Brytania. Rurowy most na Cieśninie Menai [fragment]
p. 308-312
Texte intégral
1Zdumiewamy się, jeśli nie ze szczerego serca, to ze zwyczaju przynajmniej, nad ogromem i przepychem rozmaitych pomników sztuki budowniczej starożytnych; uwielbieniem przejmują nas ich olbrzymie kształty, ich trwałość wiekowa. Ale jeśli w tych szczątkach upadłej wielkości starodawnego świata, w tych piramidach egipskich, zwaliskach Baalbeku, Palmyry1, podziw wzbudzają ogrom pracy i kolosalność rozmiarów, na jakież hołdy i ocenienie zasługują twory nowoczesnej sztuki, kierowane głęboką, wielostronną nauką i przebiegłym dowcipem dzisiejszych inżynierów, na najrozmaitszych mądrych kombinacjach opierających cudowne przedsięwzięcia swoje i zbadaniem różnorodnych sił i tajników natury zwalczających nieprzeparte na pozór przeszkody, które taż sama natura zawistnie stawia na drodze postępu i nowych wymagań, potrzeb cywilizacyjnych człowieka. Jako jeden z tych świetnych tryumfów ludzkiej nauki i przemysłu niepoślednie zajmuje miejsce nowo zbudowany most rurowy w Anglii [il. 32], gdzie wśród tylu zadziwiających i pięknych dzieł sztuki i nauki, codziennie spod ręki człowieka wznoszących się, szczególną na siebie zwraca uwagę genialną nowością pomysłu, trudnością wykonania i zawiłością zadań, jakie umysł twórcy jego, inżyniera Roberta Stephensona2, napotykał, sam sobie stawiał i chlubnie rozwiązać potrafił.
2Między zachodnim wybrzeżem Walii a wyspą Anglesey ciągnie się niezbyt szeroka, 970 stóp wynosząca, cieśnina morska, ponad którą trzeba było postawić most dla połączenia tych dwóch wybrzeży stałą komunikacją kolei żelaznych. Trudności przedstawiały się niemałe dla kompanii kolei żelaznej, gdyż władza rządowa admiralicji, dbając o dobro żeglugi, zastrzegła sobie nieodwołalnie, ażeby most mający się wznieść w tym miejscu w niczym nie przeszkadzał przechodowi okrętów, a zatem, żeby wisiał przynajmniej o sto stóp wyżej nad poziomem morza, którego przestrzeń nie miała być ścieśnioną żadną arkadą ani murowaniem, wyjąwszy środkowego punktu cieśniny, gdzie rafy i skały nie dozwalały kierować się statkom. Pan Stephenson, któremu powierzyła kompania obmyślenie stosownego do takich warunków mostu, znalazł się, jak to każdy zrozumie i przyzna, w nader trudnym i przykrym położeniu. Wszyscy prawie ludzie powołania zgadzali się jednogłośnie, że nie ma podobieństwa przy tych warunkach wznieść trwałą i silną budowę żądanego mostu. Pan Stephenson, nie zrażając się trudnościami, doszedł rozumowaniem ścisłym i trudnym, że najwłaściwiej, a nawet jedynie tylko da się tu wznieść most z rur czworogrannych, z żelaza kutego wyrobionych, które wychodząc z przyczółka murowanego na jednym brzegu, opierać się będą na 230 stóp wysokim kamiennym filarze, na skale zbudowanym, i dojdą do przyczółka na drugim brzegu. Dwie rury zaś uznał za potrzebne dla przechodu tam i na powrót pociągów kolei żelaznej. [...]
3Niemałą trudność stanowiło pytanie: gdzie budować te ogromne, olbrzymie tuby i jak je później na miejsce przeznaczenia dostawić? Postanowiono w tym względzie, że cztery krótsze galerie, 250 stóp długości wynoszące, które zaraz między brzegowymi wieżami a pierwszym podmurowaniem wisieć miały, na miejscu budowane będą; że cztery zaś wielkie galerie, nad cieśniną przechodzić mające, budować się będą na wybrzeżu Caernarfon, na drewnianych rusztowaniach; że po zakończeniu na pontonach podprowadzi się je do stóp wież, na których mają się wspierać, i tam się je złoży na tymczasowych murowanych podkładach, i że nareszcie prasy hydrauliczne niesłychanej siły użyte zostaną do umieszczenia ich na właściwym miejscu.
4Siedmiuset robotników pracowało bezustannie przy żelaznych robotach; przy wieżach ośmiuset; pusta dotąd i małoludna okolica przedstawiała widok niezwykłego ruchu i życia. Prócz tego we wszystkich kierunkach, na wszystkich drogach, widać było mnóstwo ciekawych, przybywających zobaczyć, jak powstaje to piękne dzieło.
5Galerie [...] składają się z płyt żelaznych nitowanych i klamrami z sobą łączonych. Płyty te są daleko lżejsze w galeriach skrajnych jak w środkowych; w tych ostatnich rozmiary płyty są następujące: na spodnim pokładzie długość ich wynosi 12 stóp, szerokość od 2 stóp 4 cali do 2 stóp 8 cali, grubość 5⁄6 do 6⁄8 cala; na wierzchnim pokładzie: długość 6 stóp, szerokość od 1 stopy 9 cali do 2 stóp ½ cala, grubość 3⁄8 do 6⁄8 cala; z boków: długość 6 do 6½ stopy, szerokość 2 stopy, grubość od ½ do ¾ cala.
6Po jak najdokładniejszym odkuciu ich płyty wpychają się siłą pary między dwa ogromne cylindry, dla nabrania zupełnej gładkości i równości. Później płyty gładkie już i równe wkładają się na stosowną maszynę, gdzie regularnym ruchem i siłą spadający trzpień wycina w nich dziury czterema szeregami, cal średnicy mające, od siebie o 4 cale, a od brzegu płyty 1½ cala oddalone; to wszystko nadzwyczaj szybko i łatwo; w minutę 40 dziur się wycina.
7Po tej operacji przystępuje się do nitowania płyt z sobą i spajania ich klamrami i ryglami. Gwoździ ogromnych ryglowych ogółem wyszło przy budowie tub do mostu Brytania 2 miliony sztuk; każdy z nich miał w przecięciu 4 cale długości, 7⁄8 średnicy, a wszystkie razem ważyły przeszło 18 000 centnarów.
8Skała, na której zbudowano jedyną środkową wieżę, podpierającą most, kryje się zupełnie pod wodą, a wieża wystercza z morza 230 stóp wysoko; zewnątrz ściany jej wyłożone marmurem z wyspy Anglesey, wewnątrz zaś budowa cała składa się z piaskowca, wskroś którego przeprowadzano żelaza na 470 beczek wagi, dla nadania większej siły. Z wierzchołka wspaniałej tej baszty przepyszny widok przedstawia się oku na wszystkie strony świata.
9Końce tych, jak dwupiętrowe domy wysokich, rur spotykają się w środkowej wieży; w tym spotkaniu spojono je jak najsilniej i najszczelniej z sobą i z murowanym gmachem; z przeciwnej strony, na brzegowych wieżach, końce tych rur spotykają się znów z końcami krótszych owych galerii i znów tu razem spojone zostały, tak że most cały składa się z dwóch rur, jak najdokładniej równych i jednakowych, z których każda 1513 stóp długości trzyma. Żelazny ten kolos, przewyższający wielkością wszystko, co tylko dotąd z żelaza na świecie budowano, waży ogółem 5000 beczek, co wynosi ciężar dwóch okrętów ze 120 armatami i całym ładunkiem. Dla nadania większej siły tej ogromnej masie Stephenson końce rur, przy wkładaniu ich na miejsce, opuścił z każdej strony o 15 cali na dół. Wyrachowano, że skutkiem tej prostej operacji całą budowa zyska 30 procent na sile. Cała długość tak złożonego mostu wynosi 1841 stóp. Dla zapobieżenia trudnościom, jakie by przedstawiać mogło rozszerzenie się żelaza w tubach przy zmianie temperatury, w przyczółkach pod spodem tub umieszczono z każdej strony kręgi i kule spiżowe, na których rury spoczywające łatwo się ściągać i rozciągać mogą.
10Wieże brzegowe wznoszą się na 198 stóp nad poziom wody; wszystkie murowane roboty u mostu wypotrzebowały 1 500 000 stóp kubicznych kamieni. Przy wejściu z każdej strony leżą, jakby olbrzymy strzegące cyklopowej budowy, dwa lwy z marmuru. Na szczycie środkowej zaś wieży wznosić się będzie również kolosalna figura, wyobrażająca Brytanię. Most Brytania otwarty został 1 marca 1850 roku przy świetnym obchodzie i uroczystości, na którą tysiące ludu ze wszech stron się zbiegły, żeby oddać hołd geniuszowi twórcy tak słynnego dzieła i zarazem nasycić uczucie własnej chluby i pychy z posiadania obojga u siebie.
11ŹRÓDŁO: Brytania. Rurowy most na Cieśninie Menai, „Księga Świata” 1851, cz. 1, s. 218–219, 220–221.
Notes de bas de page
1 Baalbek – miasto w północnym Libanie, w dolinie Bekaa. Starożytny ośrodek kultu fenickiego boga Baala, a później bogów rzymskich – Jowisza, Wenus i Bachusa. W Baalbeku przetrwały świątynie poświęcone tym trzem bogom. Palmyra – miasto na terenie środkowej Syrii, ważny ośrodek handlowy wschodnich rubieży Cesarstwa Rzymskiego. Na terenie Palmyry zachowało się wiele budowli z okresu panowania rzymskiego. W maju 2015 roku Palmyra została opanowana przez bojowników z tzw. Państwa Islamskiego, którzy rozpoczęli burzenie starożytnych zabytków.
2 Robert Stephenson (1803–1859) – syn George’a Stephensona, wybitnego angielskiego inżyniera kolejowego. Robert Stephenson brał udział w konstruowaniu lokomotywy „Rocket”, która zwyciężyła w październiku 1829 w konkursie Rainhill, i kierował fabryką, która dostarczała lokomotyw dla linii Manchester – Liverpool. Był głównym inżynierem linii Londyn – Birmingham, gdzie m.in. zaprojektował i wybudował tunel Kilsby (długości 2224 m).

Le texte seul est utilisable sous licence Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.