1.1. Un rapport ancien

3Précisons d’emblée que la mise en œuvre de canaux préalablement à l’aménagement de l’espace urbain est loin d’être un phénomène spécifique à l’époque médiévale. En effet, nombre de villes romaines ont été édifiées au cœur de plaines alluviales ou à proximité de marais, espaces généralement dépeints comme insalubres et propices à la prolifération de maladies et d’animaux nuisibles. Si Vitruve déconseillait fortement le voisinage des marais, il envisageait en revanche le creusement de canaux comme une solution efficace pour bonifier les terres en favorisant la circulation de l’eau (De l’architecture, I, 4, 1 et 11). Une telle pratique est, entre autres, attestée à Troyes (Aube) dès le Haut-Empire, où les divagations des différents bras de la Seine, dont le cours est alors large de 2 km, ont laissé derrière elles des terres marécageuses qu’il a nécessairement fallu assainir avant d’y déployer les premières constructions (Deborde et Gry 2015 : 34). C’est vraisemblablement dans ce cadre que s’inscrit le creusement d’un canal durant le premier quart du i^er s. ap. J.-C., idéalement positionné de manière à redistribuer les flux à proximité de la confluence entre la Vienne et la Seine (Deborde 1995 : 33-37).

1.2. Un phénomène qui s’amplifie à l’époque médiévale

4Malgré un nombre encore restreint de découvertes, plusieurs canaux construits durant le premier Moyen Âge participent à la mise en valeur des zones humides en milieu urbain ou périurbain. À titre d’exemple, on peut mentionner plusieurs ouvrages mis au jour au nord de la commune de La Calotterie (Pas-de-Calais), à l’emplacement présumé du grand port carolingien de Quentovic (Cense-Bacquet 2016 ; Armynot du Châtelet et al. 2019 : 213). Aménagés entre le vii^e et le viii^e s., ces différents canaux reflètent la volonté de figer un ensemble de chenaux soumis aux fluctuations de la marée, tout en drainant les terres environnantes, dans le but de favoriser l’émergence des espaces domestiques et artisanaux aux abords du complexe portuaire.

5La période comprise entre le xi^e et le xiii^e s. marque un tournant dans l’histoire de la canalisation et, plus largement, du Moyen Âge. La croissance de la production agricole, étroitement liée à l’essor démographique que connaît l’Europe occidentale entre le x^e et le xi^e s., entraîne de profondes mutations qui se traduisent, entre autres, par un développement urbain sans précédents (Boucheron et Menjot 2003 : 127-168). Ces changements s’accompagnent en outre d’une nouvelle dynamique économique, renforcée par l’éclosion des foires et des marchés, en contrepoint d’une exploitation de plus en plus intense des zones humides. Dans un tel contexte, fleuves, rivières et canaux jouent un rôle central dans la circulation des biens et des personnes à plus ou moins longue distance, de même que pour la production de certaines ressources vivrières et artisanales. Il n’est donc pas surprenant qu’une grande partie des canaux creusés durant l’époque médiévale le soit à cette période.

6Grâce aux apports conjoints des archives et de l’archéologie, cette dynamique de création de canaux est désormais bien connue à l’échelle de certains pôles urbains, notamment Troyes, dont le rayonnement profite de la renommée des foires de Champagne (Bur 2015 : 468-469). Cette attractivité économique pousse le comte Thibaut I^er et ses successeurs à modifier en profondeur la topographie même de la ville en l’agrandissant et en la dotant d’un réseau de canaux urbains destinés à assécher les espaces marécageux qui subsistent encore (Fig. 1), fournissant dans le même temps l’énergie hydraulique nécessaire à certaines activités artisanales (Bourguignon 2015 : 351). Le canal de Jaillard, aménagé dans l’ancien fossé défensif de l’enceinte du début du xii^e s., et le canal de l’Isle, construit au début du xiii^e s., en font partie : un moulin est installé sur le premier et tous deux sont utilisés pour la pêche, de même que pour le lavage et le rejet des abats et du sang provenant des triperies et boucheries proches, une pratique encadrée par la municipalité dès le début du xvi^e s. (Louis et Roms 2009 : 92 et 138). Les activités portuaires se déroulent quant à elles le long de la Seine, canalisée dans la seconde moitié du xii^e s., lorsqu’est mise en œuvre la nouvelle enceinte urbaine (Bourguignon 2014 : 11-12). À cette occasion, Henri II le Libéral, comte de Champagne, fait amener l’eau du fleuve jusqu’à son palais nouvellement construit par le canal dit des Trévois, qui sert non seulement à l’alimentation en eau de l’édifice, mais aussi à la lutte contre les incendies et à l’assainissement du terrain, encore très humide (Guillerme 1983 : 75-76).

Fig. 1 - Principaux canaux construits à Troyes (Aube) entre le xi^e et le xiii^e s.

7Une politique d’aménagement analogue est mise en œuvre à la même période dans de nombreuses villes de la moitié nord de la France, comme à Reims (Marne) ou encore à Provins (Seine-et-Marne), avec des canaux qui permettent d’investir de nouveaux secteurs de la ville (Guillerme 1983 : 76-78), sans qu’il soit pour autant possible, dans l’état actuel de nos connaissances, de savoir si certains de ces ouvrages étaient navigables.

1.3. Des canaux aux formes et aux architectures variées

8Avant d’illustrer la question des canaux en milieu urbain par plusieurs brèves études de cas, il nous semble nécessaire d’apporter quelques précisions sur la notion de canalisation, qui ne recouvre pas toujours la même signification selon les disciplines et les chercheurs. En effet, l’inventaire réalisé dans le cadre de notre thèse de doctorat a permis de dresser un bilan des différentes formes que peuvent prendre ces canaux (Fig. 2), principalement liées à leur milieu d’implantation et ainsi d’en proposer une première typologie (Peter 2020 ; Peter 2021).

Fig. 2 - Représentation schématique des différentes catégories de canaux.

9Force est de constater qu’une grande part des canaux médiévaux recensés à l’échelle métropolitaine est issue du remodelage d’un cours d’eau préexistant, forcé dans son lit sur tout ou partie de son tracé. Il s’agit là de l’expression la plus simple de la volonté de contenir la rivière ou le fleuve, d’en limiter les débordements et, dans certains cas, d’en garantir la navigabilité. Dans ce cas de figure, les berges du canal sont la plupart du temps matérialisées par des constructions plus ou moins étendues, destinées à contraindre le flux et à protéger les rives. Les aménagements de berge fouillés au début des années 2000 le long de la Seille au sud de Metz en sont un très bon exemple : suivis sur près de 200 m de long, ils sont constitués de plusieurs centaines de pieux et de piquets, dont l’abattage a pu être daté par dendrochronologie entre 925 et 985 ap. J.-C. (Miéjac 2008 : 59). En outre, l’échantillonnage opéré sur les bois a permis de suivre de manière assez précise la mise en œuvre des différents alignements, concomitante du déplacement progressif de la rivière vers l’est (Fig. 3). Néanmoins, les efforts déployés pour stabiliser son cours sont loin d’être suffisants et la Seille s’est rapidement envasée avant d’être délaissée par les bateliers à compter du xvi^e s. (Schneider 1950 : 13).

Fig. 3 - Déplacement progressif de la Seille à Metz au x^e s.

10Rivières canalisées mises à part, la construction de certains canaux nécessite un creusement, une action véritablement perceptible et qui souligne plus nettement encore l’artificialité de la voie d’eau. Certaines d’entre elles sont aménagées ex nihilo, tandis que pour d’autres, les bâtisseurs ont profité d’une configuration topographique avantageuse (paléochenal, dépression, etc.). Parmi ces ouvrages, on distingue les canaux de type « impasse », très répandus en contexte portuaire, des canaux de dérivation qui, comme l’indique leur nom, dérivent les eaux d’une rivière ou d’un fleuve. Certains s’y raccordent ensuite, alors que d’autres aboutissent à un espace hydrographique différent qui leur sert d’exutoire (mer, lac, lagune, etc.). Dans cette catégorie sont intégrés les canaux latéraux, implantés parallèlement à un fleuve, à une rivière ou au rivage, de même que les canaux de type raccourci, creusés afin de réduire le temps de trajet ou d’éviter un obstacle. Ils se démarquent des canaux de jonction, qui établissent une véritable communication entre deux cours d’eau – donc deux bassins versants – distincts, connexion néanmoins difficile à mettre en œuvre avant la diffusion de l’écluse à sas, à compter de la fin du xv^e s. Les quelques exemples médiévaux recensés – que l’on qualifiera de canaux de jonction simples – s’inscrivent généralement dans des secteurs de basse altitude ou de faible dénivelé. La prise d’eau doit alors être effectuée sur une rivière dont l’altitude est légèrement supérieure à celle destinée à en recevoir le flux. On pense notamment au Rheingiessen (Bas-Rhin), entre l’Ill et le Rhin, qui constituait, jusqu’à son comblement dans le troisième quart du xix^e s., l’une des principales voies d’approvisionnement de Strasbourg depuis l’axe rhénan (Schneider et al. 1997 : 31).

11Les berges de ces différents types de canaux peuvent être dénuées de tout aménagement ou, au contraire, faire l’objet de constructions particulières. C’est le cas du canal des Tanneurs à Lagny-sur-Marne (Seine-et-Marne), latéral au cours de la Marne et défini par deux murs distants de 15 m l’un de l’autre (Paccard 2012 : 54). Certains sont édifiés en bois (pieux, poutres, clayonnages), tandis que d’autres présentent des aménagements mixtes (bois, pierre, remblais). En définitive et malgré ces disparités de forme et d’architecture, tous les canaux recensés ont pour fonction principale d’assurer l’écoulement de l’eau d’un point A à un point B, qu’il s’agisse de rivières canalisées ou d’ouvrages nouvellement creusés et donc totalement artificiels.

2.1. De grands programmes de canalisation

2.1.2. Une planification de grande ampleur : l’exemple de Caen (Calvados)

14L’intégration de l’eau dans la ville et les modifications du réseau hydrographique qu’elle implique est notamment bien perceptible à Caen (Calvados), qui connaît un essor considérable dès le milieu du xi^e s. sous l’impulsion de Guillaume le Conquérant (Jean-Marie 2000 : 281). En effet, la seconde capitale du duché de Normandie jouit d’une position privilégiée au carrefour de plusieurs voies de communication terrestres et fluviales. C’est notamment le cas de l’Orne, dont le cours soumis à l’action de la marée autorise la circulation des navires de mer. Néanmoins, la vaste plaine marécageuse et humide dominée par le château et la première enceinte de Caen se prête mal à l’extension de la ville : de grands travaux hydrauliques sont alors menés dès le début des années 1060, tandis que sont fondées, dans le même temps, les abbayes Saint-Étienne et de la Trinité (Désert 1981 : 26).

15D’après les sources textuelles, l’un des plus anciens détournements serait celui du Petit Odon, dont la canalisation pourrait avoir été ordonnée, selon certains auteurs, entre la fin du xi^e et le début du xi^e s. (Désert 1981 : 56 ; Jean-Marie 2000 : 11). Depuis Fontaine-Étoupefour, à environ 5-6 km en amont de Caen, la dérivation de l’Odon semble alimenter plusieurs moulins avant de pénétrer dans la ville. C’est d’ailleurs sur son cours – aujourd’hui comblé, mais dont la forme est encore conservée dans le réseau viaire – qu’a été bâtie l’abbaye Saint-Étienne. En amont du pont Saint-Pierre, le canal rejoignait alors la Petite Orne, qui pourrait elle aussi résulter d’un détournement de l’Orne. Aucune preuve tangible ne permet toutefois de privilégier cette hypothèse au détriment de celle d’un ancien méandre de l’Orne en cours de fermeture et donc d’une Petite Orne au cours naturel (Jean-Marie 2000 : 98-99). En dépit de ces quelques incertitudes, ce réseau nouvellement établi est régulièrement entretenu, ce dont attestent les sources écrites dès le xi^e s. En effet, plusieurs opérations de dragage des cours de l’Orne et de l’Odon sont mentionnées dans les archives, le but principal étant de faciliter l’accès au port de l’abbaye Saint-Étienne depuis le port principal localisé en aval du pont Saint-Pierre (Guillerme 1983 : 66). Cette volonté se traduit en outre par la mise en place d’un nouveau canal, dérivé du Grand Odon, auquel un acte daté des années 1080-1083 pourrait faire référence (Acte de Guillaume le Conquérant n^o 14, p. 67).

16Les transformations du réseau caennais se poursuivent au début du xii^e s. et certaines d’entre elles sont attribuées à Robert Courteheuse, fils de Guillaume le Conquérant, sur la base des quelques vers qui lui ont été consacrés par le poète normand Wace (Le Roman de Rou, II, 10893-10898). Cet unique témoignage, composé aux alentours de 1160, a notamment conduit les historiens à qualifier de « canal Robert » la voie d’eau artificielle qui marquait il y a encore quelques siècles la limite occidentale de l’île Saint-Jean et dont un segment a récemment fait l’objet d’une fouille préventive (Dupont 2017). Laurence Jean-Marie attire toutefois l’attention sur le fait que le poème de Wace pourrait faire référence à un tout autre canal, « qui va par la ru Meisine, qui a la porte Milet fine » et qui correspondrait plutôt à la petite voie d’eau creusée au sud-est de la ville, parallèlement au cours méridional de l’Orne (Jean-Marie 2000 : 99-100). L’archéologie n’a pas encore apporté de réponse quant à cette datation, puisque les remaniements structurels du canal, utilisé comme fossé pour le nouveau système défensif entrepris à l’extrême fin du xvi^e s. et plusieurs fois recreusé, ont rendu vaine toute tentative d’identifier les niveaux médiévaux (Dupont 2017). De fait, en l’absence d’éléments nouveaux, rien ne s’oppose à ce que le « canal Robert » des historiens, celui auquel nous préférons le nom de « canal Saint-Jean », ait été mis en place à la même période. Sa présence sur la vue de F. De Belleforest, daté de 1575, plaide en faveur d’une construction antérieure au xvi^e s., une hypothèse qu’il serait tentant de justifier par le fait que l’auteur de la carte figure une portion du canal à sec (Arch. dép. du Calvados, CPL/1303 ; Fig. 4). On peut donc penser qu’un temps relativement long a pu s’écouler entre la mise en service de l’ouvrage et l’abandon d’une partie de son cours, sans pour autant pouvoir le démontrer. Quoi qu’il en soit, ces différents éléments vont dans le sens d’une politique de canalisation de grande ampleur, conduite sur un temps long et qui a eu pour conséquence le remodelage total du réseau hydrographique caennais et de sa plaine alluviale (Fig. 5).

Fig. 4 - Extrait du Vray pourtraict de la ville de Caen figurant une section du canal Saint-Jean presque à sec.

Fig. 5 - Principaux canaux construits à Caen (Calvados) durant le second Moyen Âge.

2.2. Canaux urbains et activités artisanales

17En plus d’être de précieux instruments de gestion de l’eau en ville, les canaux constituent une source énergétique non négligeable pour de nombreuses activités et industries dont le fonctionnement repose sur un apport constant sinon régulier en eau (meunerie, tannerie, blanchisserie, teinturerie, boucherie, etc.). On assiste progressivement à une véritable spécialisation des canaux urbains avec, d’une part, les ouvrages nécessaires au déroulement de ces diverses activités, et d’autre part, ceux strictement réservés à la navigation. En outre, ces nouvelles voies d’eau contribuent au développement de quartiers artisanaux qui, pour certains et malgré l’enfouissement presque systématique des canaux qui les alimentaient à compter du xix^e s., ont marqué d’une forte empreinte la toponymie. Nombreuses sont les rues qui gardent la mémoire de ces métiers de l’eau, comme la rue « de la Tannerie » à Vannes (Morbihan) ou celle « des Teinturiers » à Caen, sans oublier le quartier « des Tanneurs » à Lagny-sur-Marne (Seine-et-Marne), qui conserve le souvenir des artisans du cuir qui œuvraient entre le xiii^e et le xvi^e s. le long d’un canal parallèle au cours de la Marne (Paccard 2012). Strasbourg (Bas-Rhin), où l’eau est omniprésente, compte, le long de l’Ill, au sud-est de la ville, une rue « des Corroyeurs » et une rue « des Foulons », en référence, pour la première, à la préparation des peaux, et pour la seconde, à la draperie. Dans l’espace intra muros, ceint par le canal des Faux-Remparts au nord et par l’Ill canalisée au sud, la toponymie fait écho à la présence de nombreux établissements de mouture avec, notamment, les rues « des Meuniers » et « des Moulins », ce dernier nom ayant également été donné à un square, une place ainsi qu’un quai.

18Si l’on perçoit assez bien le rôle joué par les canaux dans le fonctionnement des moulins, on remarque en outre qu’ils entretiennent un lien tout aussi étroit avec les activités de tanneries, que l’on peut expliquer par les grandes quantités d’eau réclamées tout au long du processus de transformation des peaux en cuir, et ce dès les premières phases de traitement. Ces dernières décennies, les découvertes de canaux associés à des ateliers de tanneries se sont multipliées. C’est notamment le cas à Troyes, où plusieurs de ces établissements ont fait l’objet de fouilles, à commencer par le site de la rue du Moulinet. L’opération de sauvetage conduite par l’AFAN en 1994 a livré une série d’ateliers implantés de part et d’autre d’un canal large de 3,50 m, vraisemblablement creusé au xi^e s., et dont les berges sont construites au moyen de planches et de piquets en bois (Deborde et al. 2002 : 287). À ces premières structures artisanales succèdent, à compter du xiii^e s., un ensemble de bassins rectangulaires, dont les parois ainsi que le fond étaient revêtus de baguettes d’osier et de noisetier, et au sein desquels ont été récoltées de grandes quantités d’écorces (Deborde et al. 2002 : 290-291). Ce type d’installation est loin d’être inédit, puisque des bassins similaires ont été découverts dans la même ville, lors de la fouille préalable à l’extension de l’hôtel du Département en 2010. Les ateliers identifiés étaient ici alimentés par une voie d’eau canalisée vers le milieu du xiii^e s., d’une largeur moyenne de 2 m, et dont le cours était matérialisé par deux alignements de pieux soutenant un système de palplanches (Deborde 2014 : 154-156). Dans une ville comme Troyes, établie en fond de vallée et à la confluence entre plusieurs cours d’eau dont la Seine, l’eau est omniprésente et implique une gestion raisonnée, qui passe par la construction de canaux dont la fonction est à la fois de fournir de l’eau aux différents ateliers de tannerie tout en participant à l’assainissement de secteurs marécageux.

19L’étude du cours canalisé de l’Yévrette à Bourges (Cher), lors des fouilles préventives préalables à l’aménagement de la ZAC Avaricum, constitue un autre exemple de canal autour duquel s’est organisée une activité de tannerie dès le xii^e s. D’abord contrainte par le tracé de la voie romaine au sein de laquelle elle s’inscrit, l’Yévrette, est ensuite maintenue dans son lit, large de 5,40 m, par des alignements de pieux en bois soutenant des fascines, dont la mise en place remonterait au début du xii^e s. (Fondrillon et Marot 2013 : 107-109). Le canal occupe dès lors un rôle structurant pour le quartier qui s’étend de part et d’autre, et devient en outre indispensable au fonctionnement de tanneries qui y sont implantées à compter du xii^e s. Comme à Troyes, des résidus de chaux, des restes végétaux et des pépins de raisins, caractéristiques de plusieurs étapes de la chaîne opératoire de la préparation des cuirs, ont été prélevés au sein de plusieurs fosses (Fondrillon et Marot 2013 : 127-128). Notons que dans le dernier quart du xii^e s., un moulin hydraulique – peut-être à tan ou à foulon – est installé en travers du canal, le barrant sur toute sa largeur. Entre 1237 et 1240, l’ouvrage est remanié et perd une de ses roues ; toujours destiné au foulonnage ou au broyage des écorces, il est finalement abandonné et démantelé avant la fin du xiii^e s. (Fondrillon et Marot 2013 : 146 et 151).

20En dépit de ces modifications, l’Yévrette continua d’alimenter activement en eau le quartier et ses tanneries jusqu’au dernier tiers du xviii^e s. Son cours est une nouvelle fois canalisé à l’aide de maçonneries sur pieux de bois, réduisant ainsi la largeur du canal à 3 m seulement et le transformant en simple égout collecteur, définitivement couvert au milieu du xix^e s. (Fondrillon et Marot 2013 : 435-436). Plus encore qu’un ouvrage hydraulique, utile au bon fonctionnement d’ateliers de tannerie et d’un moulin, ce canal est devenu – et l’est resté pendant plusieurs siècles – la colonne vertébrale autour de laquelle s’est développé le quartier artisanal. Un phénomène analogue a également été observé de part et d’autre du canal de Lagny-sur-Marne, brièvement évoqué plus haut. Découvert lors des fouilles conduites en amont de l’aménagement de la ZAC des Tanneurs, ce canal, parallèle au cours de la Marne, a entre autres livré des vestiges se rapportant à l’ensemble des étapes de la chaîne opératoire du traitement des peaux, dont de nombreuses fibres végétales et animales, ainsi que de grandes quantités de pépins et de noyaux et des chutes de cuir (Paccard 2012). En outre, la voie d’eau, vraisemblablement navigable au moyen d’embarcations à fond plat, a joué un rôle structurant pour le quartier, qui en a longtemps conservé l’empreinte dans le parcellaire malgré son colmatage.

3.1. L’exemple de la plaine flamande (Nord-Pas-de-Calais)

22La plaine flamande et son exploitation à la charnière du premier et du second Moyen Âge est un excellent exemple des opérations de canalisation réalisées dans le but conjoint d’assainir l’espace tout en optimisant la navigation. Ces grands travaux, débutés autour de l’An Mil et conduits à l’initiative de plusieurs abbayes locales, contribuent en outre à l’émergence de pôles urbains et portuaires, favorisant ainsi les échanges entre la façade maritime et l’arrière-pays (Curveiller 2005 : 246-247). C’est notamment le cas de la ville de Saint-Omer (Pas-de-Calais), sise au carrefour entre la plaine maritime, la Flandre et l’Artois, au cœur d’une zone marécageuse drainée par un lacis de canaux pour la plupart creusés vers 1100 (Fig. 6). La mention, dans un acte daté de 1139, d’un « vetus A » à Serques, au nord de Saint-Omer, sous-entend l’existence d’un nouveau cours de l’Aa dès les premières décennies du xii^e s. que l’on peut assimiler au canal du Grand Large (Arch. mun. de Saint-Omer, 2G 59, dans Derville 1995 : 66). Long d’une quinzaine de kilomètres, ce dernier captait les eaux de plusieurs rivières avant de rejoindre un ancien bras de l’Aa au niveau de Watten, connu sous le nom de la « Reningue » ou « ancienne rivière », qui permettait ensuite aux bateaux de descendre jusqu’à la mer à Gravelines (Derville 1980 : 74). Pour Alain Derville, la construction du canal du Grand Large n’a pu être possible que parce Saint-Omer avait déjà été dotée d’un ensemble structuré de canaux intérieurs et extérieurs, accessibles, pour la plupart, à des petits bateaux portant quelques tonneaux et caractérisés par un tirant d’eau très faible (Derville 1995 : 68). Afin d’accroître la charge transportée par ces embarcations, le cours de l’Aa est de nouveau canalisé, vers 1165, depuis le faubourg du Haut-Pont, au nord de Saint-Omer jusqu’à Gravelines, pour permettre aux navires de mer de remonter depuis la côte jusqu’à la ville sans rompre charge, faisant ainsi de Saint-Omer un port actif ouvert à la fois sur la mer et sur l’arrière-pays (Derville 2002 : 35). Cette « Grande Rivière » supplante alors le canal du Grand Large, qui devient à son tour l’« Oude A » ou le « Viès A » (Viel Aa), de manière à le distinguer de la nouvelle voie d’eau (Derville 1995 : 66).

Fig. 6 - Synthèse des canaux aménagés pour drainer le marais audomarois entre le xi^e et le xiii^e s.

23Dès la seconde moitié du xii^e s., la quête d’une meilleure navigabilité, qui favorise considérablement le développement urbain et portuaire, s’étend à l’ensemble de la plaine flamande, notamment sous l’impulsion de Philippe d’Alsace, comte de Flandre. La canalisation du réseau hydrographique, enrichi par la construction de nouveaux canaux, contribue au décloisonnement des villes qui sont dès lors mises en réseau (Fig. 7). Ainsi, vers 1165, Gravelines, Dunkerque et Nieuport deviennent respectivement les avant-ports de Saint-Omer, Bergues et Dixmude, artificiellement reliées à leur jumelle de l’intérieur par un canal, qui autorise la circulation d’embarcations au tonnage plus important (Derville 1978 : 30). C’est également à cette période qu’est canalisée la Colme, un ancien bras de l’Aa, entre Watten et Bergues, régulée par plusieurs plans inclinés localement qualifiés d’overdraghes2 (Derville 1980 : 85 ; Derville 1995 : 72). Elle est dans le même temps raccordée à l’« havendyck », ou « fossé du port », l’ancêtre de l’actuel canal de Bergues à Dunkerque (Curveiller 1990 : 501). Les travaux se poursuivent durant le xiii^e s., notamment en Belgique, avec la construction du canal reliant Ypres à Dixmude par l’Yperlée puis l’Yser (1251), ou encore celui joignant Gand à Aardenburg (1262-1269), dont une branche conduit également à Damme, près de Bruges (Yante 2016 : 974). Sur le territoire métropolitain, n’oublions pas non plus le creusement d’un « fossé large de quarante pieds » (environ 12 m), profond de 1,20 m et bordé par deux chemins de halage depuis la Deûle à Lille jusqu’à Don puis La Bassée, vers 1270, aujourd’hui connu sous le nom de canal de la Haute Deûle (Derville 1990 : 14).

Fig. 7 - Proposition de restitution des principaux canaux flamands construits durant le second Moyen Âge.

24Le fonctionnement de ce système complexe, qui s’étend progressivement hors des limites du comté, repose sur une administration spécifiquement chargée par Philippe d’Alsace du drainage des canaux, dont l’entretien est principalement confié aux villes de l’arrière-pays, qui en détiennent la propriété (Derville 1978 : 194 ; Curveiller 2005 : 248). Ajoutons pour finir qu’il aura fallu attendre le premier quart du xix^e s. pour que les premières écluses soient installées sur les canaux flamands, encore en activité pour nombre d’entre eux, remplaçant ainsi les overdragues et les bassins autrefois utilisés pour réguler les niveaux d’eau.

3.2. Un ensemble de canaux latéraux à la Loire ?

25Les études et opérations archéologiques conduites en Basse-Loire ces deux dernières décennies ont mis en évidence la présence de plusieurs voies d’eau canalisées, avérées ou supposées, implantées parallèlement au cours de la Loire entre Angers (Maine-et-Loire) et Ancenis (Loire-Atlantique). La Boire-Torse, qui a fait l’objet de deux diagnostics suivis de deux fouilles entre 2006 et 2007, en est un très bon exemple. En partie creusée à flanc de coteau en rive droite du fleuve et en limite du lit majeur, elle s’insère ensuite dans l’ancien bras fluvial de Montrelais (Maine-et-Loire) avant de rejoindre la dépression latérale de la Grande-Prée de Varades (Loire-Atlantique) qu’elle draine, facilitant ainsi la mise en pâture (Arthuis et al. 2015 : 168). Dans ce secteur, la Loire a longtemps été soumise à d’importantes variations entre la haute et la basse saison : alors que l’été, la Boire était à sec, elle était remise en eau durant l’hiver, permettant ainsi aux bateliers de l’emprunter plutôt que de risquer de naviguer sur le fleuve, difficilement praticable en période de crue. En outre, tout porte à croire qu’elle assurait la desserte des bourgs localisés sur son tracé, tout en collectant les eaux pour mieux les répartir. Une seconde voie d’eau se déploie sur une dizaine de kilomètres sur la rive opposée et pourrait avoir été aménagée dans un but similaire. On est d’ailleurs tenté de l’assimiler à une mention textuelle, datée de 1221, qui prévoit le creusement d’un doitus – ou canal – navigable au moyen de bateaux à fond plat (Arthuis et Fernandez 2019 : 49). Tout comme la Boire-Torse, vraisemblablement construite entre le début du ix^e s. et la fin du xiii^e s., ce canal pouvait contribuer à l’assainissement du lit majeur de la Loire tout en offrant un itinéraire de navigation alternatif.

26La présence, dans ce secteur, d’autres bras de morphologie analogue a conduit Rémy Arthuis à émettre l’hypothèse de la construction, entre les xii^e et xiii^e s., d’un système de navigation secondaire au moyen de canaux latéraux au cours du fleuve (Arthuis et al. 2015 : 168). Parmi ces potentiels canaux, on peut par exemple citer la boire de Champtocé ou encore la rivière du Louet (Maine-et-Loire), que l’on distingue aisément sur les cartes anciennes, dont celle de Cassini (Fig. 8). L’ensemble formerait alors un réseau presque continu de voies d’eau qui permettrait de parcourir une cinquantaine de kilomètres sans passer par le lit principal.

Fig. 8 - Boires et bras secondaires de Loire entre Ancenis (Loire-Atlantique) et Les Ponts-de-Cé (Maine-et-Loire) susceptibles d’avoir été canalisés durant le second Moyen Âge, sur la carte de Cassini.