1. Przegląd dotkliwości
p. 75-93
Texte intégral
1Powodzie. Potop biblijny to podręczne i poręczne odniesienie, gdy chce się wyrazić ogrom wodnych kataklizmów; jest najczęstszą metaforą w opowieściach o wyglądzie i skutkach powodzi. Nieco grubym byłby co prawda bon mot, że potop biblijny tak ma się do powodzi, jak romantyzm emigracyjny do romantyzmu krajowego, lecz w sposób naturalny o tego rodzaju codziennych zagrożeniach i klęskach opowiada się najszybciej i najszczegółowiej na miejscu, w prasie i relacjach spisywanych na żywo; stajemy twarzą w twarz z konkretem doświadczenia rzadko poddawanego uniwersalnym uogólnieniom i poetyckim czy filozoficznym interpretacjom.
2Mickiewicz, opowiadając Francuzom o naszych ziemiach jako miejscu wolnym od klęsk powodziowych, oczywiście przesadza, choć chodzi mu raczej o ogólną życzliwość przyrody w Polsce czy szerzej w krainach słowiańskich, no i brak „zalewów morskich”, czyli – zapewne czytał ówczesne relacje z całego świata i znał historię lizbońskiego trzęsienia ziemi – tsunami. Powodzie pozostają w całej Europie bodaj najlepiej udokumentowaną klęską żywiołową i to od wielu stuleci; w polskim piśmiennictwie wczesne wzmianki o nich znajdziemy u Długosza, który pisze wręcz o powodziach jeszcze z końca X i z XI wieku. W XIX wieku ziemie polskie według różnych dokumentów nawiedziło ponad dwadzieścia wielkich powodzi, takich, które wywołały ogromne spustoszenia; mniejszych powodzi – i notatek o nich – było bez liku, zresztą historycy klimatu uznają wiek XIX w całej Europie wręcz za stulecie powodzi. Do największych i najbardziej katastrofalnych na terenach Polski należały powodzie w roku 1813, tak w dorzeczu Wisły, jak Odry. Dotknęły one zresztą wiele regionów Europy Środkowej; uważa się, że na Śląsku powódź roku 1813 bardzo utrudniła działania wojenne wojskom Napoleona i była jedną z przyczyn przyspieszających ich klęskę. Pod wodą znalazło się wówczas wiele dzielnic Krakowa, a także Warszawy. Tę ostatnią wielka powódź dotknęła w lipcu 1844 roku, gdy rzeka zalała całe Powiśle i podeszła pod Stare Miasto. Inną fatalną datą są lata 1854 i 1855, zwłaszcza w dorzeczu Odry. W wyniku przerwania wałów przeciwpowodziowych zginęły wówczas 162 osoby. Również w Warszawie powódź zatorowa tamtego roku spowodowała śmierć ponad 100 osób i zalanie stu kilkudziesięciu okolicznych wsi.
3Daty można zresztą jeszcze długo mnożyć. Wiele specyfikacji polskich, a zwłaszcza nadwiślańskich powodzi zawdzięczamy inżynierowi Wilhelmowi Kolbergowi1. Odnotował on czternaście istotnych powodzi warszawskich – głównie zatorowych – w latach 1817–1864. Należy od razu dodać, że powodzie zdają się najlepiej i najbardziej „technicznie” udokumentowanymi klęskami żywiołowymi. Historycy mogą bez większego trudu odtworzyć stany wody z całego stulecia; już wspomniana największa powódź z 1813 została na podstawie ówczesnych doniesień dokładnie „wymierzona”; dzięki zapisom prasowym można było przedstawić precyzyjną historię powodzi w dziewiętnastowiecznej Małopolsce, na Mazowszu czy w Polsce północnej; istotną pomocą historyczną są tu oczywiście znaki powodziowe, jak wówczas mawiano „wodoskazy”, których odczyty powszechnie notowano. We wspomnianej publikacji Wilhelma Kolberga znajdziemy bardzo dokładne tabele z odczytami wiślanych stanów wód z całej pierwszej połowy XIX wieku.
4Wielkie powodzie, o których mowa, miały katastrofalne skutki. Setki ofiar w dorzeczu Odry, około czterdziestu ofiar w jednej powodzi toruńskiej w 1853 roku. Zerwane mosty, konie i domy płynące Wisłą, jak to opisywano w roku 1855 – dramatycznych świadectw tego, co z klimatycznego zdarzenia szybko przemieniało się w kataklizm, nie brakuje. Jedną z najlepiej udokumentowanych – aż po nazwiska ofiar – pozostaje wymieniona powódź toruńska, która na długo pozostała w pamięci miasta, o czym świadczą żałobne obchody kolejnych jej rocznic (jak w roku 1903, pół wieku po katastrofie). Dokładniej mówiąc, nie tyle sama powódź, która dotknęła okolice Torunia, oszczędzając samo miasto, co podcięcie 9 marca 1853 roku miejskiego mostu przez zator lodowy, który ruszył gwałtownie z miejsca. Zdarzenie namalował toruński malarz Teodor Napoleon Jacobi, a szczegółowo opisał toruński dziennik „Thorner Wochenblatt”, cytowany w antologii. Wielu robotników naprawiających most znalazło się wówczas na dryfujących krach; dzięki informacjom przekazanym przez posłańców do niżej położonych miejscowości udało się uratować kilka osób. Bezpośrednią przyczyną tragedii było tyleż nagłe ruszenie lodów, co brak szybkiej komunikacji. Prace na moście prowadzono, przewidując, że kry jeszcze długo ani drgną. Gdyby wiadomość o ich ruszeniu dotarła wcześniej – w Warszawie wiedziano już o tym od kilkudziesięciu godzin – prace zostałyby wstrzymane2. Toutes proportions gardées, ten „niewielki” epizod kieruje myśli do katastrofalnego tsunami indonezyjskiego sprzed kilku lat: tam również – półtora wieku później – zabrakło komunikacyjnej szybkości, która w przypadku klęsk żywiołowych ma fundamentalne znaczenie.
5Najbardziej narażonym na regularne zalanie obszarem na terenie Polski były oczywiście Żuławy; zapiski Wincentego Pola i jego sztuka dramatycza Powódź unaoczniają zagrożenia, lecz zarazem wskazują, że życie z żywiołem toczyło się, by tak rzec, w ramach codzienności oraz że powódź, wpisana w powtarzalny cykl pór roku, traciła wyjątkowy charakter i nie była raczej przeżywana jako katastrofa.
6Pożary. Pożary to chleb codzienny katastrof, niemal każde miasto ma w swych kronikach zapisy o pójściu z dymem całych dzielnic. 1813 – pożar gdańskiej Wyspy Spichrzów (132 spichlerze), 1819 – wielki pożar Gniezna, 1820 – Łańcut i wielki pożar Buska, 1822 – wielki pożar Mrągowa, 1842 – wielki pożar Bełchatowa. Podaję tylko przykładowe daty z przykładowych miast, w których doszło do poważnych pożarów. Niewątpliwie polską katastrofą stulecia, najdokładniej opisaną przez wielu bezpośrednich świadków, był wielodniowy pożar Krakowa w 1855 roku. Najbardziej uderza fakt, że przenosił się on z miejsca na miejsce, uspokajał i wybuchał nagle w kolejnej przestrzeni, stając się rodzajem katastrofy kroczącej, rozpisanej w czasie. Bardzo dobrze udokumentowanej; pożar ten zaowocował bodaj najpełniejszym zapism polskiej katastrofy tamtego stulecia, tak od strony pamiętnikarskiej, jak czysto faktograficznej i dokumentalnej.
7Innym przykładem szczegółowego dokumentalnego zapisu są zachowane w archiwaliach Siedlec dokumenty poświęcone wielkiemu pożarowi w roku 1854 (jeden z trzech w latach 1854–1874, najgroźniejszy), który strawił znaczną część miasta. Spłonęły trzy czwarte – bo 245 – domów, ponadto budynki publiczne, browar, bożnica i inne. Łączne straty wyniosły dokładnie „248 410 rubli srebrnych”. W archiwach podano precyzyjny przebieg pożaru, nazwiska osób, które pierwsze go zauważyły, nazwiska pełniących wartę tamtego dnia, rodzaj użytego sprzętu, a także bardzo pedantycznie przedstawiony rozdział finansowych środków, podzielonych między pogorzelców3.
8W Siedlcach, jak w całym kraju, działały – nie dość, jak się okazywało, skutecznie – ogniowe warty (instytucjonalną straż ogniową w Warszawie powołano dopiero w w 1836 roku), o których wzmiankują różne wspomnienia z życia wiejskiego; porządek ogniowy na prowincji organizowany był od setek lat i jego elementy – podobnie jak oznaki wszechobecnego strachu przed pożarem – można znaleźć w pamiętnikarskich zapiskach pojawiających się w antologii.
9Do pożaru krakowskiego doszło w osiem lat po najgłośniejszym – nie licząc pożaru moskiewskiego w roku 1812 – europejskim pożarze stulecia. W roku 1842 z dymem poszło kilka dzielnic Hamburga. Tak ze względu na sam przebieg zdarzeń, jak na strategiczne dla międzynarodowego handlu znaczenie miasta i wielkość strat materialnych, wywołujących łańcuchową reakcję krachu na giełdach europejskich, o pożarze tym informowała szeroko cała prasa europejska. Pierwsze wielkie projekty współpracy i pomocy międzynarodowej mającej łagodzić skutki katastrof powstały wkrótce po tej właśnie katastrofie.
10Katastrofy morskie. Pozostańmy jeszcze przez chwilę przy wysokiej wodzie, myśląc o tych, co na morzu. Pod koniec lat 50. XIX wieku „Gazeta Warszawska” donosiła: „Przemysł morskich transportów, który nazwać by można wielką bitwą człowieka z morzem, poniósł w 1858 ogromne straty. Liczą w przybliżeniu, że 30 000 statków kupieckich wszelkiego rozmiaru, rodzaju, objemu i narodowości puszczało się w 1858 na ogromne massy wody oblewającej trzy czwarte części naszego planety. Z tej liczby zginęło ich 3073. Cóż to za okropna danina, bo przechodzi 10 procent od sta”4. Po czym następują szczegółowe statystyki katastrof wedle przyczyn i przynależności do narodowych bander. I jeszcze jeden pokrewny cytat, wskazujący na rozmiar i znaczenie katastrof morskich. „Na giełdzie petersburskiej ogłoszono, że około 60 okrętów rozbitych zostało podczas ostatniej burzy na morzach między Rosją i Anglią. Wymieniono 5 statków parowych, a między tymi wielki okręt parowy Arctic jadący z Anglii do Petersburga z ładunkiem towarów i pasażerami. Szczęściem mała tylko ilość ludzi utraciła życie”5. Katastrofy morskie przyciągały uwagę bardziej niż inne, lądowe katastrofy transportowe; ze względu na ogromnie dynamiczny rozwój żeglugi międzyatlantyckiej ich liczba stale rosła. Typ katastrof zależy oczywiście od postępu technicznego – powiedz mi, jaka zdarzyła się katastrofa, a ja ci powiem, jaka stała za nią technika. Wymyślić techniczną innowację znaczy również wymyślić nowy rodzaj katastrofy6; w tym przypadku, niezależnie od warunków pogodowych, większa szybkość okrętów, dzięki wynalazkowi maszyn parowych, i większa bezwładność zwiększonej masy potęgowała rozmiary ewentualnych zderzeń i kolizji. Ale też – jak dowodzi tego przykład „Austrii” w roku 1854 – zwiększona liczba pasażerów, głównie emigrantów, powodowała konieczność dodatkowych działań sanitarnych; ogień na „Austrii” został zaprószony w czasie okadzania pokładu i pomieszczeń podpokładowych w celu sterylizacji. Każda nowa okoliczność związana z postępem jest zarazem potencjalnym zarzewiem katastrofy; gwałtowny dziewiętnastowieczny rozwój środków transportu dobrze ilustruje tę prawidłowość.
11Każdy typ katastrofy obrasta swoją literaturą dokumentalną i piękną oraz ikonografią; można układać tematyczne antologie każdego z nich. Zapewne katastrofy morskie, osadzone w dziejach od dawna, przyniosłyby największą ilość stron, nie tylko ze względu na ich częstotliwość, lecz także na świadectwa rozbitków, którym udało się przeżyć.
12Nasza morskie piśmiennictwo i wczesno‑, i późnoromantyczne nie obfituje w nadzwyczajne wypadki, choć nie brak poetyckich opisów burz morskich. Przedsmak dramatycznych zdarzeń, które stały się udziałem innych, mniej fortunnych podróżników, przynoszą zapiski Domeyki opowiadające o groźnym utknięciu statku na mieliźnie u wybrzeży Brazylii czy wspomnienia uczestnika jednej z morskich katastrof Tomasza Teodora Jeża, który swoje przeżycia przedstawił w formie na wpół zbeletryzowanej. Lubię zwłaszcza następujący fragment, gdyż symbolicznie pokazuje różnicę między „wielkimi” katastrofami „zagranicznymi”, jak katastrofa „Meduzy” czy „Austrii”, a naszym skromnym polskim doświadczeniem – i cierpieniem – morskim: „W chwili tej drzwi od kajuty kapitańskiej otworzyły się i odezwał się głos Łuniewskiego (kapitana): – Polecajcie się Bogu, bracia: rozbiliśmy się [...] Wzuwałem buty. Mikułowski się odezwał: – Butów przecie nie wkładaj. – No jakże? – odparłem. – Ciężko ci będzie pływać, gdy się do wody wysypiemy”7.
13Katastrofami morskimi interesował się Cyprian Kamil Norwid. Zapewne bez własnych doświadczeń z rejsu do Ameryki i z powrotem, i bez zalewu informacji prasowych o kolejnych zatopionych okrętach nie powstałoby, albo przyjęłoby inną postać jego wielokrotnie komentowane opowiadanie Cywilizacja.
14W wykładzie o Juliuszu Słowackim Norwid odwołuje się do obrazu odnalezionego w Legendzie Krasińskiego, który w swej korespondencji odnotowuje zresztą wszelkie zasłyszane katastrofy morskie, „wielkiego i posępnego okrętu bez płócien i masztów, a wszystkie fale kołami rozbija na pianę – i z pośrodka jego bucha słup dymu, który w nazad leci w nieskończoność”8. Norwid wykorzystuje ten symbol złowieszczej nowoczesności we własnym opowiadaniu, w którym przeciwstawiony dawnemu żaglowcowi statek parowy „Cywilizacja” idzie na dno. Należy pamiętać, że Norwid sam miał ciężką morską przeprawę do Ameryki, która co prawda – w przeciwieństwie do podróży przyjaciółki Mickiewicza Margaret Fuller – skończyła się szczęśliwie, lecz również miała być pełna perypetii (burza roztrzaskała maszty jego żaglowca koło Irlandii, widział wokół szczątki innych statków). Kilka lat po powrocie z Ameryki duże wrażenie sprawiła na nim wiadomość o katastrofie okrętu parowego „Pacific”, którym sam podróżował był do Europy – zaginął o nim wszelki ślad. W szczególności przejęła go wieść o odnalezieniu – niczym w niepowstałej jeszcze powieści Jules’a Verne’a – listu w butelce napisanego przez jednego z rozbitków, niejakiego Grahama, który przed utonięciem zdążył wyjaśnić przyczynę katastrofy: było nią zderzenie z górą lodową.
15Użycie motywu katastrofy, a zwłaszcza katastrofy morskiej, do celów alegorycznych to nie tak rzadki przypadek; wyobraźnia zbiorowa, nie tylko francuska, długo przechowywała pamięć o katastrofie „Meduzy” z 1816 roku, upamiętnionej przez słynny obraz Géricaulta. Katastrofa „Meduzy” znalazła echa już w Byronowskim Don Juanie (1818; Byron znał pierwsze relacje rozbitków; czytał też pilnie trzytomową Shipwrecks and Disasters at Sea z roku 18129); później w powieści Salamandra Eugène’a Sue i wielu pomniejszych świadectwach po czasie – z których ostatnie opublikowano nota bene w 1946 roku. Ale też została rozsławiona przez procesy sądowe, które toczyły się przez kilka kolejnych lat; do złej sławy tej akurat katastrofy przyczyniły się wieści o aktach kanibalizmu, do jakich doszło wśród rozbitków. Jules Michelet pisał w mowie pożegnalnej dla Géricaulta: „Géricault namalował zatonięcie Francji, tratwę bez nadziei, która dryfowała, wysyłając znaki falom, pustkom, nie widząc dla siebie żadnej nadziei. To sama Francja, całe nasze społeczeństwo wsiadło na tę tratwę «Meduzy»”10. To zapewne najbardziej obecna w literaturze i ikonografii katastrofa morska tamtego stulecia, ale przez długie dziesięciolecia przetrwała też pamięć o innych głośnych wypadkach, wśród nich o katastrofie statku „Essex”, który w roku 1820 poszedł na dno w wyniku zderzenia z ogromnym kaszalotem; bezpośrednie echa tego zdarzenia odnajdziemy w „Moby Dicku” Melville’a. Podobnie jak w przypadku „Meduzy” zachowały się – wcześnie opublikowane – relacje rozbitków, czy raczej jednego z nich, Owena Chase’a. I jego świadectwo, tak jak świadectwa rozbitków „Meduzy”, mówi o aktach kanibalizmu.
16O ile katastrofa „Meduzy” ujawniła, jak to się powiada, „najgorsze ludzkie instynkty”, o tyle relacje rozbitków statku „Grafton” w roku 1863 w pobliżu Nowej Zelandii przyniosły obrazy harmonijnej współpracy: rozbitkowie, którzy przeżyli, wzorem Robinsona stworzyli sobie warunki przetrwania na bezludnej wyspie, lecz przede wszystkim wykazali się zdolnością do stworzenia braterskiej wspólnoty, o której budujące opowieści trafiły do szkół; jednak ich świadectwa zasiliły głównie amerykański rynek pedagogiczny11.
17Spośród innych głośnych katastrof morskich tamtych czasów upamiętnionych przez liczne obrazy należy wspomnieć o zatonięciu „Amfitryty”, o którym pisze w swym pamiętniku Hoffmanowa z Tańskich. Statek wypłynął z Anglii i kierował się do Australii; rozbił się u wybrzeży Francji; na jego pokładzie znajdowało się ponad sto więźniarek, niektóre z dziećmi, skazanych na zesłanie na antypody. Jeszcze więcej pisano o wspomnianej katastrofie parowca „Austria”, do której doszło w następstwie pożaru na pokładzie; statek przewoził 530 osób z Hamburga do Nowego Jorku. Dzięki pomocy przepływających w pobliżu statków – francuskiego i norweskiego – zdołano uratować około 100 pasażerów. Do prasy polskiej dotarły również echa ogromnej katastrofy z roku 1858: parowca „Pensylwania” na rzece Missisipi; w wyniku wybuchu kotłów zginęło 250 osób. Więcej ofiar niż w przypadku „Titanica”, bo aż blisko 1600, przyniosła eksplozja na parostatku „Sultana” na Missisipi w roku 1865, również wywołana eksplozją kotłów. To największa amerykańska katastrofa morska, lecz nieco zapomniana m.in. ze względu na to, że nastąpiła wkrótce po zabójstwie prezydenta Lincolna i że tego samego dnia, w którym doszło do tragedii, aresztowano jego zabójcę12.
18Największe echa w Europie, również w polskiej prasie, wywołała jednak katastrofa transatlantyku „Arctic”, okrętu nowczesnego i bardzo szybkiego, zdolnego dopłynąć do Nowego Jorku w dziesięć dni, co było ówczesnym rekordem. Zachowało się kilka świadectw rozbitków, którzy przeżyli; zapełniały one przez długie dni szpalty wielu gazet. W gęstej mgle, w odległości 45 mil od Nowej Fundlandii, „Arctic” zderzył się z francuskim statkiem rybackim „Vesta”; zderzenie początkowo wyglądało nie tak groźnie dla potężnego „Arctica”; wkrótce jednak okręt poszedł na dno. Zginęło 350 osób; uratowało się około 60 członków załogi i tylko 24 pasażerów, w tym ani jedna kobieta i ani jedno dziecko – fakt ten wzbudził ogromne poruszenie.
19Jak wspomniałem, polskie doświadczenie żeglugi było zbyt małe, by stworzyć z nas naród morski, przeznaczony odkryciom – i katastrofom. Wśród bardzo nielicznych „polskich” świadectw związanych z morskimi katastrofami w XIX wieku znajduje się relacja zachowana w aktach radziwiłłowskich przechowywanych w Archiwum Głównym Akt Dawnych; przytaczam ją jako uzupełnienie skąpych świadectw marynistycznych z „naszej” strony. „(...) w nocy z 7 na 8 kwietnia 1808 r. wybrzeże morskie w pobliżu pruskiego wówczas miasta Kłajpedy (obecnie na Litwie) było świadkiem równie tragicznych zdarzeń, jakie przeżywali pasażerowie «Titanica». Angielski statek pasażerski «Agatha» płynący z Lipawy do Szwecji został zaatakowany przez gwałtowną burzę. Najprawdopodobniej osiadł na mieliźnie, a następnie przechylił się tak mocno, że część pasażerów wypadła za burtę i utonęła. Mieszkańcy Kłajpedy, obserwujący to zdarzenie znad brzegu, dostrzegli także na pokładzie pożar. W pobliżu zagrożonej jednostki pływającej była spora płycizna, dlatego nie mógł podpłynąć do niej żaden inny statek, a łodzie ratunkowe ze względu na szalejące fale zbliżyły się doń jedynie na odległość 100 kroków, nie mogąc udzielić pomocy rozbitkom. Łącznie na pokładzie statku znajdowało się 27 osób, głównie pochodzenia angielskiego. Świadkowie widzieli, jak część z nich utonęła po wypadnięciu za burtę. Następnego dnia dopiero udało się kapitanowi portowemu Schroederowi wraz z grupą ratowników podpłynąć do wraku okrętu. Uratowano kilka żywych osób, m.in. portugalskiego dyplomatę i angielską hrabinę. Mężczyzna ten, stojąc całą noc w wodzie, trzymał na rękach ową hrabinę – Elisabeth Primrose Pollen, której mąż, Georg Augustus Pollen wypadłszy za burtę, utonął w morzu. Wśród zmarłych znaleźli się ponadto inni arystokraci angielscy, jak np. lord Royston.
20Dramat hrabiny Pollen okazał się o tyle większy, że nie udało się od razu odnaleźć ciała jej męża. Morze wyrzuciło je na brzeg dopiero wiosną 1809 r. w pobliżu ujścia rzeki Święta, 7 mil od Kłajpedy. Sytuację skomplikował dodatkowo fakt, że był to już teren państwa rosyjskiego, co utrudniło sprowadzenie zwłok na Wyspy Brytyjskie”.
21W Archiwum Warszawskim Radziwiłłów znajduje się korespondencja hrabiny E. P. Pollen z księżną Luizą Radziwiłłową i kopia korespondencji urzędowej dotyczącej ciała lorda Pollena. Niestety nie udało mi się odczytać listu i nie zamieszczam go w antologii13.
22Wstrząsowi, jaki wywołała katastrofa „Meduzy”, historycy przypisują powstanie powieści marynistycznej. W jej pierwszym okresie rozwoju, do lat 40. XIX wieku dominuje poetyka sensacyjno‑frenetyczna; opowieści skupiają się często na dramatycznych wypadkach i katastrofach (pominięte tu pożary na okrętach „Kent” i „Sophie”, zatonięcia wielkich okrętów wojskowych, w tym słynnego „Droits de l’Homme”, obfitująca w mnogie komentarze wspomniana katastrofa okrętu „Arctic” itd.), w tym czasie pojawiają się wielotomowe kompendia katastrof morskich, różnego rodzaju histoire des naufrages. W późniejszej literaturze marynistycznej wzmacnia się w nich motyw ludzkiego heroizmu14.
23Wypadki kolejowe. „Rozmaite przypadki i przygody w naszych przejażdżkach i podróżach doświadczałyśmy, i tak do mego zamążpójścia trzydzieści razy przewróciłyśmy się z karetą, a zagrzęźnięć w błocie nie naliczę, gdyż zawsze nocą jechałyśmy”15, wspominała Henrietta z Działyńskich Błędowska czasy sprzed kolei żelaznej – stan dróg w Polsce, jak wynika z różnych świadectw, był bardzo słaby, co zapewne przyczyniało się do wielu wypadków, lecz z drugiej strony hamowało ilość wypadków najgroźniejszych, wynikających z nadmiernej szybkości.
24Pierwsze linie kolejowe – od razu bardzo oblegane – powstały w Europie w latach 30., w wyniku czego zmienił się charakter wypadków komunikacyjnych. W bardzo rozwiniętym systemie transportu konnego było ich co niemiara. W samym roku 1832 we Francji, gdzie prowadzono już statystyki, zdarzyło się ich ponad cztery tysiące. Jednym z najbardziej zdumiewających tekstów poświęconych transportowi konnemu jest Angielski dyliżans pocztowy Thomasa de Quinceya, wyrastający i formą literacką, i głębią spostrzeżeń oraz precyzją opisów, a także nadzwyczajnym wyczuciem drobiazgu – sekunda wypadku opisana jest na dwudziestu stronach – ponad wszystko, co o katastrofie transportowej w XIX wieku napisano.
25Nastanie kolei żelaznej przemieniło statystyki; były wypadki w okresie pionierskim, największy związany z wybuchem kotła eksperymentalnej lokomotywy Brunton’s Mechanical Traveller („The Steam Horse”, 1815, Anglia), lecz przez pierwszych kilka lat ze względu na zbyt małą prędkość praktycznie nie było jeszcze wykolejeń ani też zderzeń (do pierwszego wielkiego zderzenia dwóch pociągów doszło w Stanach w roku 1837) ze względu na mały jeszcze ruch. Ofiarami – ponad sto osób w samej Francji w pierwszych dwóch latach – byli przede wszystkim piesi; szyny przechodziły nieraz przez środek miast i wiosek, ginęli oczekujący na peronach, śpiący na szynach albo pasażerowie niebacznie wychylający się przez okna i drzwi wagonów – do tego stopnia, że zarządzono zamknięcie tychże na klucz. Dopiero pożar, który wybuchł w roku 1842 w pociągu jadącym do Meudon na linii wersalskiej (była to najgłośniejsza katastrofa kolejowa tamtych czasów), spowodował tyle ofiar, odcinając pasażerom drogę ucieczki, że decyzję odwołano. Oddzielny rozdział w historii katastrof kolejowych tworzą zawalone mosty, które nie wytrzymały ciężaru i napięcia; najwięcej takich przypadków zdarzyło się w krajach anglosaskich.
26W prasie i literaturze drugorzędnej równolegle z rozwojem kolei można śledzić perypetie związane z ryzykiem (instrukcje: jak wsiadać i wysiadać z pociągu) i bezpieczeństwem (nie tylko ze względu na wypadki mechaniczne, ale też zagrożenia biologiczne; np. bardzo obawiano się złego powietrza w tunelach i mikrobów, kiedy już mikroby wykryto). Pojawia się też – w prasie zachodniej – pojęcie „komisji” badającej wypadki, przed katastrofą wersalską nieznane; katastrofa ta doprowadziła też do jednego z pierwszych, o ile nie pierwszego, procesu, w którym winnych tragedii postawiono w stan oskarżenia.
27Od chwili uruchomienia pierwszych linii kolejowych zaczęło powstawać dużo poezji okolicznościowej związanej z jazdą pociągiem. Trzeba było jednak dobrych 30–40 lat, aby kolej wkroczyła (wraz ze swoimi wypadkami) pełną parą do literatury wielkiej (Tołstoj, Prus, Zola); w romantycznych pismach do 1850 roku jest ona bardzo nieznacznie obecna16.
28Do lat 60. XIX wieku nie ma – na ile to zdołałem rozpoznać – poważnych katastrof czy nawet wypadków kolejowych w Polsce. Pojawiają się natomiast refleksje na temat ryzyka podróży kolejowej w porównaniu z podróżą powozem; podobnie jak w przypadku współczesnych porównań nad najbezpieczniejszymi środkami transportu, wyższość środka nowcześniejszego z czasem jest wykazywana coraz wyraźniej. W roku 1843 wspomniany wyżej Wilhelm Kolberg opublikował bardzo dokładnie opracowaną – zwłaszcza jeśli zważyć znikome jeszcze polskie doświadczenie kolei – książkę poświęconą rozwojowi transportu kolejowego na świecie17. I on wskazywał na małą ilość wypadków, choć wspomina już o katastrofie wersalskiej.
29Trzęsienia ziemi, wybuchy wulkanów. Polska prasa rzadko podawała wieści o wybuchach wulkanów, natomiast dość pilnie przekazuje informacje o trzęsieniach ziemi, zarówno tych w miarę bliskich (Włochy przede wszystkim), jak i zdarzających się w miejscach najbardziej odległych; przede wszystkim w Ameryce Południowej, która była o wiele lepiej obsługiwana medialnie niż regiony Dalekiego Wschodu. Odnaleźć też można nieliczne zapiski pamiętnikarskie dotyczące niewielkich trzęsień ziemi w Polsce; w Karpatach w roku 1853, na Wołyniu pół wieku wcześniej oraz w Krakowie i na Śląsku.
30O ile wieści o katastrofalnych erupcjach wulkanów indonezyjskich do nas nie docierają, o tyle aktywność nieodległego Wezuwiusza jest – co naturalne – śledzona uważnie; nie ma potrzeby przypominać, jak mocno obecny jest Wezuwiusz nie tylko w literaturze pamiętnikarsko‑podróżniczej (począwszy od Staszica, obserwującego przez parę dni „wyrzuty kamieni”18), lecz także, jako dostawca metafor, pięknej19. Przed nastaniem „mody” na Wezuwiusza dochodziły informacje o przerażającej, prawdopodobnie największej w dziejach nowożytnych, i poprzedzonej długim trzęsieniem ziemi erupcji wulkanu Laki na Islandii (1783), czego echa dostrzec można w Lilli Wenedzie.
31Cholera. W przeciwieństwie do innych katastrof i klęsk epidemia cholery – choroby, która pojawiła się w chwili, gdy z Europy wycofywała się już dżuma – była procesem rozwijającym się w czasie; stwarzała permanentny stan zagrożenia; drugą – niewidzialną – rzeczywistość, która kryje się za pierwszą, widzialną. Była bliską przyszłością, która mogła dotknąć każdego. Literatura dotycząca największych fal cholery, pierwszej, bardziej morderczej w roku 1830–1835, kolejnych w latach 1848–1860 (w istocie cholera groziła jednak przez cały czas i z roku na rok odnotowywano nowe zachorowania) jest z tego względu ogromna. Składają się na nią tak bezpośrednie świadectwa, jak ówczesne różne traktaty medyczne; epidemii w Europie poświęcono wiele książek; jest to kataklizm najlepiej historycznie przebadany. Liczne były ówczesne doniesienia prasowe o kolejnych ogniskach epidemii, wybuchającej w całej Europie; chorobie na bieżąco poświęcano specjalne publikacje, na przykład w Królewcu ukazało się szesnaście numerów „Cholera Zeitung”. Kwarantanny i próby tworzenia kordonów sanitarnych były na porządku dziennym w całej Europie; polscy powstańcy, którzy po klęsce powstania przedostawali się do Prus, musieli przeczekiwać na granicy nieraz po kilka dni. Niekiedy zamykano całe miasta, co prowadziło do zamieszek – w Rosji i Francji wielokrotnych, nieraz bardzo gwałtownych i krwawo, jak w Petersburgu, tłumionych – gdyż ograniczenia ruchu wiązały się między innymi z restrykcjami gospodarczymi; zamierał handel i możliwości zarobku. Innym przykładem zamieszek mogą być zdarzenia z Królewca, otoczonego kordonem i pozbawionego dostaw żywności. Rozsierdzony, ożywiony różnymi plotkami tłum zaatakował posterunek policji i miejscowy szpital; 500 osób aresztowano20.
32Pierwsza fala epidemii, a właściwie tym razem już pandemii, trafiła do Polski od wschodu; jako jej bezpośrednią przyczynę podaje się nadejście do walki z armią powstańczą wojsk rosyjskich; to właśnie je oskarżano o przywleczenie choroby; do Rosji cholera miała dostać się z Indii przez Persję i Turcję, z którą Rosja prowadziła wojnę w latach 1828–1829. Źródła historyczne mówią o wysokiej zapadalności na chorobę; w Rosji miała umrzeć jedna osoba na dwadzieścia; w Polsce miała dotknąć jedną osobę na trzydzieści; we Lwowie i w Krakowie miało umrzeć 4% populacji, w Toruniu aż 10%. Do ksiąg metrykalnych zapis o przyczynie śmierci wprowadzono ok. 1770 roku, przeto możliwe jest w miarę dokładne rozpoznanie zasięgu epidemii, aczkolwiek nieraz wpisywano fantazyjne nazwy chorób. Do dzisiaj można spotkać rozsiane po całym kraju cmentarze i cmentarzyki choleryczne i kapliczki oraz krzyże pamiątkowe (zwane karawakami), co należało do tradycji cholerycznej w całej Europie.
33Jeden przykład: cmentarzyk w Chełmnie Śląskim, miasteczku, w którym na cholerę zmarło w 1831 roku 280 osób; grzebano je w miejscu zwanym Łysą Górą. Na jednej z tablic ocaleni wykuli napis: „Jezu, oddal od nas cholerę morową, jakąś Chełm karał w tym roku tą karą/ Łysa Góra przed tym, teraz jest Smutną, bo nam przypominasz tę plagę okrutną”21. W archiwach państwowych, a także w parafiach polskich można nadal odnaleźć zbiorowe akty zgonu na cholerę; np. archiwum w Płocku dysponuje rejestrem zmarłych na cholerę w latach 1837–1864; zajmuje on 34 strony. W niektórych gazetach, jak w „Wiener Zeitung”, podawano na bieżąco dokładne statystyki zmarłych. Cholera mocno zakorzeniła się w ówczesnym imaginarium ludowym, stała się częścią folkloru religijnego: tematem pielgrzymek błagalno‑ślubowanych i dziękczynnych, modlitw do patronów, odpustów w intencji świętych22. Pierwszym dziełem literackim w pełni poświęconym tej chorobie jest prawdopodobnie Den indiske cholera z roku 1835, dramat największego poety norweskiego Henrika Wergelanda, w którym o rozniesienie choroby na cały świat oskarża się kolonialną Anglię; Wergeland opisuje też nierówności społeczne, które ujawnia epidemia. Łatwo to zrozumieć, kiedy przeczytamy w antologii – jako pars pro toto – fragment wspomnień Henrietty z Działyńskich Błędowskiej, ilustrujący, w jaki sposób arystokracja usiłuje zapewnić sobie przeżycie. Społeczne napięcia wiążące się z epidemią najostrzej wyraziły się we Francji, osiągając kulminację podczas rozruchów paryskich w czerwcu 1832 roku. Dwie, by tak rzec, interpretacje choroby ostro przeciwstawiały sobie mieszczaństwo i klasę robotniczą. Według tego pierwszego cholera była przede wszystkim chorobą biedoty i tym samym zagrożeniem społecznym. Intepretacja z drugiej strony mówiła o celowym roznoszeniu choroby wśród biedoty na wskutek spisku burżuazji, kleru i rządu23.
34Interesujące byłoby zderzenie obu epidemii, dżumy i cholery, jako zdarzeń ujawniających mentalności Zachodu i Orientu. Podczas gdy cholera srożyła się w Europie, podróżujący na Wschód, w tym Juliusz Słowacki, odkrywali tam ciągłe zagrożenie dżumą; dżuma jest wręcz toposem podróży na Wschód24. W tym samym mniej więcej czasie co Słowacki podróżował do Egiptu młody Szkot Kinglake, którego opis podróży, tłumaczony na francuski, był w latach 40. powszechnie czytany. Przedstawia on europejski i wschodni sposób reagowania na wieść o dżumie. Różnica sprowadza się do jak najdalej posuniętej sekwestracji w przypadku ludzi Zachodu, czyli zamknięciu w domostwach i odizolowaniu się od możliwych gniazd zarazy, i do niezmienności zachowań w przypadku ludzi Orientu: Kinglake wspomina o rodzaju „świętego fatalizmu” u tubylców, którego echo słyszymy też u Słowackiego. Ci pierwsi – Europejczycy, których Kinglake spotyka w Egipcie – strzegą się jakiegokolwiek kontaktu z tłumem; ci drudzy niczego w swych zwyczajach codziennych nie zmieniają i nie unikają spotkań. Kinglake nie opuszcza Kairu, gdzie próbuje żyć, w swym odczuciu heroicznie, na modłę rdzennych mieszkańców. Odnotowuje z myślą o zachodnim stylu mierzenia się ze śmiertelną chorobą: „Nie mogłem powstrzymać się, by nie patrzeć muzułmańskim okiem na wszystkie nędzne pomysły mające odwrócić wyrok przeznaczenia”25. W antologii znajdziemy kilka wzmianek o takich „nędznych pomysłach” w przypadku cholery; w większości tekstów na pierwszy plan wybija się jednak sposób organizowania się zbiorowości wobec zagrożenia. Kiedy porówna się relacje z podróży na Wschód spisywane przez wędrowców osiemnastoi dziewiętnastowiecznych z wszelkiego rodzaju świadectwami dotyczącymi europejskich epidemii cholery, widać, jak coraz wyraźniej społeczeństwa europejskie, organizując się wobec śmiertelnego zagrożenia, stają się „społeczeństwem ryzyka”, podczas gdy społeczeństwa wschodnie nie wdrażają takiego procesu lub poddają mu się opieszale i głównie wtedy, gdy uruchamiają go przedstawiciele administracji zachodniej.
35Katastrofy budowlane. Najpoważniejsze katastrofy tego typu to zawalenia się mostów, najczęściej w wyniku powodzi. Najbardziej „widowiskową” i najczęściej wzmiankowaną w polskiej prasie i we wspomnieniach jest zaś zawalenie się wieży ratuszowej we Lwowie w roku 1821, w wyniku czego zginęło 8 osób. Katastrofa ta tym większy wywołała odgłos, że doszło do niej w parę godzin po wizycie komisji technicznej, która stwierdziła, że stan wieży nie budzi poważniejszych obaw.
36Katastrofy budowlane i przemysłowe, związane z rozwojem techniki, wydają się na terenach Polski względnie nieliczne; podobnie jak na całym świecie dochodzi do wybuchów w składach prochu, a nawet w mieszkaniach prywatnych, gdzie przechowywano materiały wybuchowe. Relacje o katastrofach górniczych dotyczą na ogół zdarzeń w Anglii i Belgii. Największa polska katastrofa górnicza wydarzyła się w roku 1881 w kopalni „Ludmiła”; zginęło w niej 200 osób; po latach opowiadanie Listopad poświęci temu zdarzeniu Aleksander Niemojewski26.
37Wypadki osobne. Lektura pamiętników oraz prasy unaocznia pewną oczywistość: niezależnie od klęsk żywiołowych, od katastrof morskich, kolejowych czy budowlanych ciało ludzkie zawsze jest narażone. Bez względu na stan cywilizacji, na środki ochronne, na sposoby zabezpieczania się przed różnymi nieszczęściami ciału zawsze coś się przytrafia. Jednym z dojmujących doznań po wspomnianej lekturze jest przeto wrażenie, że aczkolwiek można pisać historię katastrof, rozpatrywać kolejne ich typy, odznaczać te, które przechodzą do historii, gdyż przestają się zdarzać, odnotowywać zmiany w sposobie ochrony przed nimi, w trybie organizowania się zbiorowości, to nigdy nie da się zabezpieczyć ciała. W tym sensie – choć mówimy o zdarzeniach „w czasach romantyków” – dotykamy też bezpośrednio uniwersalnego, pozaczasowego wymiaru katastrofy i wypadku. Zawsze możemy się fatalnie potknąć, wpaść do wody, zlecieć z dachu; jeśli nawet nie zapalą się na nas szaty jak sukienka na młodej Henrietcie Działyńskiej, gdyż materiały na ubrania nie są już tak łatwopalne, to wypadek ten będzie zastąpiony innym – dzisiaj np. eksplozją baterii w komórce, a czym jutro – poszukajmy u Lema.
38Zdecydowałem się też na oddanie kilku stron antologii wypadkom śmiesznym, to znaczy takim, w wyniku których nic poważnego się nie stało, „więcej było strachu” niż szkody, i które ostatecznie wywoływały śmiech i zapadały w pamięci jako zabawne epizody do opowiedzenia dzieciom i wnukom. Uśmiech czy śmiech zbliżają nas do tamtych ludzi; śmiech jest zawsze żywy. W tego rodzaju komicznych scenach, najbanalniejszych, niekiedy głupiutkich, wydają mi się najbliżsi; rewers śmiechu łączy nas z nimi może bardziej niż awers łez.
Notes de bas de page
1 Zob. Wisła, jej bieg, własności i spławność, rozpoznawane przez Wilhelma Kolberga, Warszawa 1861.
2 Szymon Spandowski, „Belki łamały się jak zapałki”, http://www.nowosci.com.pl/torun/a/belki‑lamaly‑sie‑jak‑zapalki‑retro‑katastrofy,10819878/.
3 Wszystkie informacje podaję za: Wanda Więch‑Tchórzewska, Pożar w Siedlcach w 1854 roku, najgroźniejsza klęska żywiołowa miasta w XIX w., „Szkice Podlaskie” 2002, nr 10, s. 164–174.
4 Gazeta Warszawska, 3 lutego 1859 roku.
5 Gazeta Lwowska, 9 lutego 1855 roku.
6 Por. prace Paula Virilio, m.in. Wypadek pierworodny, Warszawa 2007.
7 Teodor Tomasz Jeż, Od kolebki przez życie, Kraków 1936, t. 2, s. 412.
8 Cyprian Norwid, O Juliuszu Słowackim w sześciu publicznych posiedzeniach, w: tegoż, Pisma wszystkie, Warszawa 1971, t. IX, s. 440.
9 O lekturach marynistycznych Byrona w: Philip W. Martin, Byron. A Poet before his Public, Cambridge 1982, s. 208–212.
10 Cyt. za: Philippe Masson, L’Affaire de la Méduse, Paris 1982.
11 Por. Les Naufragés. Témoignages vécus XVIIe siècle – XXe siècle, présenté par Dominique Le Brun, Paris 2014, s. 325–521.
12 Por. Nigel Cawthorne, Wraki, tragedie i katastrofy morskie, przeł. Olga Kaczmarek, Warszawa 2008.
13 Informacja i tekst notatki dzięki uprzejmości p. dr Teresy Rączki‑Jeziorskiej.
14 Por. Monique Brosse, Littérature marginale: les histoire des naufrages, „Romantisme” 1974, nr 4, s. 112–120.
15 Henrietta z Działyńskich Błędowska, Pamiątka przeszłości. Wspomnienia z lat 1794–1832, Warszawa 1960, s. 64.
16 Por. Anne Carol, Expérience ferroviaire. Culture somatique et voyage en train au XIX siècle, w: Christophe Granger, Histoire par corps, Paris 2012, s. 76–107.
17 Drogi żelazne w Europie, opisał Wilhelm Kolberg, Warszawa 1844.
18 Dziennik podróży Stanisława Staszica 1789–1805, z rękopisów wydał Czesław Leśniewski, Kraków 1931, s. 150.
19 Por. Aleksander Nawarecki, „Nasz naród jak lawa”. Romantycy polscy pod Wezuwiuszem, w: Genius loci w kulturze europejskiej: Kampania i Neapol, pod redakcją Tadeusza Sławka i Aleksandra Wilkonia przy współudziale Zbigniewa Kadłubka, Katowice 2007, s. 9–26.
20 Więcej o tym na: http://encyklopedia.warmia.mazury.pl/index.php/Epidemia_cholery_w_XIX_wieku.
21 Cyt. za: http://www.mapakultury.pl/art,pl,mapa‑kultury,30027.html.
22 Por. Marek Paweł Czapliński, Epidemie cholery w rejencji opolskiej w latach 1831–1894, Rybnik 2012, s. 235–253. Tam również bardzo kompletna bibliografia dotycząca epidemii cholery w XIX wieku – nie wymieniam innych książek, gdyż jest ich mrowie.
23 Szerzej na ten temat: Le choléra, la première épidémie du XIX s., étude collective présentée par Louis Chevalier, Paris 1958.
24 Por. Carine Fernandez‑Alamoudi, Rencontrer la peste en Orient, w: Invention de la catastrophe au XVIIIe siècle, s. 319–334.
25 Cyt. za: tamże, s. 330.
26 http://romaquil.blog.onet.pl/2008/03/22/katastrofy‑gornicze‑cz‑2/.

Le texte seul est utilisable sous licence Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.