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Envoûtant Ventoux

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Franck Petit

IV – Le Ventoux, entre ciel et terre

Texte intégral

1Une des façons les plus originales de découvrir le Ventoux consiste à le survoler. N’étant pas compris dans une zone interdite ou restreinte, son espace aérien reste accessible aux petits avions.

2Les pilotes qui partent de l’aérodrome de Carpentras « Edgar Soumille »– créé le 24 janvier 1947 – ont tous un jour ou l’autre survolé le « Géant de Provence ». Il est préférable de l’aborder de très haut, par « temps de curé » selon le jargon utilisé (c’est-à-dire par beau temps), pour découvrir ses flancs verts et sa calotte nue ; la progression de l’avion est au moins de 500 pieds par minute, lorsqu’on veut grimper au-dessus de l’Olympe. En haut, « C’est magique ! », indique Jérôme Rondel, le responsable référent de l’aérodrome : « Quand on arrive du sud, depuis le Chalet Reynard, pour aller ensuite au-dessus du pierrier, on est surpris par la blancheur du sommet et sa dimension lunaire. L’impression de vide est ensuite saisissante, lorsqu’on dépasse les bords abrupts du versant nord ».

3Il arrive parfois que des avions de chasse survolent à basse altitude cette zone, en raison de la proximité de bases aériennes et de l’installation d’un établissement militaire au sommet du Ventoux. Mais les aéronefs les plus fréquents sont des petits avions de tourisme, des ULM et des planeurs. En général, les pilotes et leurs équipages n’aiment pas voler quand le temps est perturbé : la forte pluie, le mistral ou le vent du sud, qui est très saccadé, sont redoutés, surtout en planeur. En revanche, la chaleur, même forte, importe peu, puisqu’il fait plus frais là-haut : on perd un degré tous les 180 mètres.

4Le 16 juillet 1904, une montgolfière était partie du Mont-Ventoux, à l’occasion d’une course de côte : M. Brochéry, fabricant d’aérostats à Marseille, fit partir du Ventoux une de ses nacelles, qui s’éleva à environ 1 000 mètres d’altitude.

5En 1921 et en 1952, des petits avions – avec ou sans moteur – se sont même posés, non sans risque, sur son sommet.

6Il est arrivé, malheureusement, quelques accidents d’avions qui, sans gravité, ont eu tendance à se multiplier ces dernières années. Le seul crash qui s’est traduit par mort d’hommes est celui de l’Aéropostale en 1934.

7 août 1921 : l’atterrissage sur le Col des Tempêtes de Gustave Daladier

  • 1 Gustave Daladier était un as de l’aviation française lors de la première guerre mondiale.

7L’exploit est raconté par Gustave Daladier (1888-1974) lui-même, qui avait écrit à Georges Brun une longue lettre à ce sujet. À cette époque, la circulation aérienne était peu réglementée : elle n’interdisait pas ce type d’originalité. Très expérimenté1, le pilote prit soin de préparer l’atterrissage, aidé de François Vendran, l’hôtelier de l’auberge du même nom, qui s’était amusé avec lui à reconnaître un emplacement propice. Leur choix se posa sur le Col des Tempêtes qui, s’il se terminait par une pente abrupte à l’est, penchait très légèrement entre le nord et le sud. Le pilote pensa immédiatement qu’il ne pourrait atterrir que dans le sens sud-nord, en légère montée. Il avait même prévu de repartir en cas d’atterrissage trop long, sous forme d’un piqué dans le vide. Une dizaine de personnes était prévue pour porter secours en cas de besoin. Le jour « J », le pilote décolla avec un léger mistral ; près de la cime, le vent soufflait à 130 kilomètres-heure, alors que la vitesse de l’avion n’était que de 120. L’équipe d’accueil était inquiète et découragea Gustave Daladier de se poser. Mais têtu, il tenta tout de même l’opération, malgré la tempête de vent, après avoir fait un tour supplémentaire du côté de Carpentras :

Je me présentai donc 500 mètres au-dessus et, plein moteur, piquai à la verticale. Je me posai à quelques mètres du groupe. L’avion roues et béquille au sol se stabilisa, mais ne résista aux rafales du vent que par la puissance du moteur.

8L’équipe d’accueil aida donc le pilote à descendre, le moteur toujours plein gaz. Il fallut sectionner les câbles d’ailes pour les coucher au sol, afin qu’elles ne donnent pas prises au vent. Le moteur fut enfin coupé et le groupe descendit le fuselage, puis les ailes dans une petite déclivité du terrain, à l’abri du vent. Quelques jours plus tard, Gustave Daladier revint pour emporter les pièces détachées de son avion, qui ne put jamais redécoller du sommet du Ventoux.

L’accident mortel de l’avion de l’aéropostale sur le Ventoux (territoire de Caromb)

9Le samedi 20 janvier 1934, l’avion d’Air France – un Bréguet 280 – effectuant la liaison Marseille-Paris venait de franchir les monts du Vaucluse. De violentes bourrasques de mistral ralentirent et dévièrent sa progression, à tel point qu’il s’écrasa sur le flanc Est du Ventoux (territoire de Caromb), dans la « Grand Combe » des collines du Paty, tout près de la Chapelle, et s’enflamma à cet endroit, faisant deux victimes, le pilote – Pierre Joseph Marie Lefebvre du Prey, né le 11 novembre 1903 à Saint Omer – et le radiotélégraphiste – André Pierre Marie Simon, né le 20 mars 1907 à Saint Jean du Maroni. Une partie du village se précipita pour porter secours, mais découvrit deux corps carbonisés. L’Abbé Lointier ne put que réciter la prière des morts. Puis un drap blanc, maintenu par des pierres, fut tiré sur les deux corps mis côte à côte.

  • 2 Faton (Pierre), « L’Aéropostale », Les Carnets du Ventoux, 3e trimestre 2005, p. 88.

10La ville de Caromb rendit plusieurs hommages à ces deux victimes. D’abord, une chapelle ardente fut dressée dans la salle de mairie. De nombreuses personnalités se déplacèrent : M. Jaquot, directeur du centre de Marignane ; M. Delesalle, sous-secrétaire d’État à l’Aviation ; M. Lefebvre du Prey, père du défunt, sénateur et ancien ministre, avec son autre fils ; M. Allègre, directeur de la compagnie Air France ; M. Brun, secrétaire général de la préfecture à Avignon ; une délégation d’ingénieurs du centre de Marignane. Les corps furent rapidement rendus aux familles. Deux wagons furent affectés par la gare de Carpentras pour le transport des victimes, l’une menée à Paris (le pilote), l’autre à La Rochelle (le radiotélégraphiste)2.

11La cloche de la chapelle du Paty résonna aussi, le 23 mars 1934, à l’occasion d’une cérémonie commémorative : l’abbé Brémond, chapelain de Saint Gens, officia en présence de l’archevêque d’Avignon Mgr de Llobet, de son chancelier, le chanoine Avril, des abbés Lointier, curé de Caromb et Amouroux, curé du Barroux. La municipalité était représentée par le maire M. Gérin. Le monde de l’aviation était là : M. Achille Naquet, président de l’aéro-club ; M. Vissouze, président du club de vol à voile d’Avignon ; M. Biroard, directeur général des lignes méditerranéennes de l’Air-France ; M. d’Arozarena, directeur commercial ; M. Cattlin, lieutenant radio ; M. Lagerot, officier pilote ; M. Sartou du Jonchet, lieutenant de réserve et représentant des familles des victimes. Une plaque de marbre en hommage aux victimes a été déposée dans la chapelle.

12Irénée Agard (1878-1944), le poète paysan de Caromb, a dédié plusieurs vers à ces deux victimes du devoir :

J’ai vu l’avion bleu
Survolant mon village
Lorsqu’un long jet de feu
Fusa dans son sillage.
Mon regard anxieux
Suivait l’ardente lutte
De l’oiseau dans les cieux,
Avant l’horrible chute.
L’ouragan, sans arrêt,
Hurlait dans les abîmes,
Mais nos héros, d’un trait,
Escaladaient les cimes,
Comme si la hauteur
Devait, même isolée,
À tout aviateur,
Servir de mausolée.
Leurs pauvres corps sont là,
Sous la rage assouvie
Du Mistral qui broya
Ces enfants pleins de vie.
Belle jeunesse en fleur,
Brusquement moissonnée,
Au souffle du malheur
Et de la destinée.

13Pendant des décennies, les restes de l’avion sont restés visibles sur le flanc du Ventoux. Il reste actuellement des éléments du bloc moteur. Un petit panonceau porte l’inscription « L’Aéropostale ». Sur un pin, la date de l’accident est gravée dans l’écorce et deux croix symbolisent les deux victimes.

6 janvier 1947 : l’atterrissage sur le ventre d’un Junkers-52

14De cet autre accident spectaculaire, qui ne fut cause pour le personnel d’aucune blessure, il reste le témoignage de Gui Collin, radiotélégraphiste de l’équipage. En voici des extraits :

(…) Le 6 janvier 1947 à 13h42, le Commandant de bord Tirebois, le mécanicien Collet et moi-même avons décollé de Marignane l’aéroport de Marseille. Le service météo nous avait prévu un temps très nuageux, avec un vent de secteur Sud sur tout le parcours. Effectivement à 200 mètres, nous entrions dans les nuages et il était difficile d’apercevoir les extrémités des ailes (…).

Nous étions à 1800 mètres, toujours dans la crasse, subissant une turbulence moyenne, et dans cette situation, il n’est pas possible de se sentir déporté vers les montagnes plus hautes (…).

Ce fut le choc et le silence

Sans tarder, je transmettais à nouveau pour obtenir un relèvement de Montélimar, le doigt sur le manipulateur et le casque sur les oreilles, quand je perçus une discussion entre le pilote et le mécanicien suivie d’un vrombissement des moteurs, puis un choc assez brutal. Je n’avais pas fini de transmettre ! ! !

Que s’était-il passé ? Le pilote, inquiet des informations disparates que je lui avais communiquées, s’était concentré à guetter une éclaircie ou un trou dans la couche nuageuse quand il aperçut soudain, comme un éclair, à quelques dizaines de mètres plus bas, des signes qui ne laissent aucun doute sur la présence du sol. Il hurla au mécanicien de dégager la butée limitant la course des manettes des gaz et il mit la puissance des moteurs tout en amorçant un virage à gauche et en tirant sur le manche afin de se dégager de cette situation inconfortable.

Trop tard ! Le train fixe est venu s’enfoncer dans la couche neigeuse, puis ce fut le choc et le silence. Il fallait se rendre à l’évidence : un vol se termine toujours au sol.

À part le pilote qui s’était fendu la lèvre en rencontrant de trop près le tableau de bord, nous étions tous les trois indemnes et je pus ouvrir la porte située sur ma droite, à côté du SARAM qui semblait encore fonctionner. Nous nous sommes retrouvés à l’air libre, enfonçant les jambes dans la neige, un peu sonnés, mais pris tous les trois d’un fou rire interminable à l’idée de s’en être sortis aussi miraculeusement (…). Le JUNKERS-52, presque intact, reposait sur le ventre dans une pente enneigée. Le train et les deux moteurs latéraux avaient amorti le choc en s’arrachant, et l’hélice du moteur central était un peu tordue.

Chercher le sommeil, s’emmitoufler à l’intérieur de l’appareil

Il était 15 heures et il fallait s’organiser, perdus comme nous l’étions dans la neige, le froid, le vent et le brouillard.

En pénétrant à nouveau dans le poste de pilotage, j’ai constaté que la cloison de séparation avec la cabine m’avait évité, en se déformant, de recevoir tout le chargement sur le dos. J’ai essayé d’envoyer un SOS (…), mais l’émetteur ne fonctionnait plus. Après avoir déroulé au-dessus du sol l’antenne pendante dont le pilote tenait l’extrémité à une quarantaine de mètres de l’appareil, j’ai utilisé le deuxième ensemble émetteur/ récepteur 0/12 pour transmettre un message décrivant la situation (sans donner de position précise et pour cause !). Une série de traits continus permettrait peut-être de nous faire relever par une station. Mais aucun accusé de réception. J’interrompais de temps en temps pour permettre au pilote de revenir se réchauffer un peu. Après 7 ou 8 tentatives, malgré mon souci de vérifier la fréquence d’émission sur le récepteur 3/11, nous avons dû interrompre nos essais vers 16 heures. La visibilité n’était plus que de quelques mètres et il n’était pas question de partir à l’aventure, à pied dans la neige profonde et sans rien voir.

En remettant un peu d’ordre dans les colis que nous transportions, nous avons découvert – la Providence était vraiment avec nous – des cache-nez en laine et des vestes en peaux de mouton.

Un coup d’œil rapide sur l’émetteur principal nous permit de retrouver des connexions qui n’avaient pas supporté le choc ainsi que des fusibles sautés. Une réparation sommaire les remit en état. De sorte qu’après un frugal repas composé de dattes, d’oranges et de muscat achetés à Casa, nous avons repris vers 21 heures les émissions radio. Peut-être, à cette heure, la propagation serait-elle meilleure et le réseau moins encombré. Il fallait tenter toutes les chances et nous en avions eu jusqu’à présent, pour être entendus. Malheureusement la batterie s’était déchargée, il y avait à peine 1,5 A dans l’antenne et nous avons émis sans résultat... Il ne restait plus qu’à chercher le sommeil, bien emmitouflés à l’intérieur de l’appareil.

Tenter une échappée à pied

Dès le lever du jour, nous avons découvert un autre univers : le ciel était clair et le soleil réapparaissait. Les meilleures conditions pour tenter une échappée.

Les réactions humaines sont parfois curieuses : voulant emmener avec nous nos valises, nous avions confectionné un traîneau avec des bouées de sauvetage. Inutile de préciser que nous enfonçant dans la neige jusqu’au ventre, nous n’avons pas poursuivi très longtemps notre improvisation.

Nous avons d’abord suivi ce qui aurait pu être un chemin recouvert par la neige, mais au bout de quelques temps, nous nous sommes rendu compte que ce n’était pas la bonne direction. Il fallut rebrousser chemin et repartir d’une façon plus professionnelle à l’aide du compas de l’avion que le mécanicien avait démonté.

Après plusieurs heures de marche, nous avons croisé un météorologue de l’observatoire du sommet qui avait été cherché son courrier à ski, puis la caravane de secours, quelques kilomètres avant Sainte Colombe. C’est ici que nous avons pu déjeuner et par la suite les gendarmes nous ont conduits en voiture jusqu’au plus proche village de Bédoin. La caravane de secours nous a alors donné des détails sur les recherches dont nous avions fait l’objet : malgré l’alerte donnée par la base d’Istres, après la perte de communication,

les recherches n’avaient pu être entreprises dans la soirée à cause des mauvaises conditions météo. Ce n’est qu’au matin qu’un chasseur de la base aérienne a repéré l’épave à 100 mètres environ du sommet ; Son rapport était laconique : « Des traces autour de l’avion mais aucun signe de vie ». Un DC 3 d’Air France assurant la ligne Nice-Paris avait aussi confirmé la position du crash.

L’avion séjourna plusieurs semaines dans la neige avant que le matériel récupérable soit démonté et descendu dans la vallée, sa carcasse, elle, est restée sur place pendant plusieurs mois.

7 août 1952 : l’atterrissage et décollage d’un planeur sur le Col des Tempêtes

15Le 7 août 1952, un planeur C. 331 P., piloté par Jacques David, se posa également sur le Col des Tempêtes. Il avait été monté en altitude par un M-502 piloté par Louis Brun. Ce dernier vint ensuite se poser sur le même col pour reprendre le planeur. L’opération n’avait pas été facile, notamment au décollage, puisqu’il fallut attendre la fin d’une rafale de vent pour mettre les gaz. Une fois en l’air, l’avion décrocha le planeur, qui revint ensuite se poser à Carpentras.

6 février 1961 : quatre parachutistes lâchés sur le Mont-Ventoux

16Le 6 février 1961, Louis Brun pilota un avion Dragon DH 89 avec à son bord quatre parachutistes – Edouard Beaussant, André Chambon, René Hustache et Jacques Pantalacci – qui furent lâchés sur le Mont-Serein. On ne connaissait pas de précédent à cette aventure.

Dimanche 27 juin 2004 : accident de l’avion Piper PA 38-112 « Tomahawk »

17Le pilote de ce petit avion, doté d’un Moteur Lycoming O-235-L2C, 115 ch., décolla à 10h30 de l’aérodrome de Carpentras en direction de l’aérodrome de Gap afin de rejoindre des amis. Après s’être égaré, et déporté par le vent, il s’engagea dans une vallée barrée par un col. Il décida de prendre de l’altitude mais le moteur arriva en limite de puissance. Il tenta un demi-tour mais constata que l’avion était trop bas. L’alarme de décrochage se déclencha. Il poussa alors le manche pour descendre et reprendre de la vitesse. À ce moment, très près du sol, il fut contraint d’atterrir à 12h45 sur une pente de la vallée, moteur à son régime maximum et volets rentrés. Le pilote blessé fut secouru par des randonneurs qui donnèrent l’alerte.

Dimanche 1er août 2010 : accident d’un planeur

18Il était environ 17 heures ce dimanche 1er août 2010. Cela faisait près de trente minutes qu’un planeur de l’association carpentrassienne “Vélivole” avait quitté la piste de l’aérodrome de Carpentras. Il y avait à son bord, deux hommes : le pilote, âgé de 50 ans et son passager âgé de 60 ans, qui effectuait son baptême de l’air.

19Le temps était au beau fixe et le survol du Mont-Ventoux se passait bien lorsque, pour une raison inconnue, le petit avion sans moteur a dévissé et s’est crashé. L’accident s’est produit à seulement deux kilomètres du sommet, non loin du chalet Reynard, au lieu-dit de « La Grave ». Pétrifiés, les témoins se sont approchés de l’éboulis en faible dévers dans lequel le planeur gisait. C’est là qu’ils ont vu un homme, apparemment indemne, s’extirper de la carcasse. Il s’agissait du pilote. C’est même lui qui a donné l’alerte. Car à bord de l’avion, le passager avait eu moins de chance. Il a fallu le désincarcérer. Une trentaine d’hommes, des casernes de Bedoin, Carpentras et Malaucène, à bord de onze véhicules, sont intervenus, aidés des pompiers du Grimp (groupement de reconnaissance et d’intervention en milieu périlleux), des médecins urgentistes du SMUR de Carpentras et d’un hélicoptère de la sécurité civile.

20Les secouristes ont abordé le planeur par la pente et par la côte. Une fois désincarcérée et médicalisée, la victime a ensuite été héliportée vers le pôle Santé de Carpentras.

17 avril 2011 : accident de l’avion de type Robin DR 400-120

21Le 17 avril 2011, un petit avion, de type Robin DR 400-120 s’est écrasé à Sault, au lieu-dit Les Colombets, près du Col des Abeilles. Il avait décollé de Carpentras pour un survol touristique des lieux. À la suite d’une confusion dans l’itinéraire, le pilote a été surpris par la topographie et a dû atterrir en urgence. Il a touché la cime des arbres et a violemment heurté le sol. L’avant et une aile de l’appareil furent détruits, mais le cockpit de l’engin n’avait pas souffert, ce qui explique que ses trois occupants s’en soient sortis indemnes.

Notes

1 Gustave Daladier était un as de l’aviation française lors de la première guerre mondiale.

2 Faton (Pierre), « L’Aéropostale », Les Carnets du Ventoux, 3e trimestre 2005, p. 88.

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