Projekt drogi pod rzeką Wisłą dla połączenia Warszawy z Pragą [fragment]
p. 290-300
Texte intégral
1Od dawnego już czasu myślałem ciągle nad sposobami wykonania tak ważnego dzieła, jakim jest zrobienie drogi pod Wisłą. Na rozmaite stawające w oczach moich przeszkody starałem się przy użyciu praw już to rachunku, już fizyki, hydrauliki lub tym podobnych umiejętności, a na koniec cząstkowych doświadczeń w wykonaniu dzieł wielkich upłynionych wieków, obmyślić stosowne i dzielne sposoby zawsze dążące do upragnionego celu. Jakoż po długiej pracy, po długim rozważaniu i kalkule znalazłem pomyślniejsze wypadki, aniżeli się nawet spodziewać mogłem. Ucieszony w samym sobie z odkrycia prawd przeze mnie tylko potwierdzonych, otrzymałem skrytą rozkosz, jaka ożywiła niegdyś syrakuzańskiego męża, wymawiającego słowo „wynalazłem”. Wkrótce jednak idealny obraz rzeczy tracić począł swe wdzięki, gdy pomyślałem o objawieniu go Publiczności. Nowość przedmiotu, szereg przesądów, interesowność, zawiść, przestraszające przypadki, aczkolwiek przezwyciężane, londyńskiego przedsięwzięcia zdawały mi się okropnymi nieprzyjaciółmi, z którymi wiek młody, bez owego przechwalanego zgrzybiałości doświadczenia, nie liczne zasługi, nie biegła w szermierstwie światowym spokojność życia, miały koniecznie do walczenia. Takie widząc w oczach przeszkody, bliski już byłem zamilczenia obmyślanych długą pracą sposobów w mowie będącego dzieła. Nie powierzałem go nawet nikomu, pewnym będąc, iż pierwej znalazłbym zarzuty, aniżeli rozsądek bezstronności i znajomości rzeczy usłyszał przekonywające dowody. Dziś nawet, kiedy moje myśli ogłaszam, przyznać się muszę, iż krok takowy nie jest skutkiem odwagi rachującej na nieodzowną w Publiczności pomyślność. Wielkość przysługi Ojczyźnie być już powinna dostateczną pobudką do wystawienia nawet własnego imienia na uszczypliwą śmieszność, lecz przyznać się muszę, iż takoważ przysługa nie byłaby jeszcze może dostateczną do ostatecznego ośmielenia mnie, bez pomocy rozwagi i względu na obecny postęp wyobrażeń co do przemysłu naszej epoki. Pytałem się nieraz sam siebie: jakim sposobem przekonać można o korzyściach rzeczy, kiedy ich istnienia nie widzieliśmy przykładów? Czy li podobieństwem jest wyprowadzić z cząstkowych znajomości niektórych praw i znanych przykładów, łańcuchem powiązanych rozumowań, pewne przekonanie o możności utworzenia rzeczy, która z przyczyny nowości najgwałtowniej obraża dawne wyobrażenia? Długo wahałem się o podobieństwie wykonania takowego przedsięwzięcia i jedynie tylko następujące myśli wsparły mnie, chwiejącego się w niepewności.
2Żyjemy w takim wieku przemysłu, gdzie nie tylko wolno jest zbaczać z utartej drogi wiekami, ale nadto coraz większej liczbie społeczności śmielszych przedsięwzięć język staje się zrozumialszym. Z jednej strony uczą nas zawstydzane i po tylekroć upokorzone przesądy, jak często nieprzyjazny upór przeciw nowości uchylić się musiał pod wytrwałością i mocnymi prawdami objawiających je. Z drugiej sposoby ćwiczenia naszego umysłu, doprowadzone do wyniosłości konsekwentnego rozumowania, dozwalają nam możności sądzenia o całości rzeczy z poznanych praw ich części. Wszakże niezmierne odległości mierzemy zbyt drobnymi jednościami. Od wyobrażenia grubości włosa, miary cala, stopy, sążnia itp. rozwodzimy się po całej Ziemi, mierząc jej urozmaicone kształty i rozległe granice. Co więcej, wznosimy się nawet do odmówionych krain śmiertelnym istotom, dozwalając umysłowi rozszerzać się wśród licznych światów, aż dopóki na koniec tenże umysł nie rozchwieje się w nieskończoności. Nie zdają się już dziś śmielszymi badacze przyrodzenia1, ogłaszając jednakowe prawa atrakcji, nieprzenikliwości, ciężkości itp. unoszonego wiatrem drobnego pyłu, jak ogromnych brył kamieni, jak wiekami okrzepłych głazowych i ziemnych pokładów. Im bardziej język rozumujący staje się zrozumiałym dla ogółu, tym mniej też jest prześladowany sam rozum i tym więcej cenione onegoż owoce. Dlatego widzimy nieskończone przykłady w historii postępu rozumu ludzkiego, jak często najpiękniejsze i najkorzystniejsze ofiarowane społeczności dary odrzucanymi bywały ze wzgardą i jak za dobre chęci przysługi śmieszność stawała się jedyną nagrodą wynalazców; aż dopóki przyjazne słońce niewzruszonym prawdom nie oświeciło większej przestrzeni umysłów. Wynalazki są jak owa dobroczynna pojedyncza roślina, zjawiona przypadkiem z odległych krajów w cienistym ustroniu, gdzie równie byt swój ukończyć może nieznana, jeżeli jej ręka człowieka nie rozniesie po rozległych polach, nie osłoni od zniszczenia i nie zachowa jej dobroczynnych owoców. Widoczny tego mamy przykład w narodach, gdzie w miarę postępu wyobrażeń postępują też równie pożyteczne odkrycia. Jakże wielka liczba jest takowych, które, w innych miejscach okryte śmiesznością, w Anglii lub Francji uwieńczone zostały najpomyślniejszym skutkiem. Takowe i tym podobne myśli, jako też obraz przemysłu obecnej epoki i światła naszego wieku, ośmieliły mnie najbardziej do ogłoszenia dotąd nieznanego przedmiotu. Albowiem kraj nasz, który tylu korzystnymi w krótkim czasie okrył się zakładami przemysłu, który tylo posiada znakomitych we wszelkiego rodzaju umiejętnościach mężów; zdaje mi się być dostateczną rękojmią, iż równie i moje myśli nie odrzuci bez poprzedniczego rozważenia; nie potępi bez pobudek dzielniejszych nad te, jakie kierowały moją duszą we wszystkich szczegółach przedmiotu.
3Od momentu, w którym usłyszałem wiadomość zaprojektowanej drogi pod rzeką Tamizą w Londynie, nie przestawałem myśleć ciągle o możności wykonania takowegoż dzieła, jako też o korzyściach, jakie pociągnąć mogłoby szczęśliwe uskutecznienie tak zadziwiającej i niepodobnej na pozór do uwierzenia nowości. Obeznawszy się z rozmaitymi częściami sztuki budownictwa, przyjąłem sobie za zasadę, daleko pierwej, aniżeli usłyszałem o wzmiankowanej drodze, iż z dwóch części umiejętność tę składających jedna należy do konieczności i niemożność wykonania jej jest tylko synonimą wielkości kosztów, i takową jest konstrukcja. Druga część jest skutkiem osobistych zdolności mistrzów i w ich tylko czułej duszy obiera sobie ulubione siedlisko. Takową jest piękność. Jakie były moje lub są usiłowania w śledzeniu praw części ostatniej, nie jest pismo niniejsze tego rodzaju, abym czuł się obowiązanym do zdawania jakiejkolwiek w takowym względzie sprawy. Lecz co do pierwszej, łatwo każdy domyśleć się może, ile usiłowałem sprawdzić zakreślone samemu sobie prawo. Niedługiego potrzeba mi było czasu do pojęcia i uznania możności wykonania wzmiankowanej drogi pod Tamizą, którą p[an] Brunel2 w Londynie zaprojektował i którą już blisko w trzeciej części wykonaną widziałem w czasie bytności mojej w tymże mieście. Grunt trwały gliniasty, zmięszany ze żwirowatymi kamieniami, szczególniejsza własność cymentu, dobroć cegły, dowcipnie urządzony mechanizm i podział rąk pracujących, a na koniec przezorność osobiście przy pomocy syna kierującego całym dziełem p[ana] Brunel dowodziły pewności szczęśliwego skutku. Lecz nie z taką łatwością potrafiłem ustalić myśli i wyobrażenia, przedsięwziąwszy takową miejscową okoliczność, zamienić na powszechniejsze prawo. Powodem do tego była mi myśl zastosowania drogi p[ana] Brunel do podobnego połączenia Warszawy z Pragą przez umieszczoną drogę pod rzeką Wisłą. Lecz gdy warunki okoliczności miejscowych najmniejszego nie mają do siebie podobieństwa, oprócz samego nazwiska: droga, rzeka i woda, wypadło mi więc, zachowawszy chęć utworzenia nazwiskiem podobnego dzieła, użyć zupełnie nowych środków dla osiągnięcia takichże samych korzyści, na jakie rachuje Londyn. […]
4Co do piękności; w tym względzie wiele osób czynić mogą uwagi, iż takowa droga nie będzie tyle przyjemną do przebywania, ile zewnętrzne mosty. Nie tyle zdobiącą, ile wystawione na wierzchu wody, podparte filarami arkady lub wiszące płaszczyzny, zaczepione na mechanizmie łańcuchów; że we środku znajdować się będzie wilgoć przesiąkająca i niezdrowe powietrze dla przechodzących. Na to odpowiedzieć można, iż nie masz dwóch rzeczy odmiennych, które by zupełnie zawierały w sobie jednakowe przymioty, stąd więc upodobanie jednej lub drugiej wyradza stronnictwo silące się na dowodzenie wyższości ulubionego przedmiotu. Dodany do tego zadawniony przesąd za przyswojonymi przedmiotami, obrażający się na nowość, zwyczajnie zwykł stanowić większość głosów. Co do mnie, sądzę, iż aczkolwiek przebywanie podziemnej drogi nie jest tak przyjemne jak zewnętrzne, strata jednak tej przyjemności nie jest zasługującą na żadną uwagę, będąc tylko momentalną, a gdybyśmy jeszcze takowe myśli romantyczne cieniować chcieli, można by powiedzieć, iż droga podziemna, przerywając sytość zewnętrznego widoku przedmiotów, sprawuje, przez swoje posępne wrażenie, tym większe urocze dla oglądających na nowo ulubione dnia przedmioty. Co do ozdoby zewnętrznych mostów, takowa, zdaje mi się, iż bardziej pochodzi z przyzwyczajenia widoku aniżeli z rzeczywistości pięknych krajów architektury. Cóż bowiem znaczą owe rozległe płaszczyzny na cienkich słupach? Jakby one wyglądały zastosowane do gmachu jakiego na lądzie? Jak mogą zdobić owe wiszące płachty zawieszone, jak gdyby na cienkiej pająków przędzy, którą wszakże z mieszkań naszych starannie wymiatamy? Za nic‑że możemy rachować widok nieprzerwany krążących statków i szereg domów nadbrzeżnych, ozdobionych ruchem pojazdów i ludzi? Niech jednak Czytelnik nie sądzi, iż chęcią moją jest odejmować należącą się pochwałę piękności mostom zewnętrznym. W mowie takowej okazać chciałem, iż przyczyny z tej strony zbyt są słabymi do uczynienia zarzutu projektowanej drodze. Że jak mosty mają swoje zalety pod względem piękności, tak i projektowana droga z takowychże nie jest ogołoconą.
5Co do wilgoci, takowej tu nie masz, gdyż mur zewsząd znajdujący się nie może przepuszczać pochodzącej z gruntu. Powietrze zaś równie może przebiegać świeże jak w innych budowach, a tym bardziej poruszane ciągłym ruchem przejeżdżających, szkodliwym dla zdrowia być nie może. Tak więc pod wszelkimi dotąd uważanymi względami widzimy usprawiedliwione projektowanej drogi zalety. [...]
6Przy wszelkich dotąd uczynionych przygotowaniach rozmaitych części, uważanych pod rozmaitymi względami, nie mamy jeszcze żadnego wyobrażenia, jakim sposobem będąca w mowie droga zostanie wykonaną. Z widoku sposobu używanego w Londynie pod Tamizą, jako też przy znajomości miejscowej natury gruntu rzeki Wisły, każdy jest przekonany, iż sposób p[ana] Brunela żadną miarą zastosowanym być nie może do uskutecznienia podobnej drogi pod Wisłą. Następujące więc objaśnienia, spodziewam się, iż będą zdolnymi do przekonania, iż sposób projektowany równie, a może z większą łatwością i pewnością, może być uskutecznionym jak londyński.
7Korzystając z niestałości koryta rzeki Wisły lub też przynajmniej z łatwości jej zwrócenia już to pod samą Pragę, już znów pod Warszawę; sposób projektowany ma za zasadę, aby po rozdzieleniu na dwie części całej podziemnej drogi, połowa jedna mogła być wykonaną wtenczas, gdy główne koryto znajdzie się przy Pradze, a druga połowa w roku następnym, gdy toż koryto zwrócone zostanie pod Warszawę. […]
8Droga projektowana zanurzona ma być pod ziemią o tyle, aby w najgłębszym miejscu koryta rzeki, na wierzchu sklepienia przynajmniej stóp 8 ziemi znajdować się mogło. Wierzch zatem sklepienia będzie niżej względem brzegu bulwaru około 24 stóp, a zatem podstawa drogi, wysokiej stóp 30½, będzie znajdować się głęboko na stóp około 54½ względnie do bulwaru. Droga takowa od samej ściany bulwaru aż do brzegu strony przeciwnej zachowa jak najdoskonalszy poziom. […]
9Jakoż przez samo proste odwożenie ziemi utworzyć można tak rozległą tamę, iż ze strony przypadkiem wznieść mogącej się wody z największą nawet gwałtownością w czasie lata, żadnej nie ma obawy, aby fabryka3 doznać mogła jakowej przeszkody przez zerwanie zabezpieczającej tamy. Pomijam wszelkie okoliczności potrzebne do zachowania przy zakładaniu tamy, jako też sposoby ułatwiające przewóz ziemi i tym podobne szczegóły, albowiem część ta, mniej lub więcej zwyczajne fabryk obejmujące sposoby, należy wyłącznie do miejscowej w czasie fabryki dyrekcji. Przystępuję więc tylko do samej podstawy.
10W tym miejscu nie tylko przeciwna projektowi opinia może mieć pewną przyczynę do obawy w trudności osiągnienia zamierzonego celu, ale nawet projektujący znajduje w tym punkcie pewne przeciwności. Zgadzam się więc z czyniącymi zarzuty, iż trudności w założeniu początku fundamentu są bardzo znaczne, lecz sądzę, iż ciż zechcą się równie ze mną zgodzić na drugą prawdę, iż trudności dotąd tylko zasługują na takowe imię, dopóki dzielniejszych do przezwyciężenia onychże nie posiadamy sposobów. W takowe to pierwej uzbroiwszy się, nie mamy przyczyny obawiania się owych wszelkich niepomyślnych wypadków, którymi trapioną była troskliwa myśl przewidującego. Z własności gruntu, jaki jest pod rzeką Wisłą, każdy domyśleć się może, iż wielka nadzwyczajnie obfitość wody, po odjęciu ziemi, cisnąć się zewsząd będzie dla napełnienia rowu. Jakoż zbyt mała spoistość części ziemi tudzież wielkie ciśnienie wyżej znajdującej się wody w korycie rzeki muszą sprawić koniecznie przewidywane skutki. Z tym wszystkim, gdy przybywanie wody nie może odbywać się w kształcie żywych źródeł, lecz tylko w sposób przeciskania się, jak zwykle przez ciała dziurkowate, czyli, że użyję tego wyrażenia, ziemia wydaje tu wilgoć jak gdyby w kształcie porów, widoczna więc jest, iż jakkolwiek wielka obfitość wody przesiąknąć piasek będzie usiłować dla napełnienia rowu, nigdy jednak tejże wody obfitość tak znaczna być nie może, aby jej przysposobioną na ten cel siłą mechanizmu wyczerpać było niepodobieństwem.
11W tym celu przygotowana być musi machina parowa posiadająca znaczną dzielność siły, która to siła oszacowaną być musi przynajmniej ilością pięćdziesięciu koni. Tak skoro tylko przy początkowym kopaniu ziemi okaże się pewna ilość wody przeszkadzającej robotnikom, natychmiast machina parowa rozpocznie swoje działanie i w miarę zagłębiania i pomnażania się ilości wody, mniej lub więcej używaną być musi. Koszt machiny parowej mniejszym jest od wszelkich sił, a gdy do tego dodam uwagę, iż taż machina po ukończeniu fabryki może być użytą do innego celu, np. do prowadzenia wody do miasta lub tym podobnych przysług, przeto artykuł ten żadnej nie pociąga trudności. [. ]
12Kiedy tym sposobem całkowite sklepienie połowy drogi zostanie ukończonym, połączy się takowe z dwoma ścianami poprzecznymi, wyżej wzmiankowanymi, dla uczynienia wewnątrz zewsząd zamkniętej przestrzeni, aby woda napełnić go w czasie zimy nie mogła. Po czym przykryje się powierzchnia sklepienia tak, aby przynajmniej 8 stóp grubości znajdować się mogło nad nimi ziemi. Następnie narzuconymi być mogą kamienie w celu, aby bieg wody na niestałym gruncie piaszczystym nie czynił ustawicznych przemian. Bo aczkolwiek zewnętrzna powierzchnia sklepienia sama przez się stanowić może jak najtrwalszy spód koryta, z tym wszystkim lepiej jest, kiedy takowe zostanie nieco pod ziemią, gdyż wydarzyć się mogące w wodzie uderzenia wioseł, bosaków itp. przez płynących statkami w takowym razie nie miałyby miejsca. Co aczkolwiek uważając pojedynczo mało jest znacznym, jednak w znacznym przeciągu czasu stać się może przyczyną cząstkowych najprzód, a potem znaczniejszych uszkodzeń.
13Wykonanie opisanej dopiero połowy drogi po należytym, jak powiedziałem, dwóch lat przygotowaniu musi być uskutecznione z nadzwyczajnym pośpiechem, kopanie bowiem rowu, stawianie tamy i murowanie nie może trwać dłużej nad 3 lub 4 miesiące, liczba rąk zostanie użytą tak wielka, jak tylko miejsce i okoliczności dozwolą. Unikać bowiem należy zbytniej mnogości pracujących z obawy, aby z tego wszystkiego nie powstały zamieszania i wzajemne przeszkody. Co nie tylko wstrzymywałoby pośpiech roboty, ale nawet byłoby przyczyną większych kosztów, dlatego to wypada lepiej, aby rzemieślnicy, podzieliwszy się pracą, po 6 godzin nieustannie pracowali, a tym sposobem fabryka, przyzwoitą ilością rąk obsadzona, nie dozna przerwy ani w czasie zwyczajnego śniadania, ani w czasie obiadu, ani też będzie spoczywać w nocy wraz z uśpionymi trudami rzemieślnikami. Pośpiech takowy nie tylko jest koniecznym z przyczyny krótko trwającej pory letniego upału i małej ilości w korycie wody, ale nadto nieodmównym być musi z przyczyny natłoku przesiąkającej wody, jak widzieliśmy wyżej, która ustawicznie mechaniczną siłą parowej machiny musi być oddaloną. Zresztą, bez wymienienia szczegółowych korzyści prowadzenia bezprzestannej fabryki, zawrzeć je już możemy w tej jednej, iż podwajamy czas roboty, gdyż z trzech miesięcy rzemieślniczej pracy robi się tym sposobem sześć. [...]
14W wykładzie dotąd uczynionym projektowanego sposobu uskutecznienia drogi pod Wisłą starałem się najusilniej wymienić najgłówniejsze trudności i razem środki służące do przezwyciężenia takowychże. W tak krótkim zakresie niniejszego pisma nie mogłem zbyt drobnymi zatrudniać się szczegółami, sądziłem bowiem, iż takowe ani ważności dziełu nic nie przydadzą, ani też potrzebnymi są dla tego rodzaju Czytelników, dla których obecną pracę poświęciłem. Sądzę, iż z wymienionych dotąd szczegółów każdy, kto z wyższego punktu uważa prawa i naturę sił mechanicznych, przekonanym zostanie o możności wykonania projektowanej drogi; nie masz bowiem trudności, której by przezwyciężenie było niepodobnym, skoro raz rozum ludzki zezwoli na możność. A jeżeli zdarzają się przypadki zniweczonych rozpoczętych usiłowań, takowe najczęściej pochodzą albo z niedostatecznie obmyślanych środków, albo z przypadków zbyt trudnych do przewidzenia, albo też z niebiegłej ręki rzemieślnika, lub tym podobnych okoliczności. Lecz bojaźń rozpoczęcia uderzającego nowością i mniemanymi trudnościami dzieła jest skutkiem najczęściej, z jednej strony, uporczywego przesądu, zawsze nieprzyjaznego dla nowości, a z drugiej, ukrywającej się interesowności, pod zasłoną udzielonego przywileju od opinii, znajomości rzeczy. W takowym to stanie rozważając rzeczy, spostrzegam daleko większe trudności w przezwyciężeniu ostatnich przyczyn aniżeli biegu rzeki, aniżeli niestałości gruntu, aniżeli nawet owej zastraszającej mnogości tłoczącej się zewsząd przy zakładaniu fundamentu wilgoci. Wszystkie bowiem takowe trudności przezwyciężonymi być muszą przy użyciu większych lub mniejszych usiłowań i roztropności, którym przewodniczyły mocne przekonanie i czyste wyobrażenie obmyślonego przedmiotu. Lecz jak przekonać leniwy w swych krokach życia, szczebiotliwy w zarzutach nowości, w prześladowaniu użytecznych przysług szczęśliwy przesąd? Jak zwyciężyć biegłą w użyciu swej broni, zręczną w okrywaniu się zaufaniem, umiejącą korzystać ze służebnego przesądu i niezrównaną w chełpieniu się tryumfami interesowność? Wszakże to ona potrafiła właściwą sobie logiką, wyszukanymi sylogizmami, pewnością rachunku i nastrojeniem do swej potrzeby praw fizyki, chemii, mechaniki itp. dowodzić w dziełach drukiem ogłoszonych niepodobieństwa użycia pary za siłę poruszającą, wtenczas nawet, gdy statki, takowym mechanizmem opatrzone, krążyły już około brzegów Północnej Ameryki. Jakaż jest prawda, która by się nie dała zaprzeczyć? Co do mnie, nie tylko przekonany jestem najmocniej o niezliczonych korzyściach projektowanej drogi, ale nadto w wykonaniu jej nie spostrzegam nie tylko niepodobieństwa, ale nawet wielkich trudności. Jakoż gdyby przy zakładaniu fundamentu napływ wody miał za wiele utrudniać postęp roboty, natenczas użytym by został sposób prowadzenia drogi cząstkowo, po 80 stóp długości. W takowym bowiem razie, poczynając od stałego brzegu, uczyniony wał, naokoło prowadzić się mającej drogi, w kształcie niejako pierścienia, nie tylko zmniejszy ilość przeciekającej wilgoci, nie tylko dogodnym byłby w prowadzeniu fabryki, ale nadto jej niewielka rozległość z zaokrąglonym kształtem, przy znacznej wysokości, zapewnić może od wszelkich wydarzyć się mogących przypadków wezbrania letniego wody. Co większa, tama takowa na zimę nawet zostawioną być może, bo chociażby ją gwałt wody i lodów naruszył lub nawet i zniszczył, to jednak z tego względu żadnych prawie nie będzie szkód tak znakomitych, aby te obok ważności dzieła zasłużyć mogły na jaką uwagę. W takowym tylko przypadku prowadzenia postęp jej byłby nieco leniwszym aniżeli w sposobie pierwej okazanym, gdyż tu nie można by użyć tak wielkiej liczby rąk rzemieślników i tama wraz z drogą, postępując ustawicznie, musi wymagać większego czasu, przez znoszenie jednej strony, a sypanie następnej. Zamiast więc dwóch lat wyżej przeznaczonych na ukończenie projektowanej drogi pierwszym sposobem, ostatnim potrzeba by lat trzech. Lecz w tym razie, zapobiegając, aby wielki kapitał nie zostawał przez długi czas w nieczynności, można wynagrodzić opóźnienie drogi przez jednoczesne stawianie zjazdów, a tym sposobem we trzy lata właściwej fabryki, podobnie jak w pierwszym razie, droga może być ukończona [il. 29, 30].
15ŹRÓDŁO: Adam Idźkowski, Projekt drogi pod rzeką Wisłą dla połączenia Warszawy z Pragą..., Warszawa 1828, s. 3–5, 18, 25–27, 31–32, 33–34.
16Adam Idźkowski (1798–1879) – absolwent Uniwersytetu Warszawskiego (w 1824 roku otrzymał dyplom magistra budownictwa i miernictwa), wybitny inżynier budownictwa, architekt (uczeń Antoniego Corazziego) i konstruktor. Był autorem m.in. projektu przebudowy katedry św. Jana w Warszawie i pierwszego dworca kolejowego w Skierniewicach, gdzie wykorzystał elementy stylu mauretańskiego. Ogłosił książkowo projekty nowatorskich rozwiązań komunikacyjnych (tunelu pod Wisłą, „drogi wodno‑ziemnej” i kolei jednoszynowej). Oprócz przywoływanej tu rozprawy opublikował m.in.: Kroje architektury obejmujące rozmaite jej kształty uważane jako przedmiot piękności (Warszawa 1832), Plany budowli obejmujące rozmaite rodzaje domów, mieszkań wiejskich różnej wielkości, kościołów, gmachów publicznych, mostów, ogrodów, monumentów itp. szczegółów w rozmaitych stylach architektury (Warszawa 1843), Chemin hydro‑terre ou nouveau système de Communications (St. Peterburg 1845), Chemin de fer statique et ses immenses avantages sur la construction des chemines de fer actuels (Paris 1857), Ogrody malownicze (Warszawa 1867).
Notes de bas de page
Auteur

Le texte seul est utilisable sous licence Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.