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Bogotá: nacimiento de una metrópoli

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Vincent Goueset

Primera Parte. La cuadricefalia urbana de colombia

Capítulo 2. Algunos factores explicativos de la génesis de la cuadricefalia colombiana

Texte intégral

  • 1 Hasta donde llega nuestra información, sólo cinco textos tratan de explicar las razones de esta pe (...)

1La cuadricefalia ha sido descrita a menudo como el esquema dominante de la organización del espacio colombiano contemporáneo (en el plano demográfico e industrial en particular). Son pocos los intentos para explicar esa peculiaridad1. Entre los factores generalmente mencionados puede destacarse una serie de “factores elementales” de difluencia de la concentración urbana:

  • Lo que se cita con más frecuencia son las limitaciones físicas y en particular el relieve, muy compartimentado en Colombia: masas montañosas -que durante mucho tiempo fueron muy difíciles de atravesar- separan los principales núcleos de población. Este argumento nos parece pertinente, aunque es preciso matizarlo;
  • Este fraccionamiento del territorio fue responsable en parte de la divergencia de los flujos del éxodo rural durante algunas décadas, flujos que se canalizaron hacia varias metrópolis y especialmente hacia las cuatro ciudades de nuestro estudio;
  • El desarrollo tardío e incompleto de la red de vías de comunicación -también ligado al obstáculo del relieve- es otro factor de explicación, ya que constituyó un freno a la concentración humana y, en mayor grado todavía, a la actividad económica;
  • Finalmente, quizá se dejó de lado el peso histórico de la distribución espacial de la población colombiana antes de la fase de urbanización acelerada, es decir, hacia el año 1930. En esa época, Colombia aún era masivamente rural y su población estaba diseminada en núcleos dispersos, a menudo aislados los unos de los otros; esta configuración poblacional areolar tiene que ver probablemente con el esquema actual de la cuadricefalia.

2Pero, más allá de estos factores elementales, algunos autores hacen hincapié en las características espaciales de la economía colombiana. Por todas las razones expuestas anteriormente, el mercado interior colombiano está claramente fragmentado (lo estaba más cuando se estableció la cuadricefalia, entre los años 30 y 60), y la estructura de la economía nacional tiene una base netamente regional, con una descentralización de las actividades productivas (incluidas las actividades de exportación), una tendencia a la especialización regional y cierta complementariedad entre las regiones y las metrópolis. Esta base regional de la economía colombiana parece estar reforzada por el modo de funcionamiento del aparato estatal que por mucho tiempo fue débil y poco centralizador. Debatiremos en forma especial esta rica hipótesis.

LAS LIMITACIONES DEL ESPACIO COLOMBIANO (...Y SU RELATIVIDAD)

3Es probable que la configuración física del espacio colombiano explique en parte la ausencia de concentración primacial en Colombia:

  • El territorio colombiano es inmenso, con 1.142.000 km2 para una población de solamente 4 millones de habitantes a principios de siglo y de sólo 10 millones en 1950. En estas condiciones, y aun cuando únicamente la mitad oeste del país estaba poblada (los Llanos Orientales y la inmensa selva amazónica estaban prácticamente vacíos hasta mediados del siglo xx), la población colombiana estaba dispersa en un vasto territorio y no es de extrañar que se haya concentrado alrededor de varios polos2.
  • Colombia dispone de dos fachadas marítimas, hecho único en América del Sur, que constituyen, según Latorre, dos polos de difluencia en la organización del espacio nacional, lo cual en parte explicaría la falta de primacía de Bogotá (la capital está alejada de las dos costas, sin hablar de las masas montañosas que la separan de ambas)3.
  • Al sur de Colombia, la cordillera de los Andes se ramifica en tres subcordilleras, más o menos paralelas (orientadas SSO-NNE), que con las dos masas montañosas aisladas de la Sierra Nevada de Santa Marta (al norte) y de la Sierra de la Macarena (al este) dividen el territorio en otras tantas cuencas de difícil comunicación (mapa 3). Ningún otro país de América del Sur presenta una orografía tan compartimentada, ya que al sur de Pasto los Andes constituyen un solo bloque (es notable la diferencia con el vecino del sur, Ecuador, donde la cordillera Andina tiene menos de 200 km de ancho), y las comunicaciones entre la costa del Pacífico y las cuencas orientales son muy fáciles. El relieve colombiano constituye el principal obstáculo físico a la concentración de los hombres y de las actividades, y es el que se menciona más.
  • Los medios naturales colombianos también son difíciles y poco propicios para una buena integración del espacio nacional (mapa 5). Las selvas ecuatoriales de la Amazonia y de la costa del Pacífico, los suelos pobres y mal drenados de los Llanos, la península árida de la Guajira, los páramos de altura y las numerosas zonas inundables de la depresión momposina (curso medio e inferior del Magdalena y curso inferior del Cauca) y de las cuencas inferiores de los ríos del Caribe son otros tantos obstáculos a la unidad y la integración del espacio nacional colombiano. En términos generales, todas las llanuras y las tierras bajas han constituido por mucho tiempo polos repulsivos, debido a sus pandemias y condiciones de insalubridad, razones por las cuales la población colombiana prefirió refugiarse -excluyendo a la costa del Caribe- en las alturas.

4En estas condiciones, es claro que el espacio nacional colombiano no está perfectamente integrado, y que lo estaba menos aún en la época de la concentración urbana acelerada y de iniciación de la cuadricefalia. No es sorprendente entonces que la concentración urbana se haya producido sobre una base regional y dentro del marco de “cuencas de concentración” fragmentadas y mal enlazadas entre sí.

5No obstante, nos parece importante relativizar el peso de estas limitaciones físicas en la estructuración del espacio nacional. Primero, y viéndolo más de cerca, no todas constituyeron obstáculos tan fuertes para la concentración urbana:

  • La inmensidad de Colombia es sólo relativa a nivel del continente. Perú, por ejemplo, cuya superficie es parecida, tiene una red urbana netamente más concentrada, y la inmensidad de Argentina (cinco veces mayor) no ha impedido que Buenos Aires concentre a más del tercio de la población nacional.
  • La importancia de las dos costas colombianas también debe ser relativizada. Gran parte de los 1.300 km de costas sobre el Pacífico y de los 1.600 km sobre el mar Caribe ha estado mal integrada al espacio nacional durante mucho tiempo, y aún lo está en la actualidad. Es cierto que el casi monopolio de Cali sobre el Pacífico (por Buenaventura, del que hasta se podría decir que constituye el antepuerto de Cali), y la ubicación largo tiempo privilegiada de Barranquilla en el punto de encuentro del río Magdalena y del mar Caribe han sido factores de crecimiento urbano, en perjuicio de Bogotá, la lejana capital andina. Sin embargo, Medellín, la segunda ciudad del país, también está enclavada en el interior del territorio y no debe su desarrollo al vínculo con las costas, que nunca han constituido importantes polos de desarrollo (sobre todo, la costa Pacífica; no es tan cierto si se considera la costa del mar Caribe entre Montería y Santa Marta), en un país que es fundamentalmente andino.
  • Casi todos los medios naturales “difíciles” (mapa 5) están situados en la periferia de la “Colombia útil” (es decir, la parte más poblada) y, por lo tanto, no constituyen obstáculos internos a la concentración de los hombres y de las actividades. Solamente los páramos (de extensión reducida) y sobre todo los sectores inundables y pantanosos de la “depresión momposina” separan regiones pobladas y urbanizadas. La cuenca del bajo Magdalena, situada en la desembocadura del bajo Cauca, constituye en efecto una suerte de no man’s land, un polo repulsivo en el centro del gran eje de población andino-caribeño. En nuestra opinión, es el obstáculo más importante para la integración del territorio nacional, después del relieve. Pero aquí también hay que hacer notar que si bien las comunicaciones entre los dos principales núcleos de población colombianos han sido difíciles durante mucho tiempo, jamás han sido imposibles, gracias a la navegación fluvial en los ríos Magdalena y Cauca.
  • El relieve ha constituido, sin duda alguna, el mayor obstáculo a la concentración primacial, pues es cierto que las montañas colombianas son escarpadas y resultaron difíciles de atravesar durante mucho tiempo. Pero son un obstáculo sólo para las comunicaciones este-oeste y no para la circulación norte-sur, gracias a los profundos valles del Magdalena y del Cauca. Existe una total continuidad de población al oeste del país (de Medellín en el norte a Popayán en el sur), y ningún relieve importante se opone a una concentración urbana en un solo polo (en otras palabras, si han surgido los dos polos de Cali y Medellín, en lugar de uno, no se debe a las limitaciones del relieve).

MAPA 3. EL RELIEVE DE COLOMBIA

MAPA 3. EL RELIEVE DE COLOMBIA

MAPA 4. COLOMBIA: DIVISIÓN POLÍTICO-ADMINISTRATIVA

MAPA 4. COLOMBIA: DIVISIÓN POLÍTICO-ADMINISTRATIVA

MAPA 5. LAS DIFICULTADES DEL MEDIO FISICO

MAPA 5. LAS DIFICULTADES DEL MEDIO FISICO
  • 4 Ernesto Guhl, Colombia, bosquejo de su geografía tropical, Bogotá, Colcultura, 1976, tomo II, “Geo (...)

6Sobre todo, es preciso relativizar bien las “dificultades” del espacio, pues tal como lo señalaba acertadamente Ernesto Guhl en 1976, “es un grave error [caer en un] equívoco determinista”, relacionado con el relieve o con cualquier otro obstáculo físico4. Las desventajas del espacio colombiano han contribuido ciertamente a frenar la concentración urbana en una sola ciudad, y en particular en Bogotá, que por largo tiempo ha sido de difícil acceso por vía terrestre, pero en un país como México donde el relieve es también muy compartimentado, la concentración urbana presenta un carácter netamente primacial. ¿Por qué ha intervenido más este factor en el caso de Colombia? Es claro que las aptitudes y desventajas del espacio son nociones muy relativas que varían en el tiempo y el espacio. Pueden condicionar la ocupación humana, pero no determinarla radicalmente: aun en Colombia, donde el factor físico ha intervenido más que en México, las zonas con mayor población no siempre son las más “favorables” (ejemplo: las montañas andinas), y las zonas más “favorables” no siempre son las más pobladas (ejemplo: las partes bien drenadas de la costa del Caribe o de los Llanos).

  • 5 Luis Mauricio Cuervo, La primauté urbaine..., op. cit., pp. 433.
  • 6 Samuel Jaramillo, Sobre la macrocefalia urbana..., op. cit., pp. 124. El autor puntualiza que esta (...)

7No son tanto el relieve y el medio natural los que constituyen un obstáculo, sino la capacidad que tiene una sociedad para aprovecharlos o no, y para superar dicho obstáculo. La mayor parte de las vertientes escarpadas de la zona andina eran “desfavorables” para la ocupación humana hasta la llegada del café, que ha encontrado en esas pendientes húmedas, entre 1.200 m y 1.800 msnm, las condiciones óptimas para su cultivo, provocando una “afluencia humana hacia las montañas”, entre fines del siglo xix y los años 30. Del mismo modo, las dificultades orográficas intervinieron en mayor grado a principios de siglo. En esa época la sociedad colombiana era básicamente rural, las técnicas agrarias estaban poco mecanizadas, el Estado era débil y no estaba en condiciones de dominarlas, ni por medio de infraestructuras de transporte, ni tampoco por políticas de drenaje, irrigación o saneamiento de las llanuras. Estas infraestructuras no intervienen tanto en la Colombia de hoy, más moderna, en gran parte urbana y en la que las políticas aplicadas en materia de transporte y de aprovechamiento del país son de gran alcance. Tal como lo señala Cuervo, con mucha razón, “...los accidentes geográficos pueden contribuir a aislar las regiones unas de otras...” [y limitar la primacía urbana], pero sobre todo son las “...características del Estado nacional y su poder de intervención sobre el espacio [las que hacen que] los obstáculos físicos sean más o menos superables, en función de su voluntad y su capacidad política de intervención en el país”5. Jaramillo decía algo parecido en 1979 a propósito de las condiciones más o menos propicias a la macrocefalia urbana: “...Los importantes progresos tanto cualitativos como cuantitativos en lo referente a medios de transporte [...] y de comunicación [...] tienden a debilitar el factor espacio como un obstáculo para la producción-circulación de mercancías”6.

8En resumen, el relieve colombiano ha contribuido a la escasa polarización de la concentración urbana, pero probablemente menos que otros dos factores claves: la repartición de la población y el estado de las redes de transporte terrestre en el momento de la fase de concentración urbana acelerada.

LA DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA POBLACIÓN: EL ARCHIPIÉLAGO COLOMBIANO

9Otro factor explicativo de la génesis de la cuadricefalia es el carácter claramente areolar de la ocupación del espacio y de la distribución de la población sobre el territorio nacional, que forma una especie de archipiélago humano con islotes de población regionales separados por zonas de vacío intersticial, poco pobladas y hasta despobladas. Estos vacíos, que eran inmensos antes de la llegada de los españoles y que probablemente se ampliaron en el siglo xvi en razón de la hecatombe demográfica ligada a la conquista, se han rellenado lentamente (y en forma incompleta) hasta nuestros días, y aún eran importantes en el momento crucial del inicio de la urbanización acelerada. No olvidemos que la población colombiana ha aumentado lentamente entre la Colonia y el principio del siglo xx, y que el país sólo tenía 5,8 y 8,7 millones de habitantes en 1918 y 1938, respectivamente, es decir, poca gente para un espacio inmenso.

10Los obstáculos físicos, y en particular el relieve, seguramente han tenido un papel importante en la constitución de este archipiélago poblacional, pero aquí también cuidémonos de sacar la conclusión de que es la consecuencia directa del relieve. Otros elementos históricos han contribuido a la discontinuidad en la ocupación del espacio a principios del siglo xx.

Una población discontinua

11La ocupación del territorio es discontinua, centrada alrededor de algunos núcleos de población con márgenes poco poblados, separados por zonas vacías o casi vacías (mapa 14).

12Una de las características importantes de la ocupación del espacio colombiano es que el contraste entre las zonas vacías y las zonas humanizadas ha sido más marcado durante mucho tiempo -y de alguna manera más pertinente- que el que existía entre las ciudades y el campo. A principios de siglo existía una oposición entre zonas densamente pobladas, poco más o menos homogéneas, que incluían ciudades (en general, de tamaño reducido) y los campos circundantes; y también zonas mal integradas al espacio y a la economía del país, donde el hombre tenía poco dominio sobre el medio ambiente. Eso no es tan cierto hoy, sobre todo en la mitad occidental de Colombia, donde, al término de varias décadas de colonización agraria y de progreso en el transporte terrestre, numerosos vacíos intersticiales han sido llenados, o por lo menos conectados a la “Colombia útil”.

13Los principales núcleos de población de Colombia son:

  1. La franja media de la costa del Caribe, entre Montería al oeste y Santa Marta al este, con algunas ramificaciones hacia el interior, poco numerosas y claramente localizadas: las riberas del río Magdalena hasta el sector de Mompós-El Banco; los llanos de la periferia de la Sierra Nevada de Santa Marta, en particular al oeste (la zona bananera) y al sur (la llanura irrigada del río Cesar); y las llanuras de la costa de Córdoba y de Sucre (un sector de grandes haciendas ganaderas y de cultivos). La parte poblada de la costa está separada claramente de los demás núcleos de poblamiento de Colombia.
  2. La parte central del país, es decir, el cuadrilátero Bogotá-Cúcuta-Medellín-Popayán, que se subdivide en dos subconjuntos, uno al oeste y otro al este, separados por la cordillera Central y la región del Magdalena medio (río abajo de La Dorada). Es de lejos la parte más poblada del país y la que concentra a la vez las ciudades más grandes y los campos más poblados. Es el centro vital de la economía colombiana. La cordillera Oriental, entre Bogotá y Cúcuta, es el polo de poblamiento más antiguo. Se compone del altiplano cundiboyacense (las tierras altas situadas entre Bogotá y Sogamoso), de las vertientes de altura media situadas al oeste (desde el Sumapaz al sur hasta la región de Bucaramanga al norte), y de algunas vertientes pobladas al este de la cadena (la principal es la cuenca de Cúcuta). El segundo núcleo central es el eje Medellín-Popayán, que se extiende a lo largo de la cordillera Central. Está compuesto del eje cafetero al norte (de Medellín a Armenia, con algunas extensiones en el norte del Valle del Cauca) y de las llanuras altas del río Cauca al sur (entre el norte del Valle y Popayán), con las vertientes periféricas al oeste y al este. Los dos núcleos centrales están en contacto en el departamento del Tolima, donde la rica llanura del Magdalena Central sirve de nexo entre las vertientes cafeteras del Lolima (al oeste) y Cundinamarca (al este)
  3. El último núcleo está situado en el suroeste del país, alrededor del altiplano de Nariño, formando un todo con la Sierra ecuatoriana. Es un conjunto antiguo de poblamiento, pero de extensión y de población reducidas, a nivel del país. Ha permanecido mucho tiempo aislado de la región de Popayán por la profunda depresión del río Patía.

¿POR QUÉ ESTÁ TAN DISPERSA LA POBLACIÓN COLOMBIANA?

14Los obstáculos físicos constituyen uno de los elementos explicativos de la diseminación de la población colombiana (y, a la postre, de la cuadricefalia). En efecto, la depresión pantanosa e insalubre de Mompós sirvió de tapón entre el núcleo caribeño y el centro del país, igual que la fosa tectónica del Patía que separa desde la época precolombina los actuales departamentos de Nariño y del Cauca, y que la línea divisoria de la cordillera Central, en sus partes más elevadas (principalmente los macizos volcánicos), que separa los dos grandes núcleos centrales de poblamiento.

15Pero aquí también, cuidémonos de sacar conclusiones apresuradas y simplistas sobre el impacto del relieve y del medio natural sobre la distribución de la población. Otros elementos de carácter histórico y económico han contribuido al encasillamiento de la población colombiana.

  • 7 Según Gerardo Reichel-Dolmatoff, “Colombia indígena, período prehispánico”, en Nueva Historia de C (...)

16El más determinante es quizá el legado indígena. Contrariamente al centro de México (asiento de la civilización de los aztecas), a la zona mesoamericana (ex Imperio maya), y a la inmensa extensión del Imperio inca (de Ecuador a Bolivia), el territorio de la actual Colombia no estaba unificado cultural ni políticamente, ni tampoco incorporado a ningún imperio en el momento de la conquista española. Lo habitaba una serie de tribus independientes que tenían contactos entre sí, mas no vínculos políticos (excepto algunos grupos muiscas, en el centro del país), y estaban diseminadas en todo el territorio. A diferencia de los grandes imperios vecinos, esas tribus no estaban urbanizadas (salvo los tayronas en el norte; aunque los arqueólogos discuten todavía para saber si se trataba de ciudades o de “aldeas grandes”7, lo cual no deja de tener consecuencias sobre la evolución posterior de la red urbana (no olvidemos que la ciudad de México, por ejemplo, es herencia directa del centralismo de Tenochtitlán).

  • 8 Samuel Jaramillo y Luis Mauricio Cuervo, La configuración del espacio regional..., op. cit., pp. 2 (...)

17Como señalan con mucha razón Jaramillo y Cuervo: [la población precolombina] “...se encontraba ya en la región andina (en las altiplanicies, las estribaciones de las cordilleras y los valles interandinos) y en la costa Atlántica. Las otras regiones geográficas parecen haber estado muy poco pobladas”8. Dicho de otra manera, la distribución de la población a la llegada de los españoles era bastante parecida a lo que es en el siglo xx: fragmentada, pero sobre todo andina y caribeña.

  • 9 Parece que la facilidad con la que los españoles vencieron a las diversas tribus de Colombia depen (...)

18Precisemos que la herencia indígena en la constitución del “archipiélago colombiano” no siempre es directa, y las zonas más densamente pobladas hoy no coinciden exactamente con las zonas más densamente pobladas antes de la conquista. Es cierto que los españoles se instalaron en prioridad en las zonas más pobladas para disponer de una mano de obra servil9, pero numerosas tribus fueron diezmadas (como los sinúes y los tayronas en la costa del Caribe), huyeron (los tayronas, por ejemplo, se refugiaron masivamente en las alturas de la Sierra Nevada de Santa Marta), u opusieron una resistencia violenta a los conquistadores (como los pijaos en el Tolima, o los grupos del valle medio del Cauca).

  • 10 En efecto, resulta paradójico que Bogotá, muy distante de las costas, de muy difícil acceso en el (...)

19En definitiva, las zonas cuya población actual es herencia directa de la ocupación indígena son aquellas en las cuales las tribus fueron rápidamente dominadas (toda la zona muisca en el altiplano cundiboyacense10, y la región de los pastos en Nariño), y donde los procesos de mestizaje han sido rápidos, y las zonas en las cuales las tribus pudieron resistir en el mismo lugar (como los pijaos, o los paeces en las montañas del Cauca). Los grupos de la costa, por el contrario (los más importantes eran los tayronas en el departamento del Magdalena y los sinúes en el de Córdoba), probablemente contribuyeron al asentamiento de los españoles, pero fueron tan diezmados al inicio de la colonización que no hay continuidad histórica entre ellos y la población actual, mayormente negra y mestiza (por los esclavos africanos que se importaron en gran cantidad para reemplazar la mano de obra indígena insuficiente).

20Pero el poblamiento actual de Colombia no se debe únicamente a la herencia indígena; también resulta de los procesos ulteriores de colonización del espacio que no tuvieron ninguna incidencia sobre la fragmentación regional del país.

21Durante el período colonial los españoles penetraron poco en la inmensidad del espacio colombiano, más allá de lo que ya habían hecho los indígenas. En realidad, eran demasiado pocos para hacerlo (menos de un millón hasta fines del siglo xviii), pero toda su política de ocupación del espacio se basaba el la fundación de ciudades que servían para controlar el espacio periférico (a la inversa de la colonización inglesa en Norteamérica que favoreció más la colonización rural) limitando de esta manera la ocupación real del territorio. Durante mucho tiempo ésta permaneció puntual, lineal, rara vez areolar, a lo largo de los ejes de penetración y/o de transporte (la costa del Caribe, los ríos Magdalena y Cauca), en las zonas de población indígena (las ciudades de la zona muisca, de Pamplona a Bogotá, o ciudades como Pasto y Popayán) y, desde luego, las ciudades mineras (Mariquita, Zaragoza, Cáceres, La Plata...). La ocupación se extendió con profundidad, pero lentamente, a medida que las poblaciones indígenas eran sometidas y se mestizaban, y sobre todo a partir del momento en que Colombia comenzó a exportar materias primas y productos agrícolas.

  • 11 Las tres principales regiones productoras de oro, el norte de Antioquia, el Chocó y la costa del N (...)

22Pero la lenta colonización agraria del espacio y el desarrollo de las actividades de exportación no modificaron el carácter compartimentado de la ocupación del espacio. Las grandes haciendas de la costa se instalaron principalmente en antiguas zonas indígenas, las actividades mineras no permitieron el desarrollo in situ de grandes ciudades11, y los primeros “enclaves” agroexportadores ocuparon poco espacio: el índigo, la quina y sobre todo el tabaco (en el curso central del Magdalena, alrededor de Ambalema) y los bananos (sólo a principios del siglo xx, al oeste de la Sierra Nevada de Santa Marta).

23Fue únicamente el café el que, a partir de fines del siglo xix, cambió profundamente la distribución espacial de la población colombiana, pero sin alterar su carácter diseminado.

  • 12 Entre las numerosas referencias sobre el tema, están: James Parsons, La colonización antioqueña de (...)

24Gracias a la combinación de una fase de expansión demográfica en el campo y de la difusión de un cultivo de exportación que ofrecía altos ingresos (el café), Colombia experimentó a partir de fines del siglo xix un movimiento de densificación del campo y de colonización de tierras vírgenes, sin ningún precedente en la historia del país. Esta oleada tuvo como consecuencia un poblamiento masivo de la cordillera Central y de sus cuencas periféricas, entre el macizo antioqueño al norte y las montañas del Valle del Cauca al sur, y un traslado del centro de gravedad de la población colombiana hacia el oeste del país. Los orígenes de este proceso son la famosa colonización antioqueña y la difusión del café en el occidente del país, que puede resumirse así12:

  • La expansión del café en la cordillera Central fue precedida por una ola de colonización agraria sin especialización agrícola, realizada por pequeños campesinos independientes y en el marco de pequeñas unidades agrícolas;
  • Estos colonos, mayormente oriundos de los núcleos orientales de población (Santander, Boyacá, Cundinamarca), se extendieron lentamente del norte de la cordillera Central hacia el sur, y del este hacia el oeste;
  • El café se sobreimpuso, podríamos decir, a esa ola de colonización. Su desarrollo comenzó después de la colonización antioqueña, hacia el año 1870, y durante varias décadas siguió circunscrito a la cordillera Oriental. Fue sólo después de 1890, y sobre todo a principios del siglo xx, cuando se extendió en la cordillera Central;
  • Se convirtió rápidamente en el cultivo predominante en esta región (empero, sin llegar a ser un monocultivo), entre los 1.000 y 2.000 m de altitud, en razón de los altos ingresos que proporcionaba. Su difusión hacia el oeste fue muy fácil, ya que requiere cuidados intensivos y necesariamente manuales: la estructura agraria de las haciendas en la cordillera Oriental era menos propicia que la de las numerosas pequeñas unidades agrícolas (los “minifundios”) de la cordillera Central, que disponían de una abundante mano de obra familiar, “elástica” (las diferentes etapas del cultivo del café exigen reservas de mano de obra muy fluctuantes), y barata. En Colombia, por lo tanto, el café es fundamentalmente un producto de pequeñas y medianas unidades agrícolas en Colombia (sobre todo, al oeste del país), hecho rarísimo tratándose de un cultivo de exportación.
  • 13 Sólo se la puede comparar, por su intensidad (aunque menos masiva), a la “orientalización” en curs (...)

25El café aceleró entonces la colonización antioqueña y densificó el poblamiento rural al oeste del río Magdalena, en particular, en el sur del Antioquia, en el Viejo Caldas, en el oeste del Tolima y en las montañas del valle del Cauca. En consecuencia, entre 1900 y 1930, el centro de gravedad de la población colombiana se trasladó hacia el oeste del país, y el eje histórico Cundinamarca/Boyacá/ Santander perdió poco a poco su predominio, que databa de varios siglos. La “occidentalización” de Colombia sobrepasó rápidamente el marco estrictamente cafetero (al extenderse a otros cultivos) y rural (con el desarrollo de las grandes ciudades del oeste colombiano). Lambién se fortaleció mucho con la apertura de la conexión entre Cali y Buenaventura, que liberó a esta región de la tutela del río Magdalena y de Barranquilla, y canalizó su desarrollo hacia el suroeste y el océano Pacífico. Esta occidentalización de la población durante la primera mitad del siglo xx es probablemente la mayor mutación en la historia de la organización del espacio colombiano13.

26Pero si bien el café y la colonización antioqueña generaron transformaciones en la distribución de la población colombiana, no pusieron fin a su dispersión, o mejor dicho a su ausencia de continuidad territorial. Apenas hoy se están llenando los vacíos intersticiales, en particular en la zona central del país, y a mitad de siglo Colombia seguía siendo el “archipiélago humano” que hemos descrito más arriba (desplazado hacia el oeste respecto al siglo anterior).

Las consecuencias de la dispersión de la población sobre la concentración urbana

27La dispersión de la población colombiana era considerable entre 1930 y 1960, en la época crucial en que se combinaron la explosión demográfica, el éxodo rural, el crecimiento y la concentración urbana; es decir, durante todo el período en que se estableció el esquema de cuadricefalia. Hay más que una coincidencia cronológica entre ambos fenómenos: la emergencia de varias grandes ciudades es en parte una consecuencia de la fragmentación territorial de la población, de la misma manera como fue condicionada por la fragmentación del relieve.

28Si examinamos en detalle las características de la distribución de la población, constatamos que las grandes áreas de poblamiento (descritas más arriba) corresponden aproximadamente a las grandes ciudades actuales:

  • El núcleo caribeño de poblamiento, alejado del resto del país, se concentró alrededor de Barranquilla y, en segundo lugar, alrededor, de Santa Marta y Cartagena (esta ciudad tiende desde hace poco a convertirse en la rival de Barranquilla por el dinamismo de sus actividades turísticas y portuarias).
  • El núcleo centro-oriental se concentró alrededor de Bogotá y, en segundo lugar, alrededor de Bucaramanga. Es interesante observar que a pesar de su posición relativamente excéntrica, al sur del altiplano poblado, Bogotá ha monopolizado la concentración urbana de toda la cordillera Oriental, dejando crecer sólo las ciudades muy distantes (Cúcuta y Bucaramanga) y asfixiando el desarrollo de las ciudades más próximas. El caso de Tunja es el más representativo: del campo de Boyacá salieron varios centenares de miles de campesinos, pero Tunja ni siquiera llegaba a 100.000 habitantes en 1985, mientras que la comunidad boyacense en Bogotá es de unas 400.000 personas. El flujo migratorio de Boyacá ha sido claramente absorbido por la capital nacional, en perjuicio de la capital departamental.
  • El caso del núcleo centro-occidental es más complejo. Globalmente, la “cinta de población” del oeste colombiano se partió en dos, a ambos lados de una línea de difluencia situada en el Viejo Caldas, generando el crecimiento de dos grandes metrópolis, Cali y Medellín, que dominan de manera manifiesta la red urbana de la región. ¿Por qué dos ciudades y no una sola? Ni el relieve, ni el medio ambiente, ni tampoco ninguna discontinuidad en la distribución de la población predisponían a que así ocurriera. Los factores históricos y económicos son los que permiten explicar el hecho; volveremos sobre este punto. Pero a diferencia de Medellín, que generó localmente un verdadero “desierto urbano”14, el desarrollo de Cali no impidió el de otras ciudades en la región. De la misma manera, en la zona equidistante entre las dos ciudades -el Viejo Caldas- han podido desarrollarse tres ciudades importantes (Manizales, Pereira y Armenia, sin incluir a Ibagué, situada en la otra vertiente de la cordillera), inicialmente gracias al café y luego a la industria. Con toda claridad, la concentración urbana ha sido menos polarizada en el oeste que en la cordillera Oriental.
  • Finalmente, el núcleo suroriental no originó el crecimiento de una gran metrópoli (aunque fue importante el crecimiento urbano de Pasto). De todas maneras, esta región no estaba muy poblada con relación al resto del país y Cali absorbió parte del éxodo rural de Nariño.
  • 15 Samuel Jaramillo y Luis Mauricio Cuervo, La configuración del espacio regional...,op. cit., p. 349

29También se debe a la dispersión espacial de la población colombiana la existencia, a principios de siglo, de una red poco jerarquizada de pequeñas y medianas ciudades, diseminadas en todo el territorio a expensas de las grandes ciudades: mientras que sólo Bogotá tenía más de 100.000 habitantes en 1918, paradójicamente varias decenas de ciudades sobrepasaban los 10.000 habitantes (cuadro 2). Esta profusión de pequeñas ciudades es en parte herencia de tres siglos de colonización española: las fundaciones urbanas y las ciudades eran la forma principal de dominación y organización del espacio en el imperio colonial. Sea lo que fuera, la baja tasa de urbanización a principios de siglo, la existencia de una red dispersa de pequeñas ciudades poco jerarquizadas, y la falta de un inicio de primacía urbana bien marcada constituyen quizá un factor antiprimacial de urbanización. Es posible que la urbanización difusa ligada a la dispersión de la población haya ocasionado luego un proceso de “concentración urbana fragmentada”, es decir, polarizada por varias ciudades. Por lo menos, es lo que suponían Jaramillo y Cuervo en 1987: “en esta particularidad histórica -el florecimiento de la urbanización antes de la completa unificación del territorio- reside tal vez el secreto de la peculiaridad en la configuración de su red urbana” (es decir: la ausencia de primacía urbana)15.

  • 16 Luis Mauricio Cuervo, La primauté urbaine..., op. cit., pp. 437-439.

30Sin embargo, en un texto posterior16, Cuervo relativiza -en forma implícita-la validez de esta hipótesis. Constata que el grado de urbanización no era muy avanzado en América Latina a principios de siglo, y menos aún en Colombia. Las redes urbanas actuales, fuertemente polarizadas, no tienen mucha relación con las redes del inicio de este siglo. Y justamente, ya que la mayoría de los países del continente eran poco urbanizados y poco concentrados (a excepción del Cono Sur), resulta difícil entender cómo este bajo grado de concentración inicial haya tenido como consecuencia una primacía urbana baja en Colombia, pero importante en los demás países. Es cierto que la disposición del relieve y la distribución areolar de la población pueden contribuir a explicar esta divergencia en la evolución. Pero hemos visto la relatividad de estos argumentos, más aún cuando la distribución de la población también era dispersa en otros países de la región, sin que eso haya afectado el carácter primacial de la concentración urbana. Además, la existencia de numerosas pequeñas ciudades antes de la fase de urbanización acelerada no explica por qué sólo cuatro metrópolis (y no más, ni menos) experimentaron un crecimiento mayor que las demás. ¿Y por qué precisamente Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, y no Manizales, Pasto, Cartagena u otras ciudades?

31En resumen, la difusión de estas pequeñas y medianas ciudades diseminadas en el territorio colombiano (por lo menos la mitad oeste, la Colombia útil), en vísperas de la fase de concentración urbana, es tal vez uno de los factores explicativos de la falta de primacía urbana, pero un factor secundario, menos importante que los otros y que no basta para explicar la génesis de la cuadricefalia.

UNA MALA INTEGRACIÓN TERRITORIAL: ATRASOS Y VACÍOS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTES INTERIORES

32Tanto como la dispersión histórica de la población y de la urbanización, a la fragmentación espacial de la concentración urbana ha contribuido la falta de una buena red de vías de comunicación para unificar las diferentes “islas” del archipiélago colombiano.

Condiciones de transporte por mucho tiempo arcaicas

  • 17 Los estudios que tratan este tema son bastante numerosos. Fueron realizadas, salvo raras excepcion (...)

33Hay un tema en el desarrollo regional sobre el cual hay unanimidad: es el “mal desarrollo” de los transportes internos, particularmente antes de 1950. Todas la crónicas de viajeros de principios de siglo confirman el estado caótico de los caminos, la escasa extensión de la red de vías férreas y la precariedad de los transportes fluviales. Varios autores han estudiado ya las características del sistema de transportes en Colombia17.

34En razón de la dispersión territorial de los núcleos de poblamiento (y de su localización en las montañas), y de la configuración del relieve, los transportes internos colombianos siempre han sido difíciles. Del largo período colonial, y del primer siglo de independencia después, Colombia ha heredado una deplorable red de vías de comunicación terrestre. Las carreteras afirmadas eran prácticamente inexistentes antes de 1930, y a principios de siglo Colombia sólo estaba surcada por una red de caminos de herradura que, en gran parte, retomaban el trazo de los senderos indígenas. Los transportes se hacían a pie (y hasta a lomo de hombre), a caballo o en lancha. Cabe precisar que carreteras y caminos eran casi intransitables en temporada de lluvias, que atravesar los ríos (por el vado) era imposible gran parte del año y que los ríos eran difícilmente navegables en período de estiaje. La mayoría de los trayectos de larga distancia combinaban los caminos, las vías de agua, a veces la vía férrea (en muy cortas distancias) y, en forma excepcional, el cabotaje.

  • 18 Ernesto Guhl, Colombia, bosquejo..., op. cit., pp. 135-136.
  • 19 Citado por Alberto Pardo, Geografía económica..., op. cit., p. 407.
  • 20 Citado por Eduardo Posada, op. cit., p. 40.

35Los tiempos de transporte eran muy largos. A principios de siglo, el trayecto Barranquilla-Medellín (que combinaba la vía fluvial y el camino de herradura) duraba tres semanas, y Bogotá-Buenaventura (únicamente por vía terrestre) unos 10 días18. Las primeras líneas ferroviarias, poco importantes, no mejoraron mucho los tiempos de transporte: el viaje inaugural del Presidente de la República entre Bogotá y Medellín, en 1910, tardó 17 horas y media entre Bogotá y La Dorada por vía férrea; luego, la bajada entre La Dorada y Puerto Berrío, sobre el río Magdalena, se hizo en barco de vapor (alrededor de un día); finalmente, el trayecto Puerto Berrío-Medellín en tren duró 20 horas y media (sin contar las paradas)19. En estas condiciones eran bajos los volúmenes de carga (o el número de personas) desplazados y muy elevados los costos de transporte. Hacia 1908, el costo del flete Bogotá-Barranquilla valía, según los productos, entre 7 y 14 veces más que en el trayecto de Nueva York a Barran-quilla20. Podríamos multiplicar los ejemplos y las anécdotas sobre este tema; todos confirman la muy alta precariedad de las condiciones de transporte interno a principios de siglo.

Del camino de herradura a la carretera pavimentada: evolución de los transportes internos en el siglo xx

36Los transportes colombianos han cambiado mucho entre 1900 y 1990, en contraste con el inmovilismo de los cuatro siglos anteriores. Han mejorado claramente y han cambiado de naturaleza: la carretera pavimentada y el avión han sustituido al camino de herradura y al barco de vapor. Esta mutación se hizo en tres fases:

  • A principios de siglo los intercambios interregionales eran limitados, tal vez más que los intercambios internacionales. Las principales regiones del país se comunicaban más fácilmente con el exterior que con el resto del país, mediante el sistema combinado del tren y de la navegación fluvial. En ese entonces la red colombiana de vías de comunicación era manifiestamente centrífuga.
  • La mitad de los años 20 marca un viraje decisivo en la historia de los transportes colombianos, con el inicio de una serie de grandes obras de infraestructura. Gracias a los ingresos cada vez más altos del café y a la indemnización pagada, a partir de 1923, por los Estados Unidos en compensación por la pérdida de Panamá, el Estado colombiano tuvo los medios necesarios para ampliar la red de vías férreas y lanzar un tímido programa de carreteras afirmadas. Fue un período de transición entre la estructura centrífuga y la estructura centrípeta de los transportes internos.
  • A partir de los años 50, el gobierno colombiano, consciente de los perjuicios económicos debidos al subdesarrollo de los transportes, y progresivamente dotado de mejores instrumentos para la planificación, se impuso como objetivo mejorar las comunicaciones internas y fomentar el desarrollo de carreteras por encima de cualquier otro medio de transporte. Esta política ha avanzado lentamente; aún no está terminada y en la actualidad continúa.

Importancia excesiva del río Magdalena

  • 21 Así como diversos productos de exportación, entre los cuales el banano era el principal. Cosechado (...)

37Durante la primera mitad del siglo xx la navegación fluvial ocupó un lugar muy importante en los desplazamientos internos, en particular para el transporte de carga. El único eje que unía el centro del país a la costa del Caribe (la costa Pacífica era de poco interés antes de la apertura del canal de Panamá) era el río Magdalena (el río Cauca sólo era navegable en dos tramos de corta distancia, uno aguas arriba de su desembocadura en el Magdalena, otro en su curso medio, entre Cali y La Virginia), una suerte de “nexo de unión nacional”. El principal problema para Colombia era la exportación de su café21, ya que todas las zonas de producción estaban situadas en el centro del país y en las montañas del cuadrilátero Bucaramanga-Medellín-Cali-Bogotá.

  • 22 Eduardo Posada, Una invitación..., op. cit.
  • 23 Los barcos de vapor que recorrían sus aguas eran necesariamente de pequeño tamaño y de bajo tonela (...)
  • 24 Ya que era imposible el paso de la desembocadura antes del advenimiento de la navegación a vapor, (...)
  • 25 En 1933, el río Magdalena aún representaba más del tercio del transporte interno de carga de Colom (...)

38Antes que se concluyera el ferrocarril Cali-Buenaventura (en 1915) y que lograra “robarle” al Magdalena las exportaciones de café, este río gozaba de una situación de “monopolio antieconómico”, que Posada describió acertadamente22. Las condiciones físicas de navegación en el río eran difíciles: la ines tabilidad de su cauce, el frecuente atasco de los canales de navegación, la cantidad de meandros y la lentitud de la corriente en el curso inferior, el bajo nivel de las aguas durante el estiaje, así como la existencia de rápidos hacían los transportes difíciles, lentos y costosos23. Agravaban estos obstáculos físicos la mediocridad e irracionalidad de los acondicionamientos fluviales (ningún puerto estaba correctamente equipado, ni siquiera el de Barranquilla; los fondos atribuidos al aprovechamiento del río eran insuficientes y mal utilizados), y los problemas de la conexión entre el río y el mar, en Barranquilla. En efecto, el puerto de esta ciudad no es un puerto litoral, ya que está situado al fondo del estuario a unos veinte kilómetros de la costa. La desembocadura del río (las Bocas de Ceniza) se obstruye con frecuencia debido a los sedimentos formados por un proceso de floculación, dificultando así el acceso al puerto de los barcos de mar24. Desde el inicio del siglo se han realizado largas y costosas obras de acondicionamiento del estuario, pero sin grandes resultados; hoy todavía, a pesar del permanente dragado del canal principal, el acceso al puerto sigue siendo precario. El uso obligado del río Magdalena fue entonces un obstáculo para los transportes internos colombianos y éste estaba condenado a declinar con el desarrollo de formas de transporte alternas. Esta decadencia comenzó en los años 193025 y se ha acelarado a partir de 1950 (cuadro 9). Hoy, el río no cumple sino un papel marginal en la economía del país.

CUADRO 9. DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA POR MEDIOS DE TRANSPORTE (1947-1990)

CUADRO 9. DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA POR MEDIOS DE TRANSPORTE (1947-1990)

Fuente: E. Latorre, “Transporte y crecimiento regional en Colombia”, 1986, (para 1947,1959 y 1976); DNP, “Plan de Economía Social”, 1987 (1980 y 1985); División de transporte de carga (1990).
Nota: Los pesos están expresados en millones de toneladas por km.

39El monopolio del Magdalena durante los primeros treinta años del siglo contrasta con la “inutilidad relativa” de los ejes de la costa. En la mayor parte de los países de América Latina los intercambios de hombres y mercancías se hacen por las costas, por carretera y cabotaje. Es particularmente cierto en el Perú, Chile y Brasil, y también lo es en otros países (Uruguay, México, Venezuela, etc....). En Colombia, exceptuando una estrecha franja caribeña de 200 km de largo (entre Cartagena y Santa Marta), las costas son poco pobladas, incluso totalmente vacías y de difícil acceso en el Pacífico, debido a las fuertes mareas y a los manglares.

Los ferrocarriles y el desarrollo “centrífugo”

  • 26 Jesús Antonio Bejarano, “El despegue cafetero (1920-1928)”, en José Antonio Ocampo (compilador), H (...)

40Todos los autores concuerdan en decir que el ferrocarril colombiano se ha desarrollado por las exigencias del comercio internacional (café y banano), y para ellas, en desmedro de los transportes interregionales, al menos hasta 1930. Bejarano señala que en 1922, de los 1.481 km de la red ferroviaria nacional sólo 176 km (el 12%) comunicaban regiones no vinculadas al comercio internacional; en 1920, igualmente, sólo el 17,5% del movimiento de carga por ferrocarril se destinaba al comercio interno26.

  • 27 Jorge Orlando Melo, “Las vicisitudes del modelo liberal (1850-1899)”, en José Antonio Ocampo (comp (...)
  • 28 Op. cit. Otros productos de exportación (tabaco, quina, índigo) habrían hecho necesaria la constru (...)

41Las exportaciones de café fueron las responsables, a partir de los años 1880, de la “fiebre del ferrocarril” de la que habla Melo27. Todas las vías construidas entre esa fecha y 1920 tenían la misma utilidad: poner en contacto las zonas productoras de café con el río Magdalena, para luego hacer posible el traslado por barco hacia Barranquilla. La red ferroviaria colombiana era entonces esencialmente una “red cafetera”, según la expresión de Bejarano28. Se construyó la mayor parte de los tramos ferroviarios gracias al financiamiento internacional, de suerte que este sector de la economía colombiana fue el único que atrajo los capitales extranjeros en esa época (con la producción de oro y plata), en razón de su rentabilidad comercial.

42Pero hacia 1920, la red ferroviaria nacional seguía siendo espacialmente reducida, y claramente “centrífuga”, es decir, dirigida hacia el exterior (mapa 6). No facilitaba la comunicación entre las diversas regiones del país (sólo el curso medio e inferior del Magdalena estaba bien comunicado con varias regiones, lo cual no era de gran interés, ya que ésta es una región vacía) y en esa época padecía una serie de desventajas técnicas -subsistentes todavía-, que limitaban tanto la velocidad como el volumen de las cargas transportadas:

  • Toda la red es de una sola vía;
  • Tres tipos diferentes de entrevias (una yarda, un metro y 1,08 m) coexisten en el país, y las diversas redes no son compatibles entre ellas, y ello hace obligatorio el transbordo de cargas29;
  • La pendiente es pronunciada en las partes montañosas del país (en particular, entre La Dorada y Bogotá) y el trazado muy sinuoso30.
  • 31 Jesús Antonio Bejarano, El despegue cafetero..., op. cit., p. 198.
  • 32 El apogeo del ferrocarril colombiano, es decir, la época de más extensión de la red y de más canti (...)

43Recientemente, a mediados de la década de los 20, el gobierno se dio cuenta de la necesidad de mejorar la red interregional e hizo esfuerzos presupuestales apreciables en ese sentido. Gracias a los ingresos fiscales del café y a la indemnización por la pérdida de Panamá, el Estado pudo invertir sumas considerables que permitieron que la red ferroviaria se multiplicara por 2,2 entre 1922 (1.481 km) y 1934 (3.262 km), fecha en que la “red cafetera” ya no representaba más que el 50% del total nacional31. Este cambio de política refleja un giro irreversible hacia la unificación del mercado interno que, sin embargo, tardó mucho en concretarse. El mapa 7 nos muestra la red ferroviaria al inicio de su apogeo, en 193832: pese a su reducida extensión, generó un progreso apreciable en las comunicaciones internas.

44Luego la red continuó declinando (cuadro 10), sin llegar nunca a desempeñar un papel importante en los transportes internos colombianos, a excepción de la conexión Cali-Buenaventura, de la red central (alrededor de Bogotá) y, durante un período bastante corto, de la línea La Dorada-Santa Marta. Los mapas 8 y 9 ilustran la regresión de la red ferroviaria: no sólo no se extendió después de los años 30 (salvo la conexión entre La Dorada y Santa Marta en 1961), sino que además una parte de las líneas hoy están fuera de servicio (entre otros, el tramo Medellín-Cali, para no citar la vía entre Bogotá y La Dorada que ha quedado casi inservible a raíz de deslizamientos de tierra en 1988.

MAPA 6. LA RED FERROVIARIA EN 1912

MAPA 6. LA RED FERROVIARIA EN 1912

MAPA 7. LA RED FERROVIARIA EN 1938

MAPA 7. LA RED FERROVIARIA EN 1938

Aparición tardía de las carreteras y del desarrollo “centrípeto”

  • 33 Casi todas están situadas en el altiplano cundiboyacense. Emilio Latorre, Transporte y crecimiento (...)
  • 34 Alberto Pardo, Geografía económica..., op. cit., p. 414.

45Las carreteras colombianas y, en particular, las carreteras pavimentadas se desarrollaron muy tardíamente. Latorre señala que hacia 1910 el conjunto de carreteras afirmadas (mas no pavimentadas) sólo oscilaba, según los estimados, entre 100 y 500 km por todo el país33; y en 1922, de 3.427 km de carreteras inventariadas ninguna estaba pavimentada34.

  • 35 Ibíd., p.417.

46Luego, en el curso de los años 20, el Estado decidió desarrollar el mercado interno y mejorar las comunicaciones interregionales. Las carreteras presentan una serie de ventajas sobre el ferrocarril: cuestan menos, son más fáciles de construir, permiten una mejor penetración del espacio colombiano (particularmente en las regiones montañosas) y aceleran la velocidad de los transportes. Se iniciaron entonces programas de construcción de carreteras, y en 1931 se adoptó el primer Plan Vial importante. En la práctica la red vial mejoró lentamente, como lo muestra el mapa 10: en 1938, las regiones más pobladas y activas del país aún no estaban intercomunicadas, salvo raras excepciones. En 1948, el país tenía oficialmente 12.000 km de carreteras nacionales (y 8.000 km de carreteras departamentales), pero solamente 784 estaban pavimentadas y gran parte de ellas eran difícilmente transitables35. En 1949, con la llegada de la Misión Currie (del Banco Mundial) se adoptó un ambicioso programa de construcción de carreteras. Le siguieron el segundo Plan Vial (1951), el Plan de Mejoramiento para los Transportes Nacionales (1961) y la creación del Fondo Vial (1967), un fondo público especial para la construcción de carreteras nacionales; todos ellos marcaron un verdadero progreso en la densificación de la red y el fin del aislamiento regional.

MAPA 8. LA RED FERROVIARIA EN 1960

MAPA 8. LA RED FERROVIARIA EN 1960

MAPA 9. LA RED FERROVIARIA EN 1990

MAPA 9. LA RED FERROVIARIA EN 1990

CUADRO 10. LOS TRANSPORTES POR VÍAS FÉRREAS (1935-1990)

CUADRO 10. LOS TRANSPORTES POR VÍAS FÉRREAS (1935-1990)

Fuente: DANE y Contraloría.
Nota: (1) En toneladas.

47Hacia 1960, los progresos eran notables pero insuficientes (mapa 11), ya que en 1958 sólo había 2.223 km de carreteras pavimentadas. Los principales obstáculos eran el paso de la cordillera Central (es decir, la unificación de dos grandes núcleos de poblamiento) y la unión entre el cuadrilátero central (Bogotá-Bucaramanga-Medellín-Cali) y la costa del Caribe: fue recientemente en el curso de los años 70-80 cuando carreteras pavimentadas unieron las seis principales ciudades del país (las cuatro anteriores más Barranquilla y Cartagena) (mapa 12).

48Han sido pues tardíos el desarrollo y el mejoramiento de la red de carreteras en detrimento de los otros medios de transportes internos. Como expresa el cuadro 9, sólo hace poco, en los años 50, la carretera se convirtió en el medio de transporte mayoritario, y luego, a fines de la década de los 70, francamente predominante.

  • 36 Op. cit, p. 446. A pesar del indicador escogido (pasajeros/km en lugar del simple número de pasaje (...)

49Señalemos de paso que el avión ha ido desempeñando un papel importante en los desplazamientos internos, sobre todo para el transporte de pasajeros. Según Pardo, en 1967, el avión representaba el 45% del número de pasajeros/ kilómetro, vs. el 43% por carretera y el 12% por tren36. La importancia del avión en los años 60 se debe más, al igual que el transporte fluvial a principios de siglo, al mediocre desarrollo de los otros medios de transporte que a las ventajas comparativas del avión, que sigue siendo caro y de capacidad reducida. Aunque carezcamos de estadísticas que lo confirmen, es probable que la carretera haya recobrado una importancia relativa con respecto al avión para el transporte de pasajeros en el curso de las dos últimas décadas, teniendo en cuenta las considerables mejorías de la red.

MAPA 10. LA RED VIAL EN 1938

MAPA 10. LA RED VIAL EN 1938

MAPA 11. LA RED VIAL EN 1960

MAPA 11. LA RED VIAL EN 1960

MAPA 12. LA RED VIAL EN 1990

MAPA 12. LA RED VIAL EN 1990

El atraso de los transportes, un verdadero obstáculo a la concentración urbana

50Los progresos de los transportes internos colombianos en el siglo xx son indiscutibles, sobre todo entre 1950 y 1990. Han permitido superar -aunque tardíamente y sólo en parte- el obstáculo del relieve, y así desencasillar el espacio colombiano. Las mutaciones se basan en:

  • El desarrollo de las comunicaciones internas a expensas de las conexiones externas;
  • Una real (pero tardía) mejoría en los transportes terrestres (carreteras, caminos, ferrocarriles);
  • La emergencia progresiva de la carretera y, más precisamente, de la carretera pavimentada, como modo predominante de transporte interno. El avión llegó a cumplir un papel importante en cuanto a transporte de pasajeros (en largas distancias), pero esta importancia relativa disminuyó a medida que mejoraba la red de carreteras pavimentadas.

51Sin embargo, los progresos han sido lentos y laboriosos, y siempre hubo un desfase significativo en el tiempo entre los planes públicos de aprovechamiento y su efectiva realización. Al “monopolio antieconómico” del río Magdalena, a principios del siglo xix, sucedieron dos décadas (1930-1950) de desarrollo apenas rentable del ferrocarril, que declinó luego. Debido a las desventajas técnicas que hemos mencionado más arriba, es un modo de transporte que siempre ha sido lento (en los años 80, su velocidad promedio era inferior a 20 km/h), costoso, precario y permanentemente deficitario a partir de los años 50. Hoy es de nuevo marginal y la empresa pública de Ferrocarriles Nacionales de Colombia ha sido liquidada y privatizada a partir de 1989.

  • 37 Por razones diferentes: el Plan Barco apuntaba a romper el aislamiento de las regiones periféricas (...)

52Los transportes por carretera han experimentado un enorme progreso (algunos autores no dudan en hablar de “explosión” o de “revolución” de las carreteras), pero, en definitiva, bastante tardío: la red ha comenzado a ampliarse en toda la nación y la carretera a convertirse en el modo de transporte mayoritario sólo a partir de los años 50; veinte años ’después -es decir, muy recientemente- hay carreteras pavimentadas que unen por fin las principales ciudades. Todavía hoy, el estado de las carreteras es bastante mediocre y los principales ejes del país (como Bogotá-Medellín o Bogotá-Cali) son regularmente interrumpidos por inundaciones, deslizamientos de tierra, etc. ... Además, el mejoramiento de la red vial (y de algunas vías férreas) ha sido una prioridad absoluta del Plan de Economía Social del presidente Barco, y luego del gobierno de César Gaviria37; eso prueba que en la materia quedan por hacer grandes progresos.

CUADRO 11. LA RED FERROVIARIA EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA, EN KM (1945-1960)

CUADRO 11. LA RED FERROVIARIA EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA, EN KM (1945-1960)

Fuente: A. pardo, Geografía económica y humana de Colombia, 1972 (p. 462).

CUADRO 12. DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA (ALREDEDOR DE 1960)

CUADRO 12. DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA (ALREDEDOR DE 1960)

Fuente: A. Pardo, Geografía económica y humana de Colombia, 1972 (p. 463).

  • 38 En el caso de estos dos últimos países, ya no es cierto en 1992: la red vial colombiana es hoy muc (...)

53En el curso de este siglo, Colombia siempre ha manifestado un atraso con relación al resto de América Latina, como bien lo ha mostrado Alberto Pardo (cuadros 11, 12 y 13). Históricamente, Colombia está detrás de los Estados del Cono Sur en cuanto a sus equipamientos viales y ferroviarios (lo cual resulta lógico, ya que el desarrollo de éstos es más antiguo y no tienen los mismos obstáculos de relieve), pero también lejos de países próximos y comparables, como Venezuela, México y Ecuador, y se ha colocado al mismo nivel que Perú o Bolivia, cuyo subdesarrollo en materia de transporte es notorio38.

CUADRO 13. LA RED VIAL EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA (1962)

CUADRO 13. LA RED VIAL EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA (1962)

Fuente: A. PARDO, Geografía económica y humana de Colombia, 1972 (p. 465).

  • 39 Según Jean-Paul Deler, Genèse de l’espace equatorien; essai sur le territoire et la formation de l (...)

54En realidad, este retraso se debe en parte al relieve y al medio natural colombianos, más hostiles que en la mayoría de los países vecinos. Sin embargo, hemos visto la relatividad de este argumento. La inmensidad de Argentina, el relieve igualmente compartimentado de México, las dificultades y la extensión de la Amazonia brasilera no han impedido la construcción de carreteras y vías férreas interregionales antes que en Colombia. Para citar un ejemplo más próximo y comparable, el ferrocarril Quito-Guayaquil, en Ecuador, se construyó más temprano, a partir de 1908, a pesar de ser mucho más largo y con más obstáculos naturales que la vía Cali-Buenaventura39.

  • 40 Jesús Antonio Bejarano señala que antes de la llegada de los 25 millones de dólares que el Estado (...)
  • 41 La gestión del sector público de transportes está repartida en una veintena de administraciones di (...)

55Los atrasos colombianos se deben también (¿o tal vez más?) a la falta de interés de los financistas internacionales a principios de siglo40 y a los esfuerzos presupuestales tardíos e irregulares del gobierno central (se incrementaron notablemente sólo a partir del enriquecimiento del Estado, a mediados de la década de los años 20), muy influenciado hasta 1930 por la política del laissez faire, y hostil a la intervención del Estado en la economía). Después de 1950, las políticas aplicadas en materia de transporte son más ambiciosas, pero los medios empleados rara vez llegan a la altura de estas ambiciones, y la estructura político-administrativa de la gestión de los transportes es burocrática, lenta y hasta corrupta41.

56Son claras las consecuencias de los atrasos de los transportes sobre la concentración urbana entre 1930 y 1960-1970. Mientras los principales núcleos de poblamiento (el núcleo caribeño, el núcleo centro-oriental y el núcleo centro-occidental) estaban mal comunicados entre sí, la economía y la población nacional difícilmente podían concentrarse en una sola ciudad. Es obvio también que la posición “central/excéntrica” de Bogotá, es decir, situada en el centro del país pero en posición periférica con relación a los principales núcleos de poblamiento, y junto a la “Colombia del vacío” (Los Llanos y la Amazonia) es en gran parte responsable de la falta de concentración primacial en la capital colombiana. ¿Cómo hubieran podido emigrar masivamente a Bogotá los campesinos de Nariño, de la región del café, o de las llanuras caribeñas, siendo el trayecto largo, costoso, arriesgado (particularmente durante la Violencia) y no permitiendo el desplazamiento de muchas personas a la vez? ¿Cómo hubiera podido concentrarse la industria en la capital, cuando tanto la importación de materias primas como la distribución de los productos acabados en todo el territorio habrían aumentado los costos en proporciones considerables?

57Podemos observar el estado de desarrollo de los transportes en dos momentos claves: los años 30, luego los años 50-60. Son los períodos de más fuerte crecimiento demográfico en el siglo xx, de más rápido crecimiento económico y de apogeo de las migraciones de campo a ciudad. En ambos casos, el estado de la red vial no permitía una buena y rápida circulación al interior del país. La mayoría de las “disyunciones mayores” del espacio nacional no se habían llenado aún, y por eso el proceso de concentración urbana fue más lento. Pensamos entonces que el atraso en el desarrollo de los transportes es un factor más importante que el relieve para explicar la falta de primacía urbana en Colombia, aun si está fuertemente condicionado por él. No fue tanto la presencia de montañas lo que impidió la concentración de hombres y actividades, sino la ausencia de carreteras que las atravesaran.

58En cambio, al dar la vuelta al argumento no podemos dejar de notar que la mejoría apreciable en las comunicaciones internas entre 1960 y 1990, gracias al desarrollo de las carreteras pavimentadas, corresponde al período de surgimiento de la primacía urbana de Bogotá. Hay algo más que una coincidencia cronológica entre estos dos elementos: si Bogotá tiende hoy a convertirse en una ciudad primacial se debe en gran parte a que está mejor comunicada que antes con el resto del territorio colombiano (capítulo 9).

POLARIZACIÓN DE LOS FLUJOS MIGRATORIOS

  • 42 Los cinco estudios que nos parecen más importantes sobre las migraciones internas en Colombia son: (...)

59Durante los años 60 y a principios de los años 70, en el momento más intenso del proceso migratorio, fueron bien estudiados los aspectos cuantitativos y cualitativos de las migraciones internas colombianas42. Pero luego no lo fueron tanto y poco se sabe sobre las migraciones en Colombia después del censo de 1973. La información estadística referente a las migraciones en el curso del período reciente es además bastante pobre y de uso delicado (véase el anexo metodológico).

60Pero a pesar de estas restricciones, podemos describir a grandes rasgos las migraciones internas colombianas entre 1930 y la fecha. El propósito de esta sección no es el estudio en sí de las migraciones internas, sino ver cuál es su parte de responsabilidad en la ausencia de primacía urbana.

El contexto de las migraciones internas en Colombia

61Colombia ha conocido importantes flujos migratorios desde principios de este siglo, en especial a partir de los años 30. Estos flujos son de índole diversa y no todas sus consecuencias en la organización del espacio nacional son las mismas.

62Colombia no ha experimentado grandes oleadas de migraciones internacionales en el siglo xx, pese a la llegada de poblaciones sirio-libanesas a principios de siglo y a la emigración más reciente de trabajadores colombianos hacia Venezuela y los Estados Unidos. La mayor parte de las migraciones son internas: entre ellas podemos distinguir:

  • El “éxodo rural”, en el sentido francés del término, que representa la gran mayoría de los flujos y es predominantemente responsable de la explosión urbana a partir de 1930. Son flujos del campo hacia las ciudades;
  • Las oleadas de colonización agraria (y de densificación del campo), ininterrumpidas entre 1930 y nuestros días. Son principalmente flujos del campo al campo (y, a veces, de pequeñas ciudades hacia el campo);
  • Los flujos interurbanos, sobre todo los que se hacen desde las pequeñas hacia las grandes ciudades, pero no exclusivamente. Poco importantes a principios de nuestro período, en la actualidad se han multiplicado, con una corriente nueva, además, minoritaria, pero muy importante cualitativamente: el Brain Drain (la atracción de los cerebros) hacia las grandes ciudades, y particularmente hacia Bogotá (capítulo 4);
  • En cambio, hasta hoy Colombia no ha conocido flujos significativos desde las ciudades hacia el campo, y los fenómenos tanto de retorno de los migrantes rurales como de “rurbanización” periurbana siguen siendo limitados.
  • 43 El caso de Bogotá es representativo, ya que de 1964 a 1985 la capital colombiana concentraba entre (...)

63Resulta difícil establecer con precisión la cronología del éxodo rural en Colombia. Pero gracias a la tasa de inmigración de Bogotá43, calculada en forma sistemática desde 1925 (cuadro 14), y a los escasos estimados de los saldos migratorios disponibles para las tres últimas décadas (cuadros 15,16 y 17), podemos tener una idea bastante precisa de la misma, sobre todo para el período más reciente.

  • 44 Hay que tomar este estimado con reservas: sólo se toman en cuenta los municipios de Medellín, Barr (...)

64Los flujos de éxodo rural, que existen desde hace mucho tiempo en Colombia, se incrementaron significativamente sólo a partir de los años 1920-1930. Luego de una probable -y breve- interrupción debida a la crisis internacional de 1929, subieron rápidamente a partir de 1940 y sobre todo de 1950. Fueron masivos durante unas tres décadas, hasta mediados de los años 1970, para luego ir disminuyendo hasta nuestros días. Luego de superar el 4% en su apogeo (en 1950), la tasa de migración de Bogotá decayó a un poco más del 1% para el período 1980-1985. Durante ese período, incluso fue negativa en Medellín y Barranquilla44. Así mismo, el estimado del saldo migratorio para toda Colombia (del cual los flujos del éxodo rural constituyen la mayor parte) cayó de un poco más de 1.500.000 personas entre 1964 y 1973 a 1.200.000 entre 1973 y 1985 (cuadro 17), equivalente a una baja del número de inmigrantes de 171.000 a 100.000 anualmente, mientras que durante el mismo período (de 1964 a 1985), la población colombiana subía de 17 a 30 millones de habitantes.

CUADRO 14. TASA MIGRATORIA EN BOGOTÁ (1925-1985)

CUADRO 14. TASA MIGRATORIA EN BOGOTÁ (1925-1985)

Fuente: DAPD (1925-75) y CE. FlÓREZ,
“Evaluación de la cobertura...” (1964-85).

CUADRO 15. TASA MIGRATORIA ANUAL EN CUATRO CIUDADES (1964-1985)

CUADRO 15. TASA MIGRATORIA ANUAL EN CUATRO CIUDADES (1964-1985)

Fuente: CE. Flórez, “Evaluación de la ”1988.
(1) Áreas Metro en 1964-74 y 1975-85; municipios en 1985-85.

CUADRO 16. LA MIGRACIÓN INTERNA EN CUATRO CIUDADES (1980-1985)

CUADRO 16. LA MIGRACIÓN INTERNA EN CUATRO CIUDADES (1980-1985)

Fuente: CE. FLÓREZ, “Evaluación de la cobertura...” (1988).

CUADRO 17. ESTIMADO DE LA PARTICIPACIÓN DE CUATRO GRANDES CIUDADES EN LAS MIGRACIONES INTERNAS EN COLOMBIA (1964-1985)

CUADRO 17. ESTIMADO DE LA PARTICIPACIÓN DE CUATRO GRANDES CIUDADES EN LAS MIGRACIONES INTERNAS EN COLOMBIA (1964-1985)

Fuente: DANE (1964 y 1973) y Harold BANGUERO (1985).
(1) Información correspondiente a las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. Este total también toma en cuenta las migraciones intradepartamentales (incluso para el total de la nación.

65La disminución actual del éxodo rural es, por tanto, innegable, aun cuando no ha desaparecido por completo (podemos constatar, por ejemplo, que 230.000 personas han llegado a Bogotá entre 1980 y 1985, y un número indeterminado a Medellín, Cali y Barranquilla -lo que no es nada despreciable).

66Otras formas de migración son importantes en la actualidad, tales como los flujos vinculados a la colonización agraria y a la modernización de la agricultura. Señalemos que, en 1985, los migrantes eran más numerosos en las zonas de colonización reciente, como el Caquetá, el Meta, o las intendencias (Arauca, Casanare, Putumayo, etc....) que en los antiguos departamentos por lo demás poco poblados (Santander, Cauca, Huila, etc....), y que representaban la mitad o más de la población total de estos departamentos.

  • 45 El estudio reciente de Heredia y Pineda va en este sentido. A partir de los datos en bruto del cen (...)

67Así mismo, creemos que el porcentaje de rurales entre los migrantes recientes de las grandes ciudades es menos importante que en los años 50-70, y que una segunda generación de migrantes de origen más urbano que “campesino” (desde el punto de vista profesional) ha tomado el relevo. Lamentablemente, carecemos de estadísticas o estudios que permitan afianzar esta hipótesis45.

  • 46 Según Ramiro Cardona y Alan Simmons, Destino la metrópoli, op. cit., p. 3.

68Las causas del éxodo rural en Colombia no son fundamentalmente diferentes del resto de América Latina, como tampoco lo son las características demográficas y sociales de los migrantes. Según lo han establecido los trabajos de Cardona, los flujos de éxodo rural han ocurrido al mismo tiempo que en el resto del continente, con la misma intensidad (aunque faltan estudios comparativos sistemáticos para probarlo), y los campesinos que han dejado el campo para dirigirse a las grandes ciudades son -igual que en otras partes- gente joven, en su mayoría mujeres, con una formación escolar ligeramente superior a la de quienes se han quedado. Es probable que se hayan ido por rechazo a su región de origen, más que por atracción de las grandes ciudades, debido a la explosión demográfica en el campo, a la mecanización de la agricultura y a la concentración territorial de las propiedades. La motivación principal era encontrar trabajo, sueldos más altos y mejores condiciones de vida (en particular, en lo referente a educación, salud y servicios públicos)46.

CUADRO 18. PRINCIPALES CAUSAS DE LAS MIGRACIONES INTERNAS EN COLOMBIA (PORCENTAJES)

CUADRO 18. PRINCIPALES CAUSAS DE LAS MIGRACIONES INTERNAS EN COLOMBIA (PORCENTAJES)

Fuentes:
• Para 1967, C. GARCÍA, “Características de los inmigrantes en 5 ciudades”, CEDE, Bogotá, 177 p. (a partir de la muestra de 700 personas en Bogotá, Bucaramanga, Manizales, Medellín y Popayán. Hemos calculado los porcentajes por categorías a partir de los cuadros no. 1 p. 9 y no. 24 p. 126).
• Para el año 1886, R. CARDONA y A. SIMMONS, “Destino la metrópoli...” CCRP, Bogotá, 1978, p 92 (a partir de una muestra de 871 migrantes, sólo en Bogotá).
• Para los otros años, R. JUNGUITO, “La población colombiana en la década de los ochenta”, en “La economía colombiana en la década de los ochenta”, Fedesarrollo, Bogotá, 1979, pp 29-58.
(1) Este estudio se limita al caso de Líbano (Tolima), una ciudad muy afectada por la Violencia.
(2) Servicio militar, estudios, mutación administrativa de los funcionarios, etc....

  • 47 Paul McGreevy, “Causas de la migración interna en Colombia”, en Empleo y desarrollo en Colombia, o (...)

69Es posible que la Violencia -período de guerra civil a fines de los años 40 y a principios de los años 50, que fue particularmente sangrienta en el campo-haya acelerado el éxodo rural. Se menciona a menudo esta hipótesis, pero no existe ningún estudio cuantitativo para apoyarla. Muy al contrario, los pocos estudios que han tratado el tema de las causas de las migraciones coinciden en señalar -como lo hace McGreevy- que la Violencia sólo fue un factor marginal del éxodo rural (cuadro 18): menos del 10% de los migrantes de las grandes ciudades, y hasta menos del 5%, han emigrado a causa de la Violencia47.

El marco del éxodo rural: “cuencas migratorias” relativamente impermeables

  • 48 Ramiro Cardona y Alan Simmons, Destino la metrópoli, op. cit, p. 5.

70Cardona y Simmons señalan con mucha razón que el éxodo rural en América Latina se polariza más alrededor de un número reducido de grandes ciudades que en los países industrializados48. En 1973 (único año en que han pormenorizado tanto las migraciones interdepartamentales como las intradepartamentales), las cuatro grandes metrópolis de nuestro estudio concentraban la mitad de todas las migraciones internas del país (cuadro 17). Si se considera que en estas estadísücas se toman en cuenta todas las migraciones, incluidas las migraciones interurbanas y las ligadas a la colonización agraria, podemos deducir que estas cuatro ciudades absorbieron una parte del éxodo rural que supera ampliamente la mitad del total nacional, lo que es considerable.

  • 49 Las tres excepciones a este monopolio de las cuatro ciudades sobre el éxodo rural interdepartament (...)

71Las grandes metrópolis se “repartieron”, podríamos decir, el espacio migratorio nacional, dejando poco espacio a las otras ciudades. La mayor parte de las capitales departamentales han recogido migrantes en su propia zona de tutela administrativa, pero sus respectivas cuencas migratorias no se extienden mucho más allá de sus límites departamentales. Por el contrario, las cuatro metrópolis tuvieron casi el monopolio de las migraciones interdepartamentales: en los años 1960-1970 recibieron alrededor del 60% de las migraciones interdepartamentales, y probablemente más, de tener los medios de aislar el éxodo rural49.

72El mapa 23 y los cuadros 19 y 20 permiten demarcar las respectivas cuencas migratorias de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, y medir su grado de “impermeabilidad”.

73Estas cuencas no son del mismo tamaño, pero el tamaño no tiene sino una importancia relativa, ya que no todas son igualmente “activas”: la cuenca de Barranquilla, por ejemplo, es bastante extendida; sin embargo, ha generado un número reducido de migrantes, a diferencia de Medellín que, a pesar de no extenderse mucho más allá del departamento de Antioquia, ha proporcionado casi el doble de migrantes que Barranquilla (560.000 frente a 310.000 en 1980).

74Podemos describir estas cuencas a grandes rasgos:

75La cuenca de Barranquilla. Es exclusivamente caribeña. La constituyen cuatro departamentos vecinos (Atlántico, Bolívar, Magdalena y Sucre); los otros tres departamentos de la región (Guajira, Cesar, Córdoba) sólo han proporcionado contingentes reducidos de migrantes. Es una cuenca extensa pero relativamente poco poblada (mapa 14), y Barranquilla ha padecido la competencia muy próxima de Santa Marta y sobre todo de Cartagena (que ha desviado gran parte del flujo migratorio proveniente de la parte occidental de la costa), dejando a Barranquilla el monopolio migratorio sólo en su propio departamento, Atlántico, uno de los más pequeños del país. Por estas razones, el número total de migrantes hacia Barranquilla no es muy elevado: 315.000 en 1989.

MAPA 13. LAS CUATRO PRINCIPALES CUENCAS MIGRATORIAS DE COLOMBIA (1973)

MAPA 13. LAS CUATRO PRINCIPALES CUENCAS MIGRATORIAS DE COLOMBIA (1973)

MAPA 14. CUENCAS MIGRATORIAS Y DENSIDADES DE POBLACIÓN RURAL (HACIA 1970)

MAPA 14. CUENCAS MIGRATORIAS Y DENSIDADES DE POBLACIÓN RURAL (HACIA 1970)

CUADRO 19. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR ORIGEN GEOGRÁFICO EN CUATRO CIUDADES (1951-1989)

CUADRO 19. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR ORIGEN GEOGRÁFICO EN CUATRO CIUDADES (1951-1989)

Fuentes: DANE, Censos (1951,1964), Boletín Mensual no. 314 (1973) y Encuestas de Hogares (1980, 1989).
(1) Bogotá, D.C.
(2) Cundinamarca.
• “Pob. no migrante” = población nacida en el municipio de residencia.
• “Pob. Migrante” = población nacida fuera del municipio de residencia.
• “Origen próximo” = población nacida en otro municipio del mismo departamento.
• “Origen lejano” = población nacida en otro departamento.
• _“Origen extranjero” = población nacida en el extranjero.

CUADRO 20. FLUJOS MIGRATORIOS INTERNOS Y ORIGEN DE LOS MIGRANTES EN CUATRO CIUDADES (1964-1989)

CUADRO 20. FLUJOS MIGRATORIOS INTERNOS Y ORIGEN DE LOS MIGRANTES EN CUATRO CIUDADES (1964-1989)

Fuentes: DANE, Censo (1964), Boletín Mensual no. 314 (1973), Encuesta de Hogares (1980, 1989).

76La cuenca de Medellín. Representa el caso inverso. Es la de menor extensión, ya que se limita al departamento de Antioquia. El segundo departamento por orden de importancia, Caldas, sólo representa el 5% de los migrantes y ha enviado más migrantes a Cali y Bogotá que a Medellín (el doble en el caso de Bogotá). Sin embargo, el departamento de Antioquia es el más poblado de Colombia (junto con el Distrito Capital), debido a la colonización antioqueña que ya hemos mencionado, el número de migrantes hacia Medellín es elevado: 700.000 en 1980 (más que hacia Cali) y 600.000 a la fecha.

77La cuenca migratoria de Cali. Por el contrario, es muy vasta y es la más “difusa”, ya que salvo el Valle ningún departamento representa una parte importante de migrantes. Cali ha atraído a casi todos los migrantes de la costa Pacífica -a semejanza de Barranquilla en el Caribe-, así como los del suroeste del país (Cauca, Nariño) y una parte de los migrantes de la zona cafetera (Viejo Caldas); su cuenca se extiende incluso hasta el valle alto del Magdalena (Tolima, Huila). Como estas regiones están densamente pobladas (excepto la costa Pacífica), fue masiva la afluencia de migrantes a Cali: 675.000 personas en 1989.

78El área de atracción de Bogotá. Es la más extensa y la más densamente poblada (mapa 12). Comprende todo el altiplano oriental (Cundinamarca, Boyacá, Santander) que envió una cantidad enorme de migrantes a la capital (más de un millón de personas -no olvidemos que era el territorio de los muiscas y, por supuesto, la región más poblada del país hasta bien avanzado el siglo xx), el valle medio y alto del Magdalena (Antioquia, Tolima, Huila), el Viejo Caldas y los márgenes septentrionales (Norte de Santander) y orientales (Meta). En consecuencia, el número de migrantes en Bogotá es enorme: casi dos millones en 1980 (cuadro 19).

  • 50 Sapoznikow, Baquero y Mendoza ya se habían fijado en la existencia de cuatro cuencas migratorias y (...)

79Estas cuencas presentan un carácter común: su estabilidad en el tiempo. Entre 1951 y 1989, el porcentaje de migrantes en estas cuatro ciudades ha disminuido (pasando de más del 50% de la población total a menos del 40% en promedio), pero la distribución de los migrantes por lugar de origen no ha variado mucho. Cada cuenca migratoria se subdivide en un centro estable (un número reducido de departamentos que representa la mayor parte de los migrantes y constituye el eje regional de las migraciones en cada ciudad), y márgenes más fluctuantes, que son los departamentos más distantes de las cuatro metrópolis y que generalmente no proporcionan más del 5% de los migrantes. Las únicas variaciones apreciables en las cuencas migratorias de las cuatro ciudades entre 1964 y 1989 tuvieron lugar en los márgenes, jamás en el centro; se localizan en particular en los puntos de contacto entre las diversas cuencas, que son otros tantos puntos de difluencia: los tres departamentos del Viejo Caldas, equidistantes entre Bogotá, Cali y Medellín y que parecen “vacilar” entre las tres metrópolis; el Huila, dividido entre Cali y Bogotá; el Norte de Santander cuyos migrantes se dirigieron tanto a Bogotá como a Barranquilla o Bucaramanga; etc. ...50.

80Otro elemento común a las cuencas migratorias es su relativa impermeabilidad. Las migraciones siguen siendo originarias ya sea de las cuencas respectivas de cada ciudad -y se trata mayormente de éxodo rural- o de los cuatro departamentos de Bogotá, Antioquia, el Valle y el Atlántico, es decir, los de las grandes metrópolis; en este caso, se trata sobre todo de migraciones interurbanas que no tienen nada que ver con el éxodo rural que estudiamos. Las migraciones que escapan a estos dos casos nunca representan más del 5% al 10% del total, lo que es marginal. Así, hay muy pocos costeños en Cali, nariñenses en Medellín, boyacenses en Barranquilla o chocoanos en Bogotá. La única ciudad que recibe un número importante de migrantes que no provienen de su cuenca sino de cualquier parte del país es Bogotá; sin embargo, es un fenómeno reciente (los cinco departamentos más próximos representaban el 84% del total de migrantes en 1964, pero sólo el 75% en 1989) que si bien se refiere a cantidad elevada de migrantes, sigue siendo secundario en cuanto a porcentajes.

¿Por qué el éxodo rural se produjo en el marco de estas cuatro cuencas relativamente impermeables?

  • 51 Según Cardona y Simmons, que hacen suyas las conclusiones pioneras -y nunca desmentidas- de Ravens (...)
  • 52 Por esta razón -contrariamente a lo que se podría esperar en un país de difícil comunicación-las c (...)

81Parece que en Colombia -más que en otros países de América Latina- ha intervenido la regla general según la cual el éxodo rural se hace en forma prioritaria a cortas distancias51 (de ahí varias ciudades y no una sola), aunque, como hemos señalado, sabemos que el éxodo rural es más concentrado en América Latina que en los países industrializados (de ahí solamente cuatro ciudades)52. Además, el juego combinado de los obstáculos físicos, la dispersión poblacional y la mediocridad de las vías de comunicación interregionales hacia mediados del siglo xx han contribuido a la configuración de estas cuatro cuencas migratorias.

El impacto diferenciado del éxodo rural sobre el crecimiento de las cuatro metrópolis nacionales

82Sin duda alguna, en esta predominancia de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla en el éxodo rural nacional hay que ver la causa principal de su crecimiento urbano acelerado y de su despegue respecto al resto de la red urbana.

83Resulta imposible saber con precisión cuál es la parte respectiva del aumento natural y de la inmigración en el crecimiento rápido de estas cuatro metrópolis. Pero sin temor a equivocarnos, podemos afirmar que durante varias décadas su crecimiento global fue antes que nada el resultado del éxodo rural, por estas razones:

  • La población migrante era mayoritaria en estas ciudades (menos en Barranquilla) en 1951; probablemente, lo era también antes (no se dispone de estadísticas que permitan afirmarlo) y siguió siéndolo hasta 1973 en Cali y Bogotá;
  • Por sus características demográficas, los migrantes eran más prolíficos que el resto de la población colombiana. Eran migrantes jóvenes (menos de 25 años en Bogotá), mujeres en gran parte, y en una época en que la tasa de fecundidad era elevada en razón de la casi inexistencia de políticas de control de la natalidad; esta tasa subió rápidamente en las cuatro ciudades, superando los 40 p/mil a fines de los años 50, mientras que la de mortalidad cayó a un nivel muy bajo (menos de 10 p/mil a partir de fines de la década de los 50 en Bogotá), en razón de este flujo de población joven.

84Por lo tanto, durante dos a tres décadas (hasta principios de los años 70) las grandes ciudades colombianas absorbieron las fuerzas vivas del campo, asumiendo la mayor parte del crecimiento elevado del país entre 1950 y 1970.

85Es probable que fuera la polarización del éxodo rural la que determinó la concentración urbana, y no lo contrario. Los primeros flujos masivos de éxodo rural, hacia fines de los años 40, los absorbieron las ciudades más grandes de la época, más atractivas, las que a su vez fortalecieron su supremacía urbana -que rápidamente se volvió irreversible- y al tiempo su mismo carácter atractivo. Ocurrió una suerte de fenómeno de inercia, de “círculo virtuoso”, mediante el cual las migraciones determinaron el crecimiento y a la vez el crecimiento determinó las migraciones; por esta razón, las tasas de crecimiento de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla se mantuvieron muy por encima de las de las otras ciudades, en el lapso de tres o cuatro censos (entre 1951 y 1973 y, tal vez, desde 1938).

  • 53 Los autores insisten en el papel de los “contactos” en el lugar mismo (familiares, amigos, vecinos (...)

86Cabe precisar que esta inercia es un fenómeno esencialmente demográfico, sin vinculación directa con la coyuntura económica. Como lo señalan con mucha razón Cardona y Simmons, los candidatos al éxodo rural, animados por la búsqueda de un empleo y de mejores condiciones de vida, estaban muy mal informados sobre las perspectivas reales que brindaban las ciudades receptoras (pero, ¿acaso había alguien que estuviera al tanto del estado de la coyuntura económica y del mercado del empleo en las grandes metrópolis, inundadas por flujos de migrantes y una urbanización galopante que las autoridades ya no podían controlar?); si se dirigían mayoritariamente hacia las grandes ciudades, no era tanto porque el empleo abundara realmente, sino porque la mayoría de las veces estaban guiados por parientes o amigos que ya se encontraban en el lugar (la migración llama a la migración), y porque creían -quizá con toda razón- que cuanto más grande era la ciudad, más oportunidades había de encontrar trabajo53.

87No es seguro que en el plano económico haya intervenido la misma inercia, el mismo “círculo virtuoso”, o por lo menos con la misma celeridad. Una cosa es el desplazamiento masivo (y rápido) de la población del campo hacia las ciudades; otra cosa es el desarrollo económico (y el control urbanístico) de metrópolis que han visto duplicar o triplicar su población en poco tiempo. Es probable que el desarrollo económico de las cuatro ciudades no haya coincidido con la explosión demográfica de los años 50-60; por el contrario, se ha producido con una diferencia apreciable en el tiempo. Lamentablemente, las estadísticas económicas no abundan tanto como las demográficas, y resulta difícil aclarar este punto fundamental.

88Dicho de otra manera -y tendremos oportunidad de tratar más a fondo esta importante conclusión-, la cuadricefalia colombiana no forma un conjunto compacto: la cuadricefalia demográfica ha precedido a la cuadricefalia económica y tal vez la primera haya inducido a la segunda.

89Otro aspecto importante referente a la polarización del éxodo rural es el carácter diferenciado de su impacto sobre el crecimiento de las cuatro ciudades de nuestro estudio: no todas han aprovechado de la misma manera el éxodo rural y sus respectivas cuencas migratorias.

90Tanto los factores de expulsión del campo (el push) como los factores de atracción de las ciudades (el pull) parecen haber favorecido a Bogotá en detrimento de las otras metrópolis. Cabe poca duda acerca de que la atracción de Bogotá es superior a la de las otras ciudades de Colombia. Pero es posible que el push haya intervenido más en la región de Bogotá que en las demás. En efecto, excepto el rico cinturón de ganadería bovina y de huertas de Bogotá (la Sabana), el altiplano cundiboyacense es una zona andina tradicional de minifundios, la más poblada del país a principios de este siglo. Es entonces un medio pobre y poco dinámico que no ha podido soportar la sobrecarga demográfica de los años 50-60 y ha expulsado a un gran número de jóvenes rurales condenados al exilio para sobrevivir. Por el contrario, las periferias rurales de las otras metrópolis estaban en conjunto menos pobladas y dedicadas a actividades más dinámicas (café en Antioquia; caña de azúcar y cereales en el Valle del Cauca; algodón en la costa Caribeña), generalmente en el marco de estructuras territoriales menos arcaicas que el minifundio andino (con la práctica del trabajo agrícola asalariado por ejemplo -permanente o temporal- que asienta más a las poblaciones rurales en el lugar).

91No contamos con los medios necesarios para explorar más a fondo esta hipótesis, pero es innegable que Bogotá es la ciudad que de lejos ha recibido el mayor número de migrantes: 1.950.000 radicaban ahí en 1980 y 1.740.000 en 1989, lo que representa alrededor de la tercera parte de todos los migrantes del país, más que en las otras tres ciudades juntas. Ciertamente, Bogotá es la ciudad que ha recibido el mayor número de migrantes “fuera de cuenca”, provenientes de todo el territorio nacional, pero la capital colombiana se ha beneficiado con una favorable coincidencia geográfica: está situada en el centro de regiones rurales que están entre las más pobladas del país, el altiplano cundiboyacense, Caldas, parte del Tolima y el sur de Santander. En efecto, sería un error creer que la supremacía de Bogotá se debe sobre todo a la afluencia de migrantes distantes (la que indudablemente existe e incluso constituye una exclusividad de la capital colombiana), ya que de los casi dos millones de migrantes que vivían en Bogotá en 1980, 1,5 millones (casi el 80% del total) eran oriundos de los cinco departamentos más próximos, es decir, del centro de su cuenca migratoria. O sea, la captación de la capital continuó siendo esencialmente regional y si Bogotá creció más rápidamente que las otras ciudades se debe en primer lugar a que su región era más densamente poblada que el resto del país. Se puede decir que Bogotá -de la misma forma que Medellín y contrariamente a Cali y Barranquilla- literalmente ha agotado su vivero migratorio y que su crecimiento ha hecho sombra al de las capitales departamentales vecinas (recordemos, por ejemplo, que hay cuatro veces más boyacenses en Bogotá que en Tunja).

  • 54 Posada, en su historia de Barranquilla, muestra claramente que fue gracias a la inmigración (atraí (...)

92A la inversa del caso de Bogotá, Barranquilla es la ciudad que menos migrantes ha recibido y en la que el porcentaje de migrantes en la población total es el más bajo (cuadro 18). Es cierto que las estadísticas pecan ahí de longevas: la edad de oro de Barranquilla corre del final del siglo xix a los años 30-40 y las migraciones fueron importantes antes que en las otras tres ciudades54. Es probable entonces que el porcentaje de migrantes haya sido mayorita-rio, pero más temprano. De todas maneras, Barranquilla fue doblemente desafortunada en el momento del apogeo del éxodo rural: en primer lugar por tener la cuenca migratoria menos poblada y en segundo lugar por haber sufrido más que las otras ciudades una competencia cercana (Santa Marta al este y

93Cartagena al oeste). Este beneficio migratorio frustrado es el principal responsable del menor crecimiento de Barranquilla con relación a las otras tres metrópolis y en particular de la nueva clasificación que se ha producido entre ella y Cali: Cali adelantó a Barranquilla durante la década de los 50 porque recibió el doble de migrantes en la misma época (cuadro 19).

94Cali es precisamente la metrópoli que más se ha beneficiado con las migraciones. El porcentaje de población migrante es más elevado que en otras partes y las migraciones actuales siguen siendo importantes (cuadros 15 y 16). Es indudable que Cali aprovechó la importancia de su área migratoria (la más grande y más poblada después de la de Bogotá) que incluye dos de los principales núcleos de poblamiento que ya hemos descrito: el sur de la dorsal cafetera y el altiplano de Nariño. Además, Cali casi no fue afectada por la competencia de las otras ciudades del Valle cuya captación migratoria es estrictamente local.

95Medellín ha obtenido migrantes en abundancia del vivero antioqueño (más de 700.000), y por esta razón la “capital de la montaña” concentra hoy en día más de la mitad de la población del departamento y no ha permitido que ninguna otra ciudad crezca en la cercanía. Pero esta migración es antigua, ya que el número de migrantes comenzó a declinar antes que en Cali y Bogotá, y la base regional de las migraciones nunca se amplió a los departamentos vecinos. En resumen, el crecimiento de Medellín perdió el aliento más rápidamente que el de las otras ciudades.

96Como conclusión de este estudio sobre las migraciones, recordaremos que en Colombia el éxodo rural es responsable de la urbanización rápida y masiva de la población, así como de la concentración urbana, de la misma forma que en el resto de América Latina. La originalidad colombiana no está allí, sino que radica en la configuración espacial de las migraciones y en la existencia de estas cuatro cuencas migratorias, más bien exclusivas e impermeables las unas respecto de las otras. Estas han permitido el auge de cuatro ciudades en lugar de una sola y son responsables de la génesis del esquema de cuadricefalia, al menos en su componente demográfico.

Notes

1 Hasta donde llega nuestra información, sólo cinco textos tratan de explicar las razones de esta peculiaridad. Se trata de: Jorge Sapoznikow, Martha Baquero y Gabriel Mendoza, “Colombia: un caso particular de concentración urbana en América Latina”, rev. Desarrollo y Sociedad, Bogotá, cede, Universidad de los Andes, no. 1, enero 1979, pp. 87-110 (este artículo sólo considera las migraciones); Samuel Jaramillo y Luis Mauricio Cuervo, La configuración del espacio regional en Colombia, Bogotá, cede, 1987, 367 pp.; Luis Mauricio Cuervo, La primauté urbaine..., op. cit.; Luis Bernardo Flórez y César González, Industria, regiones y urbanización en Colombia, Bogotá, Fines-Oveja Negra, 1983, 232 pp.; y Margarita Jiménez y Sandro Siderl, Historia del desarrollo regional en Colombia, Bogotá, Cerec-Cider, 1985, 338 pp. (estos dos últimos trabajos analizan principalmente el caso de la industria).

2 Tal como lo señala Cuervo, se ha podido observar en el plano internacional una relación entre el tamaño de los países y su mayor grado de primacía urbana. Luis Mauricio Cuervo, La primauté urbaine..., op. cit., p. 432.

3 Emilio Latorre, Transporte y crecimiento regional en Colombia, Bogotá, Cerec-Cider, 1986, 137 pp. (p. 35).

4 Ernesto Guhl, Colombia, bosquejo de su geografía tropical, Bogotá, Colcultura, 1976, tomo II, “Geografía humana”, 452 pp. (p. 145).

5 Luis Mauricio Cuervo, La primauté urbaine..., op. cit., pp. 433.

6 Samuel Jaramillo, Sobre la macrocefalia urbana..., op. cit., pp. 124. El autor puntualiza que esta nueva situación hace que los factores espacio y relieve puedan intervenir en ambos sentidos: ya no se oponen (o cada vez menos) ni a la concentración urbana, ni tampoco a la desconcentración.

7 Según Gerardo Reichel-Dolmatoff, “Colombia indígena, período prehispánico”, en Nueva Historia de Colombia, vol. 1, “Colombia indígena, conquista y colonia”, Bogotá, Planeta, 1989, pp. 27-68.

8 Samuel Jaramillo y Luis Mauricio Cuervo, La configuración del espacio regional..., op. cit., pp. 27-68.

9 Parece que la facilidad con la que los españoles vencieron a las diversas tribus de Colombia dependió de su grado de sedentarización -o al contrario, de nomadismo-. Las tribus sedentarias y semiurbanizadas (muiscas y tayronas) fueron rápidamente dominadas, mientras que los grupos nómadas y seminómadas (pijaos, grupos del Cauca, etc....) resistieron más, gracias a su movilidad; según Tomás Rodríguez, La ocupación del territorio en Colombia, Bogotá, Litográficas Pabón, 1982, 283 pp.

10 En efecto, resulta paradójico que Bogotá, muy distante de las costas, de muy difícil acceso en el momento de la conquista, y que no era un cruce importante (contrariamente a Cali, por ejemplo) se haya convertido desde el inicio en uno de los más importantes polos de ocupación de Colombia (con Cartagena y Popayán). Juan Friede nos explica por qué: la población indígena era numerosa, la cuenca de Bogotá (la Sabana) era una de las más fértiles de la región, y muy cerca de la ciudad actual residía una de las dos sedes del poder muisca (el Zipa, en Chía). En consecuencia, Bogotá ha heredado el centralismo muisca, un poco como México, a una escala distinta, se ha beneficiado del centralismo de Tenochtitlán. Por otra parte, la riqueza precoz de Bogotá se debía en gran parte al hecho de que los muiscas poseían las más grandes reservas de orfebrería que los españoles encontraron en Colombia. Gonzalo Jiménez de Quesada, el primer conquistador español que llegó a la zona muisca, se apresuró a fundar la ciudad de Bogotá para marcar la dominación del Imperio español sobre los nuevos territorios, y su “derecho del primer conquistador” para saquear los tesoros indígenas; según Juan friede, “La conquista del territorio y el poblamiento”, en Nueva historia de Colombia, vol. 1, “Colombia indígena, conquista y colonia”, Bogotá, Planeta, 1989, pp. 69-115.

11 Las tres principales regiones productoras de oro, el norte de Antioquia, el Chocó y la costa del Nariño están hoy en día entre las menos urbanizadas del país. En cambio, está establecido que el crecimiento de Medellín se debe mucho a la actividad minera de la región.

12 Entre las numerosas referencias sobre el tema, están: James Parsons, La colonización antioqueña del occidente colombiano, Medellín, Imprenta departamental de Antioquia, 1950, 252 pp.; Álvaro López Toro, Migración y cambio social en Antioquia en el siglo xix, Bogotá, Cede, Universidad de los Andes, 1970; Paul Mcgreevey, Historia económica de Colombia, 1845-1930, Bogotá, Tercer Mundo Editores, 1975, 324 pp.; Roger BREW, El desarrollo económico de Antioquia desde la independencia hasta 1920, Bogotá, Banco de la República, 1977, 445 pp.; y Marco Palacios, El café en Colombia, 1850-1970. Una historia económica, social y política, Bogotá, El Colegio de México, El Áncora Editores, 1983, 563 pp. Véase también la síntesis económica de José Antonio Ocampo (compilador), Historia económica de Colombia, Bogotá, Siglo xxi, 1987, 336 pp.; y la de Jaime Jaramillo et alii (compiladores), Memoria del simposio Los estudios regionales en Colombia: el caso de Antioquia, Medellín, FAES, 1982, 308 pp.

13 Sólo se la puede comparar, por su intensidad (aunque menos masiva), a la “orientalización” en curso desde los años 50, con el considerable auge de los Llanos y del piedemonte amazónico, vinculado a la combinación de la colonización agraria, la explotación petrolera y el auge de las agroexportaciones (de las cuales la cocaína no es sino un aspecto).

14 La expresión es de Jean-Paul Deler, “Improbable Colombie”, en Géographie Universelle, vol. III, L’Amérique Latine, Montpellier, Hachette-Reclus, 1991, pp. 247-263 (p. 260).

15 Samuel Jaramillo y Luis Mauricio Cuervo, La configuración del espacio regional...,op. cit., p. 349.

16 Luis Mauricio Cuervo, La primauté urbaine..., op. cit., pp. 437-439.

17 Los estudios que tratan este tema son bastante numerosos. Fueron realizadas, salvo raras excepciones, en el marco de estudios generales sobre la economía del país. Citemos entre las más importantes: Emilio Latorre, Transporte y crecimiento regional en Colombia. Bogotá, Cerec-Cider, 1986, 137 pp.; Guillermo Salcedo, Aspectos del transporte en Colombia, Bogotá, D.E. Angular, 1987, 191 pp.; William McGreevy, Historia económica de Colombia..., op. cit.; Alberto Pardo, Geografía económica y humana de Colombia, Bogotá, Tercer Mundo Editores, 1972, 562 pp.; Ernesto GUHL, Colombia: bosquejo de su geografía tropical, op. cit., pp. 125-146; Theodore Nichols, Tres puertos de Colombia. Estudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, Bogotá, Banco Popular, 1973,. 299 pp.; Eduardo Posada, Una invitación a la historia de Barranquilla, Bogotá, Cerec-Cámara de Comercio de Barranquilla, 1987,124 pp.; y Richard Hartwig, Roads to Reason-Transportation, Administration and Rationality in Colombia, Pittsburgh, University of Pittsburgh Press, 1983,276 pp.

18 Ernesto Guhl, Colombia, bosquejo..., op. cit., pp. 135-136.

19 Citado por Alberto Pardo, Geografía económica..., op. cit., p. 407.

20 Citado por Eduardo Posada, op. cit., p. 40.

21 Así como diversos productos de exportación, entre los cuales el banano era el principal. Cosechado cerca de la costa, luego se transportaba hasta el puerto de Santa Marta por el ferrocarril de Santa Marta, terminado a fines del siglo xix. En cuanto a las importaciones, esencialmente productos manufacturados, eran mínimas al inicio de este siglo y se hacían por las mismas vías que las exportaciones, sin llegar a generar un sistema propio de transporte.

22 Eduardo Posada, Una invitación..., op. cit.

23 Los barcos de vapor que recorrían sus aguas eran necesariamente de pequeño tamaño y de bajo tonelaje, lo cual no impedía que se encallaran con frecuencia en los bancos de arena. Los costos de seguro eran, por tanto, muy elevados, y aumentaban más el costo final del transporte; según Eduardo Posada, Una invitación..., op. cit.

24 Ya que era imposible el paso de la desembocadura antes del advenimiento de la navegación a vapor, el empalme entre la costa y el río se hacía tanto desde Cartagena y Santa Marta como desde Barranquilla, y esto generó una permanente rivalidad entre los tres puertos del Caribe y entre diversos tipos de transbordo (por canales, tracción animal y luego por ferrocarril).

25 En 1933, el río Magdalena aún representaba más del tercio del transporte interno de carga de Colombia. Según Alberto Pardo, Geografía económica..., op. cit., p. 416.

26 Jesús Antonio Bejarano, “El despegue cafetero (1920-1928)”, en José Antonio Ocampo (compilador), Historia económica..., op. cit., pp. 173-207 (p. 196).

27 Jorge Orlando Melo, “Las vicisitudes del modelo liberal (1850-1899)”, en José Antonio Ocampo (compilador), Historia económica..., op. cit., pp. 119-172 (p. 128). La expresión de “fiebre” nos parece un poco excesiva, ya que la red construida en Colombia en esa época fue bastante limitada.

28 Op. cit. Otros productos de exportación (tabaco, quina, índigo) habrían hecho necesaria la construcción de ferrocarriles antes del auge del café, pero sólo el comercio de este último (y del banano en el caso del ferrocarril de Santa Marta) los ha hecho rentables, por su volumen y altos ingresos.

29 Los tramos Bogotá-Barbosa y Bogotá-Sogamoso, p. e., cuya entrevia era de un metro hasta principios de los años 1950, no empalmaban con la vía Bogotá-La Dorada o Bogotá-Girardot, de una yarda de ancho. Según Emilio Latorre, Transporte y crecimiento..., op. cit., pp. 71-72.

30 Según Alfonso Orduz, Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles nacionales de Colombia, Bogotá, fnc, 1980, 39 pp. (p. 13). Además, ningún tramo está electrificado; situación normal en los años 1920, pero más incómoda en la actualidad.

31 Jesús Antonio Bejarano, El despegue cafetero..., op. cit., p. 198.

32 El apogeo del ferrocarril colombiano, es decir, la época de más extensión de la red y de más cantidad de carga transportada corresponde a los años 1940 (período en que el ferrocarril representaba un tercio de la carga transportada en el país). Luego, su importancia no dejó de decrecer y se cerraron numerosas vías no rentables. La carga transportada en 1990 apenas representa el tercio de la de 1935. El único progreso posterior de la red ha sido la apertura en 1961 del tramo La Dorada-Fundación, que comunica el interior con la costa. Pero, eso representa aquí también más un enlace “dentro-fuera” que un progreso en las relaciones interiores.

33 Casi todas están situadas en el altiplano cundiboyacense. Emilio Latorre, Transporte y crecimiento..., op. cit., p. 73.

34 Alberto Pardo, Geografía económica..., op. cit., p. 414.

35 Ibíd., p.417.

36 Op. cit, p. 446. A pesar del indicador escogido (pasajeros/km en lugar del simple número de pasajeros) que sobrestima la importancia relativa del avión, tal vez, los transportes por carretera hayan sido subvaluados en estas cifras.

37 Por razones diferentes: el Plan Barco apuntaba a romper el aislamiento de las regiones periféricas y así reducir las desigualdades regionales (en particular, a fin de “deslegitimar” la acción de la guerrilla), mientras que el Plan Gaviria tenía por objetivo un programa de apertura económica y procuraba facilitar la exportación de bienes manufacturados, bienes agrícolas y minerales, casi todos producidos en el interior del país. Es sorprendente constatar cómo la dualidad entre “política centrípeta” y “política centrífuga” de los transportes interviene nuevamente, como en el pasado.

38 En el caso de estos dos últimos países, ya no es cierto en 1992: la red vial colombiana es hoy mucho mejor que las de Bolivia y Perú.

39 Según Jean-Paul Deler, Genèse de l’espace equatorien; essai sur le territoire et la formation de l’état national, Paris, IFEA, 1981, 278 pp.

40 Jesús Antonio Bejarano señala que antes de la llegada de los 25 millones de dólares que el Estado colombiano percibió entre 1923 y 1926 por la indemnización de Panamá, Colombia no estaba bien cotizada en los mercados financieros internacionales y calificada con mucha razón de “mala pagadora”. Jesús Antonio Bejarano, El despegue cafetero..., op. cit., p. 192.

41 La gestión del sector público de transportes está repartida en una veintena de administraciones diferentes cuyos objetivos divergen con frecuencia, y el deslinde de las competencias no es muy claro (el caso de las carreteras es uno de los más ilustrativos: pueden depender, según los casos, de cuatro o cinco administraciones distintas). Los modos de funcionamiento de la mayoría son burocráticos y a veces completamente obsoletos (como la Compañía de Ferrocarriles Colombianos, antes de su disolución en 1989): el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, para sólo citar un ejemplo (es la entidad que más poder tiene), hizo perder a Colombia préstamos del Banco Mundial en los años 1950, simplemente porque no remitió a tiempo las informaciones necesarias para la oficialización de los contratos. Citado por Richard Hartwig, Roads to Reason, op. cit., p. 145.

42 Los cinco estudios que nos parecen más importantes sobre las migraciones internas en Colombia son: Ramiro Cardona (compilador), Migración y desarrollo urbano en Colombia, memorias del segundo seminario nacional sobre urbanización (Bogotá, mayo 1969), Bogotá, Ascofame, 1969, 344 pp.; Ramiro Cardona (compilador), Las migraciones internas, Bogotá, Ascofame, 1972, 385 pp.; Ramiro Cardona y Alan Simmons, Destino la metrópoli; un modelo general de las migraciones internas en América Latina, Bogotá, ccrp, 1978, 238 pp.; Jorge Sapoznikow, Martha Baquero y Gabriel Mendoza, Colombia: un caso particular..,, op. cit.; y DANE, División de demografía, “La migración interna y el proceso de concentración de la población de los departamentos”, rev. Boletín de Estadística, Bogotá, DANE, n. 314, septiembre 1977, pp. 9-48.

43 El caso de Bogotá es representativo, ya que de 1964 a 1985 la capital colombiana concentraba entre la cuarta y la tercera parte del total de migraciones internas. Se ha estudiado más en detalle este caso en Vincent Gouëset, “La croissance démographique de Bogotá au xxe siécle”, Bordeaux, rev. Cahiers d’Outre-Mer, Université de Bordeaux III, no. 171, juillet-septembre 1990, pp. 289-306.

44 Hay que tomar este estimado con reservas: sólo se toman en cuenta los municipios de Medellín, Barranquilla y Cali, sin considerar sus áreas metropolitanas. Como hemos visto, muchas de las salidas de estos tres municipios no son sino simples traslados hacia las afueras y, a la inversa, muchos nuevos inmigrantes en estas tres ciudades se han establecido en las afueras y por tanto no aparecen en estas cifras.

45 El estudio reciente de Heredia y Pineda va en este sentido. A partir de los datos en bruto del censo de 1985 han dividido la población de Bogotá, Cali, Barranquilla y de algunas otras ciudades (mas no la de Medellín) en tres categorías: no migrantes, migrantes antiguos (que migraron antes de 1980) y migrantes recientes (que migraron después de 1980). Constatan que el porcentaje de analfabetismo en los neomigrantes es más bajo que en los antiguos, y próximo al promedio de los no migrantes (p. 21); que el número de años de estudio de los migrantes recientes es en promedio superior al de los migrantes antiguos y también próximo al promedio de los no migrantes (p. 18) y, finalmente, que el porcentaje de empleados (con un nivel de formación superior al de los obreros, por ejemplo) es claramente más alto en los neomigrantes que en los antiguos, y a veces superior al promedio de los no migrantes (p. 30). Rodolfo Heredia y José Fernando Pineda, Migración y pobreza..., op. cit.

46 Según Ramiro Cardona y Alan Simmons, Destino la metrópoli, op. cit., p. 3.

47 Paul McGreevy, “Causas de la migración interna en Colombia”, en Empleo y desarrollo en Colombia, obra colectiva, Bogotá, cede, Universidad de los Andes, 1968, pp. 211-221. Se observa en Bogotá una clara aceleración de la tasa de migración en la época de la Violencia (subió de 2,8% en 1945 a 4,3% en 1950), y las regiones circundantes de Bogotá estuvieron entre las más afectadas por ésta. Por lo tanto, es probable que la Violencia haya “activado” el proceso migratorio en esta ciudad hacia 1950. Pero para determinar el papel exacto de la Violencia en el éxodo rural recordemos que, por una parte, duró poco tiempo (cinco años), comparado con el éxodo rural (tres décadas), y que, por otra, gran número de las personas que tuvieron que huir del campo debido a la Violencia no se dirigieron hacia las grandes ciudades sino hacia otras zonas rurales o hacia pequeñas ciudades próximas (como Líbano), y a menudo por una duración provisional, con la esperanza de poder recuperar sus tierras lo más pronto posible; finalmente, cabe preguntarse si las personas que dejaron el campo con destino a las grandes ciudades a causa de la Violencia no lo hubieran hecho de todas maneras más tarde por otras razones. Resulta significativo además que el éxodo rural haya ocurrido en la costa del Caribe al mismo tiempo y en la misma proporción que en el resto del país, a pesar de que esta región no fue afectada por la Violencia.

48 Ramiro Cardona y Alan Simmons, Destino la metrópoli, op. cit, p. 5.

49 Las tres excepciones a este monopolio de las cuatro ciudades sobre el éxodo rural interdepartamental son: Bucaramanga, que ha atraído migrantes de Boyacá y del Norte de Santander; Cartagena, que ha hecho lo mismo con los del Córdoba y de Sucre, y Valledupar, que ha captado la mayoría de los migrantes (poco numerosos) de la Guajira. Estos tres casos se refieren a cantidades bastante reducidas de migrantes; según el dane, La migración interna..., op. cit.

50 Sapoznikow, Baquero y Mendoza ya se habían fijado en la existencia de cuatro cuencas migratorias y de estos puntos de difluencia (sin llamarlos así). Jorge Sapoznikow, Martha Baquero y Gabriel Mendoza, Colombia: un caso particular..., op. cit.

51 Según Cardona y Simmons, que hacen suyas las conclusiones pioneras -y nunca desmentidas- de Ravenstein (1889), Destino la metrópoli..., op. cit., p. 6.

52 Por esta razón -contrariamente a lo que se podría esperar en un país de difícil comunicación-las capitales departamentales no retuvieron mejor a los migrantes provenientes de su región cercana. Bucaramana, la ciudad que después de Barranquilla ha recibido la mayor cantidad de migrantes, en 1973 recibió sólo la mitad, es decir, 150.000.

53 Los autores insisten en el papel de los “contactos” en el lugar mismo (familiares, amigos, vecinos, conocidos) en la decisión de emigrar y en el destino de las migraciones. Consideran que es un factor elemental pero fundamental que ha sido subestimado en la mayoría de los estudios sobre el éxodo rural.

54 Posada, en su historia de Barranquilla, muestra claramente que fue gracias a la inmigración (atraída por el puerto) como esta ciudad insignificante a mediados del siglo xix se convirtió en la tercera ciudad del país. Además, la inmigración tuvo un carácter original: no sólo se presentaron los flujos del éxodo rural, sino que vinieron a establecerse en Barranquilla las élites económicas de toda la región, así como una importante inmigración internacional. A principios de siglo, reinaba en esta ciudad una atmósfera cosmopolita desconocida en el resto del país. Eduardo POSADA, Una invitación..., op. cit.

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Titre MAPA 3. EL RELIEVE DE COLOMBIA
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Titre MAPA 4. COLOMBIA: DIVISIÓN POLÍTICO-ADMINISTRATIVA
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Titre MAPA 5. LAS DIFICULTADES DEL MEDIO FISICO
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Titre CUADRO 9. DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA POR MEDIOS DE TRANSPORTE (1947-1990)
Légende Fuente: E. Latorre, “Transporte y crecimiento regional en Colombia”, 1986, (para 1947,1959 y 1976); DNP, “Plan de Economía Social”, 1987 (1980 y 1985); División de transporte de carga (1990). Nota: Los pesos están expresados en millones de toneladas por km.
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Titre MAPA 6. LA RED FERROVIARIA EN 1912
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Titre MAPA 7. LA RED FERROVIARIA EN 1938
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Titre MAPA 8. LA RED FERROVIARIA EN 1960
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Titre MAPA 9. LA RED FERROVIARIA EN 1990
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Titre CUADRO 10. LOS TRANSPORTES POR VÍAS FÉRREAS (1935-1990)
Légende Fuente: DANE y Contraloría.Nota: (1) En toneladas.
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Titre MAPA 10. LA RED VIAL EN 1938
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Titre MAPA 11. LA RED VIAL EN 1960
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Titre MAPA 12. LA RED VIAL EN 1990
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Titre CUADRO 11. LA RED FERROVIARIA EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA, EN KM (1945-1960)
Légende Fuente: A. pardo, Geografía económica y humana de Colombia, 1972 (p. 462).
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Titre CUADRO 12. DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA (ALREDEDOR DE 1960)
Légende Fuente: A. Pardo, Geografía económica y humana de Colombia, 1972 (p. 463).
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Titre CUADRO 13. LA RED VIAL EN ALGUNOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA (1962)
Légende Fuente: A. PARDO, Geografía económica y humana de Colombia, 1972 (p. 465).
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Titre CUADRO 14. TASA MIGRATORIA EN BOGOTÁ (1925-1985)
Légende Fuente: DAPD (1925-75) y CE. FlÓREZ, “Evaluación de la cobertura...” (1964-85).
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Titre CUADRO 15. TASA MIGRATORIA ANUAL EN CUATRO CIUDADES (1964-1985)
Légende Fuente: CE. Flórez, “Evaluación de la ”1988. (1) Áreas Metro en 1964-74 y 1975-85; municipios en 1985-85.
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Titre CUADRO 16. LA MIGRACIÓN INTERNA EN CUATRO CIUDADES (1980-1985)
Légende Fuente: CE. FLÓREZ, “Evaluación de la cobertura...” (1988).
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Titre CUADRO 17. ESTIMADO DE LA PARTICIPACIÓN DE CUATRO GRANDES CIUDADES EN LAS MIGRACIONES INTERNAS EN COLOMBIA (1964-1985)
Légende Fuente: DANE (1964 y 1973) y Harold BANGUERO (1985).(1) Información correspondiente a las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. Este total también toma en cuenta las migraciones intradepartamentales (incluso para el total de la nación.
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Titre CUADRO 18. PRINCIPALES CAUSAS DE LAS MIGRACIONES INTERNAS EN COLOMBIA (PORCENTAJES)
Légende Fuentes:• Para 1967, C. GARCÍA, “Características de los inmigrantes en 5 ciudades”, CEDE, Bogotá, 177 p. (a partir de la muestra de 700 personas en Bogotá, Bucaramanga, Manizales, Medellín y Popayán. Hemos calculado los porcentajes por categorías a partir de los cuadros no. 1 p. 9 y no. 24 p. 126).• Para el año 1886, R. CARDONA y A. SIMMONS, “Destino la metrópoli...” CCRP, Bogotá, 1978, p 92 (a partir de una muestra de 871 migrantes, sólo en Bogotá).• Para los otros años, R. JUNGUITO, “La población colombiana en la década de los ochenta”, en “La economía colombiana en la década de los ochenta”, Fedesarrollo, Bogotá, 1979, pp 29-58.(1) Este estudio se limita al caso de Líbano (Tolima), una ciudad muy afectada por la Violencia.(2) Servicio militar, estudios, mutación administrativa de los funcionarios, etc....
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Titre MAPA 13. LAS CUATRO PRINCIPALES CUENCAS MIGRATORIAS DE COLOMBIA (1973)
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Titre MAPA 14. CUENCAS MIGRATORIAS Y DENSIDADES DE POBLACIÓN RURAL (HACIA 1970)
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Titre CUADRO 19. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR ORIGEN GEOGRÁFICO EN CUATRO CIUDADES (1951-1989)
Légende Fuentes: DANE, Censos (1951,1964), Boletín Mensual no. 314 (1973) y Encuestas de Hogares (1980, 1989).(1) Bogotá, D.C.(2) Cundinamarca.• “Pob. no migrante” = población nacida en el municipio de residencia.• “Pob. Migrante” = población nacida fuera del municipio de residencia.• “Origen próximo” = población nacida en otro municipio del mismo departamento.• “Origen lejano” = población nacida en otro departamento.• _“Origen extranjero” = población nacida en el extranjero.
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Titre CUADRO 20. FLUJOS MIGRATORIOS INTERNOS Y ORIGEN DE LOS MIGRANTES EN CUATRO CIUDADES (1964-1989)
Légende Fuentes: DANE, Censo (1964), Boletín Mensual no. 314 (1973), Encuesta de Hogares (1980, 1989).
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© Institut français d’études andines, 1998

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