selis envió desde Santiago a Diego Duran quien estaba de viaje en Lima:

«Con la noticia que V. M. nos da en su primera carta de que saldría San Joseph de ese puerto el día último de octubre recelamos grandemente el viaje de los víveres de Valdivia no obstante de hallarse en Valparaíso el Carmen y Santiago: que el uno que fue el Carmen echo un árbol a tierra pretextando lo tenía lastimado y no poder hacer viaje con para arriba además de tener por empeño a su favor a el corregidor don Juan de la Cerda; el otro Santiago ser recomendado a Oruna escribano mayor de registros y tener Aurizar su teniente en Valparaíso, para cualquier empeño; y decir me el dicho Oruna en mi cara que Santiago tampoco iría a Valdivia que otro se esperaba y ser San Joseph que esperábamos por horas considere V M. como estaría mi corazón. En este mismo día se hizo junta de hacienda Real sobre este despacho de Valdivia en donde los oidores le cargaron la mano al Señor Presidente quien enfadado envió orden a Valparaíso al gobernador de armas para que al instante empezase a carga Santiago el bastimento; al mismo tiempo se hallaba dicho señor Presidente para salir para Valparaíso, y yo con todo lo precedido precautelándome de que San Joseph llegase por instantes insté en que se le hablase a las solas antes de su salida en orden a San Joseph como con efecto le hablo la solas y respondió su Excelencia que San Joseph por ningún motivo iría a Valdivia y sin más seguro que este salió su Excelencia para Valparaíso y ese mismo día por la noche llego a mi casa el despacho de Caero con la noticia de su llegada con feliz viaje que [tomaramos] en la ocasión hubiera tardado cuatro o seis días mas en que me dice Caero como llego y hallo a Santiago recibiendo a bordo el bastimento y que con su llegada paro que aunque tenía la carga en la playa había suspendido el recibirla hasta que el Señor Presidente llegase al puerto; considere V. M. como estaría yo en mi modo con este susto en el cuerpo, finalmente le respondí a Caero y le dije como el Señor presidente había ido empeñado a favor de San Joseph por lo mucho que estimaba a V. M. pero que no obstante si los bolos se trocaban jugase como dueño absoluto a trueque de redimir nos de Valdivia sin excusar nada escribirle también a Arlegui y Aurizar, pero su maestre de V. M. don Roque Caero que aunque no lo conozco tengo bastante noticias de sus prendas y proceder, salió de Valparaíso a las Peñuelas con otros que le acompañaron a encontrar el Señor Presidente y habiéndole desconocido dicho Señor Presidente preguntó quien era y habiendo le dicho que su maestre de V. M. le llamó y fue parlando con el un rato y le volvió a asegurar no iría a Valdivia y el navío Santiago así que supo que el señor Presidente estaba en camino y que entró San Joseph paró de cargar y en resolución con la llegada de su Excelencia al puerto echó el fallo que sin remedio fuese Santiago a Valdivia; y hasta el día 8 del corriente se mantuvo la barca de San Joseph ayudando a cargar el bastimento, sin poder ni aun descargar lo que trajo de Lima que ha sido la causa de alguna dilación en su salida por que los vales de toda la cargase le remitieron de torna vuelta de su propio. Asta aquí es la arenga de Valdivia que nos costo harto cuidado, ahora nos queda acá la fiesta con Charquitos que decía no había de ir Santiago sino San Joseph a lo cual puede V. M. considerar que le respondería yo paciencia»53.

72Un año más tarde sin embargo, en febrero de 1723, cuando numerosos buques estaban en Panamá por la feria del Istmo, el San Joseph no pudo evitar el viaje a Valdivia. Requisado en El Callao para llevar el abastecimiento directamente a la plaza fuerte de Chile, fue retenido durante 23 días en Valdivia y luego enviado a Concepción, lo que provocó la ira del maestre Roque Caero quien había recibido instrucciones de Murga de tan solo cargar un poco de madera para regresar rápidamente a Valparaíso:

«Aquí me precisaron a llegar por servicio de Su majestad para que se viese el Gobernador de acá o en Valdivia y el situadista que vino con señor presidente para el más breve modo de que se les despachen bastimentos porque quedan sin ningunos, y sin la esperanza de que pueda entrar les por tierra nada con este alzamiento que ha sido hasta Chiloé; y para esto no me quisieron dar registro para otra parte sino aquí, y con pena de dos mil pesos, y esto fuera todo menos sino vinieran embarcados los que vinieron que no hubo forma de propasarme; y habiendo tardado del Callao a Valdivia 35 días me detuvieron allí 23 después de gravísimas mortificaciones de suerte que llevando orden de Don Pedro de Murga para no cargar sino una tabla por otra lo mismo en palos, me hube de determinar a traer la fragata con 4 250 tablas y otros palos y trastos del Gobernador que acabo para salir de allí que parece que me miraban con odio porque no fue el Carmen llevar el situado donde tenían el buque todo suyo; y después bajé a este puerto muchas familias y padres de la Compañía; y cuantos tugidos cojos y mancos había en aquella plaza.. .»54.

73Finalmente, el San Joseph entró a la bahía de Valparaíso el 22 de abril de 1723, dos meses y medio después de su partida del Callao.

74En abril de 1725 también, la fragata fue amenazada de requisa cuando la Trinidad, que transportaba el situado a Concepción, soportó una tempestad, hizo escala en mal estado en Valparaíso y se hizo necesario trasbordar los víveres y los soldados a otro navío55. Luego de varios días de negociaciones y de incertidumbre, el San Joseph fue librado de la tarea56.

75Armada y Situado, supervivencias del sistema de navegación y de comunicación establecido en el siglo xvii, perturbaban pues todavía la regularidad de los enlaces, la constancia del flujo que se instalaba con Chile en el siglo xviii. También las incursiones extranjeras en los Mares del Sur, en primer lugar las de los corsarios ingleses, bien entendido, eran imprevisibles y un verdadero peligro para los navíos mercantes y el comercio marítimo.

1.2.5. Corsarios ingleses y contrabandistas franceses: la compañía frente a la presencia extranjera en los Mares del Sur

76Poco tiempo después que Murga hiciese la adquisición del primer navío de la compañía, en 1719, toda la costa del Pacífico ibérico se alarmaba por la presencia de buques ingleses que llegaban por Cabo de Hornos.

77Sin embargo, después de la «invasión» de los años 1680-1690, los raids de corsarios y piratas en los Mares del Sur habían pasado a ser más esporádicos. Entre 1700 y 1719, solo cabe destacar tres expediciones de corsarios. En 1703-1704, Stradling y Dampier atravesaron los Mares del Sur sin mayor éxito. Incluso Stradling naufragó y terminó en los calabozos españoles. Sin embargo, en 1709, la expedición de Woodes Rogers y Courtney todavía acompañada por Dampier, coronada por la toma de Guayaquil, fue mucho más perjudicial para el virreinato del Perú. A la inversa, en 1715, la campaña de otros dos buques ingleses perseguidos por una fragata francesa, alquilada para la ocasión, terminó con el embargo de uno y el naufragio del otro frente a las costas mejicanas.

78Pero la incursión que afectó directamente a los armadores y al comercio, cuando Murga envió por primera vez al San Joseph a Chile, fue la de Shelvock y Clipperton.

79Estos dos corsarios ingleses llegaron juntos sobre las costas chilenas en noviembre de 1719 y los diarios de sus capitanes y oficiales nos describen en detalle las peripecias de su navegación en donde no faltan las captutas de buques mercantes.

80En los primeros días del año 1720, dos fragatas del comercio de Chile, la Nuestra Señora de la Soledad y el San Fermín, fueron capturadas y quemadas frente a Concepción. Otros buques como el Sacra Familia, el Nuestra Señora de la Concepción o el Santísima Trinidad fueron simple y llanamente apresados, pillados a veces y después liberados. En todo caso, la lista completa de las capturas ilustra los estragos causados por Shelvock y Clipperton sobre la pequeña flota de los Mates del Sur.

81A fines de 1719 y en el transcurso del año 1720, el «enemigo» inglés fue mencionado varias veces en las cartas de Murga, inquieto por la suerte que podía correr el San Joseph57. Sin embargo, a pesar de la amenaza de los corsarios, los dos socios no retuvieron su navío en el puerto, especulando precisamente sobre el alza del precio del trigo en Lima provocada por las noticias alarmantes provenientes de Concepción. La presencia de estos corsarios durante casi un año en los mares españoles pertutbó seriamente los intercambios marítimos en 1720, pero a pesar de la importante destrucción de varios buques, el episodio fue rápidamente olvidado.

82La invasión de contrabandistas originarios de Saint Malo fue mucho más masiva que la de los corsarios ingleses —más de 150 navíos franceses penetraron en los Mares del Sur en las primeras décadas del siglo xviii— pero en general fue pacífica hasta los años 1725 por lo menos. Las principales oleadas fueron anteriores a la sociedad de Murga y Duran, la de 1711-1716 llegaba a su fin cuando los dos socios aún sin navío desarrollaban su primera compañía.

83Los cuadernos de las asambleas del Tribunal del Consulado son un testimonio de la actividad pugnaz de los contrabandistas provenientes de Saint Malo en las costas de Chile y Perú y de los problemas que planteaban estas operaciones a los comerciantes peruanos establecidos.

84Sin embargo, si el contrabando afectó gravemente a las ferias de Portobelo y a los negociantes involucrados en los intercambios con España, es menos seguro que la venta directa de los productos manufacturados de Europa a Chile haya sido precisamente un freno al comercio entre el Perú y Chile. El mismo Pedro de Murga, a pesar de ser miembro de este Consulado que intentaba oficialmente y por todos los medios reprimir el tráfico de los navíos contrabandistas, tenía una posición matizada sobre el tema. Por un lado, se preocupaba menos de la competencia y más de la reacción de las tripulaciones de los barcos franceses a los cuales el virrey les prohibía incluso atracar en las costas y quienes podían transformarse en corsarios para obtener los víveres indispensables a su supervivencia. Por otro lado, parecía reconocer los efectos que para la dinámica del comercio en general constituían los posibles intercambios con los comerciantes de Saint Malo, como lo menciona a Duran en una carta del 22 de agosto de 1721:

«Hay también al presente el inconveniente de navíos franceses en la costa que como pudieran ser de provecho para comerciar con ellos también es el daño que se puede recibir mas cierto por que en algún descamino o provisión de ellos por no darles bastimentos ni comercio se pueden declarar enemigos.. .»58.

85La llegada masiva de las fragatas francesas permitió además una amplia renovación de la flota mercante del Pacífico ibérico: en un primer momento mediante la compra de embarcaciones francesas «cansadas» cedidas por los comerciantes y capitanes franceses que estaban en la ruta del retorno, luego por las capturas directas de los buques de los contrabandistas como consecuencia de la expedición de Martinet en 1717. A partir de esta fecha, las relaciones con los buques franceses podían regularmente transformarse en hostilidades guerreras según los intereses en juego. En octubre de 1720, desde El Callao, Roque Caero previno a Diego Duran que su partida hacia Chiloé se veía perturbada por los preparativos de una escuadra que el virrey enviaba en persecución de dos contrabandistas:

«yo llegue a este puerto con todo buen suceso el día 9 del corriente a los 12 días salido de ese Valparaíso y con buena salud con todos los del navío; y quedo solicitando salir cuanto antes a mi viaje de Chiloé como mejor dirá a Vmd el Señor Don Pedro aunque he llegado a el tiempo del despacho de estos tres navíos que salen en busca de los dos franceses que llegaron a la Concepción y avistaron en Valparaíso y de aquí se van siguiendo algunos atrasos porque no teniendo toda la gente necesaria han querido proveerse de los marchantes, y ha sido necesario hacer esconder la nuestra por no hallarnos sin ella; y cada hora nos quitan la barca para los avios; y esto sucede a todos y los que han estado aquí antes que yo han padecido mas; quiera dios llevarse los de aquí para poder hacer cuanto antes nuestro viaje»59.

86Nuevamente, en marzo de 1725, Pedro de Murga informó a Duran en Chile que unos armadores limeños, al ver que un navío francés era una presa fácil, rápidamente habían armado en carrera una fragata mercante para perseguirlo:

«Estos días se hizo una compañía de corzo para buscar el navío francés que bajo al puerto de Santa con 60 hombres y algunos enfermos y se hecho mano del navío de Montaran asegurándole por los 40 mil pesos y dos mil pesos de mesada el cual se avió con 30 mil pesos viaje de 4 meses entre 13 sujetos como parece de un tratado impreso que no dejará de ir por allá y habrá 8 días que salió y no ha habido noticia de Santa con que se considera que no lo hallarán en el puerto y pasarán hasta la punta de Santa Elena, la gente que llevo fueron 180 hombres...»60.

87De hecho, si bien el buque armado en carrera no capturó al navío francés, más tarde en cambio capturó frente a Coquimbo al San Luis, un navío holandés (armado con capital francés) que después fue incorporado a la flota mercante (Vicuña Mackenna, 1936 I: 497). El juego con los contrabandistas franceses era pues complejo pero no interfería fundamentalmente con las actividades de la compañía centradas ante todo sobre el comercio de los «frutos» de Chile.

1. 3. La flota mercante de los Mares del Sur y la ruta de Chile

88Ya hemos hecho notar que en la época de las compañías de Pedro de Murga y Diego Duran, la mayor parte del tráfico marítimo del Callao, de lejos el puerto más importante de los «Mares del Sur», se efectuaba desde fines del siglo xvii con Chile y en particular con el puerto de Valparaíso. Así, de los sesenta navíos, fragatas y barcas que hacían cabotaje a lo largo de las costas del Pacífico ibérico en las primeras décadas del siglo xviii, más de la mitad estaba dedicada a los intercambios con los puertos chilenos.

1.3. 1. Armadores y navíos

89Cuando Pedro de Murga y Diego Duran firmaron su segundo contrato de compañía en febrero de 1718, la adquisición de un navío no parecía aún formar parte de sus ambiciones61. Parece ser que fue más una oportunidad que un plan elaborado con antelación entre los dos socios, pues se convirtieron en armadores una año después, con la compra del San Joseph, una fragata que iba a terminar siendo un poquito pequeña para su negocio. De tal manera que, muy rápidamente, en los años venideros, Murga intentó adquirir en varias ocasiones un navío más grande62. Casi lo logró en febrero de 1722, con ocasión del remate público de la Santísima Trinidad, una de las mejores fragatas de la ruta de Chile63. Pero la viuda de su antiguo dueño, Nicolás de Cárdenas, hizo uso de su derecho de presunción para bloquear la adquisición que Murga efectuaba por intermedio de Antonio Quadra, su aliado. Solamente en 1726 la compañía pudo poner la mano sobre el San Miguel, una fragata ligeramente más grande que el San Joseph, peto parecía ser sobre todo un mejor velero.

90Sin embargo, la adecuación de estas dos fragatas, el San Joseph como el San Miguel, a la ruta Callao-Valparaíso y al tráfico de las mercancías entre Perú y Chile está demostrada por su omnipresencia en los registros de Balanza en partencia de Valparaíso. Durante un lapso de veinte años que va de 1715 a 1735, son las únicas embarcaciones que junto con el Santo Christo de León y el Nuestra Señora de la Soledad hicieron escala más de 25 veces en Valparaíso: así esas fragatas representan la quintaesencia de estos navíos que desarrollaron enlaces marítimos entre Perú y Chile.

91Durante el periodo 1718-1729, cuando Murga y Duran se unieron a la corporación de armadores, más de una veintena de buques se movían asiduamente sobre la ruta Callao-Valparaíso, con un promedio de 400 toneladas de arqueo. Seis de estas embarcaciones alcanzaban o superaban las 500 toneladas, ocho no superaban las 300 toneladas. El San Joseph, con sus 300 toneladas tenía pues que clasificarse entre las pequeñas fragatas del comercio con Chile, mientras que el San Miguel estaba próximo al tamaño promedio.

Cuadro 6 – Los navíos de partida de Valparaíso 1718-1730

92Numerosos personajes mencionados por Murga o Caero en sus cartas fueron propietarios o capitanes de estas embarcaciones. Entre los citados con mayor frecuencia figura el capitán Juan Lucas Camacho. Este español nacido en Extremadura, se había casado con doña Francisca de Perochena, perteneciente a una familia de armadores ya instalada en Chile64. Propietario de la pequeña fragata Nuestra Señora de la Soledad desde antes del año 1715, Camacho devino realmente importante como armador cuando adquirió en 17 500 pesos, en 1720, el Santo Christo de León que formaba parte de los bienes de Martín de Ortega65 Más tarde, en 1729, compró también el Nuestra Señora del Rosario.

93En un primer momento, Camacho se había asociado con don Francisco Perochena, para trabajar la fragata Nuestra Señora de la Soledad y cuando Perochena falleció en Chile (deceso mencionado por Murga a Duran en su carta del 4 de agosto de 1718), Camacho compró la otra mitad en 5 750 pesos en julio de 1718. Muy limeño, Camacho necesitaba un socio en Chile para conducir sus negocios a cabalidad. En setiembre de 1719 se asoció por dos años con Bernardo de Mendoza quien se encargó de llevar y vender la mercadería en Chile66. La implicancia de Pedro de Murga en los negocios de Perochena y Camacho proviene de una maniobra que efectuó en enero de 1721 en beneficio del heredero Joseph de Perochena y que le permitió a este último asociarse ventajosamente de nuevo con Camacho para trabajar con un capital de 30 000 pesos el navío de la familia, la Soledad:

«En esta ocasión pasa a esa ciudad don Joseph de Perochena y va agradecido de mí por haber jugado algunos lances con buen aire producidos de haberle sido yo muy fino y repetiré solo debajo de sigilo uno y es que lo busqué a mi crédito once mil pesos a 8 por 100 —y habiéndolos recibido y empleado y otorgado se la escritura con mi firma lo supo su compañero Camacho y por mano de su mujer le exclamó y lloró era contra el punto de su marido valerse de extraño y no del y habiendo vencido a Perochena después de haber hecho de lo que han querido en el crédito y en las cuentas en que hubo muchas alcabalas y pleitos entre todos los parientes le rogaron para hacer nueva compañía que por fin lo hizo con todas los partidos a su favor cancelándome a mí mi escritura en que yo le había servido sin interés y el compañero le sirvió e interesándose en la mitad y dicha compañía se compone de 31 mil pesos en que entran los once del fiado por ambos por tiempo de dos años para poder cargar la fragata Soledad yo bien veo que esto fue con la mira de tener quien le diera carga segura a la Soledad que también quedó por ambos aunque se intentó separarla este es cuento largo yo tengo encargado mucho a Perochena atienda a Vmd en parte de las muchas ofertas que como agradecido me ha hecho...»67.

94Otro armador muy cercano a Pedro de Murga fue con toda certeza Antonio de la Quadra pues fue su garante en momentos difíciles68 e intentó comprar en secreto la fragata la Trinidad por su cuenta. En una carta Murga lo trata como «nuestro amigo». Antonio de la Quadra, miembro del Consulado desde 1707 por lo menos, había nacido también en España, en el valle de Somorostro en Vizcaya. En primeras nupcias se casó con doña Magdalena de Sandoval y Roxas, luego en segundo matrimonio con doña Theresa de la Rocha. Ninguno de los tres hijos de estos matrimonios, quienes abrazaron todos la carrera religiosa, prosiguió con el negocio de su padre. En 1725, Quadra devino el último administrador de la alcabala por cuenta del Consulado69. A pesar de su amistad con Pedro de Murga, seguía siendo un competidor directo de la compañía pues él también empleaba varios navíos en la ruta de Chile, entre los cuales el Jesús María que navegó entre Valparaíso y El Callao hasta por lo menos 1719.

95Francisco de Larrayn fue otro grande en el armamento y el comercio con la Capitanía, debido con más probabilidad a su posición en el seno del Consulado, en donde fue cónsul por largo tiempo, que a la importancia de sus navíos. Nacido en el reino de Navarra, en España, estaba presente en el Perú desde fines del siglo xvii trabajando la fragata San Fermín70. Probablemente ésta fue cedida a Longa hacia 171371, y permitió que Larrayn adquiriese la fragata Nuestra Señora del Carmen, encargándosela a Juan Francisco de Vicuña, su protegido. En su testamento de 1729, Larrayn indicaba tener tres hijos «naturales» pero regalaba su navío a Juan Francisco de Vicuña.

96El armador Juan Cordoves Paniagua, vecino del Callao pero oriundo de la ciudad de Ecija en Andalucía, había llegado al Perú sin riquezas pero había percibido 4 000 pesos de dote de su primera esposa doña María de Arrieta. Según su poder para testar establecido en 1730, tuvo seis hijos en este primer matrimonio. En segundas nupcias se casó con Francisca Pando, viuda de don Martín Suarez72. Fue propietario del San Juan Bautista, adquirido en un remate público de los bienes del capitán Martín de Berastain, en agosto de 1717, en 12 500 pesos. Estableció una compañía con el Marqués de Piedra Blanca, vecino de Coquimbo, que fue disuelta en setiembre de 1719 y el Marqués compró el San Juan Bautista73. En 1724, Cordoves Paniagua compró la fragata Nuestra Señora de la Concepción y San Joseph en cuyo testamento él la evaluó más tarde en 25 000 o 30 000 pesos.

97Anterior a la época de las compañías de Murga y Duran, pero iniciador de una dinastía de armadores aliada a Traslaviña que estuvo en actividad en el comercio de Chile durante las primeras décadas del siglo xviii, Francisco de Oyague parece haber tenido además una de las más importantes fortunas de aquella época: este español nacido en San Cebrián, Castilla la Vieja, llegó al Perú probablemente en 1656 y desposó a doña Juana de Londoño a quien dotó con 25 000 pesos hacia 1670. De este primer matrimonio tuvo tres hijas. En segundas nupcias desposó a doña María de Beingolea y aportó 40 000 pesos a este matrimonio. De esta unión nacieron ocho hijos.

98Doña Francisca de Oyague, hija de su primer matrimonio, se casó con Jacobo Manuel de Osorio, español nacido en Galicia74, quien trabajó la fragata Nuestra Señora de la Concepción, alias la Urca, a partir de los años 1720.

99Doña Juana de Oyague y Beingolea, de su segundo matrimonio, fue dotada con 50 000 pesos y se alió con el capitán don Juan de Traslaviña Garay, él también nacido en España, miembro del Consulado. Este último se había asociado con Francisco de Oyague para trabajar la fragata Nuestra Señora de la Concepción y San Joseph.

100Manuel de Silva, cuyo navío fue fletado parcialmente por Murga y Duran en 1716, era de Sevilla, donde contrajo sus dos primeros matrimonios. A fines del siglo xvii era dueño de la Urca (Nuestra Señora de la Concepción), fragata que dejaba en manos de Francisco de Barrionuevo. Después de un tercer matrimonio en el Perú con Clara Hurtado de Mendoza, hacía uso también de una pequeña fragata de unas 100 toneladas —el San Carlos— en la ruta de Chile pero parecía tener dificultades financieras. En abril de 1717, poco antes de su deceso, indicaba en su testamento que estaba probablemente en quiebra75.

101Todavía veinte años después del inicio del boom de los intercambios entre Chile y Perú, la mayoría de los armadores que se lanzaron o se habían lanzado en la carrera hacia Chile no eran criollos como acabamos de verlo. Murga y Duran, ambos nacidos en Lima, no eran aparentemente representativos de la mayoría de la corporación, aún cuando tampoco constituían una excepción.

102El armador Joseph Guerrero de la Serna por ejemplo, había nacido en El Callao de un padre del mismo nombre. Falleció (por enfermedad) en Panamá el 15 de abril de 1727. Sin descendencia, dejó a su cuñado el capitán don Joachin Manuel del Arco, el cuidado de establecer su testamento y de disponer de sus bienes, entre los cuales se contaba el Santo Christo del Buen Suceso, el más importante buque mercante que circulaba entre El Callao y Chile76. En 1719, Joseph Guerrero vendió el San Joseph a Murga y Duran.

103Antonio de Barrionuevo, igualmente, era un criollo nacido en Lima. Se convirtió en armador luego del deceso de su hermano que era propietario del Espíritu Santo. Entre 1714 y 1717, en compañía de doña Domicilia de la Cueva, viuda de su hermano, trabajó este barco cuya mitad había adquirido en 9 000 pesos. La reventa de su parte a la viuda en 12 000 pesos en agosto de 1717 le permitió adquirir su propia fragata, el San Miguel. Aún en abril de 1726, su testamento establecía que continuaba siendo su propietario. Algunos meses después de su fallecimiento el San Miguel fue comprado por Pedro de Murga para beneficio de la compañía.

104Uno de los más grandes navíos mercantes de los Mares del Sur, el San Juan Evangelista y Rosa de Santa María estaba ya en manos también de una segunda generación de armadores criollos en la época de las compañías de Murga y Duran. Pertenecía al comisario general don Francisco de Amesqueta que murió en 1722, dejando tras él una pequeña fortuna de 43 000 pesos cuyos herederos, sus tres hijas —quienes se habían casado con uno de los Ibarra, Zumaeta y Monterola— y su descendencia, encargaron, en 1722, a Manuel y Pedro Zumaeta, nietos del difunto, la explotación durante seis años del navío en la carrera a Chile. Manuel de Zumaeta tenía que establecerse en Chile y Pedro de Zumaeta debía ocuparse de administrar los negocios en Lima77.

105Sigue siendo difícil saber si las dinastías de armadores de la carrera a Chile se establecieron antes del auge del tráfico marítimo con la Capitanía General de los últimos años del siglo xvii. La sola certeza que se tiene es que los Camacho, Paniagua, Quadra, Larrayn, Oyague, Traslaviña y Osorio, homólogos de Murga y Duran entre 1710 y 1730, habían nacido todos en España: con toda probabilidad renovaron la corporación en mayoría con capitales locales aliándose con familias criollas del Perú. Finalmente, un número considerable de armadores, a menudo uno de los socios de las compañías de navíos, se instaló definitivamente en Chile en el transcurso de esta época. Entre 1720 y 1730, los decesos ocurridos en Santiago de esta primera generación de comerciantes armadores que emigraron a Chile para ocuparse del comercio del trigo, son un testimonio del arraigo de una élite que había roto sus lazos con el Perú.

Cuadro 7 – Principales armadores de la carrera hacia Chile, 1718-1730

1. 3. 2. Quiebras y crisis hacia 1730

106El azar de la navegación a vela no hacía excepcionales las quiebras de armadores y, desde luego, estas dificultades de los negociantes propietarios de embarcaciones fueron también uno de los temas recurrentes de la correspondencia entre Murga y Duran. Ya en 1712 por ejemplo, Nicolás de Cárdenas, armador de la Santísima Trinidad, buscaba la protección del Consulado y una moratoria de sus deudas. Esta moratoria le fue otorgada primero por cinco años y después Cárdenas pudo continuar trabajando su barco durante cerca de 10 años. Finalmente, solo con su deceso en 1721, el «concurso de acreedores» —comentado en las cartas de Murga— se materializó. Sin embargo, como ya lo mencionamos, su propia viuda doña Catalina de la Peña obtuvo con la ayuda de otros armadores la preferencia en la recompra de la fragata codiciada por Pedro de Murga78.

107En 1718, otro armador, Martín de Ortega, dueño del Santo Christo de León, tenía también dificultades financieras. Su muerte, ocurrida en 1719, iba igualmente a precipitar un «concurso de acreedores» y la venta en remate público de su fragata, el Santo Christo de León, a Juan Lucas Camacho en octubre de 172079.

108Pero la suspensión de pagos por parte del armador Nicolás de Salvo a inicios del año 1726 fue verdaderamente anunciadora de los tiempos difíciles y de la recesión de los intercambios entre Chile y Perú cuando se reactivó la producción de trigo criollo en los alrededores de Lima y le hizo competencia a las importaciones chilenas. Ya en enero de 1725, Murga estaba preocupado por el nivel de las deudas de Salvo porque, según él, el tráfico marítimo con Chile ya no era provechoso80.

109A principios de 1726, Pedro de Murga advertía a Diego Duran que las dificultades de Nicolás Salvo se concretizaban indicando que temía mucho por un crédito de 8 000 pesos que él mismo le había otorgado a este último. En su carta detallaba la catastrófica caída de los precios del trigo ocurrida a fines de 1725 cuando 12 a 14 000 fanegas subsistían aún en los almacenes del Callao y ya los navíos de Chile estaban de retorno (ver carta de Murga a Duran del 22 de enero de 1726). La quiebra de Salvo le parecía inevitable si éste no se decidía a vender su barco inmediatamente:

«Este hombre se halló muy atrasado y temo si no vende el navío ejecute quiebra y todo esto si me hallará desahogo era tolerable por haberlo así ofrecido el tiempo pero lo que más me tiene afligido y apesumbrado es haber hecho capricho y mala conciencia en decir y gritar que le vendiesen sus trigos a 5 pesos 4 reales y que se los reponen con otros en ocasión de su menor precio motivo para considerar el mal estado en que esta este hombre, y que he salido de este trigo porque si quiebra lo recogerá por sus bienes y me quedara el gasto por entero, hallándome en esta maroma a Dios me saque con bien de ella»81.

110El primero de marzo de 1726, Nicolás Salvo informó al Consulado sobre su incapacidad en honorar estas deudas y una junta de acreedores le concedió una moratoria en un primer momento82. Pero después uno de los acreedores se opuso y apeló. Tres años más tarde, en abril de 1729, el navío de Salvo, el Nuestra Señora del Carmen y San Francisco Javier, alias el Chilote, fue vendido en un remate público por la suma de 20 000 pesos a don Antonio de Jáuregui.

111Las quiebras de armadores siguieron una tras otra: pronto le llegó el turno a don Pedro Alejandro Malerba quien tuvo que ceder la mitad de su barco Santa Cruz (alias el Patache) por la suma de 16 000 pesos a don Angel Bentura Calderón. Le siguió Joseph de Frias, cuyos dos navíos, el Santo Christo del Auxilio (alias el Paquebot) y el Santo Christo de Leso (alias el Viejo) fueron embargados en abril de 173083.

112Sin embargo, los armadores de la carrera de Chile no eran los únicos en dificultades: toda la profesión parecía siniestrada. Hacia 1727, los propietarios de la fragata Nuestra Señora de los Reyes, Thomas de Echarte y don Antonio de Cubillas, se encontraban también en una situación de suspensión de pagos y confrontados a sus acreedores. Un poco después, hacia 1731, el capitán don Pedro Rodríguez de Paredes, dueño del Nuestra Señora del Rosario y San Francisco de Paula o don Agustín de Llanderas, dueño del San Antonio, quebraron también. Pero la bancarrota más importante entre los armadores de la carrera hacia el norte fue sin duda alguna la de Esteban de Rucoba hacia 1733. Sus dos navíos, la Begoña y la Concepción y la Bien Aparecida que cubrían la ruta de Guayaquil y Panamá, fueron rematadas por un total cercano a los 50 000 pesos. Finalmente, hacia 1735, terminaron también en la ruina Gabriel de Alzaga y Antonio Madarriage, propietarios del Nuestra Señora de Aranzazu, uno de los más grandes buques mercantes de los Mares del Sur.

113Los diez años consecutivos al fin del monopolio del trigo chileno, y en el transcurso de los cuales se llevaron a cabo unas últimas ferias en Portobelo, fueron una época particularmente difícil para los armadores. De manera general, los circuitos comerciales que se crearon con Chile desde fines del siglo xvii y que habían llegado muy alto en el transcurso de los años 1710-1720, disminuyeron dramáticamente. Disminución que anunciaba la depresión de 1740.

114En este contexto, ¿cuáles fueron día a día las respuestas y las estrategias de Murga y Duran para llevar a cabalidad su negocio durante un periodo de más de 15 años? La extraordinaria riqueza de la contabilidad reunida en el expediente del litigio, por la cámara consular, nos permite dar algunas respuestas preliminares.

1. 4. Funcionamiento y estrategias de la compañía de Murga y Duran

115Lo primero que llama la atención del lector al tener delante la correspondencia y la contabilidad llevadas por Murga es por cierto la «modernidad» de la administración de la compañía. Las cartas relatan preocupaciones en extremo cercanas a las de una empresa capitalista moderna: el afán por hacer llegar, de una plaza a otra, de la manera más rápida y constante las informaciones del mercado, o la continua exigencia de aumentar la tasa de rotación del capital —la fragata en este caso— por ejemplo.

116Pero uno de los aspectos más interesantes de la correspondencia y de la contabilidad de la empresa es sin duda alguna su ilustración de los mecanismos de financiación de los intercambios entre Perú y Chile y de las variaciones del precio del trigo y de los márgenes del comercio de granos. Temas polémicos desde las contribuciones de Marcelo Carmagnani y Demetrio Ramos sobre el pretendido rol dominante de los comerciantes «peruanos» en el control de los intercambios con Chile.

1.4. 1. La financiación de la compañía

117La disponibilidad del capital, la necesidad de liquidez y el endeudamiento fueron temas constantemente abordados por los dos compañeros, presentes prácticamente en todas las cartas de Pedro de Murga. La capacidad de obtención de créditos se reveló en todo caso preponderante en el transcurso de la segunda y de la tercera compañía como lo destaca Murga poco después de la adquisición del San Joseph en 1719:

«yo pondré todos los medios posibles para de mi parte y a mi crédito y enfadando a mis amigos con sus fianzas conseguir el aumento del manejo propuesto sin atender a otra cosa que no sea todo para el aumento de este negocio y así me prometo corresponderá V. G. con su inteligencia crédito y amigos que tuviere por allá a poner los medios posibles a su mayor aumento con lo que pueda hallar de dineros a interés de [...] que conduzcan a engrosar el que pueda el navío hacer los 3 viajes con géneros propios»84.

118Con la compra de la embarcación, Pedro de Murga enunció reglas simples: transportar siempre carga por cuenta de la compañía y evitar a toda costa que el navío sea fletado a terceras personas aunque haya que prestarse capitales bajo cualquier forma85:

«desde ahora digo que si por accidente en lo de adelante faltare caudal propio para comprar parte de la barcada se compre al crédito de librar acá y cuando esto falte tomar a riesgo lo que fuere menester que toda esta prevención hago para que nunca haya motivo de que se deje de comprar la carga y no venga a flete que no lo tengo por acertado en ninguna providencia»86.

119Aunque ya con la primera compañía los socios tomaron prestado capital en Lima, el endeudamiento era bastante modesto, pues tan solo se contrajo un crédito, con doña María Lobatón, para garantizar el funcionamiento de la empresa entre 1713 y 1717 con un principal de 4 500 pesos a 8 % de interés.

120El detalle de los créditos de la segunda y tercera compañía muestra la creciente complejidad de los montajes financieros elaborados por los socios con el fin de proveer a los desembolsos de las embarcaciones y a la financiación de las adquisiciones de mercadería.

121Durante cinco años, en el transcurso de la segunda compañía, Murga contrajo así 17 préstamos por montos que totalizaban cerca de 50 000 pesos a una tasa del 8 %, excepto 1 568 pesos a una tasa de tan solo 5 %, obtenidos del licenciado don Francisco de Yrada.

122En 1724, cuando se liquidaron las cuentas, los intereses de estos préstamos se elevaban ya a cerca de 10 000 pesos. La duración promedio de los préstamos llegaba en ese entonces a un poco más de dos años y medio pero una buena mitad de préstamos no fue rembolsada en el momento del cierre de la segunda compañía y sirvió directamente para la tercera sociedad.

123Así, además de los seis créditos que corrían desde la anterior compañía, entre julio de 1724 y 1730, Pedro de Murga contrajo no menos de unos treinta nuevos créditos a tasas que iban del 5 % de interés por las escasas capellanías disponibles, 8 % en la mayoría de los préstamos, hasta 25 % en un crédito puente en el momento de la partida de la armada hacia la feria de Portobelo en 1726.

124Paralelamente, también Diego Duran tomaba prestado capital en la plaza de Santiago. A pesar de las remesas de azúcar y de «ropa de la tierra» desde el Perú que si bien cumplían un rol importante y tenían por función la transferencia de capital para la compra de los «frutos» de Chile, Diego Duran tenía constante necesidad de financiación adicional87. Necesidad compensada primero por envíos de numerario efectuados por Murga, como sucedió cuando emprendieron la segunda compañía en 1718, pero también por verdaderos préstamos contraídos en el mismo Santiago. Cuando abandonó Chile en setiembre de 1722, Duran dejó al cuidado de su encargado de negocios cinco préstamos en curso por un monto total de 7 300 pesos (6 000 pesos a 8 % y 1 300 pesos a 5 % de interés). En cambio, para financiar el avituallamiento del navío en Valparaíso, la compañía emitía sobre todo letras de cambio «a riesgo de quilla» a nombre de Murga —un préstamo de riesgo marítimo, una de las formas más corrientes de financiación de la carrera— pagaderas en Lima con tasas de interés variables, entre 7 y 8 % en su mayoría, aunque en 1725, por al menos 8 600 pesos obtuvo una tasa excepcional de tan solo 4 %.

125El mercado principal del capital para la compañía seguía siendo, sin duda alguna, la plaza de Lima pues Murga se prestó allí finalmente cerca de 200 000 pesos, mientras que en Santiago, Duran se limitó a una suma 4 o 5 veces menor. Las libranzas redactadas a nombre de su socio autorizaban este monto reducido.

Cuadro 8 – Los préstamos de Pedro Murga en Lima

126Según el tiempo, cuando los fondos lo permitían, Pedro de Murga no se prestaba únicamente. Con frecuencia él mismo adelantaba o prestaba sumas relativamente importantes a otros comerciantes o armadores. Pero el oficio de banquero no le procuró éxitos como ya lo vimos en el caso de la quiebra de Salvo en 1726. Sin embargo, estos sinsabores en tanto que banquero no fueron los primeros pues ya en noviembre de 1718, las dificultades para cubrir una suma prestada al «amigo» don Manuel Vázquez Osorio lo habían puesto en serios apuros de tesorería, hasta tal punto que afirmaba tener que aceptar capitales a tasas de interés del 10 % para estar en medida de rembolsar sus propios préstamos:

«...quiera Dios me socorra pues es cierto que me hallo muy apurado con esta dependencia por haber recaído de un fraile en un oidor que nunca me he visto tan desprevenido como ahora para esta dependencia pues esta feria del Callao tiene la culpa de todo y no hay un peso que cada [un no sire] a recoger para emplear caro, no dudo el que V. G. en este negocio hara todo cuanto yo pudiera hacer siendo presente pues si a 10 por 100 me pidieran por el dinero para pagar esta dependencia lo diera y así dirá V. G. a don Manuel si fuere necesario que remita el dinero en una talega, que yo le abonaré 10 por 100 de ganancia, en su misma dependencia por salir del ahogo, ya que están desconsiderado, que no atiende a mi confianza, todo esto se hará en caso que no haya enviado providencia, que teniendo a V. G. de por medio me prometo el gran alivio y mas habiendo me lo dado V. G. a conocer»88.

127Los métodos para cancelar los créditos llegados a su vencimiento distaban a veces de ser sencillos. Las instrucciones que transmitió Murga a Duran en abril de 1719 muestran de qué manera las renegociaciones cruzadas de los capitales permitían la circulación de los préstamos de una plaza a otra mediante el sistema de letras de cambio:

«Por el papelito adjunto, vera V. G. el encargo que me hace el doctor don Pedro de Villavicencio y Cisneros canónigo de esta iglesia y a quien le debo 4 000 pesos que tiene dados a daño para nuestra compañía, y así estimaré a V. G. con la carta libranza adjunta y respaldo en ella mío aperciba V. G. de Don Estevan de Paulaza los 3 000 y más pesos y de lo que entregaré le dará V. G. carta de pago y luego pasará V. G. a dar este dinero a riesgo de navío según se pudiere acomodar al interés de 8 o 10 por 100, a entregar a mi y de cuenta costo y riesgo del señor canónigo mencionado arriba asiendo relación en dicha partida ser cobrado de Paulasa y tener V. G. dado carta de pago de ellos —o comprar oro de manera que dé un corto interés. Y si conviniese en [beber] en nuestro empleos dicha plata hará V. G. escritura de [riesgo] señalando navío para que el interés lo lleve justo y a su riesgo— todo lo prevengo para que V. G. ejecute lo que más convenga»89.

128En los ciclos de financiación de la compañía, dos periodos fueron particularmente difíciles para Murga en Lima. Si bien a comienzos de la segunda compañía, el reembolso tardío del crédito otorgado a Osorio había causado algunos problemas de tesorería, fue sobre todo en el transcurso de la segunda mitad del año 1721 que Murga se halló en dificultades financieras. Carta tras carta (ver en particular las del mes de noviembre), Murga declaraba encontrarse estrangulado por la caída de la cotización del grano y de las ventas constantemente retrasadas. Además los márgenes se habían erosionado por los elevados precios que los «chilenos» habían logrado mantener en Valparaíso a inicios del año. Como ya se mencionó, la preparación de la feria de Panamá, por otro lado, anunciaba vencimientos de pago definitivos en el mercado de capitales. Cosa que podía significar un golpe de gracia para el armador. Pero las repetidas rotaciones del San Joseph terminaron dando sus frutos y a comienzos del año 1722, unas cargas bien colocadas liberaron a la compañía de sus preocupaciones financieras.

129Cuatro años después, luego de la adquisición del San Miguel en 1726, Murga se halló de nuevo en dificultades, en una situación comparable en muchos puntos a la del año 1721: una caída brutal de los precios del trigo en Lima que no repercutió inmediatamente sobre la cotización del grano en Chile, contracción del mercado de crédito y consiguiente alza de las tasas de interés justo cuando se organizaba la feria de Panamá. A estos problemas vino a agregarse la pesada deuda contraída para comprar la nueva fragata. Pero aquí también, un continuo encadenamiento de rotaciones en el transcurso del año 1727, marcado por un corto respiro en la baja de la cotización del grano y de los precios bajos en Chile, permitieron, a la compañía y a Murga en particular, reflotar la tesorería.

130Lejos de haber sido una economía de trueque —productos peruanos contra «frutos» de Chile— que habría asegurado el «dominio» de los comerciantes peruanos sobre una economía chilena embrionaria, la financiación de la compañía de Duran y Murga muestra que regularmente se transfería numerario hacia Santiago y que un desarrollado mercado de capitales en cada una de las plazas permitía a ambos socios una amplia posibilidad de elección en cuanto al mejor medio de financiar su actividad. En todo caso, en ningún momento nuestros dos comerciantes hicieron mención sobre regulaciones que hubiesen limitado la transferencia de los capitales hacia Chile o permitido controlar los medios de pago del trigo chileno desde el Perú90. El funcionamiento del tráfico en el transcurso de las décadas de 1710 y 1720 tal como se transparenta de la correspondencia y de la contabilidad descubre claramente que las cargas de trigo eran negociadas por Duran en la plaza de Santiago contra moneda sonante y trabucante aunque una parte del numerario es cierto —vamos a verlo— provenía de la venta de la ropa de la tierra y del azúcar procedente del Perú.

1. 4. 2. El funcionamiento del tráfico del trigo

131Evidentemente, de 1713 a 1729, el negocio del trigo chileno fue la actividad central de la compañía de Murga-Duran y el tema esencial de la correspondencia, aunque a veces las cargas de otros «frutos» de Chile —en particular el sebo— permitieron también obtener ganancias considerables.

132La función principal de Diego Duran en Santiago de Chile era pues de negociar el trigo al mejor precio con los productores y mayoristas. Este grano procedente principalmente de los valles del Mapocho y del Aconcagua era almacenado a granel en las bodegas de Valparaíso, operación por la que el negociante pagaba un real por fanega de grano depositado y como contrapartida recibía un «vale» por la cantidad dejada en consignación. Según Mackenna, en el mejor momento del comercio del trigo, los «vales» tenían casi valor de documentos de pago en la plaza de Santiago. Las bodegas llevaban un registro en donde estaban anotados los pesos, los vales emitidos, las cargas de trigo traídas por los convoyes, las entregas efectuadas a los capitanes de los navíos en partencia para El Callao (Vicuña Mackenna, 1936: 504).

133Cuando el navío de la compañía llegaba al puerto, Roque Caero recibía las instrucciones y los «vales» que Duran había negociado en Santiago y retiraba de los «bodegueros» de Valparaíso las cantidades de trigo indicadas. Roque Caero detentaba generalmente varios «vales» de cada bodega, correspondiendo cada uno a una cantidad de trigo negociada por Duran a un precio particular.

134En 1719, por ejemplo, con ocasión del primer viaje del San Joseph, Duran hizo entregar 32 vales a Caero. Estos vales totalizaban 1 510 fanegas de trigo que tenían que entregar 6 bodegueros de Valparaíso. El conjunto de recibos había sido ya negociado en el periodo comprendido entre mediados de febrero y mediados de mayo, pero el trigo no fue embarcado sino a partir de mediados de setiembre y el San Joseph no dejó Valparaíso sino el 5 de octubre de aquel año de 1719.

135El objetivo de los maestres de navíos era disponer de la totalidad de la carga de trigo a su llegada a Valparaíso para cargar lo más rápido posible. Para un desarrollo fluido de las operaciones se hacían pues particularmente útiles los vínculos privilegiados con los «bodegueros» que podían «adelantar» el trigo en espera del vale de Santiago. Igualmente, era importante desde luego que el grano embarcado esté lo más tierno posible y exento de parásitos para evitar una degradación de su calidad y un calentamiento a corto plazo después de su llegada al Callao. A veces, para impedir la acumulación de trigo añejo en Valparaíso, el gobernador del puerto prohibía la salida de trigos nuevos mientras los stocks no se hubiesen agotado, bajo pena de graves sanciones como lo explica Roque Caero a Manuel Días Montero en una nota del 24 de abril de 1724. A pesar de todos sus esfuerzos, el maestre del navío no había logrado obtener grano nuevo de los bodegueros quienes no se atrevían o no querían transgredir la prohibición frente al severo control que se ejercía91.

136En realidad, el comercio del trigo y la actividad de los almacenes en Valparaíso estaban relativamente bien controlados como lo constata Vicuña Mackenna a partir de varios procesos abiertos a bodegueros poco escrupulosos (en particular a Francisco de España de quien Murga se iba a quejar muy amargamente)92.

Cuadro 9 – Razón de los vales que remitió Diego Duran al capitán don Roque Caero para que se embargue en la fragata San Joseph y las Animas, 1719

137En 1725, otro ejemplo, la bodega del San Joseph fue llenada con cargas de trigo provenientes de no menos de 8 bodegueros: Diego Pur, Lorenzo de la Piedra, Francisco de España, San Roque, Felisiano Valdivia, Urizar, Martín Caravallo, Fajardo. Nombres que aparecen constantemente en los intercambios entre el maestre del navío y el armador y que desempeñaban un rol central en el puerto de Valparaíso. Las quejas que expresaba Pedro de Murga en marzo de 1727 sobre uno de los más importantes bodegueros de Valparaíso, Francisco de España, muestran que más allá del almacenaje del trigo, estos personajes eran interlocutores en todo lo referente al armamento y al avituallamiento de los navíos:

«También tengo por conveniente que la carga se eche en bodegas de mas equidad de las de este puerto por que Francisco de España es un tirano estafador, y sus bodegas son muy retiradas y muy ahogadas de respiración, y los negros, con el polvillo del trigo se ponen en riesgo de morir breve, y en este viaje hizó sacar a mil fanegas de trigo de la casa del cura viejo y todo lo cobró arria... de bodegaje, y también entregó trigo agorgojado, que vienen separadas 800 fanegas, y la leña 500 quintales que no pesaran la mitad, biscochos duplicados que no sirven, y se dan por consumidos, y por fin es hombre sin ley que no tira mas que a su negocio, con desvergüenza y cobra bodegaje, ahonde aquellas menudencias que vienen de sayne y son para el gasto del navío, y aunque V. M. me puede decir que en tal ocasión puede prestar mil fanegas de trigo mientras se conduce, lo mismo hará otro cualquiera que tenga bodegas en la playa y que no peligren los negros, y se conoce el retiro, pues con la gente del navío que es sobrada, con los 9 negros bozales aun se gastaron 56 jornadas a peso y todo esto ha muchos años que lo tengo notado con un gasto de 3 450 pesos que se hacen en ese puerto, que todo se va en cuantos»93.

138En general, las embarcaciones en partencia de Valparaíso eran cargadas al máximo, a lo más justo de su capacidad cuando el peso y la densidad del trigo eran sensiblemente superiores a la norma (6 arrobas por fanega) como se puede leer en el comentario que hizo Roque Caero a Diego Duran el 8 de enero de 1726:

«Muy Señor mío; ya es día de embarcarme; y habiendo pasado la oposición, aunque con muy rigurosos vientos, doy a Vmd parte de mi viaje y remito el pliego de gastos llevando un tanto para don Pedro; el pliego de la carga que llevo; la cuenta particular, cuatro vales en Valdivia como ya tengo avisado a Vmd en varias cartas, y el recibo de Urizar de ciento y cincuenta fanegas de trigo que eche en tierra, o me hicieron echar los pilotos, pues junté tres para determinar, y aun voy muy cargado habiéndolas sacado; porque se metió las lantejas y demás que vino en los últimos arrieros, y juzgo que es el trigo el que tiene la fragata tan metida porque por la pluma llevó mas de 160 quintales menos que el viaje pasado; pero pesamos tres fanegas de trigo, y la una peso 6-13 libras otra 6-15 y otra 6-11 y aunque sea de 6-10 multiplica mas de 300 quintales pues regulamos el trigo por solas seis arrobas...»94.

139En todo caso, no era la primera vez que el maestre del navío tenía la ambición de cargar el buque más allá de lo que el piloto consideraba razonable. En 1720, este tuvo incluso que valerse de la palabra del armador de Santiago para frenar el ardor del maestre por llenar el San Joseph, como se aprecia en una carta de este último a Duran:

«El piloto no quiere cargar más por el tiempo y que me dice el, y el Señor Don Manuel, que Vmd le previno que llevase el navío marinero para no hacer arribada y solo con la razón del gusto de Vmd me han podido vencer, porque como mi deseo es la mayor conveniencia de Vmds quisiera en cuanto hasta de mi parte adelantarla»95.

140Durante su transporte hacia el Perú, el trigo se humedecía e hinchaba: la norma fijaba este aumento a 12 % del volumen partiendo de Chile. En su contabilidad, Murga justificaba sus ventas tomando el total del trigo almacenado en Valparaíso por cuenta de la compañía (según los «vales» emitidos por Duran), extraía la tasa (prorata) de 1 % instaurada por el Cabildo de Santiago y , a la carga embarcada, le hacía un recargo de 12 % de «aumento» a la llegada al Callao. A veces el volumen del trigo había aumentado más del 12 % que establecía la norma, por lo que se abonaban excedentes —«sobras»— a los resultados del viaje.

141Una vez en el Callao, el estado del trigo en las bodegas pasaba a ser una de las principales preocupaciones del socio limeño quien especulaba y buscaba el mejor momento para vender su carga aunque siempre teniendo en cuenta el riesgo de calentamiento y de alteración que iba en aumento con el envejecimiento del grano.

142En general, Murga vendía el trigo dentro de los 4 a 5 meses siguientes a la llegada del navío al Callao. Por ejemplo, en 1725, la carga de 3 728 fanegas de trigo que llegó el 8 de mayo al Callao en el San Joseph, fue vendida a 19 compradores entre el 19 de mayo y el 16 de octubre, o sea en el espacio de unos 150 días.

Cuadro 10 – Ventas de la carga de trigo llegada al 8-5-1725 en el San Joseph

143A veces, toda la carga era vendida en menos de dos meses: tal fue el caso de la carga de 4 768 fanegas que llegó al Callao en el San Miguel el 6 de octubre de 1727: el 27 de noviembre ya había sido completamente vendida y en tan solo 17 lotes, entre los cuales los más importantes llegaban a 1 000 fanegas.

144Sin embargo, en 1728, la abundancia y los precios particularmente bajos del trigo en Lima espaciaron las ventas de la carga de 5 073 fanegas que había llegado el 7 de mayo. Un año más tarde, cuando los precios obtenidos por el trigo no superaban en promedio los 2 pesos y medio, Murga seguía sin terminar de vender esta carga. En agosto de 1729, cuando la fanega de su trigo añejo no valía más que un peso, se vio obligado a transformar el saldo en biscocho, o sea 758 fanegas. Pero todo fue pérdida pura pues incluso este «biscocho» de mala calidad resultó invendible.

145Entre enero de 1725 y enero de 1730, la contabilidad detallada de la última compañía nos permite establecer promedios referentes a las ventas de trigo en Lima. Esta contabilidad registra 224 transacciones en el transcurso de esos 5 años por un total de 42 749 fanegas vendidas, o sea un promedio de 190 fanegas por transacción. Las once cargas del San Joseph y del San Miguel que llegaron al Callao entre estas fechas fueron vendidas cada una en un promedio de 148 días, con algunos extremos como hemos visto en la segunda mitad del año 1727, durante la cual la carga más importante fue totalmente negociada en 49 días y en el año 1728, cuando Murga puso 451 días para liquidar la totalidad de la novena carga.

146En buena parte de los casos (que se refieren a dos tercios del trigo), los nombres de los adquirientes están anotados en las cuentas. Están registrados más de sesenta de ellos entre 1725 y 1730. Pero cerca de la mitad de los cereales transportados por la compañía en el transcurso de estos cinco últimos años fueron negociados por un grupo de tan solo 7 compradores.

Cuadro 11 – Principales adquirientes del trigo desembarcado en El Callao por la compañía, 1725-1729

147El precio del trigo en la plaza de Lima podía fluctuar de manera considerable de un mes a otro, incluso de una semana a otra. Era fundamental para la compañía que la información sobre los precios en el Perú llegue regularmente y con la mayor rapidez posible a manos de Diego Duran en Santiago. En esta necesidad radica la razón principal de la existencia de una correspondencia tan asidua, en la que todas las cartas casi sin excepción contienen por lo menos un párrafo sobre los precios de los «frutos» chilenos en Lima.

148Las cartas que Murga envió a Santiago en el espacio de un mes, entre inicios de agosto e inicios de setiembre del año 1722, ilustran así las variaciones a corto plazo del precio del trigo y la especulación que se producía de ello. En sus correos fechados el primero de agosto, Pedro de Murga indicaba así: «Hoy vale el trigo 30 y 32 reales y el sebo de 9 a 10 pesos...» o también «Hay trigo a 30 reales, ha habido a 28 reales en días pasados, el sebo abunda pero se vende en 10 pesos...». Dos semanas más tarde, el 17 de agosto, como el mercado continúa evolucionando rápidamente en alza, él destaca que: «tengo a V. M. prevenido compre todo el trigo que pueda al precio baja que fuese corriente... pues el tiempo ha terciado en el trigo que hoy vale 4 pesos 4 reales y podrá ser llegue a 5... sebo se ha vendido a 9 pesos y a 10 pesos». A principios de setiembre, parecía esbozarse un cambio de tendencia: «los frutos de este Reyno están hoy suspensa su venta pues habiéndose aviado los panaderos y beleros para todo este mes con la esperanza para entonces de navíos; no se vende nada; en medio de que pedimos por el trigo 5 pesos y por el sebo 10 no he visto ejecutar venta de trigo a este precio aunque de sevo si fiado con malos resultados...».

149En función de la coyuntura Murga podía o se veía obligado a vender al contado o al crédito («fiado»). Generalmente, entre los dos modos de venta era de regla una diferencia de 2 reales en el precio de venta de la fanega. Por ejemplo, en una carta fechada el 11 de noviembre de 1721, Murga informaba a Duran que el precio del trigo vendido a crédito era de 4 pesos y vendido al contado era de 30 reales. En aquella fecha, igualmente, se podía constatar una diferencia de 4 reales entre el quintal de sebo vendido a 7 pesos 4 reales al contado contra 8 pesos al crédito.

150Entre 1713-1729, el precio del trigo llegó a estar muy alto varias veces, sin llegar sin embargo a los extremos consecutivos a la desaparición del trigo sobre la costa peruana en 1692 (en esa época la fanega superó los 20 pesos). Además, según la correspondencia, entre 1718 y 1729, en dos oportunidades, mediante decretos del virrey se le puso un techo a algunas alzas particularmente importantes.

151Mientras que el trigo continuaba a la baja desde fines del año 1717, alcanzando un mínimo a fines del año 1719, la noticia de la presencia de corsarios ingleses frente a Concepción propulsó, por ejemplo, el precio de la fanega a más de 5 pesos desde febrero de 1720. La presencia de corsarios, la clausura del puerto para preparar la flotilla que iba a perseguir a los intrusos ingleses y franceses, impidió la salida de las embarcaciones para Chile y de un día para otro, los precios del trigo subieron repentinamente.

152A pesar de la abundancia de granos añejos en El Callao, después los precios se mantuvieron elevados en razón de la especulación sobre las malas cosechas alrededor de Santiago. En Lima, en agosto, Pedro de Murga no estaba muy seguro de la evolución del mercado en vista de la buena cosecha que se esperaba en Concepción:

«a vista de salir siempre incierto el que pueda haber corta cosecha en esa ciudad [Santiago] y sus partidos y aunque así sea, sabemos lo pingüe que ha sido la de la Concepción y que está todavía integra; y aunque no han venido a este Callao los trigos que otros años, por donde pudieran tener valor este invierno es la causa el mucho rezago de trigos viejos que aun todavía hay relieves de ellos; y así tengo por muy critico el año en ofrecer perdida en los trigos por las compras caras que estas discurro bajarán por diciembre en esa ciudad [Santiago]».

153Un mes más tarde, el virrey fijaba el precio del trigo por decreto para evitar un alza excesiva. El «bando» de setiembre de 1720 impuso durante 4 meses un precio de 6 pesos como lo hacía notar Murga en su carta del 26 de setiembre:

«al presente se venden a 6 pesos aunque pudiese valer 8 pues llego a valer 7 y el Gobierno Superior le puso tasa de 6 pesos y hoy se vende por boletas de alcalde quien al tiempo de ir a embargar los al Callao halló en las bodegas vendidas y por vender más de quinze mil fanegas que con ellas habrá hasta fin de octubre para el gasto de esta ciudad».

154Pero como Diego Duran había adquirido el trigo a precios elevados, Murga se exasperaba ante una oportunidad de ganancias excepcionales reducida a la nada a causa del decreto del virrey:

«aunque la compra cara de trigos y sebos del años pasado todo se sale alla en medio de que si no hecha el bando con precio de 6 pesos en el trigo se hubiera vendido a 12 y se huviera ganado poco menos de treinta mil pesos sin duda alguna».

155Sin embargo, los comerciantes y Murga en particular habían hecho muchos esfuerzos por evitar una cotización tan baja:

«bastantes diligencias hice por conseguirlo con hartos émulos de los envidiosos y no se pudo conseguir pues fuera de los autos que a mi costa se formaron, peticiones memoriales y cédulas, me aboque con el Virrey y le ofrecí mil pesos en oro para nuestro Rey por que mejorara en justicia la postura del trigo y aunque tuvo principio su deseo de hacerlo hizo mal tercio el alcalde Palacios y resfrío el ánimo del Príncipe y paso a embargar el trigo y venderlo por sus boletas a 6 pesos» (carta del 28 de enero de 1721).

156Al mismo tiempo, unas cartas anunciaban ya el fin de la penuria de los frutos de Chile y la inminente caída de precios:

«los dos renglones de trigo y sebo están hoy abundantes y aunque el trigo se mantiene en 6 pesos algunos para vender en preferencia quitan dos reales, pero el sebo es lastima ver su perdición que no hay quien compre un quintal por lo mucho que hay y en muchas manos que discurro se pondrá breve en 7 pesos que ya vale ocho y nueve de un partido y otro».

157A partir de mediados del año 1721, el trigo se negociaba de nuevo a menos de 4 pesos por fanega.

158La segunda alza excepcional del trigo en Lima tuvo lugar en el transcurso del año 1724. Pero la presencia de Duran en Lima en aquella época con el objeto de liquidar las cuentas de la segunda compañía nos deja sin intercambio epistolar continuo para comprender esta alza. Desde el Callao, ya en febrero, Roque Caero anunciaba buenas ventas de grano a Manuel Días Montero, el encargado de negocios quien remplazó a Duran en Chile:

«vase logrando la venta de los trigos por no haber en estas bodegas otro ninguno de Santiago, y haber venido malo el de la Concepción de que no hacen aprecio ninguno quiera Dios, que sea para muchos alivio de Vmd...»96.

159Solamente a partir del regreso del negociante a Santiago, a fines de 1724, los primeros correos de Murga (20 de noviembre) nos informan con mayor amplitud sobre las razones por las cuales los precios se dispararon, precios que el «Gobierno Superior» había intentado limitar mediante decreto por segunda vez:

«En 37 días que ha que salido V.M de esta ciudad no hay novedad sobresaliente de que avisarle; si no es las que V. M. dejó, y se va continuando de la falta de navíos de los puertos de ese reino con cuyo motivo se van acabando de consumir los trigos que había para el abasto de esta ciudad que incluyendo en ellos 1 500 fanegas de harinas que estaban dispuesta para Panamá que estas se echará mano de ellas el día primero de diciembre; y podrán durar 8 días haciendo un pan muy pequeño y que no de abasto para todos por que se venderán a 10 o 12 pesos por haberse quitado el precio de seis pesos que por bando del Gobierno estaba ejecutoriado».

160A comienzos del año 1725, la compañía negociaba todavía sus cargas a precios nunca obtenidos anteriormente —entre 6 y 7 pesos la fanega—. Pero esa fue la última alza fuerte de los precios del grano. Luego sobrevino una caída vertiginosa pues en la segunda mitad del año 1725, la fanega de trigo se intercambiaba a una cotización dos veces menor. A pesar de una ligera alza en el transcurso del año 1726 y un breve pico a inicios de 1727, las cosechas de los alrededores de Lima deprimieron duraderamente el precio del grano a partir de esa fecha. Las cotizaciones cayeron de tal manera en el transcurso del año 1728 que los navieros pensaron ponerse de acuerdo para limitar las travesías tal como Murga informó a Duran en abril de 172897.

161Pero en agosto, enojado, Murga constataba que era una quimera formar un cartel de navieros que pudiese pesar sobre los precios:

«La barcada de trigo y sebo como más el que trajo el Cristo y la Urca mantengo todo en ser para comenzar a vender en principio de octubre en adelante que tengo entendido se logrará por dicho tiempo los mayores precios que puedan tener los frutos por que hasta aquí se han vendido los trigo a 3 pesos y a 23 reales y los sebos de 7 pesos hasta 6 y ahora parece que va tomando alguno más estimación ojalá estos navíos se detuvieran un mes más como se había contratado que siendo así fuera más seguro el valor de los frutos y con el acreditarán los navíos llevando su noticia más aventajado flete pero estoy viendo un grande engaño en la poca unión de los navieros: y todo se reduce a tener algunas de estas estrechas necesidades y con las mismas se hallan los que malvaratan los frutos»98.

162Figura 5 – Precio de mayorista del trigo en Lima y en Santiago, 1717-173099 Resumiendo, en once años, entre 1718 y 1929, la compañía desembarcó por su cuenta más de 91 000 fanegas de trigo en el Callao. Transportó más del 90 % de ellas en sus propias fragatas y únicamente unas 7 500 fanegas fueron embarcadas en buques pertenecientes a otros navieros: cargas adquiridas en su mayoría antes de la compra del San Joseph y durante el carenado del San Miguel en Guayaquil.

163Según los registros del Derecho de Balanza, se puede estimar que entre 1718 y 1729, todos los años, cerca de 80 000 fanegas (medida de Chile) salían de Valparaíso hacia El Callao. En consecuencia, la compañía cargó por su cuenta alrededor de 10 % del total de trigo que salió del puerto de la capital chilena durante este periodo.

164Paralelamente al trigo, las fragatas embarcaban en general también una carga de sebo, porque siempre existía demanda en Lima y porque también este tipo de carga permitía equilibrar juiciosamente el navío. En sus primeros intercambios con Diego Duran, su naviero en Santiago, en setiembre de 1719, Caero, después de haber recibido reproches por la llegada tardía de los vales de grano, sugería el interés de combinar trigo y sebo para mejorar el asiento del buque:

«Recibí los 32 vales que Vmd me remite que ya para el lunes en la tarde me hacían falta por tener lo demás embarcado y en cuanto a la brevedad no omitiré diligencia ninguna porque deseo en todo lo mas conveniencia de Vmd y a estas miraré aun mejor que la mía así de agradecido como de obligación: también recibí sesenta fanegas de trigo y las tres petacas y zurrón que Vmd me dice en otro papel y en todo ejecutaré sus ordenes. He visto a Parayzo y lo que me dice es que ruegue a Vmd le de 150 fanegas de trigo en San Joseph y las 150 en Ortega porque de no, no puede dar la carga doble: yo prometo decirlo así a Vmd como lo hago; y lo mas que prevengo a Vmd es que si cargamos a San Joseph solo de trigo no puede abarrotar y ira muy metido; y que siempre el sebo y carga doble es preciso para su mejor carga y para mejor flete Vmd vera si fuere posible concederle como pide y me avisará cuanto antes para según eso cargar o no cargar mas trigo que ya con los vales que Vmd me remite sobra carga y siempre voy recibiendo de Urizar y lo que viene a playa de Don Juan Fernández de Selis y nunca cesaré hasta cerrar el buque que solo es de seis mil trescientos y cincuenta quintales o poco más»100.

165En promedio, cuando los socios componían la carga, la parte de sebo era de alrededor de 500 a 600 quintales en el San Joseph y de más de 700 quintales en el San Miguel, o sea aproximadamente 10 a 15 por ciento de la capacidad de carga de las fragatas. Entre 1718 y 1729, los dos navíos transportaron por cuenta de la compañía entre 12 y 14 000 quintales de sebo lo que representaba a pesar de todo, un cuarto de las ventas de trigo. Como en el caso de los granos, el precio del sebo registró una importante erosión en el transcurso de este periodo, pasando de 12 pesos en 1720 a 5 pesos el quintal en 1728. Sin embargo, la coyuntura del sebo no calza exactamente con la del trigo. Por cierto, cuando las vías de comunicación con Chile corrían el riesgo de verse perturbadas, como durante la incursión de los corsarios ingleses en 1720, tanto el precio del sebo como el del trigo aumentaban simultáneamente. Pero a partir de 1723, la cotización del sebo se mantuvo relativamente baja y estable, en todo caso, sin marcar las amplias fluctuaciones de los precios del trigo.

166Figura 6 – Precio del sebo en Lima, 1718-1730101 Para comprender bien las ganancias que la compañía obtenía de estas dos principales mercaderías, independientemente de los ingresos por flete de sus fragatas, es particularmente interesante examinar los «pliegos de aprovechamiento» hechos en Lima por Pedro de Murga para cada carga que arribó al Callao102.

167Según uno de estos pliegos, el 28 de diciembre de 1724, por ejemplo, el San Joseph ancló en el Callao llevando a bordo una carga de precisamente 3 462 fanegas de trigo y 554 quintales 92 libras de sebo por cuenta de la compañía. Estas cifras iniciales tenían como base las medidas efectuadas en Valparaíso que servían para establecer el monto del flete de 1 peso por fanega de trigo y 7 reales por quintal de sebo. Estos permitían determinar también los gastos de manutención del cargamento, la «carga y descarga» que el comerciante compartía a medias con el naviero. Finalmente, también sobre esta base se había calculado el derecho de almojarifazgo de salida del 3 % en Valparaíso.

168La tasa sobre el pesaje del sebo ponía de manifiesto que los 555 quintales habían sido transportados en 300 zurrones, mientras que los derechos de Balanza cancelados por un total de 5 738 quintales en la patuda mostraban que el peso de la fanega de trigo había sido fijado en un quintal y medio.

169En el Callao, la nueva medida de la carga tomaba en cuenta el aumento «reglamentario» de 12 % del volumen de trigo, lo que hacía subir teóricamente a 3 877 fanegas la carga de los cereales a su llegada. A la inversa, la carga de sebo perdía ligeramente peso al secar —la «merma»— y finalmente no pesaba sino 525 quintales al llegar a este puerto peruano.

170En Lima, el trigo y el sebo pagaban derechos de alcabala. Pero solo una parte de la carga había sido consignada en el registro a la salida de Valparaíso. En el caso del trigo, habían sido declaradas 2 950 fanegas, que junto con las 100 fanegas ausentes del registro pero «manifestadas a la llegada», y la regla de 12 % de aumento elevaban la carga «oficial» a tan solo 3 416 fanegas. Igualmente, la carga de sebo había sido aminorada en un centenar de quintales.

Cuadro 12 – Pliego de aprovechamiento de la carga Ilegada el 28-12-1724

171Resumiendo, este pliego de aprovechamiento muestra que en la estructura de costos de una carga procedente de Valparaíso, en 1724, cuando la cotización del grano estaba particularmente elevada, los tres cuartos correspondían a la compra de productos en Chile, 16 % al costo del flete marítimo, 6 % a los diversos derechos que pagaban los productos —almojarifazgo de salida, balanza en Chile y alcabala en Lima—, 3 % de gastos de manutención, de pesaje, de almacenaje y otros gastos menores. Las ganancias de esta remesa se elevaron a más de 3 800 pesos con una inversión inicial de menos de 25 000 pesos, o sea un margen de ganancia del 15 %.

172Para aprehender mejor desde el punto de vista del cargador, la distribución de los costos en el transporte y la venta de los «frutos de Chile» desde Valparaíso hasta el Callao, examinemos ahora otro pliego de aprovechamiento establecido por Roque Caero, el 21 de marzo de 1727, dos semanas después de la llegada de la embarcación al Callao103. Desde luego, el costo del transporte era siempre, sean cuales fueran las fluctuaciones de las tarifas, el componente principal de los gastos del negociante. Resulta que durante el viaje de febrero de 1727, en el caso del trigo y del sebo, la tarifa exorbitante fijada por Murga en 2 pesos por fanega de trigo y 14 reales por quintal de sebo no correspondía al monto negociado por Duran en Valparaíso de 12 reales para el grano y 10 reales para el sebo. Caero tuvo pues que establecer un nuevo pliego con las tarifas determinadas por el naviero chileno, tarifas que aplicó también a las mercaderías de la compañía en conformidad con los deseos de los socios de mantener una contabilidad independiente para la fragata. En total el San Miguel habría entonces obtenido más de 9 000 pesos de flete en esta travesía entre Valparaíso y el Callao, de los cuales 3 000 por una carga que no pertenecía a la compañía.

173En las travesías del San Miguel hasta 1728, el flete de la fanega de trigo osciló generalmente entre 12 y 14 reales y el del quintal de sebo entre 9 y 12 reales. Con los últimos viajes de la fragata este monto se redujo a menos de 8 reales por fanega de trigo y a 6 reales por quintal de sebo, baja que iba de par con la caída de los precios de los productos chilenos en el Perú104.

174Pero, como ya vimos, en los costos no todo era el flete. En el puerto de Valparaíso, por fanega de trigo se pagaba la «prorata» (1 % del volumen de trigo puncionado para atender la organización y la defensa del puerto), el costo de «bodegaje» de 1 real por fanega, 3 % de almojarifazgo de salida en base a un precio fiscal establecido en 4 pesos (o sea un poco menos de un real por fanega) y el derecho de balanza (medio real por quintal, 1 fanega equivalía a 1 quintal y medio).

175De acuerdo al cálculo del pliego de aprovechamiento, el derecho de balanza total repartido entre la compañía y los cargadores se elevaba a más de 500 pesos. Pero según el registro de balanza del año 1727, el San Miguel canceló como de costumbre un derecho de 468 pesos 6 reales que correspondía a 7 500 quintales de arqueo. Durante el viaje de febrero de 1727, la carga real superaba en 7 % al arqueo «fiscal» y los derechos calculados en 35 pesos la tasa efectivamente pagada: para el naviero era una manera de ganar sobre los derechos de su propia carga haciendo pagar el precio alto a terceras personas.

176A las sumas utilizadas para pagar los gastos y tasas en el puerto de Valparaíso, Roque Caero les añadía un aumento de 8 % por el interés del capital adelantado antes del retorno (bajo forma de préstamo de riesgo marítimo). Además, por la elaboración de cada registro había que agregar un costo fijo de 3 pesos 2 reales.

177En El Callao, el naviero llevaba a cabo una nueva «medidura» del trigo contra un desembolso de 10 reales por 100 fanegas al tiempo que hacía pagar al negociante la mitad del costo de carga y descarga según una tarifa de 3 pesos por centena de quintales (pero calculada en base al peso de partida). El trigo, aunque exento del almojarifazgo y del derecho del consulado, tenía que pagar sin embargo la alcabala en base a un precio fiscal variable, entre 5 y 6 pesos, o sea cerca de 1 real y medio por fanega.

178En suma, en costos fijos fuera de la «prorata» de Valparaíso y por un flete de 1 peso y medio, el negociante tenía que pagar en total más de 2 pesos por fanega entregada en Lima. Vale decir que cuando la cotización del trigo estaba en 2 pesos en Chile, su precio en el Perú tenía que superar los 4 pesos para proporcionar algo de margen al cargador.

Cuadro 13 – Flete y lasas sobre el trigo 1727

179La ventaja de los pliegos elaborados por Roque Caero para la fragata radica en que nos muestra la composición exacta de la carga y que la compañía no cargaba solamente por su propia cuenta, a pesar de los lineamientos que se había fijado Pedro de Murga en 1721. En marzo de 1727, por ejemplo, el cálculo del derecho de Balanza, muestra que la compañía había fletado una buena parte de la capacidad de la fragata a terceras personas. Según los registros de Roque Caero, la carga total embarcada partiendo de Valparaíso habría pesado 8 056 quintales de los cuales 5 804 a nombre de la compañía y 2 228 por cuenta de una veintena de particulares (entre los cuales Roque Caero). Un poco más de un cuarto del arqueo de la fragata no estaba pues ocupado por las mercancías de la compañía.

180La mayor parte de la carga —80 %, en suma la norma habitual— estaba constituida por trigo. En total, Caero había embarcado 4 261 fanegas o sea cerca de 6 400 quintales de grano, de los cuales tres cuartos también por cuenta de la compañía. El sebo con unos 1 300 quintales en la partida, ocupaba el segundo lugar de la carga (15 % del total), mientras que el 5 % restante contenía una variedad de artículos secundarios embarcados por particulares (hierba de paraguay, jarcia, jarros, nueces, cordobanes, etc...).

181Cabe subrayar que incluso cuando una buena parte de la bodega estaba fletada a terceros la carga principal de un viaje desde Valparaíso estaba siempre constituida por trigo, accesoriamente por sebo. El resto no era sino complemento.

182Estos considerables volúmenes de trigo y de sebo que saturaban los navíos en partencia de Valparaíso, ¿encontraban sus equivalentes en las travesías en sentido inverso desde el Callao? ¿A la ida, para qué servía el importante tonelaje de la flota de las naves que unían el Perú con Chile?

1. 4. 3. Las cargas con destino a Chile y el desequilibrio de los intercambios

183Desde la primera compañía (1713-1718), la balanza de los intercambios entre Perú y Chile fue desequilibrada: el valor de los productos adquiridos en el Perú para enviar a Chile solo representaba un poco más de la mitad del valor de compra de los «frutos» chilenos destinados al Callao. Dicho de otra manera: mientras que los capitales recibidos y la mercadería vendida por Duran en Chile no llegaban a 92 000 pesos, las ventas de los productos chilenos en Lima superaban los 140 000 pesos105.

184Durante la segunda compañía, el contrato y las condiciones del embarque de Duran hacia Chile destacaban de nuevo este desequilibrio que fue compensado por importantes remesas en numerario. Así, una inversión inicial de 28 000 pesos, compartida entre los socios, fue transportada en parte por Duran durante su viaje hacia Chile y en parte transferida ulteriormente en forma de numerario. Pero la parte del capital embarcado bajo la forma de mercadería, descubre sobre todo que en 1718 la demanda chilena se concentraba básicamente en paños y telas producidos en los obrajes del virreinato peruano y de la audiencia de Quito, en azúcar y en tabaco. Una buena parte del capital de los socios había sido invertida en «ropa de la tierra» y «paños de Quito», el resto en azúcar (más de 4 700 pesos de todos modos) y un poco de tabaco.

185Tres años más tarde, una carga destinada a Chile en abril de 1721 muestra el mismo surtido de mercancías: los paños coloniales —ropa de la tierra, paño de Quito— acompañados esta vez también de telas de Ruán y «bretañas» que conformaban en su conjunto más de la mitad del valor de la carga, mientras que la parte de azúcar solo se elevaba a 17 % y la del tabaco a tan solo 4 %.

Cuadro 14 – Surtido de las mercancías y costo de la carga destinada a Chile en el San Joseph, 28 de abril de 1721

186En total, entre 1718 y 1724, Murga remitió unas quince cargas cuyo valor en el Callao, antes del transporte hacia Chile, se elevaba a unos 114 000 pesos. En la mayoría de los envíos hacia Chile, los paños representaron en valor la parte más importante de la carga. Incluso si las ventas de las cargas peruanas no eran comparables a los ingresos generados por el grano y el sebo, los envíos que hizo a Chile la segunda compañía no dejaron de ser interesantes pues se efectuaron según cálculos realizados por Murga en 1731 con un margen de beneficios de cerca del 14 % «que no es poco ingreso respecto de haber sido comprados al fiado muchos géneros y haberse pagado de interés 1 280 pesos»106.

187No es pues sorprendente que en el transcurso de la tercera compañía, don Pedro de Murga haya proseguido regularmente con sus remesas de paños y azúcar desde el Callao. Pero en octubre de 1724, cuando Duran retomó el camino de Chile después de dos años en Lima, él mismo embarcó una de las cargas más valiosas de la compañía con un valor de compra de cerca de 25 000 pesos. El surtido detallado muestra que durante este viaje, la parte de las telas en valor era aplastante pues representaba 80 % del envío, un tercio del cual era ropa de la tierra y cerca de 20 % bayeta de Castilla.

188Unos 400 panes de azúcar constituían 11 % del precio de esta carga que se completaba con un poco de fierro (5 %), tabaco, algodón y sombreros (en conjunto 4 %).

Cuadro 15 – Surtido de la carga embarcada el 12 de octubre de 1724 con destino a Chile

189Incluso cuando ningún flete se había aplicado a estas mercaderías su costo en Santiago aumentaba en promedio en cerca de 11 %. Embalaje, transporte de Lima al Callao, pesaje, tasa de salida y de ingreso a Chile, transporte de Valparaíso a Santiago y derecho de alcabala constituían la mayor parte de los recargos entre el Perú y la Capitanía. Por ejemplo, en el caso de los 405 panes de azúcar, en el aumento de 643 pesos del precio de la mercadería, el embalaje contó por 25 % el traslado al Callao y pesaje por 6 %; el almojarifazgo de salida del Perú y de ingreso a Chile por 36 %; el envío a Santiago y la alcabala por 16 % cada uno, llevando el costo total a 3 406 pesos o sea 23 % más del precio de compra en Lima.

190La arroba de azúcar en el Perú fue adquirida en 31 reales y revendida en 43 reales en Chile. Como el pesaje en Santiago no aforaba sino un peso de 689 arrobas para los 405 panes, el ingreso total no se elevó sino a 3 703 pesos, o sea una ganancia de un poco menos de 300 pesos y un margen cerca de 9 %.

191Aquel fue un resultado apreciable, nada más. Mejoró un poco por la venta de la ropa de la tierra, que habiendo sido adquirida a un costo de 7 847 pesos fue vendida en 8 726 pesos, o sea una ganancia de 878 pesos y un margen de 11 %. Sin embargo, la mala cotización de las bayetas de Castillas que Duran tuvo que ceder a pérdida malograron definitivamente las ventas.

192En su conjunto los ingresos de esta carga solo se elevaron a 28 824 pesos por 27 414 pesos gastados, y la ganancia para la compañía se limitó a 1 410 pesos.

193Si en la mayoría de los casos durante la tercera compañía, también los paños y las telas predominaron en valor en los envíos de Murga, la última carga que abandonó el Callao en abril de 1729 estaba principalmente compuesta por un volumen importante de azúcar, preludio de alguna manera de la victoria de este producto sobre los paños en el comercio Perú-Chile de la segunda mitad del siglo xviii: 1 628 panes embalados en 437 fardos, que pesaron 2 725 arrobas y cuyo valor fue de 9 711 pesos sobre cerca de un total de 15 000 pesos que Murga desembolsó en la adquisición de las mercaderías de esta carga. Esta vez se completó la carga con piezas de paños de Quito, un poco de bayeta de Cuenca y algunas varas de tocuyo que en su conjunto valían un poco más de 5 000 pesos.

194El embalaje (costo de las jergas), el transporte al puerto y los derechos de salida aumentaron el valor de la carga en cerca de 900 pesos, es decir menos del 6 % del costo total.

195La distribución del costo del transporte terrestre entre capitales y puertos en el caso de esta carga muestra además que el volumen y el peso del azúcar eran aproximadamente diez veces superiores a los de los paños pues Murga contó 230 cargas y media para los panes de azúcar y tan solo 24 cargas para los fardos de paños. En suma, la carga total del San Miguel durante este viaje del Callao a Valparaíso en abril de 1729, no habría superado los mil quintales, apenas un octavo de la capacidad de la fragata.

Cuadro 16 – Surtido y costo de la carga del 1ro de abril de 1729 con destino a Valparaíso

196Otro caso de figura en julio de 1727, cuando los paños predominaban en la carga y en donde, por suerte, se precisaba el peso de la mayoría de las mercaderías embarcadas en el San Miguel: una docena de fardos de tela de Ruán, de «bretañas» y piezas de «bramantes» totalizaban menos de 5 000 arrobas, mientras que 494 panes de azúcar y 8 cajas de tabaco en polvo no llegaban a 900 arrobas. Incluso con las 225 botijas de miel cuyo peso no se menciona, la carga completa del San Miguel no debía una vez más superar el umbral de los 1 000 quintales!

197En total, entre la carga que Duran llevó consigo cuando retornó a Chile en 1724 y la docena de envíos que efectuó Murga hasta abril de 1729, la compañía transfirió en su mayoría un poco más de 120 000 varas de ropa de la tierra (o sea entre 4 000 y 5 000 arrobas en volumen107) y cerca de 7 500 arrobas de azúcar con un gasto de compra que superaba 56 000 pesos y 27 000 pesos respectivamente. Sobre el conjunto del periodo, solamente estas mercaderías constituyeron los dos tercios en valor de las mercaderías destinadas a Chile, pero, sumando todas las cargas, probablemente no llenaron ni siquiera la mitad de la bodega de un San Miguel.

198Estas cantidades no fueron pues sino poca cosa frente a las 41 000 fanegas de trigo y 7 000 quintales de sebo, es decir el equivalente de 280 000 arrobas en volumen, que partieron rumbo al Callao en el mismo periodo. Además, como lo veremos en detalle ulteriormente, mientras que las ventas de los «frutos» de Chile generaron cerca de 300 000 pesos en Lima, las ventas de los paños y del azúcar en Valparaíso produjeron menos de 150 000 pesos de ingresos y unos 1 400 pesos de utilidades solamente. No hay duda una vez más que las cargas procedentes del Perú no cubrieron, ni de lejos, tanto en volumen como en valor, el formidable comercio del trigo chileno.

199Cuando Lima estaba demasiado «llena» de trigo y de sebo o cuando estos «frutos» no estaban ventajosamente disponibles en Valparaíso en temporada baja, cuando los paños y el azúcar no encontraban comprador en Santiago, las travesías de la «madera» constituyeron una alternativa al circuito del trigo y la isla de Chiloé el principal destino para los acostumbrados a la carrera de Chile.

1. 4. 4. Madera y viajes a Chiloé

200Durante todo el siglo xvii Chiloé había sobrevivido como un islote del mundo español al sur de Chile, escasamente frecuentado por embarcaciones que venían a reabastecer de tiempo en tiempo a una magra población criolla. Con el desarrollo del tráfico cerealero y la popularización del destino sur, se reavivó el interés por las maderas presentes en Chiloé y en la costa de enfrente y la isla se especializó en la exportación de importantes contingentes de tablas de alerce.

201Entre 1719 y 1729, Murga y Duran enviaron tan solo dos veces su navío a Chiloé durante el intermedio de las cosechas de trigo. Sin embargo, el primer viaje fue planificado menos de un año después de la compra del San Joseph.

Cuadro 17 – Remesas de Murga con destino a Chile, 1724-1729

202En agosto de 1720, Pedro de Murga informó a Diego Duran sobre su decisión de enviar la fragata a Chiloé, pero dejando la escala de retorno abierta en función de la disponibilidad de trigo en Chile: según el caso, él preveía descargar el cargamento de madera en Valparaíso o despacharlo directamente al Callao109.

203El 26 de octubre, solamente un poco más de dos semanas después de una travesía desde Valparaíso, la fragata levó el ancla en el Callao y se hizo a la vela hacia Chiloé. Un viaje que iba a dejar a los navieros más de tres meses sin noticias de su embarcación.

204En diciembre de 1720, como para tranquilizarse, Murga compartía también sus reflexiones con Duran sobre el interés de las cargas de madera y de la travesía hacia Chiloé con el fin de optimizar los viajes del barco y alcanzar el objetivo de las cuatro ida y vueltas en el año110.

205Pero la adquisición de la madera no era el único atractivo del viaje hacia los confines del imperio español. El cuaderno de gastos e ingresos de Caero en Chiloé registra sobre todo que el maestre vendía una carga completa en la isla y detalla el surtido de las mercaderías que encontraban salida en esta región frontera.

206Los paños constituían, como en Santiago, el principal atractivo para los «chilotes». En el Callao, Pedro de Murga había hecho embarcar 2 512 varas de ropa de la tierra. En Chiloé, una parte sirvió para pagar en especies diferentes derechos fiscales de ingreso y un poco más de 2 000 varas solamente fueron vendidas a un precio que va de 13 a 16 reales por vara. Reportaron 3 800 pesos, es decir en valor cerca de 40 % de la carga vendida en la isla. Un centenar de varas de paños de Quito de dos colotes que representaron 8 % del precio de las mercaderías y un poco menos de 300 varas de telas de Bretaña, de Ruán y Sarga (12 % de la carga) también tuvieron salida en Chacao.

207En total, tres cuartos de las ventas estaban compuestos por paños y mercería, reduciendo las otras mercaderías al rango de accesorios. Un centenar de piedra de sal, por ejemplo, rindió menos de 1 000 pesos, es decir 10 % de las ventas, mientras que el acero, el fierro y los cuchillos no superaron el 7 % del valor de la carga. El aguardiente y el vino de Pisco junto con la miel de Casma solo contaron por 4 % de las ventas.

208El tabaco, finalmente, no encontró compradores pues el San Joseph volvió a partir con dos bultos completos aún cuando los jornaleros que participaron en la carga de la embarcación fueron remunerados en parte con esta mercancía. La venta de la carga embarcada en Lima dejó de todos modos más de 9 000 pesos de ingresos en numerario aún cuando el trueque ya había permitido adquirir la carga de madera para el retorno111.

209En efecto, los únicos gastos monetarios del maestre en la isla fueron usados en remunerar al piloto (el peso de la comida por día y 9 pesos para su alojamiento durante un mes y medio que duró la escala), en pagar cincuenta pesos por 200 tablones —numerario que iba a facilitar el trueque del resto de la carga— y en pagar 12 pesos de limosna que el naviero limeño había prometido al cura encargado del culto a la Virgen de Carelmapu, es decir, 115 pesos en total. La suma representaba la mitad del monto ya muy reducido de 239 pesos recibido del naviero en El Callao y resalta la escasa monetización de algunas transacciones en Chiloé. Hasta los derechos aduaneros podían ser cancelados directamente con ropa de la tierra, con una cotización ampliamente inferior, desde luego, a la del mercado.

210A pesar de la buena venta de su carga de paños, Roque Caero no apreció para nada la travesía hacia Chiloé. En particular porque vientos contrarios y mareas retuvieron el retorno de la fragata durante varias semanas y estuvieron a punto de hacerlo encallar en el canal de Chacao.

211A causa de este contratiempo, la fragata no estuvo finalmente a la altura de Valparaíso sino a fines de enero de 1721. Como en la misma época, varios otros buques también habían hecho escala en la isla de Chiloé con la finalidad de cargar madera para El Callao y dada la estación adelantada pata el retorno, Roque Caero, de acuerdo a las opciones propuestas por Murga desde su partida del Callao, tomó la decisión de expender su carga de tablones directamente en Chile y de embarcar trigo para regresar al Perú. Así se lo explicó en una misiva a Duran:

«digo que en Chiloe cargó San Carlos, y el Santón y San Juan que fue de Berastain y San Carlos tiene viaje allí prevenido, que ya le aguardan y todas estas tablas son muy muchas para el Callao»112.

212Según el maestre, la primera travesía hacia Chiloé no fue pues un éxito (sin embargo, según el balance remitido por Duran, solo la venta de la carga de madera en Valparaíso y Santiago rindió casi 8 000 pesos). Un poco más tarde, en una carta a sus empleadores, Roque Caero, descartaba de manera absoluta la idea de regresar a la isla:

«...y con la licencia que V. M. me da de señor mío le prevengo que por ningún modo quiera que yo vaya a Chiloé porque si Dios es servido no le he de volver a ver, ni a San Joseph en los riesgos que le vi sin que valga diligencia ni prevención ninguna y cuando los intereses para V. M. son tan cortos, no juzgo los mejores viajes estos de tanto riesgo, y Velásquez no me parece que quiere pisar más esa tierra: de mi aseguro a V. M., sin faltar hacerle muy obediente como debo y venerarle como dueño mío que el día que V. M. gustare de quitarme de su servicio será el de determinar viaje allá; no dudo que habrá muchos que mejor que yo sepan servir a V. M. y que no me debo engreír con su honra; pero no me ha de ver la cara Chiloé si V. M. me da licencia...»113.

213Las reticencias de Roque Caero, escarmentado por la travesía de 1721, postergaron un viaje hacia la isla de Chiloé hasta el año 1727. Esta segunda experiencia, a la inversa de la primera, fue llevada a cabo perfectamente. Habiendo partido el 7 de noviembre en el San Miguel, Caero llegó al puerto de Chacao a mediados de diciembre y retornó al Callao el 23 de enero de 1728. La rotación permitió traer esta vez directamente al Perú una carga muy consecuente de cerca de 17 000 tablones de alerce. Vendidos a un precio unitario que variaba entre 6 y 9 reales y medio y expendidos después de la llegada en el curso de ese mismo año, los tablones de Chiloé rindieron unos 14 500 pesos a la compañía, un éxito dentro de la atmósfera de marasmo que reinaba en el comercio del trigo. Sin embargo, a inicios del año 1728 las llegadas sucesivas de 5 embarcaciones cargadas de madera de Chiloé, una vez más hicieron bajar los precios como lo señalaba Murga, inquieto, un mes después que el San Miguel hubiese anclado en el Callao:

«Las tablas aunque llegaron a faltar y no haberlas llegó el barco de Valdivia con cinco mil tablas que comenzó a atender a 8 reales y luego que llegó San Miguel vendía 7 y después vendió a 6_ la mita de ellas y en este estado yo no he vendido ningunas y con la llegada de San Carlos que trajo once mil el Chilote y la Margarita que se esperan Breve se ajuntaran aquí sesenta mil tablas con las de dicho barco, y aunque tienen mucho gasto como concurren a varias manos y algunos con necesidad se venderán su mayor precio a 6 reales que a este precio regule yo el valor de nuestro viaje quando lo ejecuta y lo regule en catorce mil pesos aunque no llegará a tanto y habiendo gastado como parece del pliego y cuatro mil pesos de factura algo más con derechos y alcabala de dichas tablas vendidas al precio referido podrán quedar útiles de cuatro a cinco mil pesos»114.

214La madera embarcada en Chiloé se limitaba generalmente a dos variedades (alerce y lumas). Para conseguir una selección más variada, la única alternativa era descender hacia las selvas tropicales de los alrededores de Guayaquil, el arsenal del Pacífico ibérico. Pero esta vía al norte de la capital virreinal, con circuitos mercantiles muy diferentes, no estaba dentro de las costumbres de los navieros de la carrera a Chile, salvo cuando había que efectuar un carenado completo de las naves. Ese fue el caso del San Miguel después de su accidente en El Callao en 1728. Se lo envió en primer lugar para que le efectúen indispensables reparaciones de estructuras —que duraron muchos meses, por cierto— y de regreso la fragata aprovechó su viaje para embarcar una carga de madera cuya variedad nos es detallada gracias a las facturas del maestre de la embarcación.

215Vendida en Lima por cerca de 11 000 pesos, la carga alivió considerablemente el costo de refección y la larga inmovilización de la nave en el estuario del Guayas.

216Los viajes cargando madera fueron episódicos y finalmente se trató tan solo de una opción excepcional para la compañía (representaron solamente una travesía sobre 10). Pero permitieron no inmovilizar los navíos dentro de una coyuntura desfavorable para el trigo o hacer rentable una travesía obligada hacia Guayaquil. Igualmente episódico, y en gran parte de contrabando, fue el tráfico de esclavos que Murga y Duran practicaron como complemento del comercio de trigo.

Cuadro 18 – Detalle de la carga de madera de Guayaquil, 4 de marzo de 1729

1. 4. 5. Comercio de esclavos

217Hasta el siglo xviii, la trata de negros con destino al Perú tomó en su mayoría la ruta del Istmo de Panamá. Los esclavos, embarcados en los navíos mercantes, eran transportados generalmente hasta el puerto de Paita desde donde su periplo continuaba por tierra. Solamente una parte llegaba directamente al Callao por mar. Con el auge del Río de la Plata, el asiento de esclavos de Buenos Aires y el desarrollo del tráfico marítimo con Chile, se abrió un nuevo circuito por el sur.

218La compañía de Murga y Duran participó de manera irregular y diletante en el tráfico negrero, pero lo consideró a partir de 1718, incluso antes de la compra de una embarcación propia. En julio de aquel año, un primer proyecto de compra abortó115. Sin embargo, Pedro de Murga dudaba en cuanto al interés de este «comercio» considerándolo particularmente arriesgado. En noviembre de 1718, incitó a Duran a preferir el comercio de mercaderías de Castilla:

«Los géneros de Casulla están con valor aunque de Panamá viene mucho pues ahora entran 400 fanegas y continuarán y en esta atención [...] a como se compran los rezagos en Buenos Aires pues veo la determinación de V. G. en enviar a don Manuel, por negros, que a Dios y aventura, como no saque averías y no se desgracian algo podrán dejar de interés pero es empleo de mucho riesgo y poca ganancia, pero en todo V. G. obrará como quien tiene la cosa presente y Dios obre».

219En los hechos, la compañía no practicó la trata sino en el transcurso de los años 1725, 1726 y 1727, y solo adquirió en realidad cinco lotes de esclavos, de los cuales una parte, además, fue empleada en tanto que miembros de la tripulación del San Joseph.

220En abril de 1725, la adquisición de 6 esclavos se efectuó para el «servicio» del San Joseph116. Pero en 1726, el San Joseph transportó 22 esclavos con destino al Perú, los mismos que desembarcaron en Pisco. Enseguida la compañía transportó en enero de 1727 a 8 «muleques» en el Santa Rosa, nave de un tercero; en febrero de 1727 a 9 esclavos en el San Miguel117 y finalmente, en junio de 1727, una última carga de 17 esclavos que Murga hizo desembarcar otra vez en Pisco para evadir las tasas. De acuerdo al balance presentado por Murga, las cuentas de la compañía se beneficiaron con un total de 56 esclavos.

Cuadro 19 – Gastos que causaron a la compañía los 17 negros bozales, los 8 muleques que vinieron en la Rosa el 8 de febrero y los 9 varones que vinieron en San Miguel el 8 de marzo de 1727

221Los decesos y las huidas de los esclavos podían reducir muy rápidamente a la nada las ganancias de estas operaciones. Las cartas de Roque Caero demuestran su preocupación por el «bienestar» de este «capital» y de sus necesidades como lo describe la misiva fechada el 15 de mayo de 1726 y enviada desde Valparaíso a Diego Duran sobre el estado de ánimo de los esclavos que embarcaba con destino al Callao:

PS: «Los negros están muy contentos, y solo tengo en casa 3 enfermos el que llegó aquí con cursos que aún se le continúan y otros dos con enfermedades menos prolijas; a todos se le medicina con todo cuidado; y viéndolos con el gusto que están les he preguntado a algunos si quieren que los pase a Lima y con gran gozo me dicen que sí; porque otros de su casta con quienes han parlado les han dicho que es mejor tierra que esta; y así no tenga Vmd cuidado en cuanto a que ellos tengan novedad; la negra también tengo en casa y de noche pasa a dormir a lo de Urizar y esta muy contenta de ir con su marido; que aquí se ofreció la cuestión de si podría dejarlos yo juntar, y el Padre Faneli me dijo que podía pero nuestro capellán lo repugnó, y para esto se juntaron y después de larga sabatina que tubo con todos los tres padres de la Compañía se conformaron con parecer de nuestro capellán que no se podían juntar asta bautizarse y casarse según el orden de Nuestra Señora Madre iglesia, porque es fraile de toda honra y que ha leído y muy repetidos actos que ha tenido en Lima en Cátedra y Pulpito con aceptación y celebración de la Ciudad que vino a el Callao a convalecer y paso conmigo por las noticias de el buen temperamento de este Reino»118.

222En setiembre de 1727, Murga advertía a Duran sobre la prohibición total del tráfico negrero desde Buenos Aires y le recomendaba ya no invertir en este comercio dadas las penas a las que se exponían119.

223El comercio de esclavos ha puesto en evidencia que el fraude formaba parte de la estrategia de Murga y Duran. Pero ¿cuál fue su importancia real en las ganancias de la compañía? Las cuentas de la compañía, esmeradamente llevadas, nos permiten en todo caso, por su precisión, responder a esta interrogante fundamental sobre la economía del Perú del siglo xviii: ¿qué rol desempeñaba la evasión fiscal en los negocios y en las ganancias de una empresa colonial?

1. 4. 6. Fiscalidad y contrabando

224Como ya vimos, la circulación de mercancías por vía marítima en América española estaba sometida a todo un conjunto de derechos y de impuestos entre los cuales predominaba el almojarifazgo, derecho de entrada y de salida de los puertos y la alcabala, derecho sobre las ventas. Sin embargo, la navegación entre Chile y Perú sufría de cierto número de excepciones que aliviaban o hacían más pesada la carga fiscal, un sistema que no evolucionó durante todo el tiempo que funcionó la sociedad entre Pedro de Murga y Diego Duran.

225La regla general del almojarifazgo imponía un derecho de salida de los puertos de 2,5 % y un derecho de entrada de 5 % «ad valorem» sobre el precio de las mercaderías. Sin embargo, en Valparaíso el derecho de salida había aumentado a 3 %. En El Callao, el trigo y el sebo chilenos estaban totalmente exonerados de almojarifazgo de entrada ya que después de la crisis de 1692 se determinó asimilarlos a productos de la tierra del Perú, por ende, exentos de este derecho.

226La alcabala en cambio, que tenía una tasa de 4 % sobre el valor de transacción de las mercaderías puestas en venta, debía pagarse en ambos puertos.

227Fue pues entonces principalmente sobre estos dos derechos que los negociantes implicados en la carrera de Chile trataron de sacar buenas tajadas. Porque aunque es cierto que el fraude en el comercio de «lujo» con Castilla a través de Panamá, o también con la mercadería procedente de Manila y de la China permitía formidables ahorros, el transporte asiduo de importantes volúmenes de grano, sebo, azúcar o paños coloniales no autorizaba sino un escamoteo regular, más o menos grande de la carga.

228En 1723 por ejemplo, el Consulado, que arrendaba todavía el derecho de percibir el almojarifazgo y la alcabala, denunciaba que el fraude se operaba engañando sobre el volumen de los costales de trigo y de los zurrones de sebo ya que estos costales y zurrones servían de base misma para el cálculo de las tasas120.

229A pesar de ser un miembro eminente del Consulado, el mismo Pedro de Murga urdía todas las posibilidades de escapar a la alcabala. Numerosas cartas dan testimonio de la intención permanente de ambos socios por escapar a los derechos y darle vuelta a las disposiciones que buscaban limitar el fraude manteniendo amistades «útiles», incluso hasta corrompiendo a los oficiales reales o a la justicia.

230Incluso los recibos presentados por Roque Caero están adornados con gastos dedicados a la «liberación» del peso fiscal de una parte de la carga: «por el escape de los generos fuera de registro pague 88 pesos...» escribió por ejemplo el maestre durante una escala en El Callao en su nota de gastos del 17 de noviembre de 1721, o también «por la composición en el Callao y no venir registrado: 12 pesos» consignado en los gastos de don Joseph Tufiño que importó 6 fardos de «hilo accarreto» en el San Miguel en 1727.

231Pero más allá de estas observaciones, el cotejo entre las contabilidades llevadas por el maestre o el naviero y las sumas pagadas en los registros fiscales nos permite esclarecer y cifrar con precisión el fraude practicado en el comercio marítimo con Chile.

232Retomemos por ejemplo el examen del «pliego» presentado por Caero en marzo de 1727 en el que se detallaba las sumas gastadas para traer una carga de «frutos» chilenos al Callao. En su conjunto, las cuentas del maestre muestran que los derechos eran pagados en su totalidad en el puerto de Valparaíso, y esto incluso por la parte de la carga que Caero evitaba inscribir en el registro en el momento de la partida.

233En El Callao es donde el contrabando tomaba proporciones más importantes. Examinemos primero los derechos debidos por el almojarifazgo: la suma pagada por Roque Caero por la importación de la carga de esa travesía fue anotada en el registro el 22 de marzo, dos semanas después de la llegada. Se elevaba a 133 pesos 3 reales. Un monto muy reducido pero que se entiende en la medida en que el trigo y el sebo, como ya se dijo, estaban totalmente exonerados de este derecho. Durante el viaje de marzo de 1727, el almojarifazgo se aplicó solamente sobre cierto porcentaje del arqueo de la fragata, el que no estaba ocupado por el grano y el sebo, es decir por un fragmento ínfimo de la carga proveniente de Chile. Esto muestra la escasa representatividad del almojarifazgo para medir el tráfico marítimo del Callao en el siglo xviii aún cuando el movimiento proveniente de la Capitanía General se había tornado primordial en la economía colonial.

234Sin embargo, a pesar de la pequeña parte de las mercaderías sometidas al almojarifazgo, tanto el maestre del navío como los cargadores se esforzaban en pasar de contrabando hasta las menudencias que componían esta parte. En su conjunto, mientras que unos quince cargadores pagaron derechos de salida por sus mercaderías en Valparaíso (de los cuales 5 por el trigo), solo dos pagaron derechos de ingreso al Callao. Así, la tasa cancelada en marzo correspondía precisamente a 60 pesos pagados por un zurrón de hierbas del Paraguay y 73 pesos 3 reales pagados por 80 quintales de jarcia. Aquello no era sino una fracción de las mercaderías gravadas, comenzando por la hierba del Paraguay de cuyo volumen solo se declaró un tercio. En efecto, originalmente, los 60 zurrones no habían sido inscritos en el registro de partida de Valparaíso. Esta maniobra permitió que en el Callao solo una parte de ellos, 20 en este caso, sean «manifestados» —es decir presentados a los oficiales reales —. Por estos 20 sacos y la elaboración de la escritura, el negociante desembolsó más de 61 pesos y medio de derechos. Los 40 zurrones restantes pasaron fraudulentamente mediante el pago de 40 pesos, precio del silencio de los guardias. En suma, el negociante ahorraba dos tercios del almojarifazgo y probablemente la parte correspondiente a la alcabala.

235Esta maniobra se repitió en buen número de los pequeños fletes correspondientes a terceros cargadores. En «escapes» y «composición» — precio de la corrupción de los guardias — Caero pagó más de 80 pesos. Sin embargo, globalmente el almojarifazgo ahorrado de esta manera no superó 200 pesos, un monto apenas consecuente frente a las sumas globales en juego.

236En realidad, para la compañía, la mayor parte del fraude sobre las cargas habituales provenientes de Chile solamente podía operarse en lo referente al derecho de alcabala. Regresemos a la carga del San Joseph en partencia de Valparaíso en junio de 1720. Roque Caero precisaba en su factura que esta se componía de la siguientes mercaderías:

• 3 060 fanegas de trigo (de las cuales 2 585 menos la prorrata por cuenta de la compañía).
• 764 quintales 44 libras de sebo.
• 200 quintales 39 libras de charque.
• 58 cajas de jabón.
• 52 quintales 46 libras de betún.
• 2 cables de un peso de 30 quintales 75 libras.
• 4 vetas y un calabrotillo con 12 quintales 43 libras de jarcia y algunas otras «menudencias».

237De esta carga, Pedro de Murga, según sus cuentas, vendió en el Callao 2 866 fanegas de trigo (es decir, exactamente la parte de la compañía con su aumento de 12 % reglamentario), 764 quintales de sebo, 194 quintales de charque y una parte de la «jarcia» que inicialmente había dicho que adquiría para la nave. Pero paralelamente el naviero indicaba haber cancelado un monto de alcabala que solo correspondía a las 2 250 fanegas de trigo inicialmente declaradas en el registro (a las que había que aplicar pues 12 % de aumento antes de calcular el derecho), 590 quintales de sebo y 150 quintales de carne seca. En suma, un derecho sobre casi 80 % de la carga efectivamente comercializada por la compañía.

238En realidad, el volumen del trigo declarado se limitaba generalmente al del volumen inscrito en el registro establecido en Valparaíso, aunque algunas veces se lo aumentaba con algunas decenas de fanegas «manifestadas» a la llegada al Callao, lo que de alguna manera servía de válvula de escape para adaptarse a las variaciones de la presión fiscal.

239El mismo sistema continuó rigiendo en las llegadas siguientes. En abril de 1721, solo se declaró para la alcabala 2 620 de las 3 320 fanegas de trigo o sea el 79 % y 550 de los 651 quintales de sebo, o sea 84 % de la carga efectuada por cuenta de la compañía. En junio de 1722, 2 160 de las 2 999 fanegas de trigo, es decir su 72 % y 248 de los 369 quintales de sebo, o sea solamente 67 %; en enero de 1723, 2 700 de las 3 500 fanegas, o sea 77 % de la carga de trigo, y 824 de los 975 quintales de sebo, es decir 85 % de la carga, etc.

240En promedio, cerca de un cuarto de las cargas de la compañía no apareció en los registros de la alcabala entre 1718 y 1724 y probablemente permitió a los socios un ahorro de alrededor de 1 500 pesos de alcabala tan solo para el trigo. Sin embargo, estos ahorros no eran una ganancia neta, pues era necesario consagrar una parte de ellos para corromper a los agentes y otros funcionarios encargados de percibir los derechos. Según el ajuste de las cuentas de la segunda compañía, Murga desembolsó en todo caso unos 8 200 pesos de alcabala por todas las cargas importadas al Callao.

241Los mismos procedimientos se repitieron en los comienzos de la tercera compañía. Así el San Joseph llegó al Callao el 28 de diciembre de 1724 transportando 3 904 fanegas de trigo (medida del Perú) por cuenta de la compañía. Solamente 2 950 fanegas estaban consignadas en el registro y de ellas solo un centenar fueron «manifestadas» por Caero. Es decir que con el aumento de 12 %, en realidad fueron 3 416 fanegas tarifadas a 5 pesos las que fueron declaradas a la alcabala, es decir, 88 % de la carga de grano. Ocurrió lo mismo con el sebo pues solo 77 % de los quintales fueron anotados en el registro. El ahorro para la compañía se elevó en esa travesía a un poco más de 120 pesos.

242Más o menos, las mismas proporciones se encuentran en todas las cargas que llegaron al Callao durante los tres años siguientes. Pero a partir de la travesía de octubre de 1727, estas prácticas se detuvieron súbitamente. Desde entonces, Caero inscribió escrupulosamente la carga completa en los registros y canceló sistemáticamente el íntegro de la alcabala correspondiente. De tal manera que, en promedio, entre 1724 y 1729, el 92 % del trigo y el 80 % del sebo fueron declarados en las cargas de la compañía transportadas por el San Joseph o el San Miguel. Al no pagar en total sino 5 500 pesos de alcabala, la compañía ahorró cerca de 600 pesos de derechos en el transcurso del periodo. Una minucia comparada con el monto total de las ventas de la compañía.

243En su conjunto, la comparación de las cargas embarcadas en las fragatas de la compañía con los volúmenes declarados a la llegada al Callao en los registros de alcabala, sugiere pues que el contrabando no era tan dramático como lo denunciaron, algunos años más tarde, Juan y Ulloa en su informe sobre el estado del reino del Perú y que el fraude practicado por la compañía finalmente no generaba sino un muy escaso beneficio.

244Por cierto, durante los viajes de la segunda compañía hasta 1724, cerca de un cuarto de la carga vendida por Murga escapó a la alcabala. Pero a partir de 1725, los nuevos registros fiscales establecidos por los oficiales reales, después de haber estado bajo el control del Consulado durante prácticamente 60 años, muestran una rápida disminución de la parte no declarada en las cargas de la compañía, en la época en que el nuevo virrey Castelfuerte instruía algunos casos ejemplares de contrabando en El Callao121.

Cuadro 20 – Las cargas de trigo y sebos de la compañía: parte declarada según alcabala, 1724-1729

245En el sentido Perú-Chile, evidentemente tenía más atractivo el fraude sobre el almojarifazgo en El Callao. Por un lado porque, como ya lo vimos, la corrupción estaba más expandida en el puerto de la Ciudad de los Reyes y por otro lado porque ninguna mercadería estaba exonerada de este derecho de salida. El 19 de julio de 1723 por ejemplo, Caero abandonó el puerto de la capital virreinal llevando oficialmente a bordo un centenar de botijas de miel, 36 fardos de tabaco, unos 54 panes de azúcar, 1 cofre de sombreros y 4 cajas conteniendo chocolate, carga por la que solo pagó 65 pesos 2 reales de almojarifazgo y 8 pesos 1 real de derecho de Consulado. Sin embargo, el maestre del San Joseph se había puesto de acuerdo con los guardias del Callao para no tener que inscribir en el registro 100 botijas de miel, 28 bultos de tabaco, 6 de «ropa de Cuenca», 6 de «ropa de la tierra» y 600 panes de azúcar adicionales.

246Los derechos de salida de estas mercaderías correspondían aproximadamente a un monto de unos 140 pesos por almojarifazgo y unos 20 pesos por el derecho del Consulado. Como pagó 61 pesos por corromper a los guardias, Caero ahorró de esta manera un centenar de pesos de derechos a su partida del Callao. Globalmente en este caso, menos de un tercio de la carga con destino a Chile había sido oficialmente declarada e inscrita en el registro. Sin embargo, al llegar a Valparaíso, es paradójico y sorprendente constatar que el maestre canceló derechos de entrada por más de 700 pesos sobre el íntegro de la carga. Incluso en las travesías de Perú a Chile, los derechos que la compañía se ahorraba practicando el contrabando fueron finalmente modestos frente a las sumas totales invertidas.

247Si el fraude con el trigo y el sebo o con las cargas de azúcar o tejidos destinados a Chile consistía esencialmente en no declarar una parte de la carga, el contrabando en la trata de negros desde Valparaíso se efectuó haciendo pasar a los esclavos como miembros de la tripulación para luego desembarcarlos por ejemplo en Pisco, lejos de los ojos inquisidores de los oficiales reales o recaudadores de la alcabala122. Además, según Pedro de Murga, el tráfico negrero solo era rentable si se ahorraban las diferentes tasas que lo gravaban en el Perú123. Sin embargo, estos estratagemas no se efectuaron siempre con total impunidad como le ocurrió al naviero limeño a costa suya después de haber desembarcado a 22 esclavos en Pisco. A pesar de la corrupción de los oficiales del lugar, el arrendador de la alcabala tomó conocimiento del asunto y le reclamó ulteriormente los derechos no percibidos.

248Todos los esfuerzos emprendidos por nuestros dos navieros para escapar a los derechos y a las tasas del tráfico marítimo parecen sin embargo tener un interés relativamente reducido frente a los beneficios que trajo el manejo racionalizado y eficaz de sus fragatas entre El Callao y Valparaíso.

1. 5. Navegación y armamento de las fragatas

249Antes de 1719, la compañía obtenía sus beneficios simplemente por colocar ventajosamente sus mercaderías en la plaza de Lima o Santiago controlando sus costos, en particular el del flete entre Valparaíso y El Callao. La adquisición de la embarcación en 1719 permitió multiplicar las posibilidades de ganancias mediante una administración más juiciosa de los tiempos de partida y de llegada de las cargas y recibiendo flete de terceros. Pero el embarque de las cargas sobre su propia fragata multiplicaba también los riesgos para la compañía: a partir de aquel instante los naufragios y accidentes podían significar la pérdida total de las inversiones para Murga y Duran. Las travesías y la administración del navío se convirtieron así en un asunto que reclamaba la mayor atención de ambos socios.

1. 5. 1. Los viajes del San Joseph y del San Miguel

250Cuando Roque Caero, el maestre, ponía pie en tierra en el puerto de Valparaíso, se apresuraba por enviar un mensaje («propio») a Santiago para avisarle a Diego Duran de su llegada e informarlo con una frase casi ritual sobre las peripecias del viaje y el estado del navío. Así el 4 de setiembre de 1720, al llegar del Callao, Caero comenzó su nota al naviero de la siguiente manera:

«Muy Señor mío: anoche a las diez dimos fondo en este puerto después de 34 días de navegación; y Gloria a Dios ha sido con felicidad porque aunque padecimos un recio temporal fue sin ninguna avería, y todos llegamos con buena salud...».

251Se lee el mismo preliminar en la misiva que anuncia su llegada nocturna a Valparaíso el 2 de junio de 1721:

«Muy señor mío: esta madrugada a las tres salte en tierra que fue a la hora que dimos fondo en este puerto después de 34 días de viaje; que ha sido con toda felicidad y sin ninguna avería...».

252Pero a veces bastaban simplemente vientos contrarios para retrasar considerablemente un simple ingreso al puerto como lo escribió el maestre el 18 de abril de 1722 en Valparaíso, disculpándose por estos plazos adicionales cuando se preparaba a transportar al naviero hacia El Callao

«Yo he llegado bueno y todos los del navío, y sin avería ninguna bendito sea Dios en 42 días que aquí a la boca del puerto hemos estado 5 días porque el viento que había era leste y nordestes; y no nos valía diligencia; veo por la Vmd la determinación de embarcarse que celebraré mucho por tener esos días dulces de su comunicación y el gozo de servirle con más inmediación, pero la condición que Vmd pone de no coger de mayo parece que no podrá ser pues hoy somos ya 18 y hoy no descargo porque se está amarrando el navío y recorriendo la barca para echarla al agua; mañana domingo por fiesta; con que el lunes comenzaré a descargar; y no podré acabar en 2 días porque la miel es carga de cuidado para que no se quiebre y es necesario andar con lentitud con ella.. .»124.

253Sin embargo, buen número de travesías no fueron tan felices o simplemente retrasadas de algunos días. Después de una partida diferida y peligrosa desde Chiloé a donde el San Joseph había ido a cargar madera, la navegación había sido difícil a lo largo de las costas del sur de Chile por lo que en una misiva del 31 de enero de 1721, enviada después de su llegada a Valparaíso, Caero manifestaba su alivio al haber escapado por fin del gran Sur:

«Muy Señor y Dueño mío: acabo de saltar en tierra habiendo tardado de Chiloé aquí diez días por haber padecido mucha calmas, y en el puerto [de Chacao] estuve detenido por falta de tiempo para salir 24 días; y aunque a la salida tuvimos muy recios sustos, sa[...]mos bien por la intercesión de la Virgen...».

254Las vías de agua retrasaban las travesías y planteaban un dilema al maestre, presionado por el deseo de darle gusto al naviero acortando al máximo las escalas y por la exigencia de hacer una larga revisión al casco de la fragata. El 24 de abril de 1720, Caero informó por ejemplo a Duran que su travesía de 43 días desde El Callao se había visto perturbada por un pequeño ingreso de agua. Pero el maestre juzgaba que podía cubrir la brecha en menos de una media jornada, aunque después de haber descargado la carga125.

255A veces ocurría que las averías obligaban incluso a retornar al puerto de origen, la arribada. Así sucedió durante el último viaje que el San Joseph realizó para la compañía en marzo de 1726. El 18 de marzo, Caero había levado el ancla en El Callao y emprendido la travesía hacia Valparaíso. El día 20, descubrió una vía de agua cuya importancia lo hizo enrumbar de retorno al Callao, a donde llegó solamente el 25. En la misiva que le hizo llegar al propietatio, indicaba que tenía que trasladar una parte de la carga al navío de Nicolás de Salvo para estar en capacidad de remediar la fuga (ver carta de Caero del 25 de marzo de 1726 sobre este incidente). Sin embargo, al fin de cuentas, ya el 29 de marzo singlaba de nuevo hacia Chile, habiéndose retrasado solamente 11 días en total, y el 7 de mayo echó el ancla frente a Valparaíso.

256Las intemperies que hacían estragos en Chile contrariaban aún más la navegación. Postergaban a veces el retorno de la fragata sobre largos periodos y el riesgo de soportar tempestades de invierno así como una larga «invernada» estaba presente en la mente de los navieros cuando las fragatas partían tardíamente en otoño o en invierno con dirección a Valparaíso.

257Así, al dejar El Callao a inicios de junio de 1725, era claro que el San Joseph se exponía a esos riesgos. Y Roque Caero a su llegada a Valparaíso el 12 de junio de 1725 dejó constancia de los inconvenientes de ello:

«Muy señor mío: por las adjuntas sabrá Vmd que salimos del Callao el día 4 de junio, y hoy bendito sea Dios hemos llegado a este puerto todos buenos Gloria a su Divina Majestad y sin ninguna avería, aunque habiendo padecido grandísimos temporales desde la altura de la Nazca que fue el primero que nos obligó a correr a el Oeste sin solo el trinquete y la verga mayor arreada abajo, y después se han seguido los bastantes y con especialidad aquí en la costa con nordestes que nos llevó a Barlovento pero quiso dios darnos ayer sur con que venimos a amanecer a este puerto...
Hoy se amarrara San Joseph y mañana echare en tierra la carga que viene de Vmd y de un pasajero; y para cargar aguardo las ordenes de Vmd cuyo soy todo con rendido efecto...»126.

258Pero ese no fue sino el comienzo de las dificultades pues el San Joseph estuvo retenido dos meses y medio en Valparaíso a causa de las tempestades. Los incidentes del 19 de julio ilustran los peligros que amenazaban a los buques en invierno incluso estando anclados en la bahía:

«...y hoy ha estado San Joseph bien arriesgado porque rompió las dos amarras del sur y fue cara a las Peñas Del castillo Viejo con el viento sureste que ha habido porque los tres cables que tiene de satisfacción los tiene al Norte que es el que debemos tener y ahora se remediará enmendando uno a tierra que solo uno se [...] en el Callao y era necesario que don Pedro viera para no excusar lo que se le pide y arriesgarlo todo. España tuvo el cuidado de descubrir el Señor en la iglesia mayor y salió del riesgo sin avería ninguna Gloria a su Majestad en lo que se ve de tierra que no ha saltado ni puede saltar ninguno de abordo por el viento y cogió las mas gente y la barca en la quebrada de Elias que fueron alabar los 70 botijas que estarán prevenidas para el vino que Vmd me dice.. .»127.

«...aviso a Vmd el gran riesgo en que estuvo la fragata y hasta hoy están trabajando con mas de veinte hombres que he despachado para sargar las anclas del norte, que todas [tres] y cables se hicieron congrio o enredo, y me pidió el contramaestre socorro porque con su gente no podía safarse todavía aun no están las anclas arriba dios los ayude y quiera sacarnos bien de este viaje. Vmd se servirá de avisarme si la jarcia que me envía en vales es suya o es la de los cables que deje pedidos, porque necesitamos de cable y calabrote, y si no es la que Vmd me ha enviado a este fin será bueno comprarla aquí si ese hallaré que algo menos costará que el Callao porque la fragata solo queda con tres cables porque el que rompió que estaba al sur y el calabrote ya no están de confianza y ahora se quitará uno de los tres del norte para poner al Sur.. .»128.

259Solamente un mes más tarde, el 24 de setiembre, Caero intentó una primera salida pero un cambio de los vientos lo incitó a regresar a la bahía y a anclar de nuevo al día siguiente (ver carta de Caero del 25 de setiembre de 1725). Al fin de cuentas, fue necesario esperar de nuevo antes de partir y finalmente el navío no llegó al Callao sino el 11 de octubre, es decir, 129 días después de su partida, una excepcional duración.

260Sin embargo, en 1721, el San Joseph ya había efectuado un viaje invernal hacia Chile cuyo retorno resultó siendo también arduo como lo destacó Roque Caero ante la expectativa de una apertura meteorológica favorable el 16 de junio, 24 horas antes de su proyectada partida:

«Muy señor mío recibo la de V. M., y respondiendo a ella aseguro a V. M. que aunque el tiempo ha estado claro y despejado no ha habido otro viento que norte y los vagares de sur no duran una hora; hoy ha amanecido bien cerrada la boca del puerto, y parece que será día de apretar el nortecito que está ventando; yo quedaré cargado y aviada mañana martes; pero el piloto aguarda la conjunción que ya está inmediata y con ella el tiempo pues no lo hay ahora; que si lo hubiera me fuera luego; y no pudiendo ser aguardo para cerrar la carga lo que viene de esa ciudad por ser carga doble y el hilo de don Manuel que aun no ha remitido Carvajal»129.

261Una primera ocasión de empezar la travesía pareció posible por el 23 de junio, pero se saldó en un fracaso pues el 25 el San Joseph estaba de nuevo clavado en el puerto mientras que el mal tiempo se instalaba duraderamente. El 6 de julio, Caero se lamentaba del atraso e inquieto por los temporales mantenía a toda la tripulación a bordo. A Diego Duran le escribió: «...aseguro a V. M. estos los días más penosos que me suceden, por estar cada instante guardando el irme, o el susto de un temporal» (ver carta de Caero del 6 de julio de 1721). Pero no fue sino a partir del 23 de julio que la eventualidad de levar el ancla pudo finalmente ser considerada después de semanas de inmovilismo:

«Muy señor mío: con los malos tiempos ha estado cerrado el comercio de este puerto a esa ciudad, por cuya razón no he escrito a Vmd aunque no ha habido novedad ninguna y logro esta ocasión solicitando la salud de Vmd y deseo en toda perfección por mas año y ofrezco la que gozo para cuanto V. M. gustaré mandarme. Luego que ayer ventó sur se envergaron velas y echaron masteleros arriba aguardando ver si se continúa después de mañana que hace la luna para irme...»130.

262Finalmente después de más de un mes de espera, el 25 de julio, un Caero todavía dudoso levó el ancla y el 7 de agosto, después de tan solo 13 días de navegación, llegó al Callao. Aliviado por haber escapado al invierno chileno, desde El Callao escribió inmediatamente a su naviero en Chile para informarlo de la buena travesía efectuada (ver carta de Caero del 16 de agosto de 1721).

263Las rotaciones entre El Callao y Valparaíso tenían así duraciones muy variables. Pero Murga y Duran planificaban con antelación la carga de su fragata y limitaban al máximo los tiempos de escala: mientras que la navegación a vela en los Mares del Sur, marcada por las ferias de Panamá del siglo xvii, estaba acostumbrada a ritmos lentos y a largos periodos de escala, la ajustada administración de los viajes hacia Chile llevó las rotaciones a un tiempo que se expresaba a inicios del siglos xviii cada vez más en días y semanas en vez de meses o años como dan testimonio de ello las instrucciones de Pedro de Murga en agosto de 1719, justo después de la adquisición del San Joseph:

«Tengo prevenido a V. G. en la otra procure luego que llegue el navío ajustar en Santiago su despacho y bajar al puerto a echarlo fuera sin dejarlo a la elección del maestre pues a ellos no se les da nada, y en esto se consiguen dos cosas que es nuestro negocio y en V. G. el buen aire de su inteligencia y que hará esto con tanta facilidad como el que mas pues acá se parla mucho, entre nosotros, quien sea de los agentes de Chile el más aventajado en despacho de navíos y como V. G. ahora entra en esta milicia ha de procurar acreditarse y que yo quede bien pues tengo ofrecido que San Joseph no estará en Valparaíso más de 15 días y que si sube, para ese puerto breve le aguardo que haga su viaje de dos meses y así estimaré ponga V. M. los medios posibles para que así sea que lo mismo haré yo acá luego que llegue, que espero en Dios desecharlo en los 15 días de llegado al Callao»131.

264Los partes que remitía Caero desde Valparaíso a Diego Duran transparentan la urgencia, la presión por partir a la cabeza y aumentar las cadencias de la navegación. En mayo de 1720 por ejemplo, la partida adelantada de algunos buques con relación al San Joseph hizo impacientar al maestre. Hasta tal punto que las últimas misivas destinadas al naviero de Santiago dejaban asomar amonestaciones en cuanto a una remesa tardía de sebo que bloqueaba la levada del ancla:

«El navío hubiera quedado cargado desde el sábado, sino fuera por aguardar el sebo que Vmd me previene y de Carabajal; de este ya llegaron hoy 24 zurrones y esta tarde aguardo todo el resto según me asegura Joachin que llegó anoche de Quillota; trigo ha llegado de esta cuenta 280 fanegas; y según lo que Vmd me dice del sebo, no puedo recibir a bordo más de 100 fanegas que hoy juzgo que estarán aquí y el buque que me queda es para solo el sebo que aguardare hasta que llegue aquí el registro para poder otorgar las partidas; de las 500 fanegas de Urizar no he sacado ninguna, pero las recibe España en cuenta de lo que me ha dado y yo daré recibo a Urizar de ellas; y haré la partida como Vmd me previene que el parecer de Vmd de que se haga es a favor de Vmd porque con eso ira el que se puede escapar en el Callao fuera de registro para excusarse la alcabala en Lima: el sebo que Vmd me dice de Maule aun no ha llegado; y todo cuanto podré aguardar sin que se siga atraso será mientras me llega el registro porque para otorgar las partidas y calcularme yo es necesario haber acabo de cargar y así estaré en esto a la orden que Vmd me diere y el tiempo nos precisa mucho; hoy salió el Patache, el Cristo y la Margarita, Dios los lleve con bien. La Concepción sale mañana y Santiago el miércoles; yo quedo con la aguada embarcada y biscocho y todo lo necesario solo aguardando el despacho de Vmd. Y así si Vmd tiene quien le pueda suplir este sebo será bueno que me remita vales; que si llega a tiempo el de Campaña volveré los vales y no se nos seguirá atraso»132.

265Para la fragata de la compañía, una rotación completa con Chile (escala en El Callao, travesía hacia Chile, escala en Valparaíso y retorno al Perú) podía efectuarse en 85 días como fue el caso del San Joseph en 1721. Habiendo llegado de Chile el 7 de agosto de 1721 cargó en 15 días, levó las anclas el 22 de agosto y llegó a Valparaíso el 24 de setiembre después de 33 días de navegación. En 20 días solamente, embarcó su carga de trigo y sebo y volvió a partir del 14 de octubre hacia El Callao a donde llegó el 31 después de 17 días de travesía.

266En promedio, la duración de esta rotación se elevó a 128 días para las 19 ida y vuelta directas que efectuó el San Joseph entre El Callao y Valparaíso y 107 días para los viajes del San Miguel. La travesía Callao-Valparaíso se realizó en un promedio de 38 días, pero en abril y en agosto de 1727, el San Miguel la realizó en dos ocasiones en 26 días solamente. A la inversa, en diciembre de 1719, el San Joseph puso no menos de 57 días para llegar a Valparaíso. El retorno duraba menos de 20 días en promedio, pero también el San Joseph logró hacerlo regularmente en 13 días y a veces podía alargarse hasta 25 días.

267Fuera del enlace habitual Callao-Valparaíso, las fragatas de la compañía efectuaron en varias ocasiones travesías hacia otros puertos de Chile y un viaje hacia Guayaquil.

268Como ya se mencionó, los dos periplos hacia Chiloé decididos por Murga fueron muy distintos: en octubre de 1720, el San Joseph dejó El Callao y llegó a Chacao al cabo de 42 días de navegación. Sin embargo, un retorno postergado en más de un mes en Chiloé impuso la escala y el desembarco de la madera en Valparaíso a fines de enero de 1721. Al fin de cuentas, el retorno de la embarcación al Callao solo fue posible en abril de 1721, es decir cerca de 6 meses después de su partida. Aún cuando Murga afirmaba que no se lamentaba de esta expedición, las palabras empleadas por Roque Caero para calificarla son bastante fuertes como para destacar el fiasco que significó para la compañía esta expedición. En cambio, en 1727 el viaje hacia Chiloé del San Miguel fue muy diferente pues después de abandonar El Callao el 7 de noviembre, la fragata logró regresar a su puerto de partida el 23 de enero de 1728: una rotación que, incluido el embarque de la madera, se efectuó en 77 días solamente.

269En febrero de 1723, hubo otra navegación extraordinaria, la travesía obligada para llevar el situado a Valdivia que se realizó en tan solo 35 días. Habiendo partido de Valdivia el 6 de abril, y luego de una escala de 9 días en Concepción, el San Joseph ingresó a Valparaíso el 22 de abril y el 1 de junio ya estaba de regreso al Callao, 114 días después de su partida.

270En su conjunto, el objetivo de Murga de efectuar 3 viajes por año y además una expedición a Chiloé cada 2 años estuvo lejos de ser posible. En promedio, el San Joseph realizó menos de 3 travesías anuales en el transcurso de los 7 años y medio en que estuvo al servicio de la compañía. Aunque en principio más rápido, el San Miguel estuvo muy penalizado por su accidente en El Callao: el necesario carenado completo lo paralizó durante 6 meses en los astilleros de Guayaquil. Además, solamente el retorno desde la isla de la Puná le tomó 66 días, es decir prácticamente el doble de tiempo que era habitualmente necesario para enlazar El Callao con Chile. Un plazo que preocupaba a Murga en Lima, acostumbrado a una navegación más veloz hacia el sur:

«la noticia de haber salido nuestro San Miguel de la Puná el día 29 de diciembre del año pasado y hasta hoy no ha llegado a este puerto pero quedo con el consuelo por lo que me escribe Caero saco bastimentos para tres meses y que por este motivo no hará arribada y también que otros cuatro navíos que traen la misma derrota salieron mucho antes y tampoco han llegado de adonde infiero ser el tiempo adverso - quiera dios traerlo también que lo aguardo por horas por traer ya más de 60 días de viaje...»133.

Cuadro 21 – Tráfico marino en partencia de Valparaíso, 1718-1729

271Sin embargo, a pesar de los objetivos no alcanzados, cabe destacar una vez más que en la actividad comercial con Chile, tanto el San Miguel como el San Joseph, según los registros del derecho de Balanza, se encontraban entre las 4 o 5 embarcaciones más asiduas en el puerto de Valparaíso y más eficaces en la línea Callao-Valparaíso en esta segunda década del siglo xviii.

272Si bien la buena planificación por parte de los navieros constituyó el principal factor, no hay que olvidar que en las embarcaciones, un Roque Caero experimentado y constante, maestre y escribano a la vez, y algunos hombres clave que permanecían a su servicio, contaron también en buena parte en las elevadas tasas de rotación que alcanzaron las fragatas de la compañía en sus enlaces con Chile.

1. 5. 2. Las tripulaciones de las fragatas

273En las cartas de Murga, pero también en las de Caero, no se trata mucho de la tripulación de los navíos. Asunto de incumbencia del maestre en el que los navieros no interferían.

274Únicamente el estado de salud de los esclavos, «capital» del navío según las ideas de esa época, merecía regularmente una mención en las misivas de Roque Caero. Donde tenemos que buscar referencias sobre la tripulación de las fragatas de la compañía es más bien en la contabilidad y en particular en los gastos efectuados por el maestre.

275Cuando en agosto de 1719, el San Joseph se hizo a la mar para efectuar el primer viaje por cuenta de la compañía, fuera del maestre Roque Caero, la tripulación estaba compuesta por el capitán Domingo Velásquez, piloto, por Juan Joseph Bazaure, contramaestre, por Miguel Hilario de Salas, compañero, por 11 grumetes y por 8 esclavos sujetos al navío. En total, 23 hombres dotaban la fragata.

276Durante su retorno de Valparaíso en mayo de 1726, último viaje para la compañía, el San Joseph llevaba una tripulación de 28 miembros. Entre los oficiales, como siempre, Roque Caero, el piloto Domingo Velásquez y el contramaestre Joseph Bazaure, pero también un escribano don Pedro Duran. Entre los marinos, un compañero, 11 grumetes o mozos y 12 esclavos. En realidad, la tripulación se había reforzado principalmente con 4 esclavos pero la presencia excepcional del escribano, aprendiz, se limitó a este viaje en particular.

277A principios de 1727, el San Miguel partió de Valparaíso dotado de 29 hombres: 14 marinos y 12 esclavos además de los tres oficiales (maestre, piloto, contramaestre) habituales.

278Si bien el tamaño de la tripulación de las embarcaciones de la compañía se situaba dentro de la norma de las fragatas utilizadas en el comercio con Chile, algo que sorprende es su estabilidad. Desde la primera travesía en 1719 hasta la última en 1726, el San Joseph se benefició con el mismo trío: maestre, piloto y contramaestre y con un núcleo de marinos que no variaba. Igualmente, sabemos que hasta 1729, los navieros continuaron desde luego empleando a Roque Caero pero por lo menos también a Velásquez, el piloto. Una longevidad poco usual si se toman en consideración los roles de las tripulaciones de otros navíos, en los que las tasas de rotación eran elevadas.

279Sin embargo, en términos de remuneración de la tripulación, Murga y Duran no parecían ser particularmente pródigos y practicaban una administración ajustada de los gastos, alegrándose siempre por los ahorros que permitía la atribución de una doble función —maestre y escribano o maestre y piloto — a un solo hombre

«.. .faltando este podremos darle su plaza de maestre al piloto que irá V. M. experimentando que es Domingo Velásquez el mozo que siendo este de pluma e inteligencia puede ser con la plaza de piloto y maestre por algo más de lo que la tiene ahora y con el se ahorra el sueldo de maestre y las comidas de tierra y de mar...»134.

Cuadro 22 – Tamaño y tripulaciones de los principales navíos de la ruta de Chile, 1718-1730

280Razón demás para rechazar cualquier boca inútil: en el transcurso del siglo xviii a medida que los navíos aumentaban de tamaño, las tripulaciones iban cada vez más acompañadas por un capellán. Episódicamente viajaba un eclesiástico en el San Joseph y en el San Miguel, pero de manera general, como lo indicó Roque Caero, Pedro de Murga se negaba a nombrar un capellán para el navío:

281«El Padre capellán fray Hipólito no vino porque don Pedro no quiere capellán; vino otro religioso de su orden, y este solo vino con las misas de los días de fiesta y casa y comida aquí; pero por su poca salud se va mañana a esa ciudad y estimaré a V. M. le favorezca si se le ofreciere algún empeño que es de muy elegido entendimiento y gran predicador, es sobrino de R^e M° Fray Eusebio Romero y se le parece en el pulpito, aunque no con tan gran magisterio»135 Mientras que en promedio, un tercio de las tripulaciones de las fragatas del comercio con Chile eran esclavos —seguramente una particularidad de los Mares del Sur— en el San Joseph y el San Miguel, los esclavos eran prácticamente tan numerosos como los marinos asalariados. Esta opción les permitió a nuestros dos navieros reducir al mínimo los gastos en la paga de los jornaleros en el momento de la carga y la descarga de la fragata en los puertos pero aumentó más bien los gastos durante el tiempo ocioso de las escalas. La importancia de la población esclava explica los gastos recurrentes en curaciones anotados por el maestre en sus facturas. Así en abril de 1721, Caero registró en sus notas de gastos en El Callao: «por la curación de los negros como consta por menor, 61 pesos 6 reales». En octubre de 1723 nuevamente pero con un fin menos feliz: «por la curación y sustento de mulato Mateo en su enfermedad 20 pesos, por su entierro como consta por menor 17 pesos 4 reales». Comprado a don Joseph de Quebedo por 400 pesos en enero de 1723, el mulato Mateo no vivió más de un año en el San Joseph. Este caso no era una excepción, la mortalidad era importante entre los marinos esclavos de la compañía. En setiembre de 1720 Roque Caero se preocupaba una vez más ante Diego Durán por la salud de un esclavo del navío:

«El negro Cacu que es uno de los esclavos de V. M. en el navío, me ha caído muy malo desde ayer; tengo lo en casa de las Izquierdos y le esta asistiendo Navia que es el único con que se consulta aquí; la enfermedad es gran dolor en los pechos; y cabeza y calenturón. Est[ ] se le auxiliado con todo cuidado; quiera dios que no sea más. Y que V. M. consiga su sanidad a la que aplicaré todos cuantos medios fueren posibles: el otro Antonio Alfaro que vino enfermo esta muy alentado, aunque no para poder servir...»136.

282Una semana después de esta primera nota, le participaba su deceso, criticando de paso la ausencia de un médico digno de este nombre en Valparaíso y reprobando al cura rapaz del puerto:

«Juzgo que no he participado a V. M. la muerte del Negro Cacu por si se me ha pasado en las antecedentes aviso a V. M. como el día 21 del corriente a las 7 de la mañana se lo llevó Dios, y como del sobrado entendimiento de V. M. conozco la cristiana resignación con que ofrecerá estos golpes, podré tener es consuelo en lo apesadumbrado que estoy de cualquiera menos cau[ ]: pues era un negro muchacho y fornido y de muy buen proceder y trabajo; pero como dios es dueño absoluto debe de convenir que fuese así. El otro enfermo lo embarco y va con alientos, quiera nuestro Señor dejar lo llegar con bien a que logre la medicina de que aquí se carece y la falta de médico pues el matasanos de este puerto no sabe mas de ser bien tirano; y el señor Dr. Cura de aquí también le acompaña en tiranía pues me llevo 22 pesos y reales por el entierro...»137.

283Pero los gastos crecientes no eran el único inconveniente debido a las importantes poblaciones esclavas de las embarcaciones si se da crédito a una misiva de Roque Caero a Diego Duran en 1719:

«uno de los negros que compró el señor don Pedro para la fragata, que se nombra Joseph Duran, y que fue antes de Vmd, se me ha huido, juzgo que su viaje ha sido a esa ciudad [Santiago] buscando su mujer, que también me dicen la tiene Vmd en casa porque aquí aunque he hecho varias diligencias no he hallado rastro ninguno de el...»138.

284En el momento de la venta del San Joseph en 1726, faltaban en su puesto no menos de tres esclavos y según un inventario practicado en 1729, Nicolás Mandinga de cincuenta años, uno de los diez esclavos del San Miguel en esa fecha, también había huido.

285En el armamento de las fragatas, una tripulación de más de veinte hombres asalariados o esclavos pesaba mucho. Pero el aprovisionamiento y la remuneración no eran los únicos gastos en los que tenían que incurrir los navieros antes de lanzar sus buques en la carrera de Chile.

1. 5. 3. El armamento de las fragatas: salarios y el avituallamiento

286Tanto en el Perú como en Chile, el armamento de las fragatas implicaba costos importantes para la compañía. En promedio, por el San Joseph, en El Callao, Murga efectuaba desembolsos de cerca de 3 900 pesos por viaje mientras que en Santiago, Duran, a través de la intermediación de Caero, desembolsaba regularmente alrededor de 2 500 pesos. Estos gastos estaban constituidos en su mayoría por tres rubros: las remuneraciones de la tripulación; las refacciones y los carenados de los buques y el avituallamiento de las fragatas para cada viaje.

287El socorro y remate — es decir la remuneración bajo forma de adelantos y el saldo de toda cuenta — de los marinos constituían seguramente fuera de los carenados puntuales el rubro regular más importante de los gastos del armamento de las fragatas. El adelanto entregado a la tripulación era de usanza y representaba en el caso del San Joseph, a menudo, el equivalente de 2 a 3 meses de salario del marino. Durante su primer viaje, el mismo Roque Caero se pagó un adelanto de 231 pesos 4 reales a pesar que no percibía sino un escaso salario de 50 pesos. Sin embargo, cabe resaltar que sus funciones le otorgaban otras ventajas en especies: a veces podía cargar por su cuenta una fracción del arqueo de la fragata. Comparativamente, el piloto percibía un salario mejor, que fue primero de 70 y después de 90 pesos. Durante el viaje inicial, fue «socorrido» con 220 pesos. El contramaestre ganaba 38 pesos mensuales y percibió 120 pesos de adelanto, mientras que el compañero solo recibió el doble de su salario mensual de 25 pesos. A los nueve grumetes que percibían 18 pesos mensuales, Caero les otorgó uniformemente 40 pesos de adelanto, a los dos últimos cuya remuneración era de tan solo 9 pesos, les entregó 20 pesos. Incluso los esclavos se veían gratificados con un «socorro» de 2 pesos cada uno. Así, en este primer viaje, los adelantos sobre salario en El Callao representaron más de la mitad de los gastos efectuados por el navío antes de su partida.

288Sin embargo, el caso de este primer viaje en 1719 fue una excepción: no se debía indisponer al anterior propietario del San Joseph quien en el momento de la venta ya había dado instrucciones para la futura travesía como lo indicó Murga a Duran:

«Por la memoria que remití en San Joseph verá V. G. el desembolso que hice más en la salida de el navío en su registro rancho y socorros que bien se pudo acortar en 500 pesos lo uno, por los socorros crecidos en que entro el maestre que no se le debía dar y lo di porque Guerrero supiera lo llevaba de buena voluntad por ser hechura suya en cuanto a rancho pudo ser más limitado pero esto lo tenía ya comprado Guerrero fue fuerza recibirlo como estaba».

289En Valparaíso, en donde la fragata hizo escala por unas tres semanas, Roque Caero entregó de nuevo algunos adelantos, pero por un monto total de 220 pesos, bastante inferior al precedente. En general, la mayoría de los adelantos se distribuían en la partida, en El Callao.

290Durante un viaje siguiente, en marzo de 1720, Roque Caero gastó 4 150 pesos por el avituallamiento de su navío en El Callao de los cuales cerca de un 20 % se entregaron a los miembros de la tripulación. En Valparaíso los gastos de aprovisionamiento y de preparación del navío llegaron a 2 429 pesos, de los cuales 6 % solamente en adelantos. En una rotación, prácticamente la mayoría de los salarios era adelantada en la partida, en El Callao, lugar en donde eran contratados y despedidos los marinos de la carrera a Chile en la primera mitad del siglo xviii.

Cuadro 23 – Salarios y adelantos de la tripulación del San Joseph durante su viaje de marzo-junio de 1720

291Estas prácticas eran de regla, y se repetían en cada partida de las embarcaciones y aún cuando Roque Caero, como buen administrador al servicio de sus patrones velaba por mantener muy bajo el monto de los adelantos consentidos, no olvidaba la importancia de ellos para retener a su tripulación durante los tiempos muertos en los puertos, como lo explicó a los navieros en 1725 cuando se eternizó la escala del San Joseph en Valparaíso:

«y el socorro moderado de la gente no puede ser con tanto tiempo de estar aquí, que aunque me cuesta lo bastante repugnarle es forsoso algunas veces socorrerlos»139.

292En todo caso, en el conjunto de los viajes del San Joseph y del San Miguel, las remuneraciones de los marinos constituyeron aproximadamente un quinto de todos los gastos consagrados a las fragatas.

293Fuera de los salarios, la tripulación debía ser alimentada, incluso albergados algunos de sus miembros durante las escalas en el puerto. Las cartas hablan poco de ello peto las contabilidades de Roque Caero son bastante detalladas (ver anexos 5 y 6). Los gastos del maestre se dividen en este caso en varios rubros. Primero la compra de las vituallas comunes a todos para las travesías: mayoritariamente el biscocho producto de base para los marinos con las legumbres secas, pero también carnes (carneros, gallinas...), arroz, azúcar y las botijas con la reserva de agua. Así mismo había provisiones como pan y vino reservados en ciertas cantidades a la oficialidad. Finalmente, en el puerto, el piloto y el maestre percibían una asignación diaria de un peso cada uno. En Valparaíso se alquilaba una habitación a seis pesos mensuales para albergar al piloto y a veces al maestre.

1. 5. 4. Carenado de las fragatas y reparaciones

294Prácticamente en cada partida, el maestre procedía a efectuar algunas reparaciones y regularmente al cabo de cinco o seis viajes a una revisión más completa de la embarcación. Tres años después de la adquisición de la fragata, el carenado regular del San Joseph del año 1722, aunque siendo moderado, fue lo más costoso para la compañía pero sobrevino en el momento en el que esta ya había rentabilizado la compra del buque. Ya en enero Caero había informado a Duran desde Valparaíso que las vías de agua se hacían preocupantes:

«lo que estoy sintiendo es el agua que la fragata hace que aunque le han hechado el lastre fuera es la misma que antes y no hay ninguna conocida aunque se ha examinado con todo cuidado por dentro sino es muchos lloraderos abajo que estos son con razón por haber dos años que no se le descubren quillas; quiere Dios que no vaya a mas encargándole que en este estado bien vamos»140.

295Los navieros aprovecharon pues del invierno para efectuar obras en el San Joseph, en El Callao. Estas consistieron en su mayoría en un carenado completo del casco y en la renovación de los aparejos como lo muestran las cuentas hechas por el maestre: compra de cables, de cabos y el salario de los calafateadores fueron de lejos los rubros más importantes de la refacción.

Cuadro 24 – Gastos de carenaje del San Joseph, junio-julio de 1722

296Fuera de la importante reparación hecha al San Miguel en 1728, todos los carenados de las fragatas se efectuaron en El Callao. En 1722, en una carta a Diego Duran, Pedro de Murga vilipendiaba además a lo astilleros de Chiloé a los que consideraba incapaces de proporcionar madera de calidad y producir embarcaciones resistentes:

«.. .y en cuanto a aviar navíos de Chiloé vaya V. M. con gran cuidado pues todos los que han salido de ese astillero y se han malogrado a letra vista y sus aviadores por haber metido el pie en el cepo se han ido engorgoneando en mayores avios y lo han perdido todo por que son de tan malas maderas que cada viaje gastan más que lo que aprovechan como le está sucediendo a Espejo que los demás aunque han sido nuevo ya se han perdido mi deseo es que V. M. no tenga descalabro y por darle gusto le remito dichos pertrechos que Nicolás de Castañeda me dijo que con navío de Chiloé no quería nada»141.

297Para los carenados de gran envergadura, los armadores preferían los astilleros de Guayaquil, principal arsenal del Pacífico español. En el caso del San Joseph, renovado completamente por más de 10 000 pesos poco antes que la compañía lo adquiriese en 1719, la necesidad de una profunda refacción y de un viaje hacia el delta del Guayas y la capital de la madera, no se hizo sentir hasta su cesión en 1726. A la inversa, el San Miguel, dañado durante su accidente en El Callao en 1728, fue rápidamente enviado a Guayaquil para reparar sus estructuras. Se gastaron más de 10 000 pesos en la reparación, en mejorar su casco y su arboladura, de tal manera que en 1730 el valor de la fragata se elevaba a más de 38 000 pesos, es decir mucho más que su precio de compra de 21 500 pesos, compra efectuada cuatro años antes (cabe señalar que en el inventario de 1730 se registró también a una docena de esclavos y a una reserva de piezas de aparejos que contaban por más de 8 000 pesos en el valor del buque).

1. 5. 5. Las ganancias de la explotación de las fragatas

298La contabilidad llevada separadamente por el maestre del navío permite concentrarse únicamente en los resultados generados por las fragatas y en el flete transportado entre Chile y Perú. En efecto, desde el momento mismo de la compra del buque, Murga dio consignas en este sentido como nos lo demuestra la carta a su socio del 5 de agosto de 1719:

«Tengo prevenido al maestre luego que llegue remita a V. G. el registro y la visita de estanco con el pro que hiciere para que V. G. lo corra en la Caja Real y saque nuevo registro y pague su balanza y prevengo a V. G. que el dinero que diere así para registro rancho y lo demás necesario pida al maestre memoria de los gastos así hechos por V. G. como por el maestre y de lo que todo montare firme sus memorias como esa que yo remito que sirve para que yo sepa y vea los [víveres] que traen y si sobra o no para cuando meta rancho nuevo y vuelta la fragata se junte esa memoria con esta y se van los gastos y lo que en si trae de fletes que aunque la carga sea propia, será bueno seguir cuenta separada de navío de la de compañía y si el dinero no se cogiese a daño de riesgo y V. G. lo supliese de compañía, asentara la partida por remisión que me hace de partida de plata con el interés que corriere para que el interés se le cargue al navío en cuanto a navío pare la cuenta toda un libro que formaré separado para ver lo que fructifica uno y la cuenta de compañía como siempre que habiendo claridad y economía [ser...] hara fácil el traer la cuenta corriente sin confusiones ni dudas que todo es menester por que estos oficiales de navíos es menester estar lo [...] ya por que ellos piden sin conciencia y si se les diera todo lo que piden no tuviera cuenta en fin poco a poco nos iremos haciendo capaces de esta cosa...»142.

299En el caso del San Joseph, las cifras adelantadas por Caero, muestran una excelente rentabilidad de la inversión, pues en menos de tres años, las ganancias generadas por la embarcación cubrían su precio de compra de 17 000 pesos.

300Al cabo de sus quince primeros viajes — los de la segunda compañía — Roque Caero calculaba los ingresos de la fragata en más de 140 000 pesos, sus gastos en El Callao y Valparaíso en 100 000 pesos solamente, y en consecuencia una ganancia, sin contar la adquisición del buque, de más de 40 000 pesos.

301Sobre el total de los veinte viajes efectuados por el San Joseph antes de ser revendido, tan solo tres tuvieron resultados negativos, el primero a inicios de 1721 y los dos últimos en la segunda mitad de 1724. En promedio, los gastos se elevaban a un poco más de 7 000 pesos, los ingresos a unos 9 000 pesos y las ganancias a casi 2 000 pesos por rotación.

302Entre 1724 y 1726, cuando se cambió la fragata por el San Miguel, las ganancias no continuaron creciendo al mismo ritmo en razón de dos travesías deficitarias debido a gastos extraordinarios y al carenado del buque efectuado en octubre del año 1724. Sin embargo, en siete años, la inversión inicial de la fragata se triplicó. Y esto sin contar que poco antes de su cesión la embarcación fue despojada de sus equipos y de sus esclavos para dotar mejor al San Miguel lo que disminuyó por lo tanto su valor de venta.

303Luego de un primer y costoso avituallamiento, la explotación del San Miguel resultó también particularmente interesante en sus cuatro viajes iniciales efectuados durante el año 1727, pero a partir de la quinta travesía las ganancias producidas por la fragata cayeron a cero. En todo caso, durante los años difíciles, 1728 y 1729, la explotación de la fragata no aportó nada a la compañía y el viaje obligado a Guayaquil para reparar al San Miguel limitó finalmente el fiasco, contra toda espera, gracias a que los precios de la madera en Lima fueron mucho más atractivos que los del trigo chileno.

304Cada viaje del San Miguel implicaba desembolsos un cuarto más importantes que el San Joseph pues los ingresos promedio sobre los siete viajes se elevaron a más de 12 000 pesos, mientras que los gastos superaban los 10 000 pesos. Pero la difícil coyuntura, a pesar de estar compensada por volúmenes más importantes, no permitió rendimientos similares a los de los viajes del San Joseph.

305Sin tener en cuenta el conjunto de negocios tratados entre Lima y Santiago y sin interesarse en una gran parte de los intereses sobre préstamos que tenía que cancelar Pedro de Murga en Lima, los resultados de la explotación de las fragatas no son sin embargo el reflejo completo de los balances de la compañía.

1. 6. Balances de la compañía

306Los balances detallados de las tres compañías, a veces con diversas versiones contradictorias, objetos mismos del litigio entre Murga y los herederos Duran, acompañan el proceso judicial y permiten esclarecer la evolución de los resultados de la sociedad. Más allá de simples cuadernos de ingresos y egresos llevados por cada uno de los socios, Pedro de Murga entregó verdaderas cuentas consolidadas de la empresa que permiten disociar ventas, gastos e inversiones en cada una de las actividades de la compañía. ¿Son por ello un reflejo real de los resultados de una empresa colonial? Por cierto, los herederos de Duran los impugnaron. Pero en conjunto, la coherencia de las cifras sugiere más bien lo contrario y permite en todo caso extraer las grandes variables del comercio entre el Perú y Chile en las primeras décadas del siglo xviii.

307Antes de la compra de la fragata, los rubros son fáciles de entender, pues la compañía se limitaba a negociar los productos de Chile al Perú, la ropa y el azúcar del Perú a Chile. Murga llevaba la contabilidad de sus gastos, compras y ventas en Lima, y Duran hacía lo mismo en Santiago. Cuando se liquidó esta primera compañía, Murga presentó el siguiente balance a su socio.

Cuadro 25 – Balance de la primera compañía, 1718

308Considerando que las entregas de paños y de azúcar desde el Perú servían únicamente para adquirir los «frutos» de Chile, las ganancias de cerca de 16 400 pesos para una inversión de 126 046 pesos dejan un margen promedio de 13 % de utilidades para la primera compañía entre 1713 y 1718. Estas utilidades distribuidas a prorrata del capital inicialmente invertido llegaban a 10 660 pesos para Diego Duran que había aportado 65 % del capital inicial y cerca de 5 740 pesos para Pedro de Murga quien contribuyó con un 35 %.

309Estas respetables cifras fueron ampliamente superadas en la segunda compañía que al comienzo sin embargo parecía que iba a ser similar a la precedente. Pero a partir de 1719, al hacer la adquisición de una fragata, la compañía ya no negociaba solamente mercaderías en Perú y en Chile sino que se activaba también en el transporte, conduciendo su propia carga y fletando parte de la bodega a terceros. Una tercera gerencia vino entonces a unirse a las contabilidades de ambos socios: la del maestre Roque Caero quien rendía cuentas de todos los gastos e ingresos ligados a la explotación de la embarcación. La contabilidad separada de las embarcaciones hace entonces más difícil una apreciación de las utilidades de conjunto de la compañía tanto más por cuanto los socios se facturaban el transporte de su propia carga de trigo en la fragata de la compañía, flete que era consignado después como ganancia en las cuentas generales.

310Desde el punto de vista de Murga, los resultados de la segunda compañía se expresaban entonces de la siguiente manera:

Cuadro 26 – Balance de la segunda compañía, 1718-1724

311Según este balance, las ganancias de la compañía se elevaban a más de 60 000 pesos, o sea 30 000 pesos por socio para una inversión inicial (préstamos e intereses de préstamo, compras de mercaderías para Chile, costos de transporte, derechos) cerca de 440 000 pesos y ventas en Lima más diversos ingresos por 500 000 pesos. Según este balance establecido por Murga, la tasa de retorno del capital invertido se elevaba a aproximadamente 14 %.

312Estas cuentas fueron impugnadas mucho más tarde, después del deceso de Duran, por Manuel Días Montero. Rehecho punto por punto en marzo de 1731, el nuevo balance que él presentó permitió disociar los tres tipos de actividad de la compañía y apreciar de manera separada las ganancias obtenidas en Chile, en Perú y las utilidades de la explotación de la fragata. De acuerdo a estas cifras revisadas, la venta de «frutos» de Chile en el Perú constituía cerca de la mitad, la venta de los textiles y del azúcar en Chile menos de un cuarto y el transporte marítimo menos de un tercio de las ganancias de la compañía.

Cuadro 27 – Balance de la segunda compañía revisado en 1731

313En su conjunto, Manuel Días Montero reducía seriamente los resultados de esta segunda compañía calculándolos en menos de 44 000 pesos, o sea con una tasa de retomo de tan solo 10 % sobre las inversiones iniciales.

314Sin embargo, en octubre de 1724, Diego Duran ni siquiera se había dado el trabajo de examinar la contabilidad que le presentaba Pedro de Murga, según el decir de este último. Con la euforia de los beneficios dados por descontados se embarcó a Chile y en una tercera compañía sin prestar mayor atención a un balance sino cinco años más tarde. Su yerno afirmaba que habían más de 5 000 pesos a favor de su socio de Lima.

315Que las ganancias hayan sido de 44 000 o de 60 000 pesos, de todas maneras la segunda compañía fue un éxito y en la abundancia las verificaciones no parecían necesarias. Ese no fue el caso con la tercera compañía.

316Durante los primeros años de esta última sociedad, al comienzo los negocios fueron creciendo en particular con la adquisición del San Miguel en 1726. Pero después, el costo del carenado de la fragata luego del accidente en El Callao y la ruina de los precios del trigo hicieron desplomar seriamente los resultados. Entre octubre de 1724 y abril de 1729, la compañía habría importado de Chile 41 087 fanegas de trigo (medida del Perú), 56 esclavos, 7 169 quintales de sebo, 619 quintales de jarcia, 1 495 libras de almendras, 397 quintales de cecina... o sea volúmenes superiores respecto a la segunda compañía.

317Según el balance efectuado en 1730 por Pedro de Murga, las ventas de los «frutos» de Chile y otras ganancias de la compañía se elevaban a un poco menos de 300 000 pesos para una inversión de 170 000 pesos y costos administrativos de 120 000 pesos aproximadamente. Según los cálculos del naviero las ganancias no se elevaban sino a 7 370 pesos precisamente, o sea un resultado bastante magro para cuatro años de actividad.

Cuadro 28 – Balance de la tercera compañía establecido por Pedro de Murga, 1730

318Este último balance presentado por Murga tiene también la ventaja de aprehender mejor la parte correspondiente a las fragatas en las ganancias de la compañía. Así, la docena de travesías que efectuaron las dos fragatas de la compañía aportaron cerca de 180 000 pesos de ingresos con costos que no llegaban a 150 000 pesos. En suma, si se da crédito a estas cifras, el transporte marítimo habría permanecido ampliamente beneficiario entre 1724 y 1729, mientras que el negocio del trigo y del sebo chilenos, de los textiles y del azúcar peruanos habría sido deficitario. Sin embargo, cabe tener presente que en el cálculo de los ingresos generados por las fragatas estaba considerado el valor de la fragata San Miguel, activo de la compañía estimado en más de 38 000 pesos después de su carenado efectuado en Guayaquil a fines de 1728.